Bundeswehr mietet zivile Flugzeuge für die Fallschirmspringer-Ausbildung
Nach der Anmietung eines zivilen Hubschraubers für die Piloten-Ausbildung in der Marine bereitet die Bundeswehr den Einsatz von weiterem zivilen Fluggerät für die Truppenausbildung vor. Künftig sollen mehrere polnische M-28 Skytruck (Foto oben), eine Weiterentwicklung der russischen sowjetischen Antonov AN-28, für die Ausbildung von Fallschirmspringern eingesetzt werden. Die Kosten für die Anmietung dieser Flugzeuge sollen deutlich unter denen von Militärflugzeugen wie der Transall liegen – außerdem erwartet die Bundeswehr eine bessere Verfügbarkeit der Maschinen.
Die Absichten hatte der Kommandeur des Ausbildungsstützpunkts Luftlande/Lufttransport in Altenstadt, Oberst Carsten Jahnel, vergangene Woche in einem Interview des Münchner Merkur erstmals öffentlich gemacht (Link aus bekannten Gründen nicht):
Damit sind wir nicht mehr allein abhängig von der Transall und können deutlich effektiver und schneller werden. Denn in das Flugzeug passen 16 Fallschirmspringer rein, wir haben extrem kurze Lande- und Startintervalle. Außerdem fällt die langwierige Anfahrt nach Penzing weg, wo man letztlich auch nie wusste, ob die Transall einsatzbereit ist.
Derzeit laufen die abschließenden Vertragsverhandlungen des Bundesamtes für Infrastruktur, Umweltschutz und Dienstleistungen der Bundeswehr (BAIUDBw) mit einem deutschen Unternehmen, das mehrere M-28 kaufen und die Flugstunden der Bundeswehr zur Verfügung stellen will, erläuterte der stellvertretende Kommandeur Oberstleutnant Christian Schoebel im Gespräch mit Augen geradeaus!. Das Modell sei gemeinsam mit der Wehrtechnischen Dienststelle 61 ausgesucht worden, weil es mit der nötigen Berge- und Rückholvorrichtung als Sicherheitsvorkehrung für den Automatiksprung ausgerüstet werden könne.
Die Kosten pro Flugstunde werden nach Angaben von Schoebel voraussichtlich deutlich unter 5.000 Euro liegen und damit erheblich günstiger ausfallen als die Flugstunde mit einer Transall. Außerdem könne die M-28 direkt in Altenstadt starten und landen, so dass die bisher nötige Anfahrt zu einem Transall-Flughafen wie Penzing entfalle. Deshalb falle auch der mögliche Nachteil, dass aus einer M-28 deutlich weniger Springer pro Flug abgesetzt werden können als aus der größeren Militärmaschine, nicht ins Gewicht.
Noch ist nicht endgültig ausgehandelt, wie viele Maschinen das deutsche Unternehmen zur Verfügung stellen wird; es könnten auch mehr als zwei werden. Sie sollen aber keineswegs nur dem Ausbildungsstützpunkt Luftlande/Lufttransport zur Verfügung stehen. Vermutlich sei der Bedarf in der Fallschirmjägerausbildung bei der Division Schnelle Kräfte noch größer, und auch Marine könne die Flugzeuge für die Springerausbildung der Kampfschwimmer nutzen, sagte Schoebel. Die Kosten würden dem Nutzer nach verbrauchten Flugstunden in Rechnung gestellt. Der Einsatz der polnischen Maschinen könne voraussichtlich im Herbst beginnen.
(Danke für den Leserhinweis auf das Merkur-Interview, das zu meinen Nachfragen geführt hat.)
(Foto: M-28 der polnischen Streitkräfte – WikimediaCommons/Voytek unter CC-BY-SA-Lizenz)
Evtl werden hier ein paar Vorgänge vermischt.
Es geht beim Einsatz der M-28 nicht um den Ersatz des A400M/C-160 bei Einsatz und Übung, sondern die Gewährleistung des Flugbetriebes in Altenstadt für Erstspringer und Scheinerhalter. Die wurde in der Vergangenheit schon erfolgreich mit mehreren Cessna Caravan durchgeführt. Leider wurde dieses Projekt nicht weiter geführt weil es wohl Probleme beim Bergen hätte geben können.
Wer schon öfters vergeblich auf eine Trall in Penzing warten musste und den Überflüssigen Transfer mehrmals am Tag durchlief weiß, dass ein Starten und Landen am Sprungplatz ein Mehrwert ist. Einsatznahes Absetzen kann weiterhin mit Einsatz-Lfz erfolgen……wenn man will.
Für die ersten drei Sprünge ist es egal, ob man aus einer Cessna oder Trall fällt.
Ja, eigene DO wären ein schöne Sache gewesen und es gibt einige Springerclubs welche genau aufzeigen wie man kostengünstig solche Lfz betreibt (25€ 4000m, Dornier G92
Doch wir sind eben inzwischen keine Kameraden sondern Kunden :-))
Als ehemaliger, langjähriger Fallschirmjäger möchte ich hierzu auch ein paar Sätze verlieren. Soo schlecht ist der Einsatz einer oder mehrerer M-28 für das Inübunghalten der Automatenspringer nicht. Es wurde auch früher nicht nur mit schwarzem Gesicht aus der C-160 gesprungen. Wenn ich mein Sprungbuch anschaue entfallen bei >200 Sprüngen 2/3 auf die LFZ CH-53 bzw. UH-1D. Solche Sprünge sind taktisch gesehen auch eher zweifelhaft ( vor allem UH-1D da nur ohne Gepäck ). So, die CH-53 hat sich aus den verschiedensten Gründen von der Springerei weitgehend abgemeldet, die UH-1D ist alleine kapazitätsmässig ( 8 Springer pro Umlauf, umständliches besetzen ) nicht für Sprungdienste geeignet bei denen man eine grosse Anzahl Springer durchschleusen will. Andere LFZ haben wir nun mal nicht. Die Belgier und Briten springen / sprangen aus dem Fesselballon ( keine Ahnung ob heute noch ). Wenn jetzt 3-4 M-28 angemietet werden die kurzfristig verfügbar sind ist das für die Truppe und den Lehrgangsbetrieb eine tolle Sache. Eins sollte aber klar sein, im Springerlehrgang für ein bis zwei Sprünge und vor allem bei der Absetzerschulung ist die C-160 bzw Nachfolgermodell unverzichtbar. Die M-28 soll ergänzen, nicht ersetzen.
@ Zimardsen:
Genau so sieht’s aus. Es war auch früher schon möglich, dass Kameraden ihren Springerschein z.B. komplett auf CH-53 machten. Trotzdem sind sie in der Truppe dann aus der C-160 oder der ollen Bell UH-1D gesprungen. Vom Springen aus ausländischen Lfz will ich jetzt gar nicht anfangen.
Es ist also aus technischer Sicht kein Weltuntergang, wenn die Lehrgänge auf der M-28 stattfinden. Was dann im Truppendienst läuft, steht auf einem anderen Blatt. Ich glaube auch nicht, dass das Erwerben und Erhalten sprungdienstrelevanter Fähigkeiten auf Seiten der Lfz-Besatzungen ausgerechnet an den Springerlehrgängen in Altenstadt hängt.
http://www.nydailynews.com/news/national/u-s-air-force-shelving-brand-new-c-27j-spartans-article-1.1479580
@Auchmal
hatten wir schon! Die sind schon wieder ausgemottet und z.B. bei US Coast Guard in Betrieb
https://en.wikipedia.org/wiki/Alenia_C-27J_Spartan
Wer wird eigentlich die M28 fliegen – zivile oder militärische Piloten ? Wann, bzw. Wo findet die Ausbildung der Piloten statt ? Musterberechtigung ?
@MWK
wenn wie oben beschrieben eine deutsche Firma den Zuschlag erhält werden wohl zivile Piloten die AN fliegen. Das sind dann auch gerne ex-Militärpiloten, z.B. BO41 von Tornado oder F-4, die über den Berufsförderungsdienst eine zivile Ausbildung + Lizenz (evtl. z.T.) bezahlt bekommen haben. Die Musterberechtigung zahlt mit Glück der neue Arbeitgeber!
@ Langnase73
Volle Zustimmung. Es ist schon erstaunlich, wie hier bei einer eigentlich positiven Nachricht ein ganzes Heer an Schlaumeiern den Untergang der Bundeswehr feststellen. Die M-28 soll den Ausbildungsbetrieb in Altenstadt verbessern und ggfs günstiger machen. Und nicht die C-160 oder den A-400M ersetzen. Für Übung und Einsatz werden das auch weiterhin die LFz sein, auf die man sich abstützt.
Nachdem die Auflösung LTG 61 zum 31.12.2017 mittlerweile verfügt wurde, ist das der einzig gangbare Weg. Zumindest hat man sich hier einmal rechtzeitig im Voraus Gedanken gemacht. Bleibt nur die Frage nach Plan B, wenn die Grasbahn in Altenstadt den Winter über geschlossen werden muss.
@Wolfsmond
Vielleicht kann die AN auf Kufen operieren!?
Da die Reichweite der Skytruck mit 1.500 Km angegeben wird, sollte sie doch auch von anderen Flugplätzen aus operieren können.
@ Wolfsmond
Plan B im Winter: Dann gibt es in Lechfeld einen Flugplatz, der in Betrieb ist. Wenn es etwas weiter entfernt sein darf, gibt es in Oberpfaffenhoffen bei der RUAG /DLR einen Sonderlandeplatz. und in wieweit ab Ende 2017 die 8000 ft Piste in Kaufbeuren nicht mehr zur Verfügung steht, dass wird sich in der Zukunft herausstellen.
@mwk
Ich zitiere:“„Besser als nichts“ sagt der Landser zu EPA – es sollte nicht der Anspruch eines Führungsoffiziers sein.“
Es sollte in meinen Augen nicht der Anspruch eines jedweden militärischen Führers sein, pragmatische und gangbare Lösungen mit nicht angebrachter Polemik zu zerreden.
Sondern im Gegenteil, es sollte jeder militärische Führer in der Lage sein, eine Beurteilung der Lage durchzuführen.
Im Klartext:
Keine Flugzeuge (Trall) aufgrund bekannter Gründe.
Somit: Keine Ausbildung, keine Erhaltung.
Daraus folgt: Keine Fallschirmjäger und die grundsätzliche Überlegung, aufgrund des Einspardrucks:
Streiche Fallschirm, setze Jäger.
Und diese Überlegung IST seit Jahren auf dem Tisch.
Dies sagt mir als militärischer Führer: „Besser so, als gar nicht.“
@ Langnase
Warum Abrechnung durch aktive oder ehemalige??
Ich sehe es eher als realistisches Bild , welches hier durch aktive oder ehemalige gezeichnet wird.
Natürlich spricht keiner vom vollständigen Verzicht auf C-160 , jedoch kann man ganz klar feststellen das hierzu nicht mehr viel fehlt.
Schaut man sich nur die Lehrgänge für Freifallspringer an insbesondere die weiterführenden Teile zB Teil III , hier kann der LG Teilnehmer froh sein wenn er einmal als EO in die Verantwortung gestellt wird. Von 3 Lehrgangswochen stehen gerade mal 4 Flugtage mit C-160 zur Verfügung.
Und dann ist es schon optimal gelaufen.
Von Üben und Einsatznah Ausbilden kann hier nicht die Rede sein.
Es ist sicherlich ein guter Ansatz den erkannten Mangel durch M28 zu überbrücken, ich frag mich nur wie es sein kann das daß Mutterhaus der Luftlandetruppe nicht eine Transall fest zugewiesen hat.
Und zum Thema ,, andere FP Nummern“
Keine Angst die BW gibt sich alle Mühe alls Trümmertruppe dazustehen. Da machen ein paar ehrliche Offenbarungen bei AG den Bock nicht fett!!
Und genau dieses ,, warum so kritisch, warum so viel Selbstzerfleischung ?? “ ist das was immer noch bei vielen Entscheidungsträgern zum wegsehen und weghören führt.
Kritik?? Warum!!
Läuft doch alles im Weltklasse Heer.
@Fritz
Wenn Sie meinen Beitrag in Bezug auf Kritik wirklich gelesen und verstanden hätten, dann hätten Sie sich Ihren letzten Satz bestimmt erspart…
Zum Thema andere Feldpostnummer. Wenn hier im Blog Ehemalige und Aktive ihren (sicher oft berechtigten) Frust von der Seele schreiben, dann findet man erschreckend viel detillierte BW-Interna über Ausbildungsmängel, Klarstand, etc; die aus meiner Sicht eben nicht frei im Internet verfügbar sein sollten.
Wen (außer relevante BW-Angehörige) geht das denn eigentlich etwas an, wieviele Flugtage heutzutage mit der Transall in drei Lehrgangswochen überhaupt noch realisierbar sind?
Muss man solche Details wirklich unbedingt in einem frei zugänglichen Forum loswerden?
Mich schüttelt es bei dem BMVg-Schüttelreim
Ob Marine, Luftwaffe oder Heer,
die Kassen sind nun mal leer,
laßt uns damit im Frieden doch zufrieden,
wir mieten uns ’ne Bundeswehr!
Zur Ausgangslage: In dem Interview des Münchner Merkur mit O Jahnel und OTL Schoebel sowie im Thread-Header von @T.W. ist von evt. mehr als zwei PZL M28 Skytruck und einem weiteren Bedarf bei DLO und Marine die Rede und zudem von derzeit zwei zivilen AC (eine SC7 Skyvan und eine Cessna), welche die Freifaller und die Sportfördergruppe bereits nutzen.Es könnten damit auch mehr als zwei PZL M28 Skytruck werden.
Ich gehe mal davon aus, daß der Vater des Gedankens zur durchaus löblichen M-28-Alternative und damit zum auf den ersten Blick sehr attraktiven „Altenstadter Modell“ auf der folgenden Strecke entstanden ist https://www.google.de/maps/dir/47.829046,10.8712865/Skydive+Altenstadt,+Club+2000,+Clubheim,+Theoretische+Ausbildung,+Schwabsoiener+Stra%C3%9Fe,+Altenstadt/@47.8284946,10.8689558,266m/data=!3m2!1e3!4b1!4m9!4m8!1m0!1m5!1m1!1s0x479c464478a3aa3f:0x21f75e95481fdda9!2m2!1d10.8689319!2d47.8284151!3e0
Deshalb: Ein fabrikneuer PZL M28 Skytruck in Cargo- and Passenger-Version auf Airline-Standard kostete per Dez. 2014 US $ 4 Mio (= 3.692.388,0000 €), siehe http://guyanachronicle.com/jags-aviation-turns-things-up-a-notch-adds-us4m-skytruck-to-growing-fleet/. Zum Vergleich, der einmotorige bis zu 14 sitzige Cessna Grand Caravan lag in 2014 bei US $ 3 MIo.! Da wird einem erst so richtig bewußt wie preiswert und leistungsfähig der zweimotorige Turboprop PZL M28 Skytruck ist, mit 12 Springern bzw. 19 Pax. Das Invest je AC ist nämlich deutlich weniger als für einen halbwegs ausgerüsteten H 135 SAR-HC! Also Peanuts!
In Anbetracht dessen, hätte man vielleicht besser sofort mit dem Hersteller PZL Mielec sowie mit dem MOD Polens – welches selber insgesamt 25 PZL M28 betreibt und 12 (!) weitere bestellt hat,. also mil. Operatorerfahrung hat, dies u.a. auch im Irak, – Verbindung aufnehmen und eine nachhaltigere „militärische Lösung“ samt alternativer Finanzierung wie z.B. mittels „Sale & Lease Back“ plus „Bereitstellungs-, Unterstützungs-, Wartungs- und Instandhaltung (BUWI-) Vertrag“ abklären sollen.
Die Polnischen Flugzeughersteller sind zudem auf Solches aufgrund ihrer Geschäftsverbindungen mit „Dritte-Weltländern“ voll eingestellt und verfügen ferner alle über EASA zertifizierte ATOs (Acknowled Training Organisations). Hinzukommt, daß die P&W-PT6A-65B Engines des PZL M-28 bei der PW-Tochter PZL Rzeszow (PL) in Lizenz gefertigt werden. Die Propeller stammen von Hartzell, die moderne EFIS-Avionik und NAV/Com-Ausrüstung von BendixKing / Honeywell (werden von 2 weitern privatisierten PZL-Werken betreut) und die Bestuhlung – auch div. Truppensitze und Tragenhalterungen – sind m.W. von bekanntem süddeutschen Ursprung, so daß auch diese Parts sicher abdeckbar wäre.
Es ist nämlich ernsthaft zu bezweifeln, daß den derzeit laufenden abschließenden Vertragsverhandlungen des Bundesamtes für Infrastruktur, Umweltschutz und Dienstleistungen der Bundeswehr (BAIUDBw) mit einem deutschen Unternehmen, das mehrere M-28 kaufen und die Flugstunden der Bundeswehr zur Verfügung stellen will, eine saubere Wirtschaftlichkeitsuntersuchung zu Grunde liegt. Wenn da schon wieder von so Allgemeinposten die Rede ist, wie „Die Kosten pro Flugstunde werden … voraussichtlich deutlich unter 5.000 Euro (!) liegen und damit erheblich günstiger ausfallen als die Flugstunde mit einer Transall“, werden da m.M.n. „Springertarife“ verhandelt und keine realen Kostenstrukturen.
Der M 28-Skytruck wird bei den DOC mit US $ 1.200 bis US $ 1.400 je FlgStD „gehandelt“ und das weiß auch aus 1ter Hand, welche von Mielec (PZL) bis Krakau (LL Div) über uns Deutsche bereits lacht. Im Absetzbetrieb sollte man aufgrund der hohen Cycle- und Lastfaktorzahlen konservativ mit dem Höchstwert rechnen, entsprechend ca. 1.293 €/FlgStd anfallen. Damit kommt man bei einem Invest von nur ca. 3,7 Mio. € je AC bei einem Life Cycle von 30 Jahren / 10.000 FlgStd (what ever comes first) inkl. kalkulatorischer AfA, Zinsen und Inflation nie und nimmer bei einem Fixwing auf 5.000 €/FlgStd* zur Vollkostendeckung! Der Rest wäre bei einer Mietlösung der Unternehmergewinn bzw. bei einer bedeutend vorteilhafteren militärischen nvest-Lösung die Ersparnis des BMVg, bei für Grundbetrieb und Einsatz voll autark nutzbaren LFZ mit eigenen Crews.
Damit wären wir wieder beim „Nordholzer Modell“ bzw. auch bei der neuerdings beabsichtigten „Miet-und Outsourcing-BSHS-Lösung“, statt beim “Bückeburger EC 135T1-Modell“, was sich aus wirtschaftlicher und funktionaler Sicht seit Jahrzehnten bestens bewährt hat. Daß der EC135 nicht scharf autorotieren kann und daß man deswegen noch 9 BSHS benötigt, steht bereits seit den 2000ern auf einem anderen Blatt, hat aber auch mit den BO 105 der HFlgWaS LGrp C in Celle über die Jahre noch extrem viel Geld gekostet. Und zwar soviel Geld, daß das BSHS-Invest aus Betriebskostenersparnis seit ca. 2007 zig mal komplett durchfinanziert gewesen wäre und alle derzeit praktizierten und/oder spruchreifen Mietmodelle (z.B. Nordholz und Altenstadt) auf die nächsten Dekaden „pro rata“ alternativ als mil. Projekte längst durchfinanziert gewesen wären!
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* Bei 5.000 €/Flgstd liegt man im Bereich der Vollkosten (Selbstkosten) für einen mit ca. 333 FlgStd/anno extrem schlecht ausgelasteten 2mot-Turboprop mit bis zu 8 Pax des Typs Bombardier Q400! Aber wir haben es ja und können uns diese Art von „schicken Veruntreuungen“ leisten“? Die „schicken“ Argumente dazu, kann man dann bei AG von so Herren nachlesen, von denen spätestens dann auch nichts mehr kommt, wenn deren Argumente ihrer Plattheit überführt sind!
Edit: Um Mißverständnisse zu vermeiden, der Letzte Satz bezieht sich nicht auf die aus der Not geborene Eigeninitiative der beiden Altenstadter Kdre, sondern auf zunächst hartnäckige und eher emotionsgeladene Verfechter des „Nordholzer Modells“, welche zu guter Letzt in ihrer Themenverbissenheit und dennoch Themenfremdheit, auch noch den Kommodore des MFG 5 sowie gestandene Luftfahrtsachverständige wie z.B. den ehem. Chefredakteur von ROTORBLATT völlig expertiselos der Unwahrheit bezichtigen.
@ Amtmann
Sehr schön :-)))))
Und wenn man mal nicht Deutschland-klein-klein denkt kann auch eine VBH Debatte in einem günstigen Fixed Wing Diskurs enden, sprich günstig weite Entfernungen überbrücken, in Deutschland selbst gibt es Sportflugplätze zur Dienstaufsicht wie Sand am Meer, im Ausland ist es meist nicht näher als in Deutschland, Fläche fliegen können auch sehr viele Rotoren-Bediener … und ruckzuck ist die Erde plötzlich keine Scheibe mehr sondern rund !!!
@SER: Das Fixwing-Fliegen mit Mouse und Kexboard liegt mir nicht so sehr, aber die gute alte D0 27 kennt man noch ganz gut :-))
Beim Bombardier Q400 muß es natürlich 78 Pax heißen und hier dessen Kosten- kalkulation komplett für Interessierte und für das BAIUDBw als „kleine Verhandlungshilfe“, dem ich natürlich nichts schuldig bleiben möchte (https://www.aircraftcostcalculator.com/media/106417/acc_report_q_series.pdf, inkl. Q300).
@Unreal
Es ist natürlich relevant auf welche Entscheiderebene man die Entwicklung betrachtet – aus Sicht der Nutzer ist eine Improvisation sicher besser als nichts. Als Eindruck bleibt für mich, viel Fehlplanung (Transformation), Fehlkauf(Leistung, Lieferzeiten) und weder Folgenabschätzung (was wird alles tangiert) noch Fallbacklösungen (was wenn es nicht funktioniert) durchdacht und betrachtet. So lange Interimslösungen und Krückstöcke von Entscheidern als Erfolge gewertet werden, wird sich auch nichts an der verfahrenen Situation ändern.
Mal ’ne fast dumme Frage an Alle:
Das BAJUDBw ist jetzt offenbar kurz vor Abschluß des nicht-öffentlichen Verhandlungsverfahrens mit dem Auftragnehmer in Sachen AN 28 bzw. M-28 Skytruck (dazwischen und in den Feinheiten liegen übrigens Welten).
• Wo ist denn der vorausgegangene, vergaberechtlich vorgeschriebene, europaweite öffentliche Teilnehmerwettbewerb samt der Leistungsbeschreibung geblieben?
• Oder hat der „ausgeguckte potentielle AG“ etwa so viele Alleinstellungsmerkmale, daß man darauf vergaberechtlich verzichten durfte und eine direkte Vergabe ohne förmliches Vergabeverfahren durch das BAJUDBw zulässig ist?
• Hat man denn jemals Alternativen wie z.B. eine „Sale & Lease-Back-Lösung“ überhaupt in Erwägung gezogen bzw. wirtschaftlich abgeprüft?
• Wo ist die Marktsichtung?
• Wie hat man ohne Vorverfahren bieterseitig „die Spreu vom Weizen getrennt“ (wirtschaftliche und fachliche (luftfahrt-) unternehmerische sowie persönliche Leistungsfähigkeit und Zuverlässigkeit)?
Es geht ja schließlich um ein paar Millionen und in der Sache sowie bei den Kosten um sehr Spezifisches und eben nicht um Peanuts!
Man kann die Medaille natürlich auch wie folgt umdrehen:
Um überhaupt über einen sinnvollen Maßstab samt Kostenvergleich zum „Altenstadter Mietmodell“ mit 2 bis 3 M-28 Skytruck und dessen Kosten von angeblichen „unter 5.000 €/FlgStd“ zu verfügen, sollte man mal zusammen mit der RUAG und dem BRH eine „Sale & Lease Back-Lösung“ für 2 weitere Do-228NG bei „ordentlicher“ Auslastung für die LL/LT Schule, die DSO, die Spezialkräfte der Marine, der LW und des KSK sowie „streitkräfteübergreifend“ als Absetz-, Verbindungs- und Nachschub-Lfz durchkalkulieren.
• Auf die Gesamtkosten dürfte sich ganz wesentlich auswirken, daß unsere Marine bereits mit ca. 800+ FlgStd/anno/AC zwei dieser Maschinen für das BMVI (BM = Alexander Dobrindt) bzw. für das HavarieKdo operiert (übrigens die DO 228NG sind bei höchsten Klarstandsraten (ca. 90%) die bestausgelasteten AC der Bundeswehr!).
• Ferner, daß sich aufgrund der„Sale & Lease Back-Lösung“ gegebenen mil. Zulassung und einer damit ausschließlichen militärischen Nutzung dieser Maschinen weitere Synergien, Nutzwerte und Kostenvorteile ergeben. Insbesondere wäre nicht nur ein „train as you fight“, sondern für den Einsatz ein „fight as you have trained“ hier der grundsätzliche Ansatz.
• Als SAR-fähiges System könnten die DO- 228NG auch im SAR-Dienst See und –Land die SEA KING entlasten sowie die neuen fünf SAR-H135 P3 speziell bei Suchaufgaben ergänzen.
• Die im Winter kostenaufwendigen AFF-, HALO- und HAHO-Sprung-Trainungslager in Arizona/USA sollte man mit Einführung der DO-228NG dann gleich nach Kreta und/oder Sizilien verlegen.
• Weiterer Effekt ist, daß man über das modernste, leistungsfähigste und aufgrund der hohen Nutzwerte wirtschaftlichste Lfz seiner Klasse verfügen würde. (vgl. http://www.jba.aero/data/pics/284/284.pdf & https://www.youtube.com/watch?v=Pwz7d36K5PU) *.
• Gegenüber einer reinen M-28-Skytruck-Mietlösung, welche zwar auf eine ersten Blick als attraktiv erscheint, auf einen zweiten jedoch nur „lost money“ beinhaltet, wären mit einer Do-228NG-Lösung zudem die deutsche Rüstungsindustrie samt heimischer Wertschöpfungsprozesse nachhaltig gestärkt (… das auch an die MdB Dipl., Ing & RA Alexander Radwan (CDU/CSU) und Klaus Barthel (SPD), beide BT-Wahlkreis 224 Starnberg).: -)
• Ferner erscheint eine „Pool:Bildung“ ** (joint & combined) als möglich; Stichwort „Internationales Para-Zentrum Altenstadt“, was m.M.n. mittelfristig als aussichtsreicher erscheint als das „IntHubschrAusbZ in Bückeburg“ oder auch ein „Wieker-Arnold NH90-FAM-Cluster“ ( … das auch an BM und MdB Alexander Dobrindt (CDU/CSU), BT-Wahlkreis 226 Weilheim).: -)
Insgesamt sind also einer solchen militärisch autarken Lösung derartig viele Vorteile, Synergien und Alleinstellungsmerkmale sowie beachtlich weniger wirtschaftliche, vertragsrechtliche und operationelle Risiken gegenüber dem „Altenstadter Mietmodell“ gegeben, daß unter Einbezug nationaler Wirtschaftsinteressen eine freihändige Vergabe an die RUAG als absolut funktional, betriebs- und volkswirtschaftlich opportun sowie als völlig legal erscheint. Auch mit einer evt. Rücknahme der Maschinen – z.B. zwecks Generationsaustausch, statt Retrofit – dürfte RUAG aufgrund der weltweit hohen Nachfrage nach D0-228NG kaum Probleme haben und „factory overhauled DO-228NG vermarkten können.
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* AIRBUS-CASA C-212 Aviocar 400er-Serie sowie DHC-6 Twin Otter und Let L-410 Turbolet sind entwicklungstechnisch der Generation PZL M 28 zuzuordnen.
** Rein militärisch setzen im Bereich der NATO bislang nur die Heeresflieger Italiens 3 Do 228 – vorwiegend für Spezialkräfte / Alpini – ein (vgl. auch https://www.youtube.com/watch?v=iGrxJa6srQc)
So neu ist das halt alles nicht!
http://www.bundeswehr.de/portal/a/bwde/!ut/p/c4/NYyxDsIwDET_KG6oECobVRbE1gEoC3Ibq1hqkspy04WPJx24k97ydAcvKI2YeULlFHGGJ_Qjn4fNDJsnE9ZZOZBnNJk9JZTxw9kEFI5kBmIVpIneh8oe4bGfldGYIulOpahcOAlqErMk0Xk3q0gxhj30lXWtPVX_2G9z79zN1XXjrm0HSwiXH3BLIfc!/
Ich hatte ja schon einmal gefragt und @Schorsch52 vermutete, dass der falsche Hersteller und andere Planung (!?) dazu führte, dass keine weiteren 228NG beschafft worden sind – wie der Vtg-Amtmann ausführte, wären Kosten und Wertschöpfung bei einer NG wohl nicht zu schlagen – neben dem „das ist unsere“ -Effekt. Aber auch der Dampfer ist schon weg….
Freuen wir uns über das, was auf den Tisch kommt.
Nachtrag zu 16:41 – dass mit der anderen (keiner) Planung vermutete ich – will niemanden etwas anhängen.;) sry
@Klaus Dieter: Neu ist das nicht, aber unter allen betrieblichen, funktionalen, luftrechtlichen und wirtschaftlichen Aspekten absolut unausgegohren und damit ein Draufzahlgeschäft! Das gilt m.M.n. auch apriori für das „Altenstadter Modell“, wobei man dem „Nordholzer Modell“ bei allen Defiziten und Ungereimtheiten noch zu Gute halten muß, daß ein Europäischer Teilnahmewettbewerb wenigstens pro-forma stattfand und dann erst das nicht-öffentliche Verhandlungsverfahren mit dem offenbar „längst ausgeguckten“ AN aufgenommen wurde.
Beim „Altenstadter Model“ war zwar via WTD 61 das BAAiNBw mittelbar technisch beteiligt, eine Teilnehmerwettbewerb ist aber bislang in den einshlägigen Datenbanken unbekannt und den Rest wickelt laut Aussagen der Beteiligten das BAJUDBw wohl im Zuge einer „freihändigen Vergabe“ ab (u.a. als bundesweit zuständiges „Koordinierungsamt“ der Dienstleistungen für die Streitkräfte (vgl. http://www.iud.bundeswehr.de/resource/resource/MzEzNTM4MmUzMzMyMmUzMTM1MzMyZTM2MzIzMDMwMzAzMDMwMzAzMDY5MzEzMzY3NzM3NTMyNjEyMDIwMjAyMDIw/Organigramm_BAIUDBw_extern_ohne_Namen.pdf )
Da kann einem in Anbetracht der Thematik „Auswahl und Vergabe von Dienstleistungen mittels angemieteter Absetzflugzeuge, d.h. Luftarbeit für die Fallschirmspringertruppen der Bw“ bereits leicht schummrig werden und @GEORG sowie @mWk liegen da in Sachen „Planung“ offenbar gar nicht so verkehrt.
@all: Bekommt die BW etwa z.B. PZL M-28 C-145A Skytruck bzw. sollen der Bw Maschinen vermietet werden, die bereits produziert bzw. gebraucht sind, also so richtige „Special-Forces-Flieger“?
Nachdem PZL-Mielec die M-28 wohl kaum auf Halde produziert und aufgrund der Nachfrage – u.a. stehen 12 Maschinen für die Polnische Armee noch aus – eine relativ gute Fertigungsauslastung gegeben ist, werden keine Wunder geschehen. Haldenproduktion ist in der Branche nicht nur unüblich, weil wirtschaftlicher Nonsens sondern auch kein Kunde ordert bzw. kauft 2 – 3 Maschinen, wenn deren Auslastung samt dazugehöriger Verträge noch nicht unter Dach und Fach sind. Gleiches gilt für Banken / Refinanzierer die sich i.d.R. mit an Bord befinden, auch wenn der Bund eine erstklassige Sicherheit darstellen kann, wenn alles unterschrieben ist.
In vorgenanntes Szenario muß ferner einbeziehen, daß mit der Übernahme im Dez 2006 durch die Sikorsky inc. (Subsidiary of United Technologies Corporation (UTC)) nicht nur eine konsequente Produktbereinigung auf S-70i BLACK HAWK, M28 & M28B Bryza, M18 Dromader und UH-60M BLACK HAWK™ Zellen bei PZL-Mielec erfolgte. Es waren auch alle PZL-Werke durch permanenten Liquiditätsdruck gebeutelt und erst mit finaler Privatisierung (Stärkung des Eigenkapital) samt Europäischer Förderprogramme (Hilfe zur Selbsthilfe) konnte dieser Druck allmählich abgebaut werden und dieser Abbau dauert heute noch an.
Mit jüngst erfolgter Übernahme von Sikorsky durch Lookheed-Martin dürfte ein noch mehr bzw. extrem auf „Deckungsbeiträge orientiertes“ Management folgen und die M-28 zählen dabei absolut nicht zu den „Lead Products“, auch wenn das polnische Militär ein“ganz guter Schuldner“ ist.
Das Personal von ursprünglich ca. 3.500 Beschäftigten wurde bereits zu ARP-Zeiten (also seit ca. ab Mitte der 80er; ARP = poln. „Treuhand“) im Zuge der „staatsinternern zunächst Pseudo-Privatiserung“ und Restrukturierung auf ca 1.500 Mann abgebaut. Sikorsky „bereinigte“ dann weiter auf ca. 1.200 Mann und stockte mit Rekrutierung neuer technisch und wissentschaftlich geprägter Kader und einer neuen Arbeiter- und Angestellten-Ggeneration wieder sukzessive, aber unter kompromißlosen QM-Maßstäben, auf derzeit ca. 1.600 Mann auf. Dieser Aspekt war den extrem starken Gewerkschaften Polens – speziell im sogen. „Aviation Valley“ geschuldet bzw. abgerungen, welche von der ARP in die Kauf- und Vertragsverhandlungen miteingebunden waren. Gleicher Effekt ist (war) übrigens bei allen „final privatitisierten“ PZL-Werken gegeben, so auch z.B. bei PZL-Swidnik (ebenfalls „Aviation Valley“ und Zündpunkt des „heißen Lubliner Juli“ (in 1980 der Ausgangpunkt der Protest-Streicks, die bis Mitte August 1980 auf ganz Polen und bis in die Danziger Werften übergriffen).
Aus einer konservativen bzw. höchst vorsorglichen Perspektive kann deshalb m.M.n. der Bw beim „Altenstadter Modell“ eine kurzfristig bitter notwendige Alternative durch den potentiellen Auftragnehmer – und dies ganz im Gegensatz zum „Nordholzer Modell“ – mittels neu produzierter PZL M-28 Skytruck nicht geboten werden. Also verbleibt nur ein mittelfristiges und zu üblichen Durchlaufzeiten zwischen Bestellung und Auslieferung übliches Warten.
Über den Ursprung dieser evt. möglichen Fehleinschätzungen beim „Altenstadter Modell“ kann man sicherlich auch noch dann spekulieren, wenn etwas schief gehen würde. Es dürfte aber m.M.n. nicht ganz von der Hand zu weisen sein, das evt. Fehleinschätzungen auch aus solchen deutsch- deutschen Springerkreisen resultieren könnten, welche auf relativ viel Erfahrung mit den ansich ebenfalls für die anstehenden Aufgaben prinzipiel gut geeigneten AN 28 zurückblicken können.
Entsprechend kam ja auch das positive „technische Urteil“ der WTD 61 zum PZL M-28 Skytruck wohl kaum von ungefähr. Jedoch AN 28 ist nicht M-28 Skytruck. Auch deshalb gilt gerade in der originären und insbesondere Deutschen sowie Europäischen Luftfahrtbranche seit dem massiven politischen Wandel mit den 90ern, „wer zu spät kommt, den bestraft das Leben“! Und dazu gehört auch präventiv sich intensiv mit der „post Warschauer-Pakt-Historie“ der Luftfahrtbranche der entsprechenden Staaten auseinanderzusetzen, speziell Polens und Tschechiens.
Warten wir also ab, wie sich die Sache weiterentwickelt. Hoffentlich „halbwegs positiv“, denn „ganzwegs positiv“ für unsere Bw wären ein „Sale & Lease-Back“ von 2 – 3 DO-228 NG samt BUWI-Betreibermodell, aber das „Tatzenkreuz“ auf den Maschinen und eine autonome Verfügungsgewalt ist ja vom BMVg wohl für die Flieger nicht gewollt und „zur Not frißt die Truppe auch Fliegen“! Gemietete, oder?
Wer ist denn hier der Anbieter der Maschinen?
Hat das schon jemand gesagt oder herausgefunden?
Hmm vielleicht ist das ja der Grund für die PZL M28 und nicht für die DO228:
(geschweige denn die Heckrampe, reden wir ja nicht drüber …)
M28
Characteristics of performance in terms of the ISA with a maximum starting weight (IAS)
Max. Operating Speed, VMO
355 km/h (192 KTS)
Manuvering Speed, VA
244 km/h (132 KTS)
Minimum Control Speed, VMCA
165 km/h (89 KTS)
Stalling Speed (<TOW), VS
123 km/h (66 KTS)
Rate-of-Climb (MTOW)
11 m/s (2360 ft/min)
Minimum Takeoff Distance
325 m (1065 ft)
Landing Distance
490 m (1608 ft)
DO228
Range of take-off distance
2.600 ft at MTOW, ISA, SL
3.150 ft at MTOW, ISA+10°C, 2000 ft elevation
4.000 ft at MTOW, ISA+20°C, 4000 ft elevation
Accelerate stop distance range
2.500 ft at MTOW, ISA at SL
3.000 ft at MTOW, ISA+10°C at 2000 ft elevation
3.600 ft at MTOW, ISA+20°C at 4000 ft elevation
Range of unfactored landing distance
1.480 ft at MLW, ISA at SL
1.590 ft at MLW, ISA+10°C at 2000 ft elevation
1.730 ft atMLW, ISA+20°C at 4000 ft elevation
Climb at ISA, SL conditions
normal 1570 ft/min
single engine 400 ft/min
Speed
max. cruise 223 KIAS
minimum control 74 KIAS
Landebahn Altenstadt:
Start- und Landebahn
09/27 700 m × 30 m Gras
Die 228 hat in der Transportversion nur eine breite Seitentür, keine Heckrampe, was natürlich ein Nachteil sein kann. Ist aber laut Hersteller auch für „20 paratroopers“ ausgelegt. .. Was die STOL-Fähigkeiten betrifft, kenne ich die minimale Start-Landestrecke nicht, jedoch gibt es schöne Startfilme aus Nepal /Lukla-Airport mit einer Runway von 1729 ft/ 527m .
Nun, da die Automaten bei der Bundeswehr wohl vor allem über die Seitentüren der Transall abgesetzt werden, dürfte das Vorhandensein einer Hecktür wohl eher zweitrangig sein.
Was für die An-28/M28 spricht, sind zweifellos deren STOL Eigenschaften.
Bis jetzt gibt es eigentlich nur einen Betreiber in Deutschland, welcher derartiges Fluggerät operiert(e).
Nur sind deren Flieger seit Ende April letzten Jahres seitens des Luftfahrtbubdesamtes per Sofortvollzug gegroundet.
Was übrigens nicht das erste Grounding war.
Die Maschinen waren bereits 2011 davon betroffen, weil die Betreiber meinten mit nicht ICAO konformen Zulassungen ausserhalb Russlands zu operiere
Nun, da die Automaten bei der Bundeswehr wohl vor allem über die Seitentüren der Transall abgesetzt werden, dürfte das Vorhandensein einer Hecktür wohl eher zweitrangig sein.
Was für die An-28/M28 spricht, sind zweifellos deren STOL Eigenschaften.
Bis jetzt gibt es eigentlich nur einen Betreiber in Deutschland, welcher derartiges Fluggerät operiert(e).
Nur sind deren Flieger seit Ende April letzten Jahres seitens des Luftfahrtbundesamtes per Sofortvollzug gegroundet.
Offensichtlich gab es da wohl Diskrepanzen, was die Aussagen der russischen Luftfahrtbehörde als Registrarstaat und dem ,was dem LBA an Dokumentation vorgelegt wurde.Was wiederumdas LBA veranlasste, die letzte damals noch betriebene Maschine sofort zu grounden.
Was übrigens nicht das erste Grounding war.
Die Maschinen waren bereits 2011 davon betroffen, weil die Betreiber meinten mit nicht ICAO konformen sog FLA Zulassungen ausserhalb Russlands zu operieren .Die FLA ist die russische Amatuerluftfahrzeugvereinigung.
@hühnerschrecker
bis jetzt gibts oder gabs nur einen Betreiber
http://www.landtag.sachsen-anhalt.de/fileadmin/files/drs/wp6/drs/d3164dak.pdf
Was für die An-28/M28 spricht sind zweifellos deren STOL Eigenschaften.
Eine Hecktür dürfte angesichts dessen, dass auch bei der Transall die Automaten aus den Seitentüren abgesetzt werden, eher zweitrangig sein.
@Klaus-Dieter, wir wollen die 228 NG doch mal nicht schlechter schreiben als sie ist.
Hier mal die korrekten Daten:http://www.dornier228.com/fileadmin/ruag/DO228NG/PDFs/brochure_Do_228_NG_SpM_en_web.pdf
@Klaus-Dieter: Sie reden offenbar aus der „Altenstadt-, Fallschirmäger- und Sturm auf Unterputz“-Perspektive sowie von zwei guten Flugzeugen.
Ob es beim (Automatik-) Absetzen tatsächlich einer Hecktüre (!) bedarf, oder ob eine seitliche Rumpf-Doppeltüre den gleichen Zweck erfüllt, hatten wir ja schon hier im Thread und eine Heckrampe sehe ich nicht beim M-28 Skytruck.
Mit Ihren Zahlenwerken zu beiden Maschinen komme ich allerdings nicht klar. Das sind mir zuviele nicht vergleichbare Äpfel, Birnen und vermeintliche Zitronen aus irgendwelchen indonesischen Foren drin, wie schon das bescheidene Englisch verrät. Da helfen nur konkrete Einsatzszenarien und Einsatzbedingungen samt Flughandbücher beider Maschinen und damit wirklich vergleichbare Performance-Parameter.
@Hühnerschrecker: Die bereits von einem User bemühte GFD GmbH dürfte es mit Garantie nicht sein, die hätte AIRBUS-CASA C-212 Aviocar 400 angeboten und nicht M-28. In Mielec soll an auch noch nichts vom Kauf von zwei bis drei M-28 wissen und es liegen angeblich noch nicht einmal Optionen zwecks Preisfestschreibung vor.
Ironiemod an: Tippe mal auf „russische Oligarchen, die im Auftrag Putins die Truppe unterwandern und noch Miete kassieren“
@Snip: Und wer, welches Unternehmen, welcher Personenkreis, welche Haltergemeinschaft, welcher Verein, steckt(e) definitiv hinter den drei Magdeburger Maschinen? Die Quellen und auch die Kennungen sind da ja recht widersprüchlich.
@Amtmann
ruhig Blut. Die M28 der AFSOC haben ne Heckrampe z.B. glauben sie mir – ich hab sie schon benutzt ;)
Die Heckrampe ist im Übrigen vorallem für die Freifallerausbildung wichtig. Wer da genaueres wissen möchte rufe doch einfach mal in der 2./LL/LTS an.
Zumindest eine AN28 aus Magdeburg ist anscheinend russisch – RF00308 . Aber das ist doch kein Skytruck, oder ?
nein – 3-Blatt statt 5-Blatt Propeller, also kein Skytruck :)
Defence24.com 15.07 – würde passen,
United States Withdrew 2/3 of the Polish M28 Skytruck Aircraft From The Active Service
… sollen gelagert werden
ich habe heute Schwierigkeiten mit der Kommentarfunktion -sry liegt wohl am tablet. Das afsoc benutzt statt den 11 ausgemusterten Skytrucks – DO 328 :)
Die Do 228 hat über dies keine Druckkabine, um auch mal über die Alpen fliegen zu können. (Wenn es denn mal sollte…)
@ notnagel
über die Alpen sind wir vor 40 Jahren schon mit dem kleinen (zivilen) Piperlein geflogen. Vor 20 Jahren dürfte ich sogar im Heissluftballon mitfahren. Was wollen Sie uns mit ihrem Kommentar denn sagen ausser, dass ……. ???
@JAS & @notnagel: Si tacuisses, philosophus mansisses!
Eine Heck-Türe ist keine Heck-Rampe und eine solche sehe ich beim M-28 Skytruck immer noch nicht, auch nicht bei den AFSOC-Versionen, welche Sie benutzt haben wollen, und auch ohne Anruf bei der 2./LL/LTS (vgl. im Detail in https://daclaus.wordpress.com/2013/10/11/exit/ )!
Die Italienischen Heeresflieger und deren Alpini fliegen mit ihren DO-228 „allen Ernstes“ und ebenso wie Unmengen anderer Flieger auch ohne Druckkabine in und über den Alpen. Offenbar fliegen die alle „Notnägel“?
Und wie geht das denn überhaupt bei den HAHO- und HALO-Freifallern aus ca. 8.000 m in Arizona mit der KING AIR? Haben die etwa eine Heckrampe und für den Ausstieg in ca. 8.000m auch noch eine Druckschleuse wie ISS?
.
@mwk: Es waren m.W. alle AN-28 wie ehemals von der MD-Skydive genutzt „russisch“ registriert. Über Halterschaft, Besitzer und AOC-Holder sollen nur nur vage Angaben existieren, ebenso zu den mehrfach gewechselten „russischen“ Registrierungen. Offenbar spielen da in Magdeburg auch Traditionen bis zurück zum ehem. Luftsturmregiment 40 der NVA mit hinein.
@all: Mal spekulativ in die Runde gefragt, könnte es sein, daß man Dank eines zukünftigen Mietvertrages mit der LL/LTS Altenstadt, die Magdeburger AN 28 in M28 Skytruck „umrubbeln“ will? Eben „deutlich günstiger als die Transall und für die Bundeswehr deutlich unter 5.000 €/Std“? Solch eine wirtschaftliche Optimierung kann natürlich nur bei Doppelnutzung der Maschine, werktags für die Bw – wochenends für die ziv. Fallis, also analog zum „Nordholzer Modell“, sich für den Auftragnehmer rechnen (vgl. https://daclaus.wordpress.com/2013/06/25/fallschirmspringen-2013-no-wings-today/ :>)
@jas: nun , diese “ Heckrampe“ der M28 ist aber kein Alleinstellungsmerkmal.Da gibt es auch noch andere Anbieter in Europa.
Und wie gesagt, angesichts dessen, dass man bei der Bundeswehr bis jetzt auch aus Cessna 208 und Dornier Do-28 G92 Freifallerausbildung durchgeführt hat, sehe ich die Heckrampe als eher zweitrangig an.
Demzufolge stellt sich schon die Frage , warum diese Leistung nicht ausgeschrieben wurde.
@mwk, die An-28 haben nicht nur Dreiblattpropeller, sondern auch andere Triebwerke( TWD 10 bzw PZL 10S )
Das Bild oben zeigt übrigens eine M28 Bryza mit PZL10S . Inwiefern man eine An-28 in eine M28 Bryza “ konvertieren“ könnte, entzieht sich leider meiner Kenntnis.
RF 00308 wäre natürlich witzig ,wenn die hier jahrelang damit privat geflogen sind. RF Kennungen sind in Russland Staats und Militärluftfahrzeugen zugeordnet. ;)))
@ Notnagel: die M28 hat auch keine Druckkabine
http://www.airforcetimes.com/story/military/2015/07/18/afsoc-c145-retirement/30186539/
Für die paar Flüge bei denen wir Druckkabine (ohne Druckschleuse :-)) benötigen, kann man sich bei der Flugbereitschaft, EATC, LTG oder ziv Markt bedienen. Heckrampe (oder Loch quer zur Flugrichtung) braucht kein Falli und wenn, LTG, EATC, HSG oder NH90 hat genügend solcher Öffnungen am Hinterteil.
P.S.:Springer und Piloten haben eh die Möglichkeit der Sauerstoffversorgung unabhängig vom Baumuster.
Nichts für ungut, aber über was diskutieren wir hier gerade?
1. Es wird ein Flugzeug zum Absetzen für Automatiksprünge gebraucht. Und ob Seitentür, Hecktür oder Heckklappe – entweder geht das mit dem Flieger oder es geht nicht. Von der Do 228 habe ich nichts zum Automatikspringen aus der Seitentür gefunden. Ich lasse mich da gern korrigieren, aber derzeit scheint es da nichts zu geben. In Anbetracht der schmalen, flachen Kabine sei ohnehin die Sinnfrage dessen gestellt.
Im Gegensatz dazu gibt es diverse Bilder und Videos, die zeigen, dass man aus einer M28/An-28 recht problemlos rauslaufen kann und auch Automatiksprünge gemacht werden.
Ein paar Beispiele:
http://img.bemil.chosun.com/nbrd/files/BEMIL085/upload/2008/06/M28%20Skytruck.jpg
https://www.youtube.com/watch?v=34p8CqyXDqQ
https://www.youtube.com/watch?v=jpRrXwg-Jks
Gleiches gilt z.B. für eine CASA C-212 ( https://www.youtube.com/watch?v=J-1thqQqJ-Y ), aber nicht für Do 228.
2. Wie soll sich allein wirtschaftlich eine Do 228NG rechnen? Wenn eine M-28 laut Amtmann „US $ 4 Mio“ kostet, dagegen eine Do 228NG „rund sieben Millionen Dollar“ ( http://www.handelszeitung.ch/unternehmen/ruag-traeumt-von-auftraegen-aus-dem-sultanat-750305 ), dann ist das von Anfang an unwirtschaftlich und wird im Laufe des Betriebs nicht besser.
3. Warum sollen die Flugzeuge von der Bundeswehr betrieben werden? Wie geschrieben, es geht um Flugzeuge für das Ausbilden von Automatikspringern. Da ist es nunmal am günstigsten, wenn auf den ganzen Bundeswehr-Überbau verzichtet wird und die Maschinen am Wochenende private Springer fliegen.
@ K.B.
bezüglich automatiksprung aus do228
auf seite 17 der multirole broschüre ist bei der paratroop konfiguration von einem „anchorlinecable“ die rede.
ich vermute das es sich hier um die vorrichtung für den automatiksprung handelt
http://www.dornier228.com/ (rechts unten bei downloads „facts do228 MR“)
@snip: “RF 00308 wäre natürlich witzig, wenn die hier jahrelang damit privat geflogen sind. RF Kennungen sind in Russland Staats und Militärluftfahrzeugen zugeordnet.“ ;)
Na das paßt doch bestens zu der paramilitärischen Scheinwelt und der NVA-Luftsturmregiments-Nostalgie, die offenbar ein wohl organisierter Kader „ewig Gestriger“ in Magdeburg bei Skydive so um sich treibt. Da kann und darf man nur hoffen, daß die Brücken zu den Fallschirmspringern der Bundeswehr, sowohl über den Geschäftsbetrieb von Skydive, als auch über den Traditionsverband nicht allzu intensiv sind (vgl. http://ig-fallschirmjaeger.de/bilder/nggallery/page/2 und http://ig-fallschirmjaeger.de/bilder/nggallery/page/5)
Das EASA TCDS #EASA.SAS.A.091 sagt übrigens auch Bände – speziell zu einzelnen SN der AN-28 – aus.
@KB: Das folgende Video sieht doch sehr nach Automatikspringen mit der DO 228 aus (https://www.youtube.com/watch?v=iGrxJa6srQc).
Das mit den Invest-Preisen (Fix-Kosten bzw. IOC) wie von mir benannt, stimmt soweit, hieraus jedoch unmittelbar auf die „Wirtschaftlichkeit bzw. Unwirtschaftlichkeit zu schließen, ohne die DOC, die Nutzwerte und die Auslastung in eine Gesamtbewertung mit einzubeziehen, wäre betriebswirtschaftlich ziemlich daneben.
Wenn die AIRBUS-CASA C-212 Aviocar 400 gleichermaßen geeignet ist, wie Sie schreiben, stellt sich absolut die Frage ob das die WTD 61 ebenfalls im Auftrag des BAJUDBw untersucht hat, und wenn nein, warum nicht? Warum dann auch keine Ausschreibung und das sogar am H&H-Lieferanten vorbei? Das geht ja nun schon einmal gar nicht!
Finde ich übrigens toll, wenn mit der folgenden Argumentation zukünftig auf ordentliche Wirtschaftichkeitsuntersuchungen und Vergabeverfahren verzichtet werden soll:
„Da ist es nun mal am günstigsten, wenn auf den ganzen Bundeswehr-Überbau verzichtet wird und die Maschinen am Wochenende private Springer fliegen.
Wir mieten uns also unsere Bundeswehr, aber bitte nur werktags und am Wochenende ist frei und da werden die Vermieter für ihre weiteren Wertschöpfungen aus dem EP14 subventioniert!?
Das funktioniert ja prima bei den Mietmodellen „Nordholz“ (= SHS), „Altenstadt“ (Absetz-Lfz) und demnächst wohl auch „Bückeburg“ (BSHS)!
Quo vadis Bw, muß man da sich nur erneut fragen!
@K.B. | 25. Juli 2015 – 10:15
„„Da ist es nun mal am günstigsten, wenn auf den ganzen Bundeswehr-Überbau verzichtet wird und die Maschinen am Wochenende private Springer fliegen.“
+1
@Vtg-Amtmann | 25. Juli 2015 – 13:39
„Finde ich übrigens toll, wenn mit der folgenden Argumentation zukünftig auf ordentliche Wirtschaftichkeitsuntersuchungen und Vergabeverfahren verzichtet werden soll: […]“
Und wo war das der Fall?
„Wir mieten uns also unsere Bundeswehr, aber bitte nur werktags…“
Jepp, denn Automatenausbildung findet am WE nicht statt.