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@Lektion gelernt: Ungeachtet seines Entwicklungsalters und seiner Größe ist der H225 in EASA-Fortschreibung wenigsten Kat A – PC2e und davon sind NH90 TTH, NFH sowie SEA LION „Lichtjahre“ entfernt.-
@Zimdarsen: Diskutieren wir hier über miitärische Hubschrauber, oder über „fliegende Teppiche“ einer „Sozial- und Hängematten-Versicherung“???
Und zwischen „KSK-Spezialeinsätzen“ und „Leberkäs-Wecken-Transport“ eines VBH liegen Welten.
@ memoria
Die zwei Stunden im Einsatz waren bewusst nicht musterbezogen, da es um das Prinzip geht.
Das KSK wurde nach meiner Kenntnis aus der damaligen mangelnden Fähigkeit deutsche Staatsbürger aus Ruanda zu evakuieren geboren. Luftbeweglichkeit mit Hubschraubern ist dabei nur ein Aspekt. Aber natürlich ein wichtiger. Wenn ich mir dann die gängigen Hubschrauber so ansehe, übrigens auch die UH 60, so finde ich bei diesen Maschinen auch die Lösung Innentank zur Erhöhung der Überführungsreichweite.
Luftbetankungsfähigkeit ist nur bei wenigen Mustern, nach meiner Kenntnis am häufigsten bei Marinehubschraubern realisiert.
(Ich glaube ich habe einen tiefen inneren Widerstand gegen das in den Vordergrund stellen von Anforderungen nach umfassenden CSAR Fähigkeiten, denn CSAR fliegt sich nicht mit einem Muster sondern ist eine komplexe fliegerische Operation, die die Bundeswehr aus meiner Sicht auch zukünftig unabhängig von der Luftbetankungsfähigkeit von Hubschraubern nicht wird durchführen können.)
@Vtg-Amtmann:
Ich habe das Papier mit Interesse gelesen. Ein paar Anmerkungen:
1) Der Fenestron ist ein kleineres Ziel (1m2 statt 3m2), kleinere Ziele sind prinzipbedingt schlechter zu treffen.
2) Die Trefferwahrscheinlichkeit ist merkwürdig berechnet. Diese hängt nicht bzw. nicht nur von der Fläche und Frequenz ab, sondern auch von der Geschossgeschwindigkeit.
Extrem-Bsp: Bei einem Papierflieger (10m/s, Länge 20cm) ist die Trefferquote bei beiden Rotorsystemen 100%, da er nicht zwischen den drehenden Rotoren durchfliegen kann. Anderes Extrem: Ein Projektil von 4cm Länge und 800m/s braucht ca. 200µs zum Passieren des Rotors(12cm angenommene Blatt-Tiefe). Beim Fenestron haben sich die Blätter derweilen um rund 4,3° weitergedreht –> resultierende Fläche wird größer, aber nicht dramatisch(36° Blattabstand)
Die Abschätzung ist auch relativ grob, die Form der Blätter, Fläche der Nabe, Anstellwinkel(resulierende Blattbreite) erfordern eigentlich eine etwas kompliziertere Rechnung. Im übrigen weiß ich auch nicht, was die Nabenfläche mit der Frequenz zu tun hat. Bei Kreisform der Nabe ist diese statisch (sprich: unabhängig von der Rotationsfrequenz der Rotorblätter).
3) Das ein Fenestron mehr Leistung braucht ist etwas pauschal. Ein Fenestron gleicher Größe(Fläche) würde weniger Leistung für den selben Schub zum Drehmomentausgleich benötigen. Jetzt ist dieser nur 1/3 (effektive Fläche) des konventionellen Rotors bei EC145…
4) Urkomisch fand ich den Verweis auf die Einkaufstaschen als Fenestron-Killer. Sorry, das kam schon bei beiden Rotor-Arten vor. Im Übrigen sind Aussagen wie „Fenestron kann kaputt gehen durch Fremdkörper“ irgendwie Milchmädchen-Rechnungen. Wer weiß, wie sich der konventionelle Rotor in gleicher Situation geschlagen hätte? Und in welchen Situationen der konventionelle Rotor beschädigt worden wäre, während der Fenestron weiter lief?
Ein paar Sachen habe ich auch nicht verstanden:
1) Längere Pedalwege: Was ist damit gemeint? Die Mechanik zum Steuern des Fenestron ist kürzer bei gleichem Heckausleger (Konventioneller Rotor üblicherweise höher befestigt, dadurch länger Weg von Kabine bis Rotorkopf)
2) Was ist ein Drallausgleichsstator?
3) Drallverluste durch Umströmungen des Auslegers durch den Hauptrotor? Trifft das nicht auch auf konventionelle Heckrotoren zu? Woher kommt diese Aussage?
Nur als Anmerkung zu meiner Person: Ich bin Ing.(Elektronik) und nicht in der Hubschrauberentwicklung tätig. Nur zur Einordnung meiner Aussagen und des DAU(Dümmster Anzunehmender User)-Faktors meiner Fragen.
@Zimdarsen
Einsatztaktisch kann ich dazu leider nichts sagen, da ich damit gar nichts zu tun habe. Entwicklungsseitig ist Geräuschminimierung und Leistungsoptimierung häufig ein gegensätzliches Ziel. In den mir bekannten militärischen Projekten wurde der Leistungsoptimierung immer eine höhere Priorität eingeräumt. Es war in diesen Fällen kein Knackpunkt. Ob die Übertragung hier richtig ist: Naja, einsatztaktisch…
Hr Wiegold, sie sollten diesen Thread entfernen oder zumindest friedlich einschlummern lassen.
Neue Erkenntnisse gibt es seit Monaten nicht. Die üblichen Verdächtigen schreiben regelmässig das selbe.
@schleppi.
CSAR ist sowieso Lw und deshalb doof. Luftbetankung daher gleich mit.
Solange dieser thread existiert sind sie gegen Luftbetankung. Für mich unverständlich. Planen sie mal einen Einsatz im umkämpften Gebiet mit einem LFZ welches luftbetankbar ist und den gleichen Einsatz mit einem LFZ ohne. Die Vorteile sind doch offensichtlich.
Will man SOF und PR im Bereich MTH ernsthaft betreiben, kommt man um diese Fähigkeit nicht herum. Und deshalb hoffe ich auch, dass bevor die FFF fertig ist auf die Bedürfnisse der taktischen Ebene SOF und PR gehört wird und nicht auf diejenigen, die davon offensichtlich wenig Ahnung haben.
Denn sonst kaufen wir wieder ein LFZ was für IFR in DEU funktioniert aber aufgrund mangelnder Stehzeit oder Kommunikation wieder taktisch nutzlos sein wird.
Die Bw benötigt durchsetzungsfähige LFZ für Krise / Krieg. Das muss der Maßstab sein. Nicht TCTP im Heimatland oder Feuerlöschen in Griechenland.
@Schleppi:
„Ich glaube ich habe einen tiefen inneren Widerstand gegen das in den Vordergrund stellen von Anforderungen nach umfassenden CSAR Fähigkeiten“
Um die notwendige Reichweite für SOF Air zu erreichen stützen sich eigentlich alle relevanten Länder (USA, GBR, FRA, ITA, POL, etc) auf luftbetankungsfähige Hubschrauber ab.
Diese Fähigkeit sollte man auch nicht mit CSAR in einen Topf werfen. Andere Aufgabe, andere Anforderungen.
Daher ist die Planung beim FTH aus meiner Sicht kein Verfolgen überzogener Forderungen, sondern eine logische Ableitung.
Ich gehe aber davon aus, dass ihre Sichtweise intern durchaus repräsentativ ist.
@BS
Danke.
@BS: (Zitat) „Und deshalb hoffe ich auch, dass bevor die FFF fertig ist auf die Bedürfnisse der taktischen Ebene SOF und PR gehört wird und nicht auf diejenigen, die davon offensichtlich wenig Ahnung haben.
Denn sonst kaufen wir wieder ein LFZ was für IFR in DEU funktioniert aber aufgrund mangelnder Stehzeit oder Kommunikation wieder taktisch nutzlos sein wird.
Die Bw benötigt durchsetzungsfähige LFZ für Krise / Krieg. Das muss der Maßstab sein. Nicht TCTP im Heimatland oder Feuerlöschen in Griechenland.“
Damit bestätigen Sie selber die seit Jahren zwingende Erfordernis dieses Threads. Dass die „üblichen Verdächtigen“ regelmässig (fast) das selbe schreiben, liegt aber nicht an diesen, sondern vielmehr eben an den „Ahnungslosen“, auf die offenbar auch weiterhin gehört wird und die weiterhin ungestört ihren Nonsens verbreiten dürfen um Echo bei der Führung des BMVg und der Bw zu finden, welche genauso expertiselos erscheinen.
Persönlich glaube ich, sind wir derzeit und in Anbetracht der kommenden Parlaments-Sommerpause sowie der Skandale und Skandälchen G36, MEADS, AGS, TRITON, A400M, etc. in einer Pase der „Ruhe vor dem Sturm“ und ab September fliegen bei NH90, SEA LION, ICAO-SAR, LUH-SOF und BSHS dann so richtig die Fetzen, weil dann auch wieder über den EP14 debattiert wird.
@Vtg-Amtmann
„@Zimdarsen: Diskutieren wir hier über miitärische Hubschrauber, oder über „fliegende Teppiche“ einer „Sozial- und Hängematten“
Wenn sie das nicht wissen, ist es mir eine Freude es zu erläutern.
Militärisch bedeutet erstmal nur, dass dieses Gerät vom Militär eingesetzt wird und das Militär hat auch eine Global 500 oder einen Golf.
Die Anforderungen ergeben sich aus dem Verwendungszweck und da hat man eben festgestellt, dass ein ziv Heli mit Anpassung wohl genügt.
Es geht nicht mehr um eine Auswahl, sondern um eine sachliche Kritik und dazu benötigt man Erfahrungen mit dem H145M und KSK.
Haben sie diese?
Ich nicht, also warten wir ab Unterstellungen/Vorurteile helfen uns nicht.
@Vtg-Amtmann
Wenn der AH-Mitarbeiter mir nur Mist erzählt haben soll, dann weiß ich selber nicht mehr weiter.
Man sollte auch nicht vergessen, dass die Weiterentwicklung der BK117 über EC145 jetzt zum H145 vorrangig auf zivile Wünsche, insbesondere mit Einsatz im Bereich HEMS erfolgt ist. Und da spielen nun einmal Geräusschentwicklung, Leistung und Sicherheit (auch) eine maßgebliche Rolle. Und wenn dass dieses Modell auch für möglichst viele andere Zwecke verwendbar erscheint…
Für mich war es bezeichnet, dass die Beschaffung seitens Bw bereits in trockenen Tüchern war, bevor der Hubschrauber überhaupt zivil zugelassen war.
@Hubi
Wer zeitnah modernes, zuverlässiges und kostengünstiges Gerät haben will, kann diesen Weg gehen.Der H145M ist kein wirkliches Problem, das ist der NH90 und die Situation bei CH53. Der H1145M ist in der Beschaffung und die sollte nun mit konstruktiver Kritik begleitet werden.
Der H145M ist mit Sicherheit keine Goldrandlösung aber mit diesen hatten wir im Moment ja auch kein Glück.
Was hört man eigentlich über den Stationierungsort der 22NH90?
@Neaber: Mir gefällt Ihre Ratio und unbefangene Offenheit mit der Sie an das Thema herangehen! Deshalb versuche ich Ihnen ebenso vernünftig und konstruktiv zu antworten.
Dennoch: Dass die Tabelle bzw. Berechnung zur „Trefferwahrscheinlichkeit“ über die „Flächendichte/Völligkeit“ und mittels des Produkts „Frequenz * Fläche * Völligkeit“ stark vereinfacht bzw. „vergröbert“ wurde, dürfte Ihnen als Ingenieur ebenso bewußt sein, wie der Fakt, daß die Nabenfläche und die Statoren natürlich von der Frequenz unabhängig sind, also die tatsächliche Trefferwahrscheinlichkeit beim Fenestron noch größer ist. Das „kleinere Ziel Fenestron“ ging in die Rechnung ein. Die Geschossgeschwindigkeit und die Geschosslänge, blieb bei beiden Systemen bewußt unberücksichtigt, denn bei einer exakten und sehr komplexen Rechnung zieht auch hier der Ducted Fan den Kürzeren aufgrund seiner höheren Völligkeit und Drehzahl.
Ein „idealer Fenestron“ mit gleichem Durchmesser wie ein konventioneller Heckrotor und damit einem überlegenen Wirkungsgrad läßt sich technisch leider nicht realisieren (Bodenabstand, Heckauslegerfreiwinkel und Tiefe des Ducts bzw. Mantels).
Der Strömungs-Drall und die induzierten Widerstände entstehen aus der fahrtbedingten symetrischen Anströmung der Zelle und dem unsymetrischen Downwash des Hauptrotors, und zwar am Fenestron sowohl ansaugseitig, als auch auslausseitig und auch diese Durchsätze sind asymetrisch. Ein mittels Winkelgetriebe hochgesetztes konventionelles Heckrotorsystem (z.B. H145T1, NH90, UH-Tiger) befindet sich dagegen hinter und nicht unterhalb der Hauptrotorebene und der Drehmomentausgleich greift dort, wo er eugentlich hingehört, speziell bei HOGE und eben auch höchst effektiv bei keiner bzw. geringer Fahrt. Hier bringen die riesigen FINS des Fenestron mangels Anströmung „Null“ bzw. erhöhen nur noch zusätzlich die Seitenwindempfindlichkeit bis zum „Umschlagen“ und damit bis zum Crash, speziell bei Start und Landung.
Das mit der Einkaufstüte ist absolut nicht urkomisch und tatsächlich bei einem RTH passiert, aber auch bereits Schnee, Sand und Split haben so manchen Fenestron und sein „Dünnblech-Gefrickel“ gekillt, wie viele Unfall- und Störungsberichte beweisen. Das Problem liegt zwischen dem höher drehenden Gebläse, den Statorblättern und dem Mantel samt engen Spaltmaßen; diese „Scherungs-Problematik“ ist bei einem konventioneller Heckrotor eben nicht gegeben und die zerfetzte Plastetüte fliegt i.d.R durch die Zentrifugalkraft einfach weg und FOD läßt eine Heckrotor auch ziemlich kalt.
„Längere Pedalwege“ = nomen est omen = Steuerweg zwischen Anschlag von rechtem und linkem Pedal = Dosierbarkeit = Response = beim Fenestron nicht linear und zudem zeitverzögert (siehe EADS-Service Letter, welcher vom Piloten hellseherische Fähigkeiten verlangt).
Genaueres zum „Ducted Fan“ sehen Sie bitte auch bei http://yarchive.net/air/fenestron.html und den dort argumentierenden „US-Aerodynamic-Päpsten“ David A. Lednicer und Nicholas ‚Nick‘ D.Lappos.
Für Sie als möglicher „Neueinsteiger bei AG“und für Diejenigen, die es interessiert habe ich mal über meinen „AG- und Foren-Ordner“ die Suchbegriffe „Fenestron“ und „LUH-SOF“ laufen lassen und die Passagen zusammenkopiert, um aufwendige Sucherereien zu ersparen. Da dürfte für wirklich Interessierte Einiges aus dem Nähkästchen dabei sein. (vgl. http://workupload.com/file/UDvW78i6)
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@ Zimdarsen: Die letzten drei Ihrer erkenntnisreichen Sätze habe ich wahrgenommen. Nach rund 45 Jahren Erfahrungen in der militärischen (10 Jahre) und auch in der zivilen professionellen Luftfahrt (35 Jahre) gilt aus meiner Sicht: Die (zukünftigen) „Erfahrungen mit dem H645 und KSK“ werden sich an den ursprüglichen Forderungen der Truppe (SOF-AIR-Element Laupheim und KSK-Calw) messen lassen müssen. Diese Forderungen kenne ich seit dem HS-Forum 2011 in Bückeburg sehr gut, aus erster Hand und wahrscheinlich bewußter als die Führung von BMVg und Bw zusammen.
Es wird also weiterhin und gerade wegen der getroffenen Auswahlentscheidung H645 der Ansatz jeglicher sachlichen und fachlichen Kritik bleiben müssen, inwieweit spätestens nach erster IAGFA-Sitzung durch Unterstellungen, Vorurteile und Lobbyismus während des Beschaffungsverfahrens diese sehr klaren Ursprungsforderungen verwässert und teils sogar völlig ignoriert wurden. Möglicherweise hat man aufgrund des H&H-Lieferanten-Prinzips die falschen HC „of the shelf“ für sehr viel Geld bestellt und nunmehr werden diese für noch mehr Geld zu trotzdem relativ nutzlosen „eierlegenden Wollmilchsäuen“ modifiziert. Meiner Prognose bin ich mir da ziemlich sicher und diese ist analog zu NH90, SEA LION und UH-TIGER.
Die Pressemitteilungen der AHD zum Thema LUH-SOF unterscheiden sich in ihrer jeweiligen Substanz nicht wesentlich von den Jubelmeldungen des BMVg-PrInfoStabes und der PIZ. Wenn ich da in Ihrem Beitrag vom 16. Juni 2015 – 16:31 lese (Zitat) Natürlich erhöht er die Sicherheit für Personen am Boden unabhängig der Anzahl tödlicher Zwischenfälle in der Vergangenheit. Größere Bodenfreiheit des Heckauslegers, eine geringe Anfälligkeit gegenüber Fremdkörpern und angeblich auch gegenüber Beschuss. Kleinerer Radius bei gleichem Schub und gleicher Leistung. paßt das exakt in das erfolgreiche Raster der Volksverdummung und es kratzen sich Insider nur noch staunend am Kopf, denn von Ihren Aussagen – oder besser Replik – ist leider keine Einzige wirklich zutreffend bzw. relevant!
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@Max Chavez: Bedenken Sie bitte der AH-Mitarbeiter wird für’s Misterzählen bezahlt, Sie für’s Zuhören und Berichten nicht.
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@Hubi: (Zitat) „Für mich war es bezeichnet, dass die Beschaffung seitens Bw bereits in trockenen Tüchern war, bevor der Hubschrauber überhaupt zivil zugelassen war.
Volltreffer, versenkt!
Und jetzt machen wir „Commercial Approach“ via § 30 LuftVG per LufABw à la TdM, SB, DS, A400M & SEA LION.
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@Zimdarsen: Sie meinen bestimmt die 22 „Wieker- bzw. Arnold-NH90“? Der „Joint & Combined Standort“ dürfte bestimmt die n-te Lagerreihe, in der n-ten Regalhöhe der eingelagerten „Hochwert-Ersatzteile“ werden. Und diese Vögel m.M.n. nie und ersparen uns auch eine weitere Blamage.
@Vtg-Amtmann:
Danke für die Erklärungen. Der stark nicht-lineare Verlauf zwischen Pedalweg und Schub des Fenestron ist mir auch schon aufgefallen. Ob das im Flugbetrieb „stört“ kann ich nicht beurteilen, Anfänger-freundlich ist so ein Verhalten aus meiner Sicht definitiv nicht.
Bezüglich Downwash des Hauptrotors und Interaktion des Fenestrons habe ich nicht wirklich etwas informatives gefunden. Dagegen reichlich Animationen und Messvideos(Meist mit farbigen Rauch realisiert), die zumindest für mich als Laien keinen sichtbaren Unterschied zwischen den Heckrotor-Systemen erkennen lassen.
Haben Sie dazu noch irgendwelche Detailinformationen?
Der Archiv-Link mit den Aerodynamik-Päpsten stützt Ihre Argumentation aus meiner Sicht eher nicht. Stabilität, Leistungsfähigkeit und Unempfindlichkeit gegen äußere Strömungseinflüsse werden da als Positivmerkmale genannt. Und eben das Gewicht als Nachteil. Die tiefere Position des Fenestron wird dort auch auf das Gewichtsproblem zurückgeführt. Sprich: Er könnte höher montiert werden, aber das dafür notwendige Getriebe würde das Gewichtsproblem verschärfen. Die höhere Position wird dort nicht wegen irgendwelcher Wechselwirkungen mit dem Hauptrotor favorisiert, sondern ausschließlich wegen der unteren Finne(Beschädigung, Größe, Ausführungsart)
Und was wichtiges: Urkomisch fand ich nicht, das eine Einkaufstüte zu Unfällen führt. Da ist nichts Lustiges dran. Dies war nicht, was ich meinte.
Damit bestätigen Sie selber die seit Jahren zwingende Erfordernis dieses ThreadS“
Dieser Thread wird leider kontakariert durch manch öffentlichen Auftritt der üblichen Verdächtigen, wenn sie im Rahmen ihrer Tätigkeit Interviews geben, Gespäche führen. Und wenn man dann immer noch nicht verstehen möchte, wie wichtig manche Forderung der Truppe ist, weil man früher ja auch mit Karte/Kompass, Koppelnavigation und mit Sprechtafel in seinen Verfügungsraum geflogen ist ohne diesen ganzen neumodischen Kram, dann ist der inhalt dieses Threads belanglos, denn der zuhörende Sekretär wird da dem gesprochenen Wort erstmal glauben, denn das hat ja offensichtlich ein Expertiseträger von sich gegeben. Schliesslich stand da vorne ja ein ehemaliger Pilot mit Einsatzerfahrung, der wird es ja wohl wissen.
Das dr Pilot von den heutigen Anforderungen und Forderungen von zB KSK gar nichts wissen kann, weil er sich nie intensiv mit SOF oder auch CSAR auseinandergesetzt hat, weil das Lw und somit doof ist, weiss der Zuhörer erstmal nicht.
Der erste Eindruck bleibt beim Sekretär aber hängen: Also bei meinem letzten Besuch in X habe ich aber gehört Luftbetankung braucht man gar nicht.
Und so liest Frau Staatssekretär und Planungsamt mal besser nicht diesen Thread hier, oder lässt sich durch ehemalige von den unnützen Forderungen der Luftwaffe beeinflussen sondern hört auf die Forderungen des Operateurs, der aktuelle Einsatzerfahrungen besitzt.
„…… paßt das exakt in das erfolgreiche Raster der Volksverdummung und es kratzen sich Insider nur noch staunend am Kopf, denn von Ihren Aussagen – oder besser Replik – ist leider keine Einzige wirklich zutreffend bzw. relevant!“
Dass ist ihre Meinung und es mag sein, dass sie diese als nicht wirklich relevant öde zutreffend halten, andere sind da eben anderer Meinung und bezahlen auch im ziv Bereich viel Geld für einen H145. Für den Grundbetrieb in DEU werden sie nach Abgabe Bo105 in jedem Fall ein Gewinn und wenn als Taxi/LUH.
Für mich sind die evtl Nachteile der 15Hubis nicht wichtig (das Glas ist halb voll), eher die konzentrierte Stationierung. Das Problem sind unsere restlichen Hubis und deren Betrieb (da ist das Fass voll).
Zum Zitat auch von hubi und anderen:
[Entweder ich verstehe die Ironie nicht, oder Sie sind einfach unfreundlich. Versuchen Sie es nochmal. Der OvWa.]
@BS
Man sollte allgemein vorsichtig sein vermeintlich alten Piloten solche Dinge vorzuwerfen wie „… nur mit Sprechtafel, Karte und Kompass, von CSAR keine Ahnung … “ etc …
Das haben hier im Forum deutlich mehr als man meint, und sie waren auch in zweistelligen Auslandseinsätzen der Bw bisweilen auf verschiedenen Mustern und wissen wovon sie reden !
CSAR der Lw hat man bis dato quasi nur auf Übungen mit Platzpatrone und sehr eingeschränkt erlebt (niemals als bereitgestelltes Asset in einem ehrlich gemeinten approach), die Stagnation (oder mehr) durch den Fähigkeitstransfer Heer-LuftwaffeCH-53 hat sich die Lw durch einen undurchdachten Personalabfluß unter Berücksichtigung der TSK-Obergrenze selbst und alleinig zuzuschreiben !!!
Was und wer auch immer tolle FFF machen will etc hat sich in der Vergangenheit nach meinem Eindruck stets vergaloppiert und hat auf der Zeitachse mehr klein gedacht !
Luftbetankung halte ich persönlich für ein wichtiges und überaus nützliches Element im Rahmen der taktischen Einsetzbarkeit und bei Fragen der Verlegung, kann man doch geschickt mit Endurance vs Payload spielen … Dennoch bleibt die Frage: will ich alleine den Tanker national bereitstellen ? Wenn ja, warum gibt es keine Forderung zur C-130 ???
Soll das der gelobte A-400M mal können und wenn ja wann und für wenn ?
Bei all den gesagten Dingen bleibe ich immer noch bei der Meinung des zu kurz und nicht endgültig gedachten bei vlt politisch nicht gewollten Zusagen für die NATO-Partner in den Fragen ernstgemeinter Beteiligung an Einsätzen !
Aber das wissen wohl die höheren Tuchträger deutlich besser wo für die eigene Karriere der Hase im Pfeffer liegt zwischen mitpfeifen und Karriere erhalten und dem was Truppe wirklich benötigt … ich meine vernünftige Konzepte die auch mal zur Umsetzung kommen, und nicht frei nach Helmut Schmidt „wer Visionen hat sollte einen Arzt aufsuchen“ …
Das y-mag lobt den LUH SOF wie folgt:
„Leichter Mehrzweckheli
In der vollständigen Bezeichnung des neuen Hubschraubers – „Light Utility Helicopter Special Operating Forces“ (LUH SOF) – ist der Einsatzzweck verankert: Der EC645 T2 orientiert sich an den Bedürfnissen der Spezialkräfte. Er verfügt über ein digitales und dabei nachtsichttaugliches Cockpit sowie eine geräumige Kabine. Die kompakten Abmessungen des Hubschraubers erlauben ein Operieren in engen Landezonen und einen Lufttransport im A400M. Ein gekapselter Heckrotor, genannt Fenestron, reduziert die Geräuschsignatur und bietet Schutz vor Fremdkörpereinwirkung.
Ab 2015 soll die Luftwaffe 15 dieser Maschinen erhalten. …“
Schönfärberei? Hofberichterstattung?
Luftbetankung ist bei einem LUH tatsächlich nicht notwendig-denn dieser ist i.d.R. nur zu einem gut:
Zum schnellen Verbringen von Spezialkräften (vom „vorgeschobenen Verfügungsraum“, wie es früher mal hieß) in den Einsatzraum….
Ein H145 wird nie in der Lage sein, mit 9 ausgerüsteten SOF-Soldaten an Bord auch nur abzuheben; der Einsatzradius liegt in der Regel bei weniger als einer Flugstunde (und damit weniger als 200 Km vom Startpunkt entfernt.
Die SOF-Teams wollten das, was sie die schon seit ihrer Aufstellung haben wollten:
Leichte, schnelle Hubschrauber mit Aussensitzflächen, mit denen sie ein (1) Team (=5 Soldaten) pro Heli in einen Raum ca. 30 Minuten entfernt fliegen können; zusätzlich wollten sie leichte Transporthubschrauber, um diese später evakuieren zu können.
„Little Birds“ und „Hueys“ waren hier die Vorbilder (der damaligen Zeit)-und auch heute hat sich daran nicht viel geändert.
Den SOF-Teams ist es egal, ob die Hubschrauber FLIR haben, IFR zertifiziert sind oder Kabelfernsehen empfangen können-sie sind nur Mittel zum Zweck.
Den SOF-Teams ist auch egal, ob ein Hubschrauber nur Performance class 3/2/1 oder CAT A-Restricted Helipad geeignet ist…..
Militär braucht militärisch geeignetes Gerät; was man jetzt bekommt, ist ein ziviler (Rettungs.)Hubschrauber, den man neu angestrichen hat….
Alles andere wurde schon gesagt….
Wenn Luftbetankung für Hubschrauber so wichtig ist/wird, dann wäre dies unabhängig von der Beschaffung H145M zu klären oder gibt es einen Hubi in dieser Klasse mit dieser Fähigkeit (mW nicht).
Es bleibt wie es ist, die Cougar unserer Partner wird wichtiger für uns werden ;-)
22 zusätzliche NH90 eher nicht.
@Huey: (Zitat) „Militär braucht militärisch geeignetes Gerät; was man jetzt bekommt, ist ein ziviler (Rettungs-) Hubschrauber, den man neu angestrichen hat….“
Sie haben ja leider so fürchterlich recht und das „Neuanstreichen“ kostet etwa das doppelte des Listenpreises!
Genau das ist die Volksverdummung, welche wir beim SOF-LUH und beim ICAO-SAR (Land) mit H145 und H135 samt seit Jahren gegebener Systemimmanenz erleben! Für mich ist da von der Methode nur wenig Unterschied zum „australischen Freizeit-Hovercraft via Aachener Gebraucht-LKW-Gradler“, nur die Adresse des H&H-Lieferanten ist feiner, allerdings bei fast gleicher Primitivität der Geschäfts- und Beschaffungsmethoden.
So langsam sollte auch dem VA und dem HA deshalb der Groschen fallen sowie auch dahongehend ein Selbstreinigungseffekt einsetzen, daß man gewisse Schreihälse und Lobbyisten dr ensprechenden Wahlkreise samt PrInfostab und PIZ sowie deren Hofberichtserstattung schlichtweg nicht mehr für voll nimmt!
@huey
Sie haben mit einem großen Teil ihrer Ausführungen recht und kommen mit ihrer Beschreibung zu welchem Gerät? Welche von ihnen beschriebenen Aufgaben kann der H145M nicht für das KSK leisten und welcher könnte es besser?
„Militär braucht militärisch geeignetes Gerät; was man jetzt bekommt, ist ein ziviler (Rettungs.)Hubschrauber, den man neu angestrichen hat….“
Militär benötigt Gerät, welches zum vorgesehenen Einsatz taugt. Der LUH ist ein Hubschrauber mit ziv Zulassung, welche er im Prinzip durch seine mili Einbauten verloren hat. Ein Wolf ist auch ein ziv Auto und doch ein militärisches Gerät.
Als ehemaliger PAH-Pilot wird mir schlecht wen hier die Luftbetankung von Hubschraubern gefordert wird. Wo soll den dieser in der Luft betankt werden und von wem? In welcher Höhe? Von gegnerischer Luftaufklärung und Luftabwehr schon mal was gehört? Im Moment der Betankung sind das m.M.n. fliegende Särge!!
@KäferKarl
Luftbetankung gibt es in der Klasse LUH SOF nicht……..oder liege ich da falsch.
Ca 300 plus Einsatzradius müssen für diesen Zweck doch reichen.
Sorry, halb O.T.: Es soll User geben, meist ehemals aus dem mil. Bereich, die erinnern mich stark an gewisse junge Lfz-Führer, die am Ende des morgendlichen Briefings stets die Hand hoben und zu einem „Herr OTL , ja aber….“ ansetzten.
Dies, um aus jedem Befehl oder auch Statement und damit aus Fakten, eine Diskussionsgrundlage zu machen, über die man anschließend auf Coffee-Shop-Niveau unter seines Gleichen bis zum nächsten Flug weiter debattieren konnte. Das wiederholte sich täglich, anscheinend auch, um den Bockmist vom Vortag zu verdrängen bzw. durch neuen zu ersetzen.
Genau diese Jungs wunderten sich dann, statt Oberfähnrich zu werden, als FW oder OFW entlassen zu werden und sagten dann, „ja aber Herr OTL, ich wollte sowieso nicht FD werden“.
Exakt wie wir damals binnen 36 Std nach Alarm mit sämtlichen Mühlen (UH1D und AL2) samt Technik und Bodenteilen im Erdbebengebiet in Friaui waren, könnten wir heutzutage mit geeigneten LUH-SOF notfalls binnen 24 Std in Djibuti, im Irak oder sonstwo in Afrika sein, und zwar ohne ohnehin in dieser LFZ-Klasse unrealistische Luftbetankung oder gar zeitaufwendige Luftverladung!
Allerdings mit weniger FKK, weniger europäischer Arbeitszeitregelung und mittels § 30 LuftVG, nämlich dort, wo dieser tatsächlich hingehört.
Weggetreten!
@Käfer Karl: Deutscher Entwicklungshelfer geht in AFG „verloren“ und taucht irgendwo östlich Fayzabad wieder auf…hol ihn jetzt mit CH53 raus.
Absolut realistisches Szenario…jede Menge Tanker verfügbar…kaum Bedrohung durch Flugabwehr…einzig sicherer Landeplatz/Tankstelle in MES.
Da wäre man sehr froh um die Fähigkeit zur Luftbetankung.
Mein es nicht böse, aber wenn Du dich als ehem.PAH outest, hab ich sofort das Vorurteil im Kopf, dass sich Deine Betankungsplanung und Dein Einsatzhorizont nur auf den Weg von Celle bis nach Wolfsburg beschränkt.
@Kutscher: Selbst bei der „Operation Neptune’s Spear“ wurde mittels CH47 im Gebirge ein FARP eingerichtet. Aus welchen guten Gründen bzw. warum wohl?
@Vtg-Amtmann
EU Arbeitszeitregeln werden im Einsatz/Übung nicht gelten.
Zustimmung, jedoch benötigt man für jede Art von Einsätzen ein bestimmtes LFZ.
Mit klein, leich und günstig geht eben nicht weit und hohe Zuladung mit ballistischem Schutz geht eben nicht leise und günstig.
@ zulu1975 | 15. Juni 2015 – 20:06
„CH 53 K ist ebenfalls ein völlig neues Muster mit garantierten Startschwierigkeiten, die man sich nicht antun möchte.“
Auf das „völlig“ würde ich verzichten, da auf bewährtes aufgebaut wird.
@ zulu1975 | 15. Juni 2015 – 21:08
„Aber angesichts des CH53 Desasters…..!
Der derzeitige Klarstand ( 10 % ) hat nichts mit dem Luftfahrzeug CH-53 zu tun, sondern hat alleine der Task Force Manager Drehflügler ( Inspekteur der Marine ) zu verantworten. Seine Aufgab ist nämlich : Verbesserung der materiellen Einsatzbereitschaft !
Bei eine Verlegung der Hubschrauberfliegerei von Rheine / Bentlage nach Rheine / Hopsten hätten wir heute ein Klarstand von ca. 70 % gehabt.
Den aktuelle Engpass war vorhersehbar, da man der Meinung war, das dass Personal automatisch mit den System den Standort wechselt. Wenn den verbliebene Fachpersonal mit der Verlegung der Hubschrauberfliegerei / Wartung nach Rheine / Hopsten eine Perspektive gegeben wird, steigt sofort auch der Klarstand. Daraus ergibt sich,
– das der „German Deal“ rückgängig gemacht wird und wir nehmen die ursprünglichen NH.90TTH und EC.665 UHT Tiger ab.
– Holzdorf / Schönewalde betreibt NH.90TTH
– Die Marine bekommt als neuen Hubschrauber den Cyclone und Merlin.
@ Hutzel | 15. Juni 2015 – 20:30
„Eine zweckmäßige Lösung (CH-47 F) wäre wahrlich ein Meilenstein was die Beschaffungsmentalität angeht. Hoffen wir das es so kommt .“
Hoffen wir das es so nicht kommt !
Nur der CH-53K ist eine zweckmäßige Lösung !
Der CH-53K hat eine größere Kabine und kann mehr heben / transportieren als ein CH-47F/G
http://www.sikorsky.com/PublishingImages/Image_Gallery/HighResolutionImage/TripleHook.jpg
Schauen ob man das Angebotene Joint noch mit Leben füllen kann, und dann die Produktion des CH-53K in Deutschland starten. Ferner lässt sich die Beschaffung des CH-53K und Cyclone gut miteinander verbinden.
Luftbetankung gibt es erst ab Grösse Blackhawk und macht auch da nur Sinn. MD500 Grösse, „Little Birds“, benötigen natürlich auch Stehzeit, aber meist nicht Grosse Eindringtiefe.
Zum Kameraden von PAH: Luftbetankung gehört bei anderen Nationen schon lange zum Standard. Nur weil sie es nicht kennen, nicht gleich kaputtschreiben. Allen ihren Punkten wird bei der Planung natürlich Rechenschaft getragen und funktioniert.
At SER:
Satz eins verstärkt schon fast meinen älteren Kommentar. „Wir waren schon in X Einsätzen, PR machen wir schon seit Jahrzehnten…“
Ich stelle täglich fest: falsch…
Wie sollte die Lw mit UH1 dennbitte CSAR stellen. Dieses ewige Gerede ist ermüdent. Ein entscheidender Grund für die Lw, die CH zu übernehmen war, endlich ein WaSys zu haben, mit dem es bedingt funktioniert…
@Milliway:
Wie auch schon öfter beschrieben, stellt die CH53 K keine Evolution eines Musters dar. Lediglich das Äussere wird noch an die jetzigen Modelle erinnern. Die K wird vielmehr ein komplett neues Produkt mit zu erwartenden Startproblemen. ,
@ BS
Ich nehme an sie meinen mit dem Ausdruck „die üblichen Verdächtigen“ mich. Dazu darf ich Ihnen zwei Insiderinformationen geben:
1. Ich habe mich in keinem Gespräch mit Politikern oder Journalisten gegen CSAR ausgesprochen.
2. Ich finde Luftwaffe nicht doof, ich finde Luftwaffe,Heer und Marine doof. Warum? Ganz einfach: Wir hatten in allen TSK einsatzfähige Waffensysteme. Jetzt haben wir in allen TSK zwischen 10 und 20% Klarstand und keiner kann mehr Grundbetrieb. Da bin ich dafür grundlegende Änderungen auch in den Verantwortlichkeiten vorzunehmen. Und ich bin für die Beschaffung von Zwischenlösungen. Und wenn man die betreiben kann, darf man über noch 5 Hubschrauber für CSAR nachdenken und SOF und..und …und.
(Als Trainer würde ich auch nicht Fallrückzieher üben lassen, bevor jeder einen Ball vernünftig anstoppen kann.)
Es gibt einige wenige hier, die jede Gelegenheit nutzen auf CSAR Erfordernisse und Luftbetankungsfähigkeitserfordernis hinzuweisen. Die sollten fair genug sein zu akzeptieren, dass es auch andere Meinungen gibt.
Um bei ihrem operativen Beispiel zu bleiben: welche Hubschrauber wollen sie denn in welchen Einsatz schicken? Ich darf da mal auf den Bericht des Wehrbeauftragten verweisen : „Von neun in Frage kommenden Maschinen des beauftragten Geschwaders waren acht Maschinen im Wesentlichen aufgrund von Störbehebungen nicht einsatzbereit und der einzig einsatzklare Hubschrauber verfügte nur noch über drei Flugstunden bis zur nächsten verpflichtenden Wartungsinspektion.“ Ist das besser geworden?
@schleppi:
Was sind denn mittlerweile die Empfehlungen der TF Drehflügler? Personelle Engpässe in der Technik sind wohl vor allem auf fehlende BS-Stellen zurück zu führen.
Eine Verbesserung in diesem entscheidenden Bereich scheint wohl weiterhin nicht zeitnah vorhanden zu sein.
Da frage ich mich schon was die TF als Empfehlungen erarbeitet hat und wann und wie diese umgesetzt werden.
Im Herbst wird es ja wieder Berichte zur Einsatzbereitschaft geben, aber was hat sich seit letztem Jahr getan?
@Käfer Karl, Kutscher, BS:
Luftbetankung des LUH ist logischerweise nicht das Thema, sondern Rettung und Evakuierung bzw. andere SpezOp u.a. in Afrika. Ich finde es auch interessant wie die Diskussion hier auf ein offensichtlich unzweckmäßiges Teilsegment (LUH u. Luftbetankung)begrenzt wird.
Die strategische Rolle von Spezialkräften ist eben auch 20 Jahre nach Ruanda in dieser Armee nicht angekommen.
Gerade im Heer ist man da eben einem Kriegsbild der 80er Jahre verhaftet.
Da waren wir schonmal deutlich weiter:
Eben-Emael 1940.
Eine parlamentarische Lobby für diese Anliegen gab für kurze Zeit (siehe LUH und die Abg. Hoff). Davon scheint nichts mehr da zu sein.
SOF Air ist eben deutlich mehr als ein LUH, das macht und u.a. Dänemark (Fennec und AW101) vor.
Hier fehlt es weiterhin an politischem Druck und aufrichtiger militärischer Zuarbeit.
Weltklasse eben.
@ Memoria
Die Formulierung mit dem „Teilsegment“ trifft es wohl genauer als mein Versuch es deutlich zu machen.
Papier habe ich aus der TF Drehflügler noch nicht vorliegen. Es gibt nur das mittlerweile bekannte Gerücht eine Empfehlung zur Beschaffung der CH47F ausgesprochen zu haben. Übrigens hat das Muster eine Reichweite von 600 km. Weiterhin soll die Beschaffung bereits 2022 realisiert werden.
Bei den anderen Defiziten muss man jedoch der TF zugestehen, dass außer dem Weiterbetrieb von UH 1D und Transall, so wie der Nutzung von zivilen Kapazitäten zur Inübunghaltung, es nur die Möglichkeit von Zwischenlösungen a la Schweden oder Frankreich gibt.
Der Ablauf derartiger Katastrophen ist immer gleich: erst geht der Klarstand in den Keller und dann sammelt man Lizenzen ein. Es haben viele noch nicht begriffen (oder begreifen wollen) , dass bei Totalverlusten im Einsatz eine neue Maschine in max sechs Monaten zur Verfügung steht, eine neue Besatzung aber erst in 5 Jahren.
Das Personalproblem liegt aus meiner Bewertung nicht an fehlenden BS-Stellen, sondern hat bei den Mustern unterschiedliche Ursachen. Gemeinsame Ursache scheinen aber auch die Personalverschiebungen aufgrund der Neuausrichtung zu sein. Technisches Spezialpersonal ist in der Regel Personal mit langen Stehzeiten an einem Standort. ( Siehe auch „Bundeswehr in Führung“ ) Verschiebung bedeutet wirtschaftlichen Nachteil. Da verzichten viele auf die Zulage und Karriere, weil sie dann unter dem Strich mehr in der Tasche haben.
@Zimdarsen:
The unit cost of a new build UH-1Y Venom is $25.42 million (flyaway cost in FY 2014). The cost of the airframe is $20.19 million, the avionics package costs $2.81 million and the engines (x2) cost $755,905 each.
Ergibt also in Summe = $ 24,42 Mio. (= 21,54 Mio. €)
The unit cost of a new build AH-1Z Viper is $29.89 million (flyaway cost in FY 2014). The cost of the airframe is $20.48 million, the avionics package costs $6.03 million and the engines (x2) cost $755,905 each.
Ergibt also in Summe = $ 29,89 Mio. (= 26,36 Mio. €)
(Vgl. http://www.bga-aeroweb.com/Defense/UH-1Y-Venom.html & http://www.bga-aeroweb.com/Defense/AH-1Z-Viper.html)
Setze dagegen Leistungsfähigkeit, Zuverlässigkeit, Rüstzustand, IOC- und FOC-Status sowie Retrofit, Lieferstände, Klarstände und aktuelle Preise (Invest x 4 = Life Cycle Cost) von NH90/SEA LION und UH-Tiger. Etwa noch Fragen, auch zu evt. zumindest im Segment NH90 zwingenden Ersatzinvestitionen ?
Über die Rüstungs- bzw. Subventionspolitik und die nationalen Wertschöpfungen kann man natürlich diskutieren, und zwar mittels Lizenzfertigung bzw. deutscher Endmontage bei z.B. RUAG bzw. durch das GMRTH-Konsortium (Rheinmetal, RUAG, MTU, ZF und verlängerte Werkbänke wie z.B. LIEBHERR, VDO, AERODATA, EGS, AUTOFLUG, etc. sowie viele KMU) samt vorhandener Erfahrungen und Synergien aus der jahrzehntelangen Betreuung der UH-1D. Ein derartiges Konstrukt hat nämlich nicht alles was über 31,25% geht (beim NH90 bzw. Aktien- und festgeschriebener Produktionsanteil von AHD) bzw. analog zur AIRBUS HELICOPTERS TIGER GmbH und deren Gesellschafterstrukturen, an die anderen Nationen abzuführen.
P.S. Und mit CSAR hat @BS leider so fürchterlich recht. Aber das geht wohl deutlich über das Fassungsvermögen von Führung und Politik hinaus und scheint in Masse auch in der Truppe sowie erst Recht in der Öffentlichkeit zu den „böhmischen Dörfern“ zu zählen. Ich denke da mit Schrecken an die Statements eines ehem. BMVg-Büroleiters (OTL) eines ex-StS zurück, die dieser auf der ILA 2010 im AW-Chalet in Anbetracht des unmittelbar davor stehenden AW 101 und des anschließend stehenden NH90 (hDDp://www.shephardmedia.com/news/rotorhub/eurocopter-unveils-nh90-medevac-variant-/) zum CSAR-RFI vom Stapel gelassen hat! (Man vergleiche hierzu auch hDDp://www.fotos-hochladen.net/uploads/personellrecov18rpwuty6e.jpg, eben eine „eiförmige Grafik für EggHeads“).
Sehr treffllich hat @memoria festgestellt „Die strategische Rolle von Spezialkräften ist eben auch 20 Jahre nach Ruanda in dieser Armee [noch] nicht angekommen.“ Ich setze noch Einen oben drauf, trotz Olympia (1972) Mogadischu (1977), Chile (2008) und Hansa Stavanger (2009) hat man offenbar nicht viel dazu gelernt.
Die parlamentarischen „PR-Treiber“ – und das war der eigentliche und übergreifende Hintergrund hinter der ab 2011 gestarteten SOF-AIR- und LUH-SOF Aktion – namens Hoff, Erdel und Spatz gibt es nicht mehr.
Aber @Schleppi hat auch irgendwie recht, ein nackter Mann kann schlecht etwas aus seinen Taschen zaubern. Also ist die CSAR-Diskussion derzeit und b.a.w. ziemlich müßig. „Im Herbst wird es ja wieder Berichte zur Einsatzbereitschaft geben, aber was hat sich seit letztem Jahr getan?! schreibt @memoria.
Ich bin überzeugt, dann fliegen im Parlament und in den Medien so richtig die Fetzen, denn die Drehflügler-TaskForce und auch UvdL sowie StSin KS müssen sich an den Ergebnissen nach ca. einem Jahr messen lassen bzw. die Realitäten sind mittlerweile wohl noch katastrophaler als das seinerzeit ohnehin per stromlinienförmigen Input geschönte KPMG-Gutachten samt kurz zuvor vom BMVg bzw. den Inspekteuren publizierter Ampelliste.
Schleppi und Amtmann:
Natürlich haben sie recht. Erstmal müssen die Grundlagen fliegerisch erreichbar sein. Und daran, stimmt, mangelt es derzeit.
Stellt man aber der noch vorhandenen SOF und PR Expertise jetzt nicht die nötigen Mittel zur Verfügung, wird diese Expertise noch vor Ankunft des CH Ersatzes verloren gegangen sein. Dann kann man mit Ankunft des neuen Musters ein neues SOF/CSAR Element aufstellen, was das Rad neu erfindet. Das kann doch auch nicht gewünscht sein. Dann gilt es abzuwägen, ob ich die vorhandenen Flugstunden paritätisch aufteile, oder ob ich nicht die jetzt noch vorhandene, hochwertige Befähigung (welche ja auch regelmässig abgerufen wird..) aufrecht erhalte. SOF und PR haben grossen Anteil daran, dass dr Standort Laupheim sowie das WaSys CH-53 in der Luftwaffe überlebt haben. Will man diese Fähigkeiten erhalten, muss man bereit sein, auch die benötigten Ressourcen bereitzustellen. Beschliesse man jetzt, das wir die Fähigkeit SOF aufgrund Ressourcen für ein paar Jahre auszusetzen, wird dieses Fähigkeit unwiderruflich verschwinden.
@Vtg Amtmann
Sie müssen mich nicht überzeugen, dass es auch andere gute Hubschrauber für unseren Werkzeugkasten gibt und mir sind NATO/EU Lösungen lieber als nationale. Die Venom ist eine andere Klasse als der H145M und nicht unwesentlich schwerer (8,390 kg). Es gibt wohl einen guten Grund warum die BuPol verschiedene, robuste und einsatztaugliche Helis hat.
Man muss eben immer wissen welchen Auftrag man hat, welche Fähigkeit man benötigt und in welches Fach man in den Werkzeugkasten greift. Im Moment weiß die Führung nicht was sie, wozu will und der Werkzeugkasten ist leer oder das Werkzeug defekt.
@schleppi:
Ich bin mal gespannt, ob man nach all den Task Forces auch mehr Ersatzteile bestellt. Oder will man im Herbst 2015 dem Bundestag nochmal erzählen, dass man 2010 zu wenig Ersatzteile bestellt hat?
Beim Personal scheinen die fehlenden BS-Stellen zumindest bei der CH-53 das Problem zu sein. Das Personal ist da und bereit zu verlängern, aber man hat zu wenig BS-Stellen. Der Mangel an technischem Personal ist wiederum der Hauptgrund für den sehr niedrigen Klarstand.
Solche Zusammenhänge muss die TF doch in Handlungsempfehlungen umsetzen.
Die Fehlentscheidungen der Vergangenheit kann man ja stets beklagen, aber wie löst man jetzt die Probleme bei Personal und Material?
Da scheint mir der Druck noch nicht groß genug zu sein.
@Memoria
Ursache sind nicht die fehlenden BS Stellen, sondern die Neuausrichtung, der missratene Fähigkeitstransfer, die mangelhafte Materialbewirtschaftung und die fehlende Fehlerkultur.
BAPersBw ist in großen Teilen mitverantwortlich für das Desaster und dazu kommen noch die LFZ in Umrüstung.
@memoria: das mit dem ausgebildeten, willigen Personal das gerne bleiben würde und nicht darf kann ich aus errster Hand bestätigen. Leider
@Zimdarsen:
Alles richtig, aber an irgendeiner Stelle muss man ja mal mit Verbesserungen anfangen. Den Fähigkeitstransfer wird man nicht zurückdrehen. An der Basis sind die zu wenigen BS-Stellen in der Technik ein echtes Thema (@Metaller: Danke).
Ich kann weiterhin nicht nachvollziehen, was die TF empfohlen haben und wie und bis wann dies umgesetzt werden soll.
Im Aktionismus dieser Tage spielt das Thema ja auch keine Rolle mehr.
@Memoria
Ja, BS könnten das Fehl mindern, doch auch dies würde die strukturellen Probleme nur kaschieren.
@ BS
Ich sagte in keinem Satz „… PR machen wir schon seit Jahrzehnten …“ !
Aber das wir deutlich weiter sind als Karte Kompaß Sprechtafel sollte sich rumgesprochen haben … Das geht über Krypto und EK bis sonstwo …
Und das es ab UH60 air2air erst gibt mit Sinnhaftigkeit habe ich nie in Frage gestellt, wollte mich auch eher Richtung CH47 oder 53 über diese Art der Betankung ausgelassen haben weil eben Spielmasse Fuel vs Payload !!! Beim NH mit dem wir leben müssen ist das Thema ja sowieso völlig gegessen … Selbst Außentanks könnte u.U. schon einen Quantensprung bedeuten … Gibt es wohl, will man aber wohl nicht … und verspielt so Optionen …
Ein FARP durch Chinooks wie oben mal angesprochen ist zwar eine Möglichkeit, aber ich lasse gerne mal hier von anderen Usern kreativ durchrechnen was solcher Ansatz bedeuten würde für ein Kleinpaket jeweils 2 Lfz CH53/NH90/Tiger in einem einzigen Umlauf zu betanken ! Wird eine gute Rechnung wieviele Chinook dazu benötigt würden, abgesehen von einer Bw Nichtverfügbarkeit an „Spritblasen“ oder sonstigem wenn ich es denn recht weiß ;-)
@ BS
„Stellt man aber der noch vorhandenen SOF und PR Expertise jetzt nicht die nötigen Mittel zur Verfügung, wird diese Expertise noch vor Ankunft des CH Ersatzes verloren gegangen sein. “
Vielleicht geht es in der technischen Diskussion etwas unter, aber Fakt ist, dass die Bundeswehr auf dem Weg jede fliegerische Expertise zu verlieren mit sehr großen Schritten voran schreitet. Und das nicht erst seit gestern.
@ Zimdarsen
Das sehe ich genau so.
Niemand träumt hier davon den Fähigkeitstransfer rückgängig zu machen. Das wäre Nonsens. Es ist aber auch Unfug die Dinge zu lassen, wie sie sind, denn sie funktionieren so nicht.
Ich möchte mal ein kleines Beispiel für das Märchen von den Ersatzteilen geben:
Wenn die Bereitstellung von Ersatzteilen bei CH 53 das Problem sind, warum werden dann immer mehr Hauptphasen an AHD vergeben? Im letzten Jahr haben alle militärischen Instandsetzungskomponenten CH 53 (Laupheim,Diepholz,Rheine) insgesamt 10 Hauptphasen geleistet. AHD 13 Hauptphasen! Das ist weniger als die Hälfte der insgesamt erforderlichen Hauptphasen. Es werden zukünftig weiterhin mehr Hauptphasen an AHD vergeben.
@schleppi
Wurden die Lösungsansätze der beiden TF mittlerweile mit der IGTH und anderen Verbänden diskutiert?
Gibt es überhaupt Abschlussberichte u.ä. oder tagen die TF noch? Sind die Vorschläge haushalterisch für 2016ff hinterlegt?
Oder alles nur noch medialer Popanz ohne Substanz?
@Schleppi
Zustimmung und klar gibt es Ersatzteile für die CH.
Die Frage ist, warum bestellt die Bw diese nicht zeitgerecht und in ausreichender Stückzahl?
@ Memoria
Mit der IGTH werden keine Lösungsansätze diskutiert. Nach meiner Kenntnis auch nicht mit anderen Verbänden wie VBSK oder DBwV.
Bezüglich der Frage, ob alles nur medialer Popanz ist tue ich mich schwer. Es sind durch die Ministerin und STS Suder einige Arbeitsgruppen öffentlichkeitswirksam ins Leben gerufen worden. Der Rest der erforderlichen Transparenz wird dann wohl wieder durch die Medien erzwungen werden müssen.
@ Zimdarsen
Der Bestellumfang soll ja angeblich 2010 reduziert worden sein. Jetzt haben wir 2015. Wenn das aus 2010 – wie man glauben machen will – noch heute Auswirkungen haben sollte, dann sollten wir das gesamte System nett verpacken und entsorgen.