A400M: Vor tödlichem Absturz Triebwerksdaten gelöscht?

Nach dem Absturz eines A400M-Transportflugzeugs bei Sevilla am 9. Mai scheint es in den Ermittlungen der Unglücksursache eine neue Spur zu geben. Möglicherweise seien Daten der Triebwerksteuerung gelöscht worden, berichtet Reuters:

Nach dem tödlichen Absturz eines Militärtransporters vom Typ Airbus A400M drehen sich die Ermittlungen Insidern zufolge um versehentlich gelöschte Triebwerksdaten. Ohne diese Dateien funktionierten die Steuercomputer der vier Triebwerke nicht, sagten mehrere mit der Angelegenheit vertraute Personen der Nachrichtenagentur Reuters. (…)
Demnach wird aber ein Szenario durchgespielt, in dem die Daten dreier Motoren bei einer Software-Installation gelöscht wurden.

Die englische Version der Reuters-Meldung ist etwas detaillierter:

Investigations are at an early stage but the key scenario being examined is that the data — known as „torque calibration parameters“ — was accidentally wiped on three engines as the engine software was being installed at Airbus facilities. (…)
Under the A400M’s design, the first warning pilots would receive of the engine data problem would be when the plane was 400 feet (120 metres) in the air, according to a safety document seen by Reuters. On the ground, there is no cockpit alert.
That system has been in place since the A400M first flew in 2009.

Das ist immer noch hinreichend vage, dürfte die Debatte über den tödlichen Unfall aber neu entfachen.

Nachtrag: Bei der Paris Air Show will das Unternehmen die Maschine wie geplant vorführen:

Ausrüstung und so · 09:02h ·  ,

99 Kommentare zu „A400M: Vor tödlichem Absturz Triebwerksdaten gelöscht?“

  • Georg   |   11. Juni 2015 - 13:50

    @ Noname

    Zitat. „War nicht die originale Meldung erst froozen in „take off“ und nach der Reduzierung auf „flight Idle“keine Leistungserhöhung mehr möglich?“

    Ja, so lautete die Meldung. Frozen in „Take Off“ und anschließend frozen in „flight idle“

    Damit ist aber noch nicht gesagt ob sie mit „reduced thrust“ also unter Steuerung der FCS gestartet sind, oder mit Take Off / Go Around (TOGA) am Power Hebel und damit nur mit FADEC und ohne FCS gestartet sind.

    Wie gesagt, es hängt alles davon ab, für welche Funktion die gelöschten Drehmomentkalibrierdaten in der Software gebraucht werden.

  • Spiekie   |   11. Juni 2015 - 14:07

    Hier eine Vermutung meinerseits was das Fehlen der Calibrationtables angeht. Es gibt immer 2 absolute Werte, das sind TOGA und Flight-Idle, alles dazwischen braucht die Tabellen mit den Werten. Unverständlich ist für mich allerdings auch warum ds am Boden nicht festgestellt wurde, es sei denn am Boden kann MT/Managed Thrust) nicht überprüft werden.

    Nun mein Gedankengang.
    1. TOGA bis 400´AGL
    2. Rücknahme Leistungshebel um eine Raste auf MT
    3. Feststellen keiner Reaktion ( Daten der Calibration fehlten )
    4. Versuch der Fehlerfeststellung durch zurück nehmen der LH auf Flight-Idle
    5. Triebwerkssteuerung reagiert entsprechend der fixed-Value und geht in Flight-Idle
    6. system realisiert Fehler und fährt gemäss Notfallprotokoll MDoP ( Minimum Drag on Propeller)
    7. zum „Schutz des LFZ“ keine weiteren Einstellungen möglich –> FREEZE

    Punkte 1+4 Steuerung durch FADEC
    Punkte 2+3 Steuerung durch FCS
    Punkt 7 Ein Sicherungssystem welches gerade im T/O dafür sorgt das bei einem Triebwerksausfall schnellst möglich ein verstellen des Propeller in Segelstellung eingeleitet wird.

    @Noname
    meines Wissens nach wird,zumindest in Deutschland, jeder T/O mit TOGA durchgeführt.

  • Georg   |   11. Juni 2015 - 16:53

    @ Spiekie

    Dieses Fehlerszenario würde also bedeuten, die reine Triebwerkssteuerung (FADEC) hat oder hätte funktioniert, die automatische Schubregelung (Managed Thrust) über das Flight Control System hat versagt und anschließend hat die triebwerkseigene Schutzschaltung, die Electronic Protection and Monitoring Unit (EPMU) den Propeller auf Leerlaufstellung (Feather) gefahren und verhindert das die Piloten manuell mittels Leistungshebel wieder Schub geben konnten (Freeze bei flight-idle Leistungseinstellung).

    Dieses Fehlerbild passt in die Historie der Fehlerbilder von Airbus Unfällen (Mulhouse, Warschau, Bilbao – München), bei dem die Piloten im Fehlerfall damit kämpften die Schutzschaltungen der verschiedenen Computersteuerungen zu überwinden um wieder die Kontrolle über das Flugzeug zu erlangen.

    Bleibt die Frage WIE die Kalibrierdaten in den Triebwerken gelöscht wurden. Durch einen menschlichen Fehler beim Aufspielen der neuen, startleistungsgesteigerten FADEC-Software für die türkische Maschine, oder durch einen Fehler in der neuen FADEC Version, die die Kalibrierspeicher der Drehmomentdaten überschrieben oder gelöscht hat.

    Wenn man davon ausgeht, dass die Airbus AOT-Meldung an die A400M Halter kurz nach dem Unfall doch in einem inhaltlichen Zusammenhang zu dem Unfall stand, und alle Halter „Fehlanzeige“ bei ihrer (alten) FADEC-Softwareversion gemeldet haben, dann bedeutet dies was ?

  • Thomas Melber   |   11. Juni 2015 - 17:32

    Hoffen wir ‚mal, daß die Elektronik auch „shock resistant“ ist, nicht daß durch Stöße (Beschuß – ?) so ein IC ‚mal ausfällt und zum Totalverlust des Fluggerätes führt.

    Davon ab halte ich die Übertechnisierung und Automatisierung für einen Irrweg.

  • Georg   |   11. Juni 2015 - 19:09

    @ Thomas Melber

    Dies kann natürlich sehr schnell bei Beschuss passieren.
    Das gleiche gilt aber auch für den NH-90, den Tiger, die neuen Sanitätskraftwagen, (also nicht auf „Fuchs“-Basis) usw.
    Entweder man macht ein möglichst einfaches, robutes, mit wenig oder robuster Eelektronik versehenes Redesign eines bewährten Waffensystems (Transall neu, Unimog neu, usw.), oder man muss mit dem State of the Art der modernen Konstruktionen leben. Was bei einem echten Einsatz robuster ist, muss sich erst noch herausstellen.

  • CRM-Moderator   |   11. Juni 2015 - 20:25

    @spiekie 14:07

    Bei aller Spekulation: So macht es für mich Sinn.
    Vor allem Punkt 6 hat mich die ganze Zeit umtrieben. Ihre Erklärung beseitigt meine Fragezeichen. Ich war nämlich immer der Meinung, dass die Triebwerke gefeathered waren. Um ein gefeathertes Triebwerk wieder anzuschmeissen bedarf es einer gewissen Geschwindigkeit? Deshalb der hohe speed im Sinkflug?

    @T.W.: Ich hatte mal auf FB was aufgeschnappt (screenshots hab ich ihnen ja schon lange zugeschickt), wo man vermuten könnte, dass es schon vor dem Unfall Probleme mit dem feathern/Triebwerksregelung gab……..

    Aber vielleicht war ja auch alles gaaaaaaaanz anders.

  • Spiekie   |   11. Juni 2015 - 21:31

    @Georg
    stimmt, die Frage bleibt. Die Variante Notfall-Flight-Idle ist aber wirklich nur in meinem Kopf enstanden.Das dann kein wieder hochfahren möglich war dürfte damit zusammenhängen,das das im notfall blockiert wird um kein defektes Trw wieder in Betrieb zunehmen und damit grösseren schaden zu verursachen.

    Das das in dem vorliegenden Fall kontrproduktiv gewesen zu sein scheint ist das übelste an der ganzen Geschichte.

    @CRM
    ein Trw was sich in Feather befindet kann, sofern nicht aus bestimmten Gründen blockiert, normal wieder hochgefahren werden da das Triebwerk ja läuft.
    Um ein stehendes Trw wieder anzulassen ist eine entsprechende Geschwindigkeit ( Anströmung des Propellers zum Aufbau einer gewissen Drehzahl ) notwendig.
    Die Geschwindigkeit hier dürfte dafür ausreichend gewesen sein, aber da von keinen stehenden Propellern die rede ist wird das nicht der fall gewesen sein.

  • Vtg-Amtmann   |   11. Juni 2015 - 21:35

    @Spiekie | 11. Juni 2015 – 12:08: Danke für die Klarstellung. Kann man sich nur wundern, daß dieser „nicht flugsicherheitsrelevante Mangel“ erst an einer der jüngsten Maschinen entdeckt wurde. Muß wohl daran liegen, daß die Maschine mit befohlener Sonderfreigabe und wohl einer zweistelligen Anzahl von „roten Kreuzen“, welche im „VS-nfD“ versunken sind, vom BMVg noch in 2014 mit rosaroter Brille nach Deutschland „befohlen“ wurde. Damit hatte unsere LW auch gute Gründe, Kontrollen vorzuziehen, speziell wenn der Vogel jetzt ohnehin steht. Da wird eben nochmals viel gründlcher und mit noch mehr Zeit sowie zu zigsten Male hingeguckt. Ergo, das System hat sich mal selbst überlistet! :>)

    Und hier etwas für die Spezialisten, denn das wird „verdeutscht“ die nächste spannende Geschichte in AUGENGERADEAUS:

    4FR A400M-180 FLEET NORM-Aircraft Fliht Manual (AFM) TO P ½
    V1 and V2.
    TAKEOFF PROCEDURE

    Ident.: NORM-……
    01 JUL 13 EASA APPROVED
    Criteria: MT
    Set flaps and check horizontal stabilizer as required.
    Perform flight controls checks using pedals and each sidestick.
    Set autobrake to RTO.
    Apply FI power on the four engines.
    Note: Wait for the engines power to stabilize.
    Then release brakes.
    Set the ENG START selector to the IGN/START position.
    Apply power up to TOGA/UTO power.
    Note: Rolling takeoff is standard procedure except on limiting runways.
    If crosswind conditions: …

    At VR:
    Apply half aft stick input and then adjust stick to maintain rotation rate up to the pitch target box indicated in the HUD.
    Release the stick when aircraft pitch crosses the lower edge of the pitch target box and follow FD guidance.

    A400M …AFM
    NORMAL PROCEDURES
    TAKEOFF

    Note: 1. Following FD will ensure to reach the V2+10 kt.
    2. If FD is not available, adjust FPV to reach and maintain an airspeed of V2+10 kt.
    Once airborne and with a positive rate of climb:
    Retract landing gear.
    At safe height:
    Perform acceleration and flaps retraction.
    Note: If takeoff is performed with PACKS OFF, the first pack should be selected ON after power
    reduction to MCL.
    After power reduction, set the ENG START selector to the NORM position.

    A400M AFM……
    COARSE PITCH FAILURE AT TAKEOFF
    Ident.: …. 01 JUL 13 EASA APPROVED
    Do not remove this Temporary Revision until instructed to do so.
    Reason for issue: This Temporary Revision (TR) is issued to provide additional information on the takeoff procedure.
    In very specific and unlikely situations, a failure of the propeller control may occur and cause the feathering of the propeller (also known as “coarse
    pitch” failure). The consequence is complete loss of thrust for the affected engine.
    Due to a limitation in the FADECstandard FCS-3, the ENG FAIL message does not appear on the PFD and HUD when the above listed failure occurs.
    Applicable to: A400M aircraft. ….

    A400M AFM ……
    ENG – AIR DATA DEGRADED
    Ident.:…. 01 JUL 13 EASA APPROVED
    Criteria: MT
    If MCL power degraded and if more power required:
    Consider TOGA power.
    If reverser power degraded:
    Apply necessary landing performance corrections.

    ENG – CTL SYS FAULT
    Ident.: ABN-70-…… 01 JUL 13 EASA APPROVED
    Criteria: MT
    If engine forced at idle:
    Move thrust lever of the affected engine to idle.
    If power control malfunction:
    Shut down affected engine.
    If control system of the propeller failed:
    Adjust speed and power to maintain NP of the affected engine below 864 rpm.
    Move thrust lever of the affected engine to idle.
    If inlet particle separator failed open:
    Maximum speed : M 0.5.
    Apply necessary landing performance corrections.
    For approach, if propeller pitch oscillation (Bang bang effect):
    Shut down affected engine.

    A400M AFM ……
    ENG – FADEC FAULT
    Ident.: …. 01 JUL 13 EASA APPROVED
    Criteria: MT
    If engine running in flight and if autothrust engaged:
    Manually adjust power.
    Monitor affected engine parameters.
    If abnormal engine operation:
    Shut down affected engine.
    If high temperature suspected on engine 1 or engine 2:
    Turn off engine 1 bleed and engine 2 bleed.
    Close crossbleed.
    Turn off pack 1.
    Note: Wing anti-ice is inoperative. Refer to ABN-30 WING A-ICE FAULT OR OFF
    If high temperature suspected on engine 3 or engine 4:
    Turn off engine 3 bleed and engine 4 bleed.
    Turn off APU bleed.
    Close crossbleed.
    Turn off pack 2.
    Note: Wing anti-ice is inoperative. Refer to ABN-30 WING A-ICE FAULT OR OFF
    Apply necessary landing performance corrections.

    A400M AFM ….
    ENG – FAIL
    Ident.: ….JUlL 13 EASA APPROVED
    Criteria: MT
    If alert appears during initial climb out:
    Apply engine failure during initial climb out procedure. Refer to ABN-OEI-TO Engine Failure
    During Initial Climb Out
    Retract landing gear.
    Set affected engine thrust lever to idle.
    If FADECoverheat, power malfunction, engine stall, or engine auto-shutdown:
    Shut down affected engine.
    If other failure:
    If no engine relight after 30 s:
    Shut down affected engine.
    If shaft auto protection is not active:
    Shut down affected engine.
    If engine damaged:
    Push affected ENG FIRE pb.
    If engine not damaged and no FADEC overheat:
    If one or two engines are inoperative:
    Consider engine relight procedure, Refer to ABN-70 ENG – RELIGHT IN FLIGHT.
    If three engines are inoperative:
    Apply engine relight procedure, Refer to ABN-70 ENG – RELIGHT IN FLIGHT.

    A400M AFM ….ENG – NACELLE TEMP HI
    Ident.: ……. 01 JUL 13 EASA APPROVED
    Criteria: MT
    If nacelle high temperature detected on engine 1 or engine 2
    Turn off engine 1 bleed and engine 2 bleed.
    Close crossbleed.
    Turn off pack 1.
    Note: Wing anti-ice is inoperative. Refer to ABN-30 WING A-ICE FAULT OR OFF
    If nacelle high temperature detected on engine 3 or engine 4 :
    Turn off engine 3 bleed and engine 4 bleed.
    Turn off APU bleed.
    Close crossbleed.
    Turn off pack 2.
    Note: Wing anti-ice is inoperative. Refer to ABN-30 WING A-ICE FAULT OR OFF
    If nacelle high temperature still present:
    Shut down affected engine.

    ENG – PWR RATING DISAGREE
    Ident.: ABN-70-00017010.0001001 / 30 APR 12 EASA APPROVED
    Criteria: MT
    Set selected PWR RATING to OFF then to ON.
    If MCTpower is selected and if a supplementary power is required:
    Set all thrust levers to TOGA.

  • CRM-Moderator   |   11. Juni 2015 - 22:29

    @Georg: Danke.

    Sieh an: „COARSE PITCH FAILURE AT TAKEOFF
    Due to a limitation in the FADECstandard FCS-3, the ENG FAIL message does not appear on the PFD and HUD when the above listed failure occurs.“

    @Spiekie:
    Bzgl. Restart haben sie natürlich recht.

    Fast auf den Tag 1 Monat:
    http://augengeradeaus.net/2015/05/vier-tote-bei-absturz-von-a400m-militaertransporter-waehrend-eines-testflugs-zusammenfassung/#comment-196085

    Frage: Wurde dieses bereits 2009 aufgetretene Problem beim Softwarechange vergessen oder ist es unabhängig vom Softwarechange weiterhin latent vorhanden?

  • Vtg-Amtmann   |   11. Juni 2015 - 22:37

    CRM-Moderator: Ich sagte doch, das System schlägt sich mal wieder selber. Deswegen war ich auch so lange ruhig und wartete ab. Aber Sie, @Georg und @spiekie sowie andere Engagierte sind m.M.n. längst auf der absolut richtigen Spur. AG übertrifft sich mal wieder selber!

  • schleppi   |   11. Juni 2015 - 22:41

    @ Spiekie
    Macht Sinn

    @ Georg
    Das Problem ist nicht 0 Drehmoment, sondern der bereits von mir beschriebene Fall
    wenn zum Beispiel der Gasgenerator auf Vollast läuft und die Propellerwelle sehr langsam dreht, weil z.B. eine Fehlfunktion der Propellerblattverstellung vor liegt. Das ergibt hohe Drehmomente auf die Propellerwelle, die durch ein Abregeln der Gasgeneratordrehzahl ausgeregelt werden.
    Im Steigflug mit TOGA ist die Drehmomentbelastung der Welle hoch. Wenn dann nach 400 ft die Regelung auf die spezifischen Kalibrierungsdaten zugreifen will und nichts findet, haben wir eine hohe Gasgeneratordrehzahl und ein hohes Drehmoment an der Welle und eine Software die bei einer Änderung damit nichts anfangen kann. Und was macht Microsoft wenn es nicht weiterweiß? : freeze. Die Besatzung fährt das Verfahren durch und geht auf flight idle. Da die Tabelle aber fehlt, ist die Steuerungssoftware immer noch in dem Zustand :“ rettet das Triebwerk“ und jetzt wird es militärisch:

    Als Bundeswehrpilot gibt es eine ganze Anzahl von Fällen in denen ich das Triebwerk bewusst zerstöre um Menschenleben zu retten. Beispiel: bei Hubschraubern Landung mit einem Triebwerk in schwierigem Gelände bei hoher Beladung. Dann wird das Triebwerk bewusst kurz vor dem Aufsetzen von mir übertorqued (Drehmomentanforderung jenseits der Grenze)
    Mit dieser Triebwerksteuerungsoftware setzt man dann mit 2000ft sinkrate auf, weil die Steuerung ein Eingriff des Piloten über die programmierte Grenze nicht zulässt?
    Na herzlichen Dank !

  • Vtg-Amtmann   |   11. Juni 2015 - 23:13

    @schleppi: Genau so einen Fall hatte ich nach einem Tankstop in Scezin mit einem ITH im scharfen Einsatz. Versiffter und verschleimter Sprit, Filter macht zu, Bypass macht auch zu. TW1 steht adhoc und ohne Vorwarnung und Erklärung, Pilot ist ahnungslos. HS war eine AW 109, Cat A, PC 2.

    Also Flug zum Alternate Finow. Tw 2 fängt kurz vor der Rolling Landing auch noch das „Spotzen an“. Zum Autorotieren zu tief, zum „Hinklatschen“ zu hoch, Danke, meine Crew und auch die Patientin sowie ich durften zwischen T4 und Torque Geburtstag feiern. (aber ohne Monopoly à la AIRBUS-Software)!

    So und jetzt kommt das fast Lustige. Wir haben 4 Tage in Finow geschraubt und geputzt und „gewerkstattgefliegt“ wie die Blöden. Unser größte Sorge war TW 1. Ein halbes Jahr späterer vereckte aber dann TW 2 beim Anflug auf einen Sportplatz am Rand einer Stadt in der Alpenregion.

    Unsere Passagiere waren von der DASA und hießen Jürgen S. und Lydia D.! Und die wußten wohl auch schon damals, weshalb man nicht Monopoly spielt?

  • Georg   |   11. Juni 2015 - 23:27

    @ Schleppi

    Ich glaube wir beschreiben schon den gleichen Effekt und sind uns in den Auswirkungen einig.
    Mit „0 Nm“ meinte ich, die „torque calibration data“ sind gelöscht, sind also nicht vorhanden und die Software interpretiert das so, das max. 0 Nm am Propeller anliegen dürfen. Deshalb fährt die Software den Propeller in die Leerlaufstellung, Propeller hat wenig Luftwiderstand mehr und damit wird kein Drehmoment am Propeller mehr erzeugt. Als Resultat hat man eine Turbine, die auf Startleistung läuft und dessen erzeugte Leistung nicht mehr vom Propeller abgenommen wird (Erzeuger – Verbraucher – Leistungsanpassung). Dann kommt die von Ihnen beschriebene Abfolge um die Leistung des Triebwerks schnell zu reduzieren.

    @ all

    „COARSE PITCH FAILURE AT TAKEOFF“ bedeutet was genau ?

    „Grober Anstellwinkelfehler“ bezieht sich auf die Steigung des Propellers, oder ?
    Das heißt der Propeller geht auf 0 Grad Anstellwinkel, also auf Flugzeuglängsachse, oder ?

  • Vtg-Amtmann   |   11. Juni 2015 - 23:30

    @Georg: Das scheint der „Casus Knuffi“ zu sein.

  • iltis   |   11. Juni 2015 - 23:32

    @Georg: Auch wenn ich Ihnen recht gebe, daß Airbus hier wahrscheinlich zu viel an ziviler Denkweise auf ein militärisches Flugzeug übertragen hat, so warne ich doch davor, die Fälle Mulhouse und Warschau damit in einen Topf zu werfen (zu Bilbao – MUC fehlen mir die Infos).

    Für den Überflug in Mulhouse waren reihenweise CBs gezogen worden, um einen solchen Flugzustand in Bodennähe überhaupt erst fliegen zu können. Bei dem Anstellwinkel hat der Pilot einfach nicht gesehen, daß er in den Wald fliegt – Pech. Auf dem Video ist gut zu hören, daß die Engines noch hochdrehen, aber da war schon der Zeitpunkt erreicht, wo die Brennkammern mehr Hackschnitzel als Kerosin zum Verbrennen bekamen. Das verzögerte Hochdrehen, das der Pilot als Entlastungsargument anführte, kommt daher, daß beim Beschleunigen erst mal die EGT ans Limit steigt, und dann erst die Drehzahl folgt. Das folgt beim CFM56 einer Kennlinie. Der Flieger weiß, daß man aus Höhe Fahrt machen kann und aus Fahrt Höhe. Wenn man aber weder das Eine, noch das Andere hat und vor sich einen Wald, braucht man mir mit der Ausrede, daß es die Software gewesen wäre, nicht zu kommen.

    Warschau ist eine andere Nummer. Niemand will, daß die Reverser im Flug aufgehen. Also wartet man einige Signale ab, die kommen müssen, damit die Motoren bremsen können: SInd die Federbeine eingefedert? Wen von beiden ein Ja kommt, kann man von Bodenkontakt ausgehen. Dann wird noch Wheel Spin Up geprüft, weil zum landenden Flugzeug drehende Räder gehören.

    Nun ergaben sich einige Probleme. Die Bahn war frisch betoniert und hatte noch nicht die Querrillen eingeschnitten bekommen, die das Verdrängen von Wasser erleichtern. Das ergänzt sich normalerweise mit den Längsrillen der Reifen. Das miese Wetter sorgte dafür, daß zunächst nur ein Federbein Boden meldete und die Reifen schwammen auf dem Wasser auf und drehten nicht hoch, daher das typische weiße Bild auf den Reifen, das vom kochenden Wasser stammte (Energieeintrag beim Beschleunigen des Wassers führt zum punktuellen Erhitzen bis über 100°C) Das dauerte einfach zu lange an, bis es zu spät zum Bremsen war. In der Folge hat man es nun so eingerichtet, daß Auto Brake und Reverser freigegeben werden, auch wenn nur ein Fahrwerk eingefedert meldet. (Der Lauda- Unfall sollte nicht wiederholt werden können).

    Aber nochmal – bei einem Militärtransporter muß man den ganzen Kram übersteuern können.

  • CRM-Moderator   |   11. Juni 2015 - 23:47

    @Georg:

    Es gibt „Coarse“ (Grob) für cruise flight und „Fine“ (Fein) für T/O.
    Soll die RPM erhöht werden, dann gehts Richtung „fine“.
    Soll die RPM gesenkt werden dann verstellen Richtung „coarse“

    Die Zeichnung zu constant speed propellers erklärt es ganz gut.

    http://www.pilotfriend.com/training/flight_training/fxd_wing/props.htm

  • Noname   |   11. Juni 2015 - 23:48

    Die 400′ Geschichte würde ich der ECAM Auslegung zuordnen.Dabei geht es um Fehler,
    die bei bestimmten Flugphasen nicht gemeldet werden,um die Crew nicht abzulenken.
    Die Fehler werden erst gemeldet wenn eine bestimmte,spätere Flugphase erreicht ist.

    Beliebiges Airbus Beispiel:

    https://luckybogey.files.wordpress.com/2009/06/a330-flight-controls-flight-crew-operating-manual_page_4.jpg?w=640

    A400M Beispiel mit der 400′ Flugphase (Phase6):

    http://easa.europa.eu/system/files/dfu/Temp%20Deviation%20E-14%20A400M%20Hydraulic%20Shut-Off%20Means.pdf

  • Georg   |   11. Juni 2015 - 23:54

    @ iltis

    Wir sind uns einig, dass man bei einem Militärflugzeug solche Zustände relativ einfach manuell übersteuern können muss.

    Die Geschichte um den Airbus Absturz in Mulhouse 1988 stellt sich für mich anders dar.
    Allerdings möchte ich darauf im Detail nicht eingehen, denn es führt uns vom Thema weg.
    Stichwort:
    „Das Problem war damals nicht das TOGA gesetzt war, sondern, dass TOGA nicht geliefert wurde, die alte Logik beim A320 verhinderte im Flare Mode jede Annahme von Schubbefehlen“

    siehe: http://www.austrianwings.info/2013/06/erster-a320-absturz-vor-25-jahren/

    Zu Warschau: Der Reverser war auf max. 71 % Schubumkehr eingestellt um die Triebwerke zu schonen. Im Notfall wäre es für die Maschine schon gut gewesen, wenn der Pilot ohne große Umstände 100 % Schubumkehr wählen hätte können.

    Bilbao – München: war ein minutenlanger Sinkflug aus Reiseflughöhe einer LH A321 wegen vereister Pitotsensoren. Bei diesem Vorgang konnte von dem besten geschulten LH-Piloten, Kapitän nur mit viel Wissen über die komplexe Systemarchitektur der Software der FCS-Computer abgeschaltet werden.

    http://www.spiegel.de/panorama/lufthansa-airbus-computerpanne-schickte-maschine-in-den-sturzflug-a-1024652.html

    Letztendlich geht es dabei um die Frage : Wer hat Priorität bei der Entscheidung in die Flugsteuerung einzugreifen – der Pilot oder der Computer ?

  • CRM-Moderator   |   11. Juni 2015 - 23:54

    @Noname/Georg:
    Gibts beim EF-2000 ja auch, dass gewisse Fehler erst später gemeldet werden, weil in der augenblicklichen Flugphase angeblich nicht relevant….

    Da solls schon böse Überraschungen gegeben haben!

    „GUTE“ Technik zeichnet sich eben nicht durch Bevormundung/Entmündigung des Nutzers aus. Klarer Fall von Overdesign? Und das in Militärflugzeugen, die unter Kriegsbedingungen zu operieren sind.

  • Georg   |   12. Juni 2015 - 0:09

    CRM-Moderator

    Danke für die Erklärung.

    In der Konsequenz würde das also bedeuten, der Propeller geht während des Starts von der geringen Steigungseinstellung (für hohe Startdrehzahl) auf die hohe (grobe) Steigung über (für den Reiseflug). Damit erzeugt er natürlich für die antreibende Turbine eine Riesenlast, die irgendwo zu einer „over-torque“ Situation führen würde, also entweder in der Propeller Gear Box, auf der Triebwerkswelle oder an der Propellerwelle wenn dem nicht gegengesteuert würde. Um dies zu vermeiden wird der Propeller auf Leerlaufstellung „gefeathert“ und erzeugt jetzt überhaupt kein Drehmoment mehr, da Null Anstellwinkel. Mit Null Anstellwinkel kann er aber auch keinen Vorwärtsschub mehr erzeugen und das Triebwerk muss auf Leerlauf runtergefahren werden, weil keine Leistung vom Propeller mehr abgenommen wird.

    Allerdings müsste noch zwischen Leerlaufstellung mit abgeschalteten Turbine und Turbine in Flight Idle unterschieden werden.

    Hört sich eigentlich an wie die Beschreibung des Unfalls vom 09.05.15, oder ?

  • schleppi   |   12. Juni 2015 - 1:01

    Es scheint hier überwiegend Einigkeit zu bestehen, dass der Pilot (Kommandant) die letzte Instanz sein sollte. Das finde ich tröstlich.
    Was mich an der ganzen Sache immer noch verwundert ist, dass hochoffiziell aus einer geheimen Untersuchung ein Beteiligter Informationen an die Presse gibt, die jeweils nur Fragmente des Geschehens betreffen. Darüber hinaus wird in keiner einzigen Softwarefehlerinformation Art und Umfang der Fahrwerks-/ Klappenprobleme erwähnt. Wir alle wissen ja, dass bis 400 ft / 600 ft das Fahrwerk eigentlich eingefahren ist. Ferner scheint sich der Ausfall der Triebwerke (ob nun gleichzeitig oder nacheinander) erst nach der 3. Climbphase (1500 ft ) ereignet zu haben. (Daten Flight Radar )

  • schleppi   |   12. Juni 2015 - 1:17

    @ Georg
    Meine Ergänzung zu meinem Kommentar verschwand im Nirgendow , deswegen hier nochmal kurz:
    Für eine Änderung der Anstrellwinkel gab es in der Flugphase und im Programm keinen Grund. Daher denke ich, dass wegen hoher Drehmomentanzeige der Propellerwelle bei langsamer Drehzahl (Gasgenerator wird herunter geregelt) der Gasgenerator weiter herunter geregelt wurde um dem hohem Moment auf der Propellerwelle entgegen zu wirken. Für eine erforderliche Beschleunigung fehlten dann die calibration data und das Triebwerk ließ sich nur bis zum „engine safe mode“ flight idle beschleunigen..

  • schleppi   |   12. Juni 2015 - 1:21

    Und es fällt mir so schwer zu glauben, dass eine Triebwerksoftware so programmiert sein soll, dass bei fehlender Zuordnung von Drehmoment und Gasgeneratordrehzahl (verkürzte Dastellung) das Triebwerk sich schlicht von der Arbeitsleistung abmeldet.
    Darüber hinaus ist noch nicht betrachtet worden, welche Auswirkung die sicherlich mindestens vorhandene Synchronisierung der äußeren Triebwerke gehabt hat?

  • CRM-Moderator   |   12. Juni 2015 - 3:48

    @schleppi:
    „Darüber hinaus ist noch nicht betrachtet worden, welche Auswirkung die sicherlich mindestens vorhandene Synchronisierung der äußeren Triebwerke gehabt hat?“

    Danke! Fast vergessen.

    Welches der jeweils beiden Triebwerke (2x Linker Flügel/2x Rechter Flügel) ist denn MASTER und welches SLAVE? Oder sind beide „gleichberechtigt“? Stimmt die eine Flügelseite sich mit der anderen Flügelseite ab? Die jeweils äusseren Schubhebel sind größer ausgeformt. Aus Gründen der Haptik?

    http://eatc-mil.com/45/News/News/246/DGA%20meets%20EATC

  • Hubi   |   12. Juni 2015 - 10:04

    Immerhin:
    Airbus zeigt sich nach wie vor von der Qualität des Transporters überzeugt. Die Konkurrenzlosigkeit lasse sogar in ein paar Jahren des US-Markt in den Focus rücken.

  • Georg   |   12. Juni 2015 - 10:08

    @ Schleppi

    Zitat: „Was mich an der ganzen Sache immer noch verwundert ist, dass hochoffiziell aus einer geheimen Untersuchung ein Beteiligter Informationen an die Presse gibt, die jeweils nur Fragmente des Geschehens betreffen. “

    Ja dieser Umstand ist schon merkwürdig. Ich würde es Airbus zutrauen gezielt eine falsche Fährte für die fachtechnisch interessierte Öffentlichkeit zu legen. Die offiziellen Untersuchungsergebnisse bleiben geheim. Der Airbus Kommunikationschef bezichtigt den eigenen Laden der Schlamperei und lässt dann krümmelweise Information durchsickern.

    Deshalb denke ich, sind die offiziellen Information von der EASA über verschiedene „Pflichtmitteilungen“ wie Airworthiness Directive, vorübergehende Änderungen von Flight Manuals usw. besonders zu beachten.
    Da haben wir einmal eine AD bezüglich der Erhitzung der Triebwerkssteuerung wegen zu hoher Temperaturen in der Triebwerksgondeln mit entsprechenden Verfahrensregelungen und wir haben die vom Vtg-Amtmannn oben verlinkten Verfahren gemäß Flight Manual bei verschiedenen Triebwerksstörungen.

    Ziel ist es natürlich immer von einem Konstruktionsfehler, einem Softwarefehler beim FADEC Update für die Türken usw. abzulenken und den Absturzgrund als menschlichen Fehler darzustellen.

    @CRM-Moderator

    Welche Triebwerksseite wird denn als Erstes gestartet und welche wird am Boden für das Rollen genutzt. Bei den oben verlinkten Auszügen aus dem Flight Manual ist die APU Bleed mit den Triebwerken 3 und 4 verknüpft. Ist Trw 3 und 4 die linke Seite in Flugrichtung ?

  • T.Wiegold   |   12. Juni 2015 - 11:48

    Hatten wir eigentlich diese Meldung von gestern Abend schon?

    Spain allows A400M test flights to resume after deadly crash
    Spain on Thursday said test flights of Airbus A400M military planes that have already rolled off the assembly line could resume, after suspending them in May following a crash that killed four people.
    Airbus executives met with Spain’s National Institute of Aerospace Technology on Thursday to discuss resuming flights after one of the massive transport planes crashed during a test on May 9 near Seville, killing four of the six people on board and seriously injuring the two others.
    „After the meeting the decision was made“ to reauthorise test flights by prototype A400M planes that have already left the assembly line, the defence ministry said in a statement.

  • Georg   |   12. Juni 2015 - 13:09

    @ T.W.

    Nein, diese Meldung hatten wir noch nicht. Die Aufhebung des Flugverbotes für den A400M dürfte „just in time“ kommen, denn gut einem Monat nach dem Unglück, dürfte der nächste A400M in den Produktionshallen auf seinen Erstflug warten.

  • amsi   |   12. Juni 2015 - 13:37

    Und außerdem steht Paris auf dem Kalender. Wer will schon einen flieger präsentieren der nicht fliegt. Verkauft sich schließlich nicht so prima.

  • Georg   |   12. Juni 2015 - 14:39

    @ iltis

    Die Kurzmeldung der BFU über den Bilbao Vorfall der LH-Maschine liest sich in der Tat anders als die Spiegel Meldung. Eine von den beiden Meldungen ist nicht zutreffend.

    Ein minutenlanger Sinkflug von FL 310 auf FL 270, also 4000 ft Sinken in mehreren Minuten ist ein sanftes Abgleiten aber kein Sturzflug.
    Die BFU – Meldung sagt allerdings nichts darüber aus, was zu der Störung führte und wie die Piloten die Störung letztendlich beheben konnten.

  • Spiekie   |   12. Juni 2015 - 17:39

    @Georg
    es stehen bereits 2 Lfz auf dem Vorfeld und warten nur auf die Testflüge (1x Frankreich, 1x England)
    @amsi
    ich denke auch das das einer der hauptgründe der wiedererteilung ist ;)
    @Georg (nochmal)
    in dem Statement steht ja MinutenlangER Sinkflug, das heisst ja nicht das innerhalb von einer minute fl270 erreicht wurde.somit ist ein sanftes abgleiten durchaus möglich.
    @all
    nun bleibt nur noch abzuwarten ab wann auch die Testflüge für die Serienmaschinen wieder stattfinden dürfen,und wielange es dann noch dauert bis auch die bereis ausgelieferten Luftfahrzeuge wieder die Füsse einziehen dürfen.

  • Georg   |   12. Juni 2015 - 17:51

    @ Spiekie

    Dies war der Originalsatz des Spiegel-Artikels :
    Zitat:
    „Auslöser des Zwischenfalls am 5. November letzten Jahres waren Sensoren, die während des Steigflugs nach dem Start vereisten und das Computersystem des Flugzeugs mit falschen Daten fütterten. Daraufhin leiteten die Rechner einen steilen Sinkflug ein; die Maschine rauschte mit 1000 Metern pro Minute in die Tiefe. Minutenlang konnten die Piloten den Absturz mit eigenen Steuerimpulsen nicht stoppen. Erst durch Abschalten der Bordcomputer gelang es der Crew, das Flugzeug wieder unter Kontrolle zu bekommen und sicher in München zu landen.“

    Dies liest schon anders als der Zweizeiler der BFU über das Vorkommnis im November, oder ?

    @ all

    Was bedeutet dies nun ?

    Flugverbot ist aufgehoben, ein amtliches Endergebnis der Flugunfalluntersuchung wird nicht präsentiert, da die Spanier dies als Staatsgeheimnis behandeln (vermutlich aus wirtschaftspolitischen Interessen). Der fachtechnisch interessierten Öffentlichkeit (und auch den Airbus-Mitarbeitern weltweit), hat man ein paar Erklärungsbrocken hingeworfen, die die Spur auf menschliche Fehler in Sevilla lenken sollen.

    Und jetzt ?

    Gibt es immer noch diese Notfallanweisung aus dem Flughandbuch der A400M, die die gleiche Fehlererscheinung wie die verunglückte Maschine beschreibt und dies ganz ohne versehentlich gelöschten Triebwerksdaten (torque calibration data).

    Zitat:
    „A400M AFM……
    COARSE PITCH FAILURE AT TAKEOFF
    Ident.: …. 01 JUL 13 EASA APPROVED
    Do not remove this Temporary Revision until instructed to do so.
    Reason for issue: This Temporary Revision (TR) is issued to provide additional information on the takeoff procedure.
    In very specific and unlikely situations, a failure of the propeller control may occur and cause the feathering of the propeller (also known as “coarse
    pitch” failure). The consequence is complete loss of thrust for the affected engine.
    Due to a limitation in the FADECstandard FCS-3, the ENG FAIL message does not appear on the PFD and HUD when the above listed failure occurs.
    Applicable to: A400M aircraft. ….

  • Spiekie   |   12. Juni 2015 - 20:59

    @Georg
    ok, ich kannte weder den Bericht noch den Zwischenfall. wobei ich eingestehen muss das 1000m/Min schon etwas mehr als normal ist. Aber als abstürzen würde ich es nochnicht bezeichnen. 3300Ft/min ist nicht mehr als ein etwa intensiverer Sinkflug, da hab selbst schon grössere Sinkraten gehabt. :D

    Das es keinen Abschlussbericht geben soll finde ich mehr als merkwürdig. Vorallem ist das extrem übel, denn das bedeutet im Umkehrschluss, sofern man den Aussagen unserer Regierung trauen darf, wird nie wieder ein A400M mit deutschen Hoheitsabzeichen fliegen. Denn es wurde ja gesat das man den Abschlussbericht abwarten will bevor man das Flugverbot aufhebt. Bin gespannt wie die aus der Nummer nun rauskommen wollen :D

    Ich denke das es bei der Checkliste keine Änderungen geben wird, zumindest wird vorläufig daran nichts geändert werden. man sollte zwar davon ausgehen können das, sofern das problem wirklich die fehlende Tabelle war, dieses nach dem check an die Lftfahrzeugen nicht wieder auftreten sollte. aber der Teufel steckt ja bekanntlich auch da im Detail.

  • Georg   |   12. Juni 2015 - 21:55

    @ Spiekie

    Sorry, da habe ich den Adressaten bezüglich des Zitates aus dem Spiegel verwechselt.

    Der Satz war als Antwort an @ iltis gedacht, der die monatilichen Mitteilungen der BFU verlinkt hatte als Antwort auf unsere gestrige Konversation.

    Bezüglich des Abschlussberichtes. Ich gehe zumindest davon aus, dass es keinen inhaltlich detaillierten Abschlussbericht mit genauer Unfallursache, Hergang und Umstände geben wird, so wie wir dies von der BFU in Braunschweig gewohnt sind, da die spanischen Behörden die Untersuchung als „geheim“ eingestuft haben.

  • Spiekie   |   12. Juni 2015 - 21:59

    @Georg
    ah so, sowas passiert mir auch des öfteren :D

  • Thomas Melber   |   12. Juni 2015 - 22:07

    @Georg
    Der A400M hat doch eine zivile Zulassung? Falls ja, müßte dann der Abschlußbericht nicht öffentlich sein?

  • Georg   |   12. Juni 2015 - 22:46

    @ Thomas Melber

    Gute Frage, vielleicht wissen die anderen Kommentatoren aus dem fliegenden Bereich dazu eine definitive Antwort.

    Auffalllend ist jedoch bei dem Type Certificate der EASA für den A400M, also der zivilen Zulassung, dass zum Zeitpunkt der Erstellung des Zertifikates (Juli 2013) noch kein Flugzeug nach den zivilen Kriterien zugelassen werden konnte (kein produziertes Flugzeug war geeignet in Übereinstimmung mit dem zivilen Type Certificate zugelassen zu werden). Es könnte also sein, dass die Mehrheit der bisher gebauten A400M nicht zivil sondern militärisch zugelassen worden sind, denn nach dem zivilen Type Certificate darf mit der Maschine weder Personal (außer der Besatzung) noch Material transportiert werden. Ich weiß dies klingt abstrus, aber genau so steht es geschrieben.

    Zitat aus EASA-TCDS-A.169

    „19. Maximum Seating Capacity
    No other occupants apart of the minimum flight crew are allowed on board

    20. Baggage/ Cargo Compartment
    No loads shall be carried in the cargo compartment“

    Also es könnte sein, dass für ein militärisch zugelassenes Flugzeug kein öffentlicher Abschlussbericht eines Flugunfalles erstellt werden muss.

  • Vtg-Amtmann   |   12. Juni 2015 - 22:59

    @Georg, @Spiekie, @all: „Das Flugverbot ist aufgehoben, ein amtliches Endergebnis der Flugunfalluntersuchung wird nicht präsentiert, da die Spanier dies als Staatsgeheimnis behandeln (vermutlich aus wirtschaftspolitischen Interessen). Der fachtechnisch interessierten Öffentlichkeit (und auch den Airbus-Mitarbeitern weltweit), hat man ein paar Erklärungsbrocken hingeworfen, die die Spur auf menschliche Fehler in Sevilla lenken sollen.“

    Abgesehen von den technischen Fehlern der AIRBUS beim A400M, nämlich der systemspezifischen Bevormundung der Piloten durch ein Overdesign der Software, welche hier in der Diskussion bestens herausgearbeitet wurden, kommen wir langsam zum originären Thema bzw. der Substanz des Falles wieder zurück.

    Egal ob – wie zunächst behauptet „falsch aufgespielte Software“, jetzt “versehentlich gelöschte Kalibrierungsdaten“ -, AIRBUS such derat an der systemspezifischen Bevormundung der Piloten durch ein Overdesign der Software §vorbeumogeln“ will, man zielt mal wieder mit seiner Verschleierungstaktik auf den berühmten „Einzelfall“ ab, um eben nicht neu zu konstruieren und neu zuzulassen zu müssen (das kennen wir ja auch zu Genüge und Bestens von NH90, UH-TiGER, SEA LION, SEA LYNX & Co)

    Fakten beim A400M sind aber:

    • Es wurden Qualitäts- und Sicherheitsstandards vernachlässigt (Safety Protocols, vgl http://www.spacedaily.com/reports/Safety_protocol_breaches_may_be_behind_Spain_A400M_crash_report_999.html)

    • Die ECU’s samt FADEC’s des A400M wurden nicht auf einem Prüfstand getestet,

    • Einen Software-Selbsttest bezüglich der Kalibrierparameter samt der Grenzwerte im ARINC 825 CAN- und DAL-A-System (vgl. http://de.wikipedia.org/wiki/ARINC_825) gibt es wohl beim A400M nicht.

    • Die CRC-Summen über die Datensätze und die Plausibilität der Parameter werden offenbar nicht automatisch überprüft,

    • Klare Fehlermeldungen die den Start verhindersind scheinbar nicht existent

    • Bei A350 und A380 gibt es aber solche Systeme zur Prüfung bzw. zum Selbsttest der ensprechenden Software samt Parameter!

    Das heißt ganz klar, AIRBUS verfügt – neben dem völlig charakter- und verantwortungslosen Agieren seiner Führung, und damit einem Mangel an persönlicher und unternehmerischer Zuverlässigkeit, nicht über die technische Reife , die einem Hersteller- und Entwicklungsbetrieb im Sinne der EASA für den Commercial Approach bzw. das TYPE-CERTIFICATE DATA SHEET No. EASA.A.169 for AIRBUS A400M anheim zu stellen wäre.

    Damit müßte das A400M-TCDS längst bei der EASA ruhen und müßten zudem die Abnehmernationen samt deren militärirische Zulassungsbehörden und eben auch die EDA, MAWA und EMAR-Gremien Konsequenzen ergriffen haben. Jedem Mittelständler, der etwa in vergleichbarer Situation Ähnliches z.B. für Zieldarstellungsdrohnen für Todendorf abliefern würde, würde es so ergehen und dessen Lade wäre pleite!

    Ich weiß, jetzt fallen gleich ein paar bestimmte User wieder wie die „Hyänen und mit einem Wasserfall an Semantik, ihren reichen Erfahrungen, versteckten Bosheiten und insgesamt noch weniger harten Fakten“ über mich her.

    Fangen wir doch einfach mal mit folgendem harten Fakt an (vgl http://img5.fotos-hochladen.net/uploads/afmz8rlmh5win.png) falls im aktuellen AFM des A40M überhaupt noch enthalten (mein Exemplar ist nämlich aus 2013). Eigentlich müßte diese Seite um den Fall mehrerer Triebwerke auf Bestehen der EASA ergänzt werden, denn das „Quot era Demonstrantum“ hat AIRBUS selber in Sevilla mit allen vier Triebwerken und „nur“ einem Toten pro Triebwerk geliefert!

    Mußte es wirklich erst Tote geben, bevor diese Passage des A400M-AFM den Profis ins Auge gestochen ist? Und dürfen bestimmte „Schlaumeier, Stromlinienförmige, Hyänen und Inquisistoren“ – soweit noch in Amt und Würden – weiter schlafen sowie traumwandlerisch vor sich in ihrer eigenen Traumwelt des § 30 LuftVG und ihrer ZDv’s 19/nn dahin agieren?

    @Thomas Melber: Sie haben ja so fürchterlich recht, nur der Abschlußbericht der BEAD und CITAAM müßte erst einmal fertig und ob seiner Objektivität auch von BEA und EASA akzeptiert sein.

  • iltis   |   13. Juni 2015 - 12:10

    @Georg,
    da bin ich mir gerade nicht sicher, ob wir beide den gleichen Bericht meinem. Schauen Sie auf meinem LInk doch noch mal ab Seite 20ff nach. Viel genauer können Sie es nicht bekommen. Und daß der Spiegel vom Beinaheabsturz redet ist Quark. Übrigens – Alpha Floor Protection kann mit dem Stick ab 20% vor Endlage übersteuert werden

    Noch eins – Die Kollegen im Cockpit bekommen soviel Geld, weil sie diese Systemkenntnis besitzen und im Notfall einzusetzen wissen, ohne in Panik zu verfallen. Eigentlich sind sie vor allem deswegen an Bord. Den Rest könnte die Kiste mit ein paar Nachrüstungen auch alleine

  • schleppi   |   13. Juni 2015 - 15:12

    Wie sagte der Airbus Strategie Chef doch noch sinngemäß :“ Wir haben eine Qualitätsproblem in der Montage“. Und jetzt muss man wirklich den Hut vor diesen Managern ziehen. Warum? Nun, wer wäre sonst in der Lage ein Qualitätsproblem in der Flugzeugfertigung innerhalb so kurzer Zeit offensichtlich nachhaltig in den Griff zu bekommen? Oder hat man es gar nicht im Griff, sondern möchte einfach weiter wurschteln?

    Zur Zulassung:
    Ich verstehe in diesem Zusammenhang auch nicht die EASA , die sich ja nicht für zuständig erklärte, da es sich um ein militärisches Feature handeln sollte.
    Eine zivile Zulassung nur als Grundlage für eine militärische Analogiezulassung scheint mir ein Freibrief zu sein, der in Zukunft vermutlich noch sehr teuer bezahlt werden muss.

  • Vtg-Amtmann   |   13. Juni 2015 - 23:32

    @schleppi: Das BMVg hat bis heute den „Commercial Approach“ noch nicht überrissen. Das geht m.M.n. auf die Alleingänge des exStS Wolf bei den Nachverhandlungen in 2010 und das zunächst gegebene ’laissez faire’ von KTvzG zurück und in logischer Konsequenz auch zurück bis zum „Radfahrer samt Küchenkabinet“!

    UvdL und KS sollten sich erst einmal mit einem Blick auf die Verträge, welcher damals sicherlich von beiden Vertragsparteien in gutem Glauben unterzeichnet wurden, den A400M sowohl zeit- als auch kostengerecht zu entwickeln und auszuliefern, bewußt werden, daß dies alles aus heutiger Sicht sowohl in terminlicher, in technischer als auch in kommerzieller Hinsicht eine drastische Fehleinschätzung war (vgl. http://www.politik-und-sicherheit.de/Veroeffen/kolvenbach_april_10.pdf). Ein TdM’sches und Beemelman’sches LufABw kann daran schon gar nichts mehr ändern und stellt damit nur noch die „verlängerte Werkbank“ der Inkompetenz des BMVg dar. Dort herrscht intern längst mehr als ein Sturm im Wasserglas, welcher alsbald auch Berlin erreichen wird. Im Bereich Hubschrauber – un dem auch alles ausgesessen wird – düfte dies nach der Parlaments-Sommerpause sein.

    Was den Realitätssinn anbetrifft erscheint aber die Führung von AIRBUS auch nicht viel besser:

    Die Schweizerische Bridgeward-Gruppe bringt den Handelblatt-Artikel „Airbus-Chef Enders: „US-Militär wird unser größter A400M-Kunde“ 1:1 (vgl. http://news.bridgeward.com/airbus-chef-enders-us-militar-wird-unser-groster-a400m-kunde/).

    So hieß bereits es im März 2015 im Bericht Rüstungsangelegenheiten des BMVg: „Auch beim A400M ist das verspätete Erreichen der endgültigen Einsatzfähigkeit (Full Operational Capability, FOC) entgegen dem geplanten Termin April 2010 nach derzeitigem Stand erst für das Jahr 2019 zu erwarten, da der Auftragnehmer noch signifikante Herausforderungen bei der Lösung einsatzrelevanter technischer Lösungen zu bewältigen hat.“

    Noch im Juli 2014 hat das ErgNaFü des BAAINBw für eine Lieferung des ersten Deutschen A400M im April 2014 ein Erreichen der „Folgebefähigung 5 – Tiefflug“ für Juli 2019 ausgewiesen. Mit der tatsächlichen Lieferung im Dezember 2014 – ungeachtet aller „VS-NfD befohlener Mängel“ – sind wir damit im April 2020 bei FOC und nach den Ereignissen von Sevilla kann man da ruhigen Gewissens nochmals mindestens 1 Jahr draufschlagen.

    Mutig, was da Major Tom so alles von sich gibt und diese seine Rechnung hat er mit Garantie ohne die Amerikaner samt einem Rest der Welt gemacht und ebenso ohne die FAA, welche dann aufgrund des „Commercial Approach“ des A400M ein kräftiges Wort mitreden und selbstverständlich nur rein technisch urteilen wird, um ihrer „wettbewerbsrechtlichen und wirtschaftspolitischen Neutralität“ absolut gerecht zu werden!?

    Sicherlich hat Major Tom den „goldenen Fallschirm“ in seinem Vertrag, den dessen jüngste Statements erscheinen bestenfalls als „Messe-Tam-Tam“ im Zuge der Paris Air Show!.

  • Vtg-Amtmann   |   15. Juni 2015 - 7:38

    Auf einen ersten Blick ist das mit den versehentlich „whipped Calibration Torques“ und den „COARSE PITCH FAILURE AT TAKEOFF“ alles so peinlich, auch so fürchterlich logisch und fast schon von der on den Spaniern gebeutelteten armen AIRBUS voll glaubhaft. Na ja es fehlen natürlich so ein bischen Selbsttests und Quersummen im Software-System aber das kann man ja alles noch ändern und es dürfte beim tragischen Einzelfall geblieben sein!?

    M.M.n. mit Nichten! Ganze Generationen von FADEC-, ECU-, Programmier– und Softwarespezialisten bereiten sich auf die Diskussionen von http://img5.fotos-hochladen.net/uploads/afmz8rlmh5win.png in Le Bourget vor. Der wttbewerb st enfach groß!

    Ergo ist bis Freitag den 19.06.2015 erst einmal Sendepause, die Einem beobachten still aber hochkonzentriert auf der Messe, die Anderen diskitieren bereuts heftig, und am Montag den 22.06.2015 gehen dann die fachlichen Debatten mit neuen Meinungen, neuen Erkenntnissen und neuer Härte sowie auf breiter Ebene weiter.

    Bin Überzeugt, daß AIRBUS immer noch nicht alle Fakten auf den Tisch gelegt hat und daß die „Kalibrier-Torques“ samt der „400 ft Erstanzeige“ systemimmanent für die „Software-Bevormundung“ der Crews sind!

    Nach Le Bourget wird auf einmal von den „T.I.T.“ als den maßgeblichen und limitierenden „Ersatz-Parametern“ im Steigflug und nicht mehr von „Kalibrier-Torques“ die Rede sein und wir werden auch wieder bei den Nacelle- und ECU-Temperaturen und den EASA-ADs ankommen.

    AIRBUS, Enders & Co haben m.M.n. einfach in den letzten Wochen unter dem Erfolgsdruck im dasaströsen A400M-Programm und unter dem Zugzwang der PARIS AIRSHOW viel zu dick aufgetragen und das ist eben auch zu auffällig!

  • Klaus-Peter Kaikowsky   |   15. Juni 2015 - 23:56

    Streiche: A400M, setze: AN-178?
    Die Welt: „…Wie Antonov-Präsident und Chefdesigner Dmytro Kiva in einem Gespräch mit der „Welt“ sagte, sucht Antonov Partnerschaften im Westen oder in Asien für eine Reihe neuer Projekte. „Unser neues Transportflugzeug AN-178 wäre ein idealer Ersatz für die Transall in Deutschland“, sagt Kiva.
    Der staatliche Flugzeughersteller präsentiert auf der Luftfahrtmesse sein nagelneues Modell AN-178. ….“
    Denkbar hinsichtlich Leistung/Qualität, von ALLEM Anderen einmal abgesehen?

  • Wolfsmond   |   16. Juni 2015 - 13:06

    Leistung und Qualität sind hier nicht das KO-Kriterium (von politischen Erwägungen mal ganz abgesehen), sondern schlicht die Zeit. Auch die genannte Maschine ist alles andere als serienreif, und die Zeit, mehrere Jahre auf einen fliegenden Ersatz für die Trall zu warten, ist schlicht nicht mehr vorhanden. Selbst wenn jetzt sofort „von der Stange“ bestellt würde, würde es verdammt knapp. Leider scheint auch die neueste Airbus-Pleite in der Luftwaffenführung niemanden zum handeln zu animieren, also bestellen wir ersatzweise am besten gutes Schuhwerk, denn in naher Zukunft geht die Bundeswehr zu Fuß in den Einsatz.

  • F.W.Heinz   |   16. Juni 2015 - 13:58

    Laut SPIEGELonline ordnete Luftwaffen-Inspekteur Karl Müllner heute an, dass die in Wunstorf stationierte Maschine ab Mitte Juli wieder fliegen soll. Vorher wolle man aber die Mannschaften genau über die Unfallursache in Spanien informieren und weitere Mängel an der Maschine untersuchen.

    http://www.spiegel.de/politik/ausland/airbus-deutscher-a400m-soll-mitte-juli-wieder-fliegen-a-1039022.html

  • MH   |   18. Juni 2015 - 22:02

    Der A400M der Luftwaffe fliegt wieder

    Der Inspekteur der Luftwaffe, Generalleutnant Karl Müllner, hat den Flugbetrieb der Transportmaschine vom Typ Airbus A400M in der Luftwaffe grundsätzlich wieder freigegeben. Am 9. Mai 2015 verunglückte ein Flugzeug dieses Typs, das zur Auslieferung an die türkische Luftwaffe anstand, bei einem Testflug in der Nähe von Sevilla (ESP). Vier Menschen verloren bei dem Flugunfall ihr Leben.

    Als Unfallursache wird ein Fehler in der Triebwerkssteuerung angenommen. Die Luftwaffe besitzt derzeit eine Maschine, deren Software nach Anweisung des Herstellers überprüft wird. Nach der Überprüfung ist ein Fehler dieser Art für diese Maschine auszuschließen. Zusätzlich hat der Inspekteur der Luftwaffe noch weitere vorsorgliche Inspektionen angewiesen, mit denen das für die Luftwaffe übliche höchste Niveau an Flugsicherheit gewährleistet werden soll. Die Luftwaffe rechnet daher mit der Aufnahme des Flugbetriebs nach Abschluss dieser Maßnahmen erst in den nächsten Wochen.
    https://bw2.link/j4Yv6

  • Georg   |   21. Juni 2015 - 16:23

    @ iltis | 13. Juni 2015 – 12:10

    Danke für die Antwort.
    Ich bin zeitversetzt mit meiner Antwort, da ich eine Woche im Urlaub war. Ich hatte tatsächlich nur die zweizeilige Zusammenfassung in der Tabelle gesehen.

    Da ich der Meinung bin, dass die „Airbus Bedienphilosophie“ mit eine Ursache für den Absturz in Sevilla ist, möchte ich dies am Beispiel des A320 Vorfalls der LH-Maschine von Bilbao nach München vom 05.11.2014 auf dem verlinkten BFU-Bericht ab Seite 20 schildern.

    Zitat:
    “ @Georg,
    da bin ich mir gerade nicht sicher, ob wir beide den gleichen Bericht meinem. Schauen Sie auf meinem LInk doch noch mal ab Seite 20ff nach. Viel genauer können Sie es nicht bekommen. Und daß der Spiegel vom Beinaheabsturz redet ist Quark. Übrigens – Alpha Floor Protection kann mit dem Stick ab 20% vor Endlage übersteuert werden.“

    Um meinen Punkt zu verdeutlichen, will ich den Untersuchungsbericht in Kurzform zusammenfassen. Dabei versuche ich nicht allzusehr technisch zu werden, damit es für die anderen Leser auch noch interessant ist.

    Nachdem also um 08:03 Uhr die Besatzung eine Fehlfunktion bemerkte, schaltete der steuernde Kopilot (PIC) den Autopiloten aus. Die Flugzeugnase senkte sich darauf hin und er rauschte mit 4000 ft / Min nach unten. Nach ca 1 Min. Sinkflug übernahm der Kommandant und machte am Sidestick die maximal mögliche Eingabe in Richtung Ziehen, damit das Flugzeug wieder in den Horizontalflug überging, anschließend hielt er ca. 60 % des maximal möglichen Weges des Sidesticks, damit das Flugzeug im Horizontalflug blieb. Die Besatzung machte einen kurzen Check ob die angezeigte Geschwindigkeit anhand der Parameter Anstellwinkel und Power stimmte und resettete nacheinander die beiden Flugcomputer „Flight Augmentation Computer“ (FAC) 1 und 2. Dies veränderte jedoch an der Situation nichts.

    Um 08:11 ging eine automatische Meldung vom Flugzeug an LH-Technik unter anderen mit den Werten der drei Anstellwinkelgeber .

    Um 08:24 sendete die Crew ein Telex an LH-Technik, ob man beide FAC-Computer gleichzeitig resetten darf.

    Um 08:31 sendete die Crew ein zweites Telex an LH-Technik über die Fehlererscheinung mit ständigen Ziehen am Sidestick, keine Möglichkeit der „Nose-Up“ Trimmung und dass die Anstellwinkel Warnmeldung (Alpha Prot Band) sehr schnell angezeigt wird.
    In der Antwort schlugen die Techniker vor, die Anstellwinkel über die „Muitfunktional Control and Display Unit (MCDU)“ abzufragen und ggf. den Anstellwinkelgeber Nr. 3 (ADR 3) abzuschalten.

    Um 08:36 schaltete die Besatzung ADR 3 ab, keine Änderung der Fehlererscheinung

    Um 08:52 erhielt die Besatzung die Nachricht, …nach Sichtung der Telemetriedaten, könnten die Anstellwinkelgeber 1 und 2 eingefroren sein und nach dem vorangegangenen Steigflug durch die Wolkendecke einen zu hohen Anstellwinkel melden… Empfehlung ADR 1 und 2 ausschalten und (08:57 Uhr) event. reicht auch ADR 2 auszuschalten.

    Um 08:59 schaltete die Besatzung den Anstellwinkelgeber 2 mit der dazugehörigen Air Data Reference Unit (ADR 2) aus. Anschließend war keine kontinuierliche Eingabe am Side Stick mehr notwendig um das Flugzeug im Horizontalflug zu halten, Autotrim und Autopilot funktionierten wieder.

    Am Flight Data Rekorder wurde festgestellt, dass der Anstellwinkelgeber 1 um 07:56 und der Anstellwinkelgeber 2 um 07:57 während des Steigflugs eingefroren waren.

    Die Besatzung hat also eine volle Stunde gebraucht um mit der ingenieurmäßigen Unterstützung der Betriebszentrale der LH-Technik, den Fehler einzukreisen, die Auswirkungen abzuschätzen und Gegenmaßnahmen auszuprobieren. Während dieser ganzen Zeit musste der Kommandant ca. 60 % des Sidesticks in Richtung „Ziehen“ bewegen und halten, damit das Flugzeug in Horizontallage flog. Gleichzeitig war die Trimmung in Richtung „Nose up“ blockiert, das heißt er hat vermutlich einen künstlich generierten Gegendruck am Sidestick kompensieren müssen.

    In der ersten Minute der Fehlererscheinung haben sie 4000 Fuss Höhe verloren. Zum Glück waren sie auf 31000 Fuss, so dass der Höhenverlust nicht dramatisch war.

    Was wäre passiert wenn die Anstellwinkelgeber im Sinkflug auf 3000 Fuss über Grund bei gefrierenden Regen eingefroren wären ? Hätte dann die Besatzung ausreichend Zeit gehabt um den Fehler in den Griff zu bekommen ?
    Im Steigflug sind die Anstellwinkelgeber bei +4,2 Grad und + 4,6 Grad Anstellwinkel eingefroren und die Piloten mussten als Gegenmaßnahme im Horizontalflug „Ziehen“ am Sidestick .
    Wenn sie im Sinkflug bei – 4,2 Grad eingefroren wären, hätten die Piloten um die Maschine abzufangen instinktiv, intuitiv „gedrückt“ am Sidestick bei 3000 Fuss Höhe über dem Grund ?

    Ich entschuldige mich für die lange Abhandlung, aber ich hoffe mein Punkt ist klar geworden. Im Notfall muss es einen Schalter geben, mit „Normal Programm Off“ und anschließend wird im Direct Law mit manuellen künstlichen Horizont (Notgyro) ohne die Unterstützung und vor allen die Korrektur von irgendwelchen „Flight Augmentation Computer“ geflogen.

    Ich vermute, wenn es so einen „Not-Aus“ Schalter bei den Triebwerken der A400M in Sevilla gegeben hätte, dann hätten die Piloten die Turbinen manuell event. mit Beobachtung der höchst zulässigen Temperaturen an der Turbine geflogen und die Besatzung würde heute noch leben.

    Zitat:
    “ Noch eins – Die Kollegen im Cockpit bekommen soviel Geld, weil sie diese Systemkenntnis besitzen und im Notfall einzusetzen wissen, ohne in Panik zu verfallen. Eigentlich sind sie vor allem deswegen an Bord. Den Rest könnte die Kiste mit ein paar Nachrüstungen auch alleine“

    Zustimmung, allerdings muss man diese hochausgebildeten Piloten dann auch in die Lage versetzen, das Flugzeug in einem manuellen Mode zu fliegen.

  • Alf   |   23. Juni 2015 - 9:47

    Laut Meldung des PIZ Luftwaffe.de:

    Der Inspekteur der Luftwaffe, Generalleutnant Karl Müllner, hat den Flugbetrieb der Transportmaschine vom Typ Airbus A400M in der Luftwaffe grundsätzlich wieder freigegeben.