Spanien stoppt Testflüge mit dem A400M (Update: Nur Kundenmaschinen)
Nach dem Absturz eines Airbus A400M am vergangenen Samstag hat Spanien, wo die Maschinen endmontiert werden, am (heutigen) Dienstag alle Testflüge mit noch nicht ausgelieferten Flugzeugen dieses Typs vorerst gestoppt. Die Meldung von AP:
Spain’s Defense Ministry says it has withdrawn flying permission for Airbus A400M planes in production phase until an investigation determines the cause of a crash last weekend near the southern city of Seville that killed two pilots and two flight test engineers.
Minister Pedro Morenes told Spain’s Onda Cero radio Tuesday that „it’s not a good idea for those planes in production phase, and about to do tests, to fly without knowing what really happened with the (crashed) plane.“
Zur Ursache des Unglücks, bei dem vier Airbus-Mitarbeiter ums Leben kamen und zwei schwer verletzt wurden, machte der Minister keine Angaben.
Nach einem Bericht des Fachdienstes flightglobal.com wurden der Daten- und der Voice-Recorder der abgestürzten Maschine geborgen. Airbus habe auch volle Unterstützung bei der Untersuchung des Unfallhergangs zugesagt.
Das von Airbus am 11. Mai veröffentlichte Video mit dem Statement des Chefs von Airbus Military Aircraft, Fernando Alonso, findet sich hier.
Nachtrag: Auf meine Bitte um eine Stellungnahme zu dem Flugstopp die Antwort von Airbus Defence & Space:
„The Spanish military authorities have informed Airbus Defence and Space that, as a precautionary measure and pending the accident investigation, they have temporarily suspended the licence to undertake flights with the production aircraft that are in preparation for delivery.“
Bitte auf die Details achten: Da ist die Rede von production aircraft that are in preparation for delivery , also den Flugzeugen, die für einen Kunden gedacht sind. Das Flugverbot gilt nicht für die Airbus-eigenen Testmaschinen (wie die oben im Foto), so dass der geplante Testflug am (heutigen) Dienstagnachmittag stattfinden soll.
Nachtrag 2: Die Testmaschine MSN4 hat den geplanten Flug von Toulouse nach Sevilla problemlos absolviert, und Airbus hat davon ein Video auf seine Seite gestellt.
(Danke für den Leserhinweis!)
(Foto: A400M-Testmaschinen am Montageort in Sevilla im Oktober 2014)
Nachdem sich jetzt der Focus der Fehlersuche auf das Kraftstoffsystem, deren automatische Steuerung und einer event. „manual Override-Funktion“ beim Versagen der Automatik konzentriet (lt. Berichterstattung der von Vtg-Amtmann zitierten Aviation week) wäre es jetzt mal an der Zeit zu fragen, was es mit der Einschränkung des Type certificate der EASA für den A400M in der Version vom 17. Juli .2013 auf sich hat:
http://www.easa.europa.eu/system/files/dfu/EASA-TCDS-A.169_Airbus_A400M-04-17072013.pdf
Zitat:
6. Deviations
The following time limited Deviation is part of the Certification Basis:
Temporary Deviation F-55 Powerplant and Fuel System alerts (siehe Seite 6 von 18)
Entweder gab es zum Zeitpunkt der Zertifikatserteilung zu viele Alarme oder gar keinen Alarm für die Triebwerksanlage und die Kraftstoffversorgung.
Bei anderen Neuentwicklung (Eurofighter usw.) gab es regelmäßig zu viele Alarme und der Techniker musste dann entscheiden welche Alarmmeldungen relevant sind und welche nicht. Außerdem hat Airbus den fatalen Hang zur Automatisierung, wo ein manuelles Eingreifen des Piloten oft erst nachträglich nach einem Unglück implementiert wird (siehe Lufthansa Airbusunglück in Warschau).
@Georg: Volltreffer, nur die Medien recherchieren in Masse zu unsauber bzw. teils in Ausnahmen trotz Nachhilfe viel zu spät, obwohl die Indizien längst auf dem silbernen Tablett liegen. AUGEN GERADEAUS und dessen Usern kommt offenbar mal wieder eine LEAD-Funktion zu.
@ back to the roots
Danke, dass sie meinen Beitrag noch einmal ausformuliert haben.
@all
Bei den Meldungen von Aviation week gehe ich soweit mit, als dort von 3 ausgefallenen Triebwerken berichtet wird. Es ist tröstlich, dass auch dort Kommentatoren an der Unabhängigkeit der Untersuchung Zweife hegen.
In einem meiner vorherigen Kommentare zur NH 90 und G36 Causa hatte ich gefordert, die „Nähe“ zwischen BMVg und Rüstungsindustrie näher zu betrachten. Für das G36 soll das jetzt ja wohl durch eine interne „task force“ erfolgen. Das greift zu kurz und es wird zu nichts führen, wenn die Ministerin nicht die Chance ergreift als „Sauberfrau“ alle Beziehungen, also auch zu anderen Firmen als H&K unter die Lupe zu nehmen.
Es darf nicht sein, dass auf dem Rücken unserer Soldatinnen und Soldaten die Bundeswehr zum Förderverein für die Rüstungsindustrie verkommt.
@ Schleppi
zitat: „Es darf nicht sein, dass auf dem Rücken unserer Soldatinnen und Soldaten die Bundeswehr zum Förderverein für die Rüstungsindustrie verkommt.“
Ja, aber das sind wir doch schon seit mindestens 20 Jahren in den Augen der handelnden Politiker.
@ all
Airbus hat mit seiner Automatisierungsstrategie bei der Bedienung von Flugzeugen ein Problem. Nur der äußerst erfahrene und in der Systemarchitektur vertraute Pilot kann die verschiedenen automatischen Funktionen im Fehlerfall ausschalten. Dies wurden erst Ende letzten Jahres (5.11) auf einem Lufthansaflug von Bilbao wieder unter Beweis gestellt.
http://www.spiegel.de/panorama/lufthansa-airbus-computerpanne-schickte-maschine-in-den-sturzflug-a-1024652.html
Zitat: „Minutenlang konnten die Piloten den Absturz mit eigenen Steuerimpulsen nicht stoppen. Erst durch Abschalten der Bordcomputer gelang es der Crew, das Flugzeug wieder unter Kontrolle zu bekommen und sicher in München zu landen.“
und
„Zum Glück kannte sich der Kapitän in der komplexen Systemarchitektur aus“, sagte der Informatiker Peter Ladkin von der Universität Bielefeld dem SPIEGEL: „Weniger geschulte Piloten wären auf diese Idee vermutlich nicht gekommen.“
Es reicht eben nicht aus, einen Computer für ein bestimmtes System nur abzuschalten. Es muss auch in der richtigen Reihenfolge unter Beachtung der Randparameter geschehen, denn die programmierte Automatik, die das Flugzeug vor einer Falschbedienung schützen soll, muss intelligent vom Piloten überlistet werden.
Nun waren die Testpiloten sicherlich fit auf den A400M Systemen, aber vielleicht hatten sie einfach zu wenig Zeit auf den Fehler zu reagieren, weil sie noch in Bodennähe kurz nach dem Start waren.
Der Spiegel berichtet, dass es „minutenlang“ gedauert hat, den automatisierten Sinkflug des Airbus A 321 am 05.11.14 aufgrund der vereisten Sensoren zu stoppen. Vielleicht ist die Kompexität von automatischen Steuerungssystemen mittlerweile so weit forgeschritten, dass es einfach so etwas wie einen Notaus-Schalter bedarf um ein bestimmtes Teilsystem zu deaktiveren. Die „alten“ Piloten hatten Probleme mit der Umstellung auf computerisierte Flugzeuge, mittlerweile scheint es eher umgekehrt zu sein.
@ Schleppi (Zitat): “In einem meiner vorherigen Kommentare zur NH 90 und G36 Causa hatte ich gefordert, die “Nähe” zwischen BMVg und Rüstungsindustrie näher zu betrachten. Für das G36 soll das jetzt ja wohl durch eine interne “task force” erfolgen. Das greift zu kurz und es wird zu nichts führen, wenn die Ministerin nicht die Chance ergreift als “Sauberfrau” alle Beziehungen, also auch zu anderen Firmen als H&K unter die Lupe zu nehmen. …”
Genau diesen Punkt habe ich in http://augengeradeaus.net/2015/05/g36-sammler-bwfuhrpark-jetzt-ohne-selhausen/#comment-196665 sehr konkret angesprochen und zusammengefasst verbleiben die offenen Fragen:
• Handelt es sich seitens UvDL bei dem Untersuchungsauftrag nur um medienrelevante und politisch geprägte Konsequenzen im Fall G36, also um reine Show in einem „Peanuts-Beschaffungsvorhaben“?
• Und/oder sollen die dennoch ganz erheblichen schweren Vorwürfe gegen D.S. auch deshalb verifiziert werden, um dienst- und beamtenrechtlich anhängig zu werden?
• Um letztendlich dem Augiasstall des Beschaffungswesens zu verdeutlichen, daß nunmehr gnadenlos sowie mit neuer Kompetenz und Fehlerkultur aufgeräumt wird?
Wenn die letzten beiden Punkte denn tatsächlich zutreffen sollten, dann gehören mögliche wettbwerbsrechtliche und damit auch mögliche strafrechtlich relevante Vorgänge anhand der Akten-, Zeugen- und Urkundsbeweislage komplett durch die Abteilungen Recht und das Referat ES des BMVG abgeklärt und nicht nur im Fall 36 „herumgestochert“, denn ich schrieb ja „… D.S. steht wohl nunmehr unter dem hinreichenden Verdacht ’gleich mehrfach in früherer Verwendung als AL-AIN überzogen zu haben’“!
Es könnte ja sein, daß z.B. aus dem Zeitraum März 2008 bis Oktober 2011 in Sachen CSAR- und Marinehubschrauber-Ausschreibung (RFP & RFI) ganze Ordner an Dokumenten aus den Bereichen STS Wolf, AIN und BWB in der Causa AL-RÜ bzw. AL-AIN samt nachgeordneter Bereiche, eneute Bedeutung – und dies unter neuen Vorzeichen – erlangen sowie im Nachhinein dem Staatssouverän (d.h. u.a. dem Parlament) in Sachen NH90 und MH90 (SEA LION) die Augen öffnen.
P.S.: So zumindest meinerseits die bisherigen Erkenntnisse aus anderen Beschaffungsvorhaben (z.B.: BSHS, LKF; und auch das waren keine Kavaliersdelikte), auch ohne die Ordner zu den vorgenannten Komplexen MH90 und CSAR-HS zu kennen.
Airbus sucht sich wohl eine genehme Ermittlungsbehörde aus:
„The Spanish government intially charged a civilian team made up of experts from the transport and defense ministries to probe the crash, the first of an A400M airlifter.
The civilian team „took the decision to withdraw because they understood that the plane has specific characteristics due to its military configuration which they were unfamiliar with,“ he said.“ http://www.defensenews.com/story/defense/2015/05/14/spanish-air-force-takes-over-airbus-a400m-crash-probe/27299651/
Da soll wohl eher alles unter der Decke gehalten werden. Die Flieger sollen sicher eher mit massiven Lobbydruck wieder in die Luft gebracht werden als mit der Aufklärung der Ursachen.
Ich hab mich mal mit zwei ziemlich komplexen Steuer-und Regelsystemen beschäftigt, die einen hohen software-driven Automatisierungsgrad sicherstellen sollten. Die Software-Module waren teilweise Derivate von anderen Systemen, die Betriebssystemsoftware und die IT-hardware hatte insgesamt einen sehr inhomogenen obsolescence und compatability Stand….ein wahrer Alptraum für jeden Systemadministrator, denn die Dokumentation war im höchsten Maße löchrig, bzw. überholt etc.
Beide Systeme hatten bei load-tests in dem einen oder anderen Modul/Konfiguration so ihre Aussetzer, die teilweise in einer Fehlerkaskade das ganze System zum Absturz brachten.
Die Auswertung der Protokolldateien durch IT-Ings erbrachte nur Hinweise darauf, dass wohl Inkompatibilitäten, bzw. Stabilitätsprobleme auf source-code- und auch Treiber-Ebene vorlagen…….man brauchte also den source-code…..und unabhängige Fachleute (source-code-Programmierer/Ingeneure), die source-code nicht nur lesen, sondern auch verstehen können……und schon standen der System-Hersteller/Integrator und der Betreiber auf dem Schlauch, denn an den source-code läßt kein Modul/Schnittstellen-Zulieferer jemanden heran – es sei denn der source-code ist mit eingekauft worden – insbesondere dann nicht, wenn der Verdacht besteht, dass das eigene Produkt einen GAU verursacht hat……bei zivilen Systemen sorgen schon die Versicherungen, bzw. die Justiz dafür, dass bestimmte Untersuchungsbarrieren durchbrochen werden.
Bei militärischen Systemen sieht das anders aus, denn hier treffen Hersteller- und Betreiber-Interesse an einem Punkt zusammen: Haftung und Gewährleistung zu minimieren. und das Produkt am Markt, bzw. in der Nutzung zu halten……koste es was es wolle…………
The civilian team “took the decision to withdraw because they understood that the plane has specific characteristics due to its military configuration which they were unfamiliar with,” wie von Benedikt zitiert.
Das halte ich schlicht für Unfug. Welche sollten das denn sein? Ich denke die wußten wie der Hase zu laufen hatte und wollten sich nicht zum Opfer machen. Wenn ein neues Muster erstmalig abstürzt, gibt es nie eine Untersuchungsbehörde, die mit der Konfiguration „familiar“ ist.
@ klabautermann
Na dann sollte sich die MTU im München mal äußern, ob an ihrer FADEC-Software für die von ihnen programmierten „engine protection and monitoring unit (EPMU)“ und die „engine control software“ und von ihnen endmontierten EPI TP400-D6 Triebwerken irgendwo ein Mangel in der Schnittstelle zum Kraftstoffsystem ist.
Und umgekehrt sollte sich der Hersteller und Programmierer des Kraftstoffversorgungssystems mal äußern.
Nachdem ja nach Airbus-Aussagen vieles aus der A380 Entwicklung in die A400M Entwicklung eingeflossen ist, stellt sich die Frage ob die Software für das Fuel management system auch vom A380 übernommen wurde und wenn ja ,mit welchen Anpassentwicklungen für den A400M. Und dann kommt es wieder auf die kleinen aber feinen Unterschiede an, die man nachträglich bei der Erprobung der A400M reinprogrammiert hat und die unter Umständen zu der o.g. offiziellen Einschränkung des type certificate der EASA führten, bezüglich der Warnmeldungen von Kraftstoff- und Triebwerksanlage.
Nachdem diese Einschränkung des type certificate vorläufig oder vorübergehend sein sollte, wäre es mal interessant zu wissen, ob diese Einschränkung in der Zwischenzeit aufgehoben worden ist.
Was ist denn die Schlussfolgerung aus ihrer Aussage dass kein Hersteller jemanden an den source-code seiner Produkte ranlässt ?
Kann es damit eine vom Hersteller unabhängige Untersuchung eines Flugunfalles durch eine staatliche Stelle nicht mehr geben ?
Nachtrag: Es ist ja schon traurig, dass die Bundewehr einen NH-90 Unfall ohne Industrie nicht mehr untersuchen kann, aber wenn es auch nicht mehr eine staatliche Stelle kann, dann muss es eine Beweislastumkehr geben. Also bei einem Flugzeugabsturz ist der Hersteller schuld, außer er kann beweisen dass es menschliches Versagen war. Kann er dies nicht, hat er verkaufstechnisch ein Problem.
Eine zivile Fluggesellschaft hat bei zwei Abstürzen hintereinander innerhalb von einem kürzereren Zeitraum ein großes Problem und ist in ihrer wirtschaftlichen Existens gefährdet. Dementsprechend wird von den Fluggesellschaften Druck auf die Hersteller ausgeübt.
Wie schaut dies bei Militärflugzeugen aus ?
@Georg
„Wie schaut dies bei Militärflugzeugen aus ?“
Schlecht. Im richtigen Leben gilt ja, wer zahlt schafft an, aber wie hier schon so oft aufgezeigt, sind die bestehenden Verträge so schlecht, dass die Bw zur Bittstellerin degradiert wird.
Eine Position der Stärke wäre: Die A400M-Kunden setzen gegenüber Airbus UND über die Politik durch, dass ihre Experten (nicht nur als Zaungäste!) an der Untersuchung beteiligt werden. Vielleicht war das „Unterstützungsangebot“ von UvdL ja ein verschämter Versuch in diese Richtung.
„Es ist ja schon traurig, dass die Bundewehr einen NH-90 Unfall ohne Industrie nicht mehr untersuchen kann…“
Die entscheidende Frage ist, will sie es denn?
OHNE die Industrie muss vielleicht gar nicht sein, warum nicht zusammen mit der Industrie? Wichtig wäre allerdings, dass die Bw die Untersuchung leitet und den Bericht schreibt, was aber nur geht, wenn sie mit der Industrie technisch auf Augenhöhe ist. Dafür müssen dann im Einzelfall auch mal externe Experten geholt werden. Jedenfalls besser als der Industrie die gesamte Untersuchung samt Abschlussbericht zu überlassen – und gerne extra zu bezahlen.
Aufgrund der Bilder und Videos von der Absturzstelle kann man vermuten, dass das Fahrwerk beim Aufschlag ausgefahren war. Jetzt würde man aber eher vermuten, dass bei einem zu befürchteten Aufsetzen auf unbefestigter Fläche die Besatzung zu der Entscheidung kommt auf dem Rumpf aufzusetzen. Das verlängert zwar die Rutschstrecke, vermeidet aber auch unkontrollierte Kippbewegungen, die beim Abreißen des Fahrwerks unweigerlich eintreten.
Wäre interessant zu wissen, ob während des gesamten Fluges das Fahrwerk ausgefahren war, oder ob meine Vermutung falsch ist. Denn wenn das Fahrwerk die ganze Zeit ausgefahren war, ergibt sich die nächste Frage:“warum?“
@ schleppi
Eine Notlandung ohne ausgefahrenes Fahrwerk wird nur bei einer Notwasserung angewendet denn hier kommt die von Ihnen angesprochene Problematik zum Tragen.
Bei einer Notlandung wie hier wird immer ein ausgefahrenes Fahrwerk bevorzugt um den Landestoss abzudämpfen und die Krafteinleitung in die Struktur gleichmäßig zu verteilen.
Da es sich aber um den ersten Flug gehandelt haben soll, ist es durchaus möglich das Fahrwerk erst zu einem späteren Zeitpunkt zu fahren als Normal.
(Nach erster Platzrunde, gewissen Systemchecks oder nach erreichen einer definierten Sicherheitshöhe für etwaige Tests)
Gear down ist Standard!
@ back to the root
Für den Testflug weiß ich das nicht, ob es standard ist das Fahrwerk länger draußen zu lassen. Beim Aufsetzen gibt es wohl zwei Meinungen, wobei das Auffangen des Aufprallimpulses durch das Fahrwerk auch sinnvoll klingt. Vermutlich werden wir es nie wissen, denn das spanische Militär hat die Untersuchung bestimmt schon cosmic top secret eingestuft :-)
@Georg
Die Krux bei militärischen Entwicklungen/Beschaffungen ist doch, dass sowohl Kunde als auch Provider an allen Ecken und Kanten gerade bei der Entwicklung „spart“: der Kunde, weil sein Budget gedeckelt ist, und der Provider, weil er zumindest ohne Minus in der Bilanz den Auftrag abarbeiten wil, um dann über die technisch-logistische Betreuung ins strategische Plus zu kommen. Und das bedeutet, dass beide den Rotstift an der gleichen Stelle ansetzen: Dokumentation, Qualitätssicherung und Referenzysteme zum Testen von Systemkonfigurationen und zur Ausbildung.
Gerade im Software-Bereich erleben die Streitkräfte da oftmals tolle Überraschungen, selbst wenn es eine MilSpec/STANAG gibt. Ein sehr gutes Beispiel ist dafür z.Beispiel LINK 16, bzw. LINK 22 (oder wie das jetzt heißt). Zum großen Erstaunen mußte die Lw/Marine schon vor vielen Jahren feststellen (bei multinationalen AD-Übungen auf Kreta), dass – aufgrund der proprietären Implementierungen der LINK-Messages auf der bits&bytes-Ebene durch die verschiedenen nationalen LINK-Systemprovider – eine Linkmessage auf einem deutschen System nicht so ankam, wie sie auf dem amerikanischen oder türkischen abgestrahlt wurde……der Grund war, dass die LINK16 STANAG, bzw. US MilSpec eben nicht bis auf die bits&bytes-Ebene reicht, weil die Industrie das nicht zugelassen hat.
Allein um eine Bestandsaufnahme der verschiedenen Implementierungen in der NATO zu erstellen hat das IT-Amt verdammt viel Geld ausgegeben und mehrere Informatik-StOffze der Lw/Marine wahrscheinlich in den Wahnsinn getrieben; Ergebnis: isso, da müssen wir halt mit operativ umgehen…….
@ klabautermann
Kann ich nur bestätigen und darf hinzufügen: Anscheinend stehen die selbstverständlichsten Anforderungen nicht oder nicht ausreichend spezifiziert im Lastenheft, z.B.
– Euro Hawk: Flugzulassung
– LINK: Interoperability
@ schleppi – Die Sache ist bereits recht früh zur Geheimhaltung eingestuft worden, das ist vielleicht in den ersten Meldungen etwas untergegangen. AP-News berichtet am 12. Mai:
„Morenes (spanish Defense Minister) declined to provide initial findings of the crash investigation, stressing that the probe will be complicated. Also, a judge in Seville in charge of the crash probe ordered that it must be conducted in secret.“
http://tinyurl.com/psw9gam
Zur Frage ob das Fahrwerk ausgefahren war (was ich letztendlich nicht so relevant finde) möchte ich daran erinnern, daß eine der ersten Meldungen der Piloten Probleme mit Fahrwerk und Klappen genannt hatte. Es ist deshalb anzunehmen,daß das Fahrwerk ausgefahren blieb. @Georg hatte dazu am 11. Mai 21:22h geschrieben:
„Gleich am Anfang nach dem Absturz wurde ja davon berichtet, dass Fahrwerk und Landeklappen nicht gefahren werden konnten. Warum ? Event. weil es durch den Ausfall von 3 Triebwerken zum Ausfall der Hydraulikpumpen kam, und mit dem vorhandenen Notdruckspeicher oder mit dem vom 4. Triebwerk noch zur Verfügung gestellten Rest-Hydraulikdruck nur noch die Steuerflächern bewegt werden konnten, aber nicht mehr Fahrwerk und Klappen?“
Ich vermute aber, daß die Probleme mit der Hydraulik vor den Triebwerksausfällen stattfanden, denn nach einem Ausfall mehrerer Triebwerke wird kein Pilot das Fahrwerk einfahren wollen. Wobei es nicht unbedingt an der Hydraulik gelegen haben muss, da Fahrwerk und Klappen auch elektrisch betätigt werden könnten.
Und da letztendlich wohl Hydraulik/Kraftstoffversorgung/Triebwerkssteuerung elektronisch geregelt werden (Software/Sensorik) ist es vielleicht auch(fast) egal wie die Reihenfolge war. Wobei ich gefühlsmässig der ersten Meldung der/des Piloten folge. Es fallen wohl keine 3 von 4 Triebwerke aus mechanischen Gründen nacheinander aus (ausser Vogelschlag etc.). Entweder ist kein Kraftstoff mehr da (warum läuft dann #4 noch) oder es stimmt was nicht in der Regelung.
Über eine Woche ist vergangen.
Da war man beim GW-Unfall erheblich schneller im präsentieren der groben Ursache (ganz ohne Black Box und Zeugen!). Mit jedem Tag schwindet mein Vertrauen.
Haben die Medien haben das schon abgehakt?
Ein Blick in den Blog:
G-36 Klappe die 100te. Da kommt ja auch täglich „janz streng jeheimes“ aufs Tapet. Ohne das unmittelbare Todesopfer zu beklagen sind derer es Wert wäre die ganze Wahrheit ans Licht zu bringen….
@ Klabautermann
Zitat: „Und das bedeutet, dass beide den Rotstift an der gleichen Stelle ansetzen: Dokumentation, Qualitätssicherung und Referenzysteme zum Testen von Systemkonfigurationen und zur Ausbildung.“
Genau diese 4 Punkte waren das Geheimnis des Erfolges von älteren Waffensystemen der Lw wie Phantom F4F oder Tornado.
Die Dokumentation war bei jedem mir bekannten Waffensystem bei der Einführung in einem schlechten bis miserablen Zustand. Irgendwelche Leute aus der Industrie, jedoch nicht die Systemingenieure haben den Entwurf der Dokumentation geschrieben und die wurde dann mit Hilfe von Spezialisten in der Truppe und vor allen Dingen an den technischen Schulen der Lw, Seite für Seite verbessert.
Referenzsysteme zum Testen von Systemkonfigurationen gab es in dem Programmierzentrum für fliegende Waffensysteme in Landsberg / Lech, sowohl für Phantom als auch für Tornado. Jedes Update der Mission Software wurde an diesen Anlagen von militärischen Spezialisten mit jahrelangen Praxishintergrund getestet, bevor die Software für den Betrieb am WS freigegeben wurde.
Die technische Ausbildung der Soldaten hat man immer als Kernaufgabe der Luftwaffe verstanden und wurde ensprechend forciert betrieben, bis der jetzige Inspekteur (vielleicht auch schon sein Vorgänger) davon abrückte und die Ausbildung für privatisierbar erklärte.
Dazu kommen noch die Lw-Instandhaltungszentren, vergleichbar mit industriellen Instandsetzungskapaziäten, die garantierten, dass die F4F 40 Jahre lang versorgbar blieb und dass der Tornado, 23 Jahre nach der Auslieferung der letzten Maschine, noch bis 2030 oder länger genutzt werden kann.
Dies alles ist gemäß der neuen Instandsetzungphilosophie Geschichte (single-source Instandsetzung). Nachdem man entschieden hat, für neue Systeme auf Lw-eigene Instandsetzungskapazitäten zu verzichten,
– kann kein Source-code von der Bw vor der Freigabe überprüft werden
– wird es in wenigen Jahren nicht mehr die hochgradigen technischen Spezialisten geben, die ein Waffensystem 40 Jahre lang am Leben erhalten können
– kann die Bw die Qualität einer erbrachten industriellen Leistung (Hard- und Software) nicht mehr überprüfen
– statt verlässt man sich auf irgendwelche Qualitätssicherungsnormen, Qualitätsmanagementhandbücher beim Hersteller, Auditierungen von irgendwelchen TÜV-Organisationen, wohl wissend, dass ein Qualitätssicherungssystem ohne Sanktionsmöglichkeit durch den Kunden für die Katz ist, weil es von der Geschäftsführung nicht entsprechend durchgedrückt wird.
– und zu guter Letzt kann man bei einem Absturz eines Flugzeuges ohne die proaktive Mitwirkung des Herstellers nichts mehr untersucht werden, deshalb wird es in Zukunft um so öfters heißen: Absturzursache „vermutlich menschlicher Fehler“, denn wenn der Hersteller nicht will, gibt es keinen Einblick in die Technik mehr.
Vermutlich ist man bei der Marine mit der Schließung des Marinearsenals in Kiel den gleichen Irrweg gegangen.
@ es-will-mehr-net….
Fahrwerk draußen oder drinnen ?
Ich denke was @ „back on the roots“ geschrieben hat, klingt sehr logisch. Auf dem Jungfernflug aus Sicherheitsgründen einfach draußen lassen.
Nachdem ich den „Pilot-Report“ aus der aviation-week gelesen habe, ja es gibt anscheinend zwei Hydraulikantriebssysteme, eins wird von den Triebwerken angetrieben, das andere ist elektrisch / hydraulisch was die Ausfallsicherheit bei Beschuss erhöhen soll.
Hier für Insider und für Solche, die Wert darauflegen, zu wissen, wovon sie reden, wie z.B. „solide investigative Journalisten und wirklich engagierte Paralamentarier oder auch die emsig bemühte Führungsspitze des BMVg“! Dieser Rapport ist ein echter Leckerbissen zum A400M und sogar noch dazu aus Frankreich, vom Französischen Senat (also fast einem Bericht einer Untersuchungskommission gleichzusetzen)
:
L’Airbus militaire A400m sur le « chemin critique » de l’Europe de la défense
Repères?
Rapport d’information n 205 (2008-2009) de MM. Jean-Pierre MASSERET et Jacques GAUTIER, fait au nom de la commission des affaires étrangères et de la commission des finances, déposé le 10 février 2009)
(übersetzt) Der Airbus A400M auf dem „kritischen Pfad“ in Europa in der Verteidigung[spolitik]
Benchmarks?
Unterichtungs-Report No. 205 (2008-2009) der Herren [Senatoren] Jean-Pierre MASSERET und Jacques GAUTIER im Namen des Ausschusses für auswärtige Angelegenheiten und des Finanzausschusses [des Senats der Republik Frankreich], vorgelegt am 10. Februar 2009.
(vgl. http://www.senat.fr/rap/r08-205/r08-2051.pdf)
Speziell die nachfolgenden Kapitel dieses Rapports sollte man anklickt und gelesen haben:
II. DES PROBLÈMES IMPORTANTS
A. UN RETARD DE QUATRE ANS ?
1. L’étendue du retard
a) Un retard de 3 ans pour la première livraison
b) Une montée en puissance plus lente de la production
c) L’introduction d’un second standard
2. La cause apparente du retard : la livraison du FADEC
a) Présentation du FADEC
b) Les problèmes rencontrés
B. DES SPÉCIFICATIONS INSATISFAITES
Les spécifications des systèmes de navigation
III. DES CONSÉQUENCES DOMMAGEABLES
A. UNE RUPTURE CAPACITAIRE POUR LES ARMÉES
1. Un transport à longue distance fortement affecté
2. La grave réduction des capacités de transport tactique
Ein 4-seitiges Exzerpt dieses 97 Seiten umfassenden Rapports findet man in http://www.senat.fr/rap/r08-205/r08-205-syn.pdf.
Wenigstens dieses sollten UvdL, K.S. als STSin-AIN, die Führungsspitze von BMVg und BW sowie die Bundestagsabgeordneten des VA und des HA gelesen haben, um wenigstens mal auf dem Stand Februar 2009 (vgl. VVVVVV.spiegel.de/wirtschaft/teures-transportflugzeug-airbus-projekt-a400m-steht-auf-der-kippe-a-605070.html) zu kommen und um zu erkennen, daß der aktuelle A400M-Crash längst seine zahlreichen Menetekel hatte!
Die A400 Werkspiloten werden das Ziel gehabt haben mit den A400 irgendwie die Landebahn zu erreichen. Hätten die das geschafft, dann hätte Airbus dafür gesorgt, dass es Offiziell keine Probleme gab. Wenn der Hochspannungsmast nicht gewesen wäre, hätte das vermutlich auch geklappt.
Bevor ich es schrieb, hatte ich mit einem mir bekannten zivilen Frachtflieger Kontakt (Jet) und auch der war der Meinung, dass man es besser nicht ausfährt.
Aber der Beitrag diente nur dazu zu verifizieren, dass die Triebwerksausfälle nicht die einzigen Probleme auf dem Flug waren. Da man davon ausgehen kann, dass es sich bei den Testpiloten um Profis handelt, stehen die Daten der Flight Radar Aufzeichnung in einem direkten Verhältnis zu den Geschehnissen mit der Maschine. Und die Interpretation dieser Aufzeichnung ergibt aus meiner Sicht, dass es multiple Systemausfälle gab und dass diese Ausfälle nacheinander erfolgten. Wobei vermutlich das erste Problem das Problem mit Fahrwerk und Klappen war. Auch die Triebwerksausfälle erfolgten danach nicht gleichzeitig. Das lässt einen Softwarefehler allein aus meiner Sicht unwahrscheinlich erscheinen. Ich halte es durchaus für möglich, dass auch in dem vorliegenden Fall eine Fehlerursache beim Fahrwerk oder bei den Klappen sich zu einem Fehler in dem elektrischen System ausgewirkt hat.
Stichwort „nicht abgesicherte multi-layer Platinen“.
Denn bei einem Ausfall der Triebwerke in einer Höhe von 1700 ft machst du als Pilot zwei Dinge: du turnst in den Wind und schaust dass du eine freie Fläche findest. Die Besatzung ist zu keinem Zeitpunkt in den Wind geturnt.
Aber es kann natürlich auch ganz anders sein.
@Benedikt: Der Hochspannungsmast war nur ca. 20m hoch und das hätte nie mehr geklappt, weder von der Heading her, noch von der Distance.
Und hier ein Luftbild, welches schon sehr früh vorlag (http://www.crash-aerien.aero/pictures/640-f3218a265871cf77d85685d75752258b.jpeg) und weitaus mehr Rückschlüsse zuließ, als die üblichen Pressefotos mit den kärklichen und fast total abgefackelten CFK-/GFK- und FVW-Resten (http://media.rtl.fr/cache/LiUEPbpOFv3hXk_-v27xKw/795v530-0/online/image/2015/0509/7778288229_un-airbus-a400m-s-est-ecrase-pres-de-seville-le-9-mai-2015.jpg).
Die vier „dicken fetten Pflugfurchen“ welche horizontal durchs Bild laufen, erscheinen mir in ihrer Gleichmäßigkeit und Symetrie schon ziemlich charakteristisch in Bezug auf die Triebwerke und damit den Flächen sowie zu dem Fakt, daß sich an dem Mast nicht allzuviel am Flieger „zerlegt“ haben kann. Interessant wäre natürlich ein Gesamtluftbild ab Mastkollision über erste Bodenberührung mit nur noch einem laufenden Triebwerk (?) bis zum Stillstand der Maschine.
An solchen Luftbildern – um welche sich mal die großen Medien bemühen sollten -, dürfte natürlich seitens AIRBUS und auch der Politik der Nutzernationen wenig Interesse bestehen, aber diese könnten drastisch und für Jedermann verständlich die Fakten verdeutlichen!
@Schleppi: Falls Ihr Stichwort “nicht abgesicherte Multi-Layer-Platinen” denn tatsächlich zutreffen sollte und eben kein echter Softwarefehler zugrunde lag – ich wage es gar nicht zu glauben -, hätte ja evt. die Crew offenbar auch beim A400M irgendwelche (Suder-) Knöpfe an einem AIRBUS-System falsch gedrückt. Dann hätte unter Umständen auch Deutschland noch mehr Sorgen mit AIRBUS-Produkten, aber wenn unsere beiden „Sauberfrauen“ dann konsequent bleiben würden, hätten wir schlagartig ein paar echte Probleme weniger (Für diesen Satz gilt, Ironiemod aus).
@ Vtg-Amtmann: Der Luftbild-Link geht nicht!
Doch. Zu Fuss Copy/Paste. Hab auch etwas gebraucht. ;o)
Danke für das Bild.
Man möge mir die Frage verzeihen, aber ist der A400M von rechts ins Bild geschlittert oder von links unten?
Gehe mal von links unten aus. Die Feuerwehrautos stehen auf der dem Rauch abgewandten Seite und somit sind die rechten Furchen durch den Qualm geschwärzt.
Das Heckleitwerk liegt in Flugrichtung.
Ist der linke Mast (der kleine) die relevante Hochspannungsleitung die quasi direkt durch den Landepfad „hindurchgeht“? Oder spielt mir das Auge einen Streich und das ist keine Leitung, die zum linken Mast von oben ins Bild führt und dann sinngem. den Landepfad trifft, sondern eine Ackerfurche?
@CRM-Mod: Gehe auch von link unten aus, nicht von der bewußt falschgelegten Spur von rechts. Sie haben es gemerkt, Diejenigen welche mich gleich in allerersten Thread zerissen haben, wegen multiblen Ausfall offenbar nicht.
Vgl. http://i0.web.de/image/752/30628752,pd=4,f=lead-l.jpg
und
http://www.google.de/url?source=imglanding&ct=img&q=http://4.bp.blogspot.com/-tMuDnMA1Xqs/VU34GzNYCZI/AAAAAAAABU0/6HReykusWdk/s1600/Capture%2Bd%E2%80%99e%CC%81cran%2B2015-05-09%2Ba%CC%80%2B14.05.23.png&sa=X&ei=78hYVbqBMIz9UI2sgMAH&ved=0CAkQ8wc4XQ&usg=AFQjCNEQEXpCQtAix2gYA35cSLX2B2RC4A
@ CRM-Moderator
Rechts oben im Bild sehe ich drei Masten für Hochspannungsleitungen. Der Mittlere ist für mich eine Hochspannungsleitung, schätze mal 110 kV, der Rechte ist der Endpunkt, da Ableitung in die Erde, für eine Mittelspannungsleitung (10 – 20 kV), der Linke von den dreien hat für mich keine sichtbare Verbindung zu irgendetwas. Keine für mich sichtbare Leitung kreuzt den Landeweg. Die Hochspannungsleitung (110 kV) kreuzt die rechte obere Bildecke. Aber den weiteren Verlauf der Leitungen kann man nicht sehen.
@ Schleppi, @ klabautermann
„Multiple Systemausfälle“
Wenn man diese Präsentation von Airbus für den A380 bezüglich der „Integrated Modular Avioncs“ (IMA) anschaut, dann bekommt man schon einige Fragen aufgeworfen. Auf Seite 41 wird darauf hingewiesen, dass dieses Konzept auch beim A400M und bei der A350 angewendet werden soll.
http://www.artist-embedded.org/docs/Events/2007/IMA/Slides/ARTIST2_IMA_Itier.pdf
Ehrlich gesagt, verstehe ich sie nicht vollständig. Da müsste mal ein IT-Fachmann ran.
Aber anscheinend ist der A400M ein Computer mit Flügeln und Triebwerken.
Interessant ist, das es so etwas wie ein gemeinsames Betriebssystem für alle Avionik- und Flightmanagement-, Utility-Programme und deren Hardwarecomponenten gibt. Und das dieses Betriebssystem Rechnerzeit an die einzelnen Anwendungen verteilt. Wenn eine Anwendung sich aufhängt, dann wird die Anwendung vom Rechner genommen, bzw. diese Anwendung geschlossen.
@ klabautermann
Interessant ist auf der Seite 41 etwas zu dem Zertifizierungsprozess der Zulieferer geschrieben worden:
Zitat:
„Qualification and system certification are major parts of IMA
The objective of the qualification approach is to give System
Suppliers “credit” to be used as part of their system certification
Based on credit
– The function / system supplier takes “credit” from the qualification activities of Module Manager and Module Supplier
– Does not have to prove functionality, performance and behaviour of the
module
Was dies in der Praxis bedeutet, dürfte interessant sein zu wissen.
@ vtg-Amtmann
Es muss nicht der gleiche Fehler vorgelegen haben, aber mir scheint ein elektrischer Fehler wahrscheinlicher als ein Softwarefehler. Denn ein Softwarefehler allein reicht für den Unfallhergang nicht aus sondern es müssten mehrere Routinen in zeitlichem Abstand versagt haben. Ich glaube auch, dass die Besatzung zu keinem Zeitpunkt ein klares Lagebild hatte. Sie hatte zunächst nur vor zum Platz zurückzukehren. Zunächst 240° dann 190°. Erst ganz zum Schluss haben sie vermutlich realisiert, dass nichts mehr geht.
Wären aber alle drei Triebwerke zu einem gleichen frühen Zeitpunkt ausgefallen, hätten sie wohl die Notlandung auf dem Acker gleich geplant und anders durchgeführt. Denn bei der Geschwindigkeit und Sinkrate gab es vom Beginn der ersten Kursänderung schon keine Chance den Platz zu erreichen.
@Schleppi: M.M.n. völlig richtig und genau das soll vertuscht werden. Wir werden uns übrigens alle noch alsbald wundern, was als Reform des LuftVG u.a. zu § 30 kommen wird bzw. soll.
Da könnte man gut 30 bis 45 Min einer kritischen TV-Sendung füllen, weil fast alle Prüf-, Zulassungs- und QM-Kriterien im militärischen Bereich unterlaufen werden sollen und nahezu alles der Industrie anheimfallen soll.
@ vtg amtmann
Das passt ins Gesamtbild. Ein FDR, den offensichtlich keine offizielle Unfalluntersuchungsstelle auslesen kann, ein französicher Offizier, der darüber berichtet und nicht genannt sein will und nicht einmal die Daten des CVR werden genutzt um der Öffentlichkeit eine Darstellung des Ablaufes zu geben.
Jedenfalls scheint keine Kleinigkeit im Sinne der Nutzernationen vorzuliegen, denn ich erinnere mich, wie schnell man bei militärischen Untersuchungen unter Beteiligung des Herstellers zu der Lösung „Einzelfall“ und „weiter wie bisher“ kommen kann.
Auf dem Luftbild ist die Windrichtung anhand der Rauchschwaden zu erkennen. Zum Zeitpunkt des Unfalls kam der Wind aus Ost mit ca 9 kts. Das heißt, dass die Aufprallrichtung grob dem zuletzt geflogenen Kurs von ca 170° entspricht. Wer nimmt so einen Crosswind bei einer Notlandung auf einem Acker ohne Not in Kauf?
Die Wrackteile liegen auf einer Strecke von 50m mit einem massiven Desintegrationsgrad, was nach meiner Meinung für einen realiv steilen Aufprall mit relativ wenig Geschwindigkeit spricht. Ein sehr hoher Zerstörungsgrad durch Feuer. Crashworthiness der Tanks?
Könnte mir vorstellen, dass Major Tom den Ausstieg aus der Airbus Militärsparte verkünden wird.
@ Schleppi
CFK brennt halt leichter als Aluminum.
@ Georg
Jo, leider.
@ Schleppi
Datenaufzeichnung und Auslesefähigkeit ?
War da nicht noch was in der jüngeren Vergangenheit mit einem Hubschrauber aus gleichem Hause, wo es bis heute noch kein zugelassenes Auslesetool gibt ??? Von der Fa. Fokker ?
Und es ergehen ominöse Wege über verschiedene Stellen die nahezu niemals exakt darlegen dürfen woher ihre Daten stammen ???
So können beispielsweise bestimmte „Rohdaten“ von Triebwerken nicht einfach so ausgelesen werden, wenn überhaupt vom SUZ oder direkt Industrie … welch ekelhaften Geschmack man so auf der Zunge kriegt … aber §30 LVG wird es ja bestimmt richten und besser werden lassen in der Neufassung !!!
Welche Rolle spielt die EASA und welche sollte sie spielen?
https://easa.europa.eu/system/files/dfu/A400M%20MMEL%20Rev05%20signed.pdf
Jetzt stottert mein brain …
Was ist der Unterschied einer EASA approved MEL (Minimum Equipment List) zu einer veröffentlichten MFEEL (Minimum Flight Essential Equipment List) die veröffentlicht sind für die Besatzungen im Rahmen der Checklisten ???
Unterscheiden die sich ???
@Georg
„– und zu guter Letzt kann man bei einem Absturz eines Flugzeuges ohne die proaktive Mitwirkung des Herstellers nichts mehr untersucht werden“
Bei allen komplexen Subsystemen eines Flugzeuges, insbesondere aber bei den Triebwerken, war das schon immer so. In dem Ausmaß, in dem sich Komplexität im Flugzeug ausbreitet, wächst auch die Abhängigkeit vom Hersteller ganz allgemein und bei Schadensfällen im Besonderen. Was also tun?
1. Die Kunden müssen erkennen, dass sie immer weniger von dem Zeugs verstehen, das sie da für immer höhere Preise kaufen, und dass sie trotzdem unbedingt das Heft in der Hand behalten müssen: Aus wirtschaftlichen Gründen, aus Fürsorgepflicht gegenüber dem Personal, aus Gründen der Selbstachtung…
2. Die Kunden müssen die Verträge so gestalten, dass sie ihre Verantwortung jederzeit wahrnehmen können.
3. Die Kunden müssen wissen, dass sie bei immer mehr Subsystemen das erforderliche Know-how nicht mehr selbst vorhalten können und, siehe @flossi, auf externe Berater zugreifen, z.B. bei Schäden. Wenn der Hersteller merkt, mit wem er es zu tun hat, ist seine „proaktive Mitwirkung“ ein Gewinn.
So läuft es zunehmend in der Industrie und die Golfstaaten haben auf diesem Prinzip ihren Wohlstand und ihre Autonomie aufgebaut.
@ win
Kunden und Industrie haben oft gemeinsame Interessen. Es ist Sache des Staates eine effektive Kontrolle sicherzustellen.
@Georg
Ich sehe, wir verstehen uns mal wieder…..und ja, die Marine ist den gleichen Irrweg gegangen (worden).
Der Begriff „credit“ ist die wunderbare Nebelkerze dafür, dass man die Kosten für den Verzicht auf einen FuBeSi-Nachweis der Zulieferer-Komponenten als Mehrwert in die Systemkalkulation einrechnet. Das ist eben der Verzicht auf Qualitätssicherung. Der USN wurde mal ein Flugkörper angeboten mit einer garantierten 60% Probability of Functionality und dafür Verzicht auf Endabnahme sowie 40% Rabatt. Der Flugkörper war/ist auch in der deutschen Marine eingeführt. Die USN lies sich zunächst auf den deal ein, als allerdings dann FMS-Kunden einige dieser FK auf die nationale Testbank geschnallt haben und auf eine Funktionswahrscheinlichkeit von allenfalls 40% kamen, da hat sich die USN das anders überlegt.
Mich würde mal interessieren für welche Funktionswahrscheinlichkeit die Modulzulieferer von Airbus welchen „credit“ bekommen ;-)
Deshalb gibt es im ziv Bereich in DEU das LBA und die BFU.
In der Bw ist es das schwach besetzte LuFABw in einem.
Zuarbeit des Herstellers ist nicht ungewöhnlich Mitwirken eher schon.
@schleppi: Wenn selbst beim Cockpit Voice Recorder – neben dem Flight Data Recorder – geblockt wird, scheint mehr als nur eine „Kleinigkeit im Sinne der Nutzernationen“ vorzuliegen und es dürfte für AIRBUS schwierig und langwierig werden „den Einzelfall für ein Weiter wie bisher zu konstruieren“. Ihre Theorie mit dem Luftbild, den sequentiel zunehmenden multiblen Ausfällen der Engines – es wurde immerhin über ca. 180° ein sauberer Procedure-Turn geflogen -, stimmt m.M.n..
Was den sehr hohen Zerstörungsgrad der Maschine durch Brand und die Crashworthiness der Tanks samt deren mögliches Endzünden durch Kurzschlüsse anbetrifft, muß man an den UH-TIGER-Crash bei Kloster Ettal denken (hier blieb im Untersuchungsbericht der linksseitig im unteren Tankbereich festgestellte Brandursprung und die bekannte „Elektrik-Tank-Problematik“ völlig außer acht (vgl. http://1.bp.blogspot.com/-V8RfQLQ_tpE/Ul1DV0B8ATI/AAAAAAAAJIs/SiRtZzKVXk4/s1600/130304+Tiger+Absturz+Wrack+Garmisch+Partenkirchen.jpg. Im Fall A400M kommt die gerammte Powerline noch als evt. weiterer Faktor hinzu.
An einen (kompletten) Ausstieg von AIRBUS aus der Militärsparte glaube ich nicht, ebenso wie man den bisherigen Drohungen von Mayor Tom das A400M-Projekt aufzugeben, nicht glauben konnte. Immerhin stellt der Bereich Airbus Defence and Space zusammen mit dem militärischen Anteil von AIRBUS Helicopters im Jahr 2014 ca. 27% des Gesamtumsatzes der AIRBUS Group dar.
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@SER: Was die Datenaufzeichnung und Auslesefähigkeit sowie das Prüf-, Zulassungs- und QM-Wesen anbetrifft, werden wir noch einen extrem ekelhaften Geschmack auf die Zunge bekommen, sofern das Parlament beim zu reformierenden LuftVG in Sachen § 30 nicht die erforderliche Notbremse zieht. „Mangels Durchblick der Masse der Abgeordneten“ und/oder ohne Aufbereitung durch die Medien samt öffentlicher Diskussion, wird dies wohl nicht der Fall sein.
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@ELAHAN & @SER: Die SOLL- und IST-Rolle der EASA geht aus dem Rapport des Französischen Senats http://www.senat.fr/rap/r08-205/r08-2051.pdf eindeutig hervor (EASA als Suchwort eingeben + Seite 53 sichten) Die „EASA approved MEL“ ist die restriktivste und letztendlich zulassungsrechtlich verbindliche Variante. Die herstellerseitig bzw. militärisch aufgelegte Version MFEEL (Minimum Flight Essential Equipment List) beinhaltet zusätzlich die weiteren militärisch zugelassenen Systeme, welche die EASA luftrechtlich nicht interessieren.
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@Georg, @Flossi & @WIN: Alles insgesamt richtig. @Schleppi hat es auf den Punkt gebracht „Kunden und Industrie haben oft gemeinsame Interessen. Es ist Sache des Staates eine effektive Kontrolle sicherzustellen.“
Wie @klabautermann schreibt, ist der Begriff ’Credit’ als Nebelkerze und damit jeglicher auch nur ansatzweiser Verzicht auf Qualitätssicherung zwecks Reduktion der Systemkosten sträflich verantwortungslos und damit absolut untragbar! Exakt das praktiziert aber das neue LufABw, u.a. beim NH90 und auch bereits beim SEA LION!
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@Zimdarsen: In Ihrer „alles unter einem Dach- und unter einem Kommando-Definition“ des LufABw liegen dessen Kontraproduktivitäten, Gesetzeswidrigkeiten und Unverträglichkeiten mit der EASA, den EG-/EU-RL/-VO, der EDA, MAWA und EMARs begründet. Nur geht das leider über den nationalen Horizont weit hinaus und ging auch über den Horizont der Verwaltungsjuristen namens „Büroklammer und Aktentasche“ sowie des Parlaments hinaus.
Was erwarten Sie also von der aktuellen Führung des BMVg außer dem hohlen Geschwätz „Die Bundeswehr zeigt hiermit [mit dem LufABw] ein starkes Signal: Wir stellen uns auf Veränderungen in Technik und Politik ein. … Das Amt solle ein Exzellenzzentrum werden. Übergeordnetes Ziel sei es, dass die Bundeswehr Luftfahrzeuge zur Verfügung hat, die sicher fliegen können und dürfen“ und dessen Bezug zu den Realitäten?! Hinzukommt, mit einem bis 2017 zu erreichenden Personalstand von ca. 400 Mitarbeitern erscheint quatitativ das LufABw eher als überbesetzter Wasserkopf.
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Bereits 2010 berichtete die Süddeutsche Zeitung u.a. in VVVVVV.sueddeutsche.de/wirtschaft/airbus-militaertransporter-am-mission-impossible-1.492417, daß die Triebwerks-Software nicht mit den Cockpit-Systemen kompatibel sei. Man vgl. hierzu auch das EASA-TCDS Seite 6, Ziffer 6 gemäß VVVVVV.easa.europa.eu/system/files/dfu/EASA-TCDS-A.169_Airbus_A400M-04-17072013.pdf
Eine gute Zusammenfassung sowie ein weiteres Luftbild in einem sehr frühen Stadium der Löscharbeiten erschien gestern im EL CORREO (HDDP://elcorreoweb.es/a400m-ano-cero-CC352567. Da wird sowohl das mehrfache Triebwerksversagen, als auch die Geheimeinstufung der Untersuchungen konkret angesprochen.
Ein weitere treffliche Zusammenfassung der technischen Probleme erschien heute in SCIENCES ET AVENIR – High-tech „Le parcours du combattant de l’A400M“ (Vgl. VVVVVV.sciencesetavenir.fr/high-tech/20150515.OBS8988/le-parcours-du-combattant-de-l-a400m.html)
In Deutschland dagegen hüllt sich das BMVg in passenden Zweckoptimismus, während die Verteidigungspolitiker aus der Koalition und der Opposition deutlich skeptischer sind. Die Zeiten der „Personality Show“ sind für UvdL längst vorbei. Sie und auch ihr unmittelbarer Führungsstab sowie das LufABw werden sich nunmehr bei sämtlichen luftfahrtspezifischen Beschaffungsvorhaben an ihrem tatsächlich kompetenten en Durchgreifen und dessen Ernsthaftigkeit und Effizienz messen lassen müssen. Dazu gehören auch die Funktionsbereitschaft und Betriebssicherheit (FuBeSi) von Luftfahrzeugen (vgl. BArch, BL 8/1391, Aktenzeichen 72-25, 70-75, Bd. 4, 1991-1996, u.a.: Schriftverkehr zur Erprobung und Weiterentwicklung; Vorabbericht Teil A, 29. Mai 1991;(FuBeSi) Luftfahrzeug. …) Aber wie gesagt, das liegt ja schon im Bundesarchiv und damit wohl außerhalb der vermeintlich presenten Welt sowie der bisherigen Karrieren der aktuellen unmittelbaren Führungsspitze des BMVg?!
@ Amtmann
Es war ja Wahl in Bremen, aber Mayor Tom ist dann doch etwas übertrieben… ;-)
@Voodoo: Danke, dann eben richtig „Major Tom“
„……………alle Begriffe des Qualitätsmanagements findet man seit 2000 in der ISO 9000. Die letzte Version ISO 9000:2005, Abschnitt 3.8.4, definiert Verifizierung als „Bestätigung durch einen objektiven Nachweis, dass Anforderungen erfüllt werden“. Im Gegensatz dazu beschreibt ISO 9000:2005, Abschnitt 3.8.5, Validierung als „die Bestätigung durch objektiven Nachweis, dass die Anforderungen für eine bestimmte Anwendung oder einen bestimmten Gebrauch erfüllt sind“.
Beispiel:
Bestätigung, dass ein Produkt ein unternehmenseigenes, internes Pflichtenheft erfüllt, führt zu einem verifizierten Produkt.
Bestätigung, dass ein Produkt ein vom Kunden erstelltes Lastenheft und damit so weit die Anforderungen an den Gebrauch durch den Kunden erfüllt, führt zu einem validierten Produkt.
Im Normalfall erfolgt in einem Unternehmen immer zuerst die Verifizierung und dann die Validierung. Dies ist vor allem deshalb richtig, sofern man die EN ISO 9001:2008 befolgt und im Unternehmen die Kundenanforderungen ermittelt und in einem internen Lastenheft festgeschrieben hat. Die Verifizierung ist eine Überprüfung der Konformität zur formal im internen Lastenheft festgehaltenen Kundenanforderungen. Die Validierung ist hingegen eine Art Feldversuch um zu überprüfen, ob das Produkt in der Anwendung wirklich das leistet, was der Kunde haben will und ist somit unter anderem eine Verifizierung des Lastenhefts. Ein Produkt, das zwar verifiziert, aber nicht validiert wurde, birgt große Gefahr, dass der Anwender oder Kunde ein Produkt erhält, das zwar sehr gute Eigenschaften haben kann und dem internen Lastenheft gerecht wird, aber nicht den Anforderungen des Kunden in der Anwendung entspricht…………“
Ist der A400M also ein verifiziertes und/oder validiertes Produkt oder weder noch, da man kundenseitig auf jede Form der ISO-konformen luftfahrt-technischen, bzw. -rechtlichen System-Verifizierung, -Validierung und damit -Zertifizierung verzichtet hat ?
Und so stehen sich mal wieder Kunde und Hersteller gegenüber, shen das Desaster und zucken mit den Achseln, denn beide haben keinerlei Durchblick, was da schief gegangen sein könnte !
…………..mit anderen Worten: der ganze Beschaffungsprozess bei militärischen Systemen ist mittlerweile mit Blick auf Verifizierung (FuBeSi durch Bedarfsdecker), Validierung (Abnahme-Tests durch Bedarfsträger/Nutzer) und Zertifizierung(LFABW mit dem berüchtigten §30) ein vorrangig formaler, aber kein funktionaler Prozess. Die COTS-Anteile in den Systemen sind natürlich EASA zertifiziert (siehe diese wunderbare MMEL und wenn dann der Kunde seine spezifische EL formal absegnet, dann ist ja wohl nach dem Superpositionsprinzip das ganze System – rein formal – verifiziert, validiert und zertifiziert.
Tja, das ist eben modernes corporate governance/industrial design, production and operation ;-)
@ Vtg-Amtmann
HDDP://elcorreoweb.es/a400m-ano-cero-CC352567
Das muss das fränkische Internet sein, oder ? ;-)
@klabautermann: So tief wie Sie in Ihrem vorletzen Beitrag wollte ich gar nicht einsteigen, denn die ISO-Zertifizierungen sind für jede europäische Entwicklungs-, Hersteller- und CAMO-Organisation sowie für jeden AOC-Holder und jede ATO seit 2000 eine Selbstverständlichkeit.
Ihr „Marinebeispiel zur Funktionsbereitschaft und Betriebssicherheit (FuBeSi)“ war mir aber mit Blick auf die älteren Verträge bereits aus den 90ern (z.B. NH90 und UH-TIGER) Anlaß, auch im Bereich Luftfahrzeuge genauer hinzusehen und prompt wurde ich beim Bundesarchiv fündig (vgl. BArch, BL 8/1391, Aktenzeichen 72-25, 70-75, Bd. 4, 1991-1996, u.a.: Schriftverkehr zur Erprobung und Weiterentwicklung; Vorabbericht Teil A, 29. Mai 1991;(FuBeSi) Luftfahrzeuge).
Es muß deshalb fast als Witz erscheinen, daß in Interessenbekundungsverfahren (RFI), Teilnehmerwettwerben und Präqualifikationsverfahren (RFI gleichzusetzen) des BWB/BAAINBw (speziell für anschließend folgende nichtöffentliche Verhandlungsverfahren (RFP), wie z.B. im Fall BSHS (RFI & RFP), Marinehubschrauber (RFI & RFP), Marine-HS-Logistik (RFI), CSAR-HS (RFI), Luftkissenfahrzeug für Spezialkräfte (RFI & RFP) regelmäßig der Nachweis der ISO-Zertifizierungen gefordert wird (… wie schaffte das beim LKF nur ein Gebraucht-LKW-Händler aus dem Aachener Vorstadtszenario???).
Meines Erachtens gehen damit im Zuschlagsfall „automatisch“ bzw. vetragskongludent die ISO-konformen luftfahrt-technischen, bzw. -rechtlichen System-Verifizierungen, -Validierungen und damit –Zertifizierungen in das Gesamtvertragswerk ein und werden zudem standardmäßig mit den Vordrucken zu den allgemeinen Auftrags- und Vergabebedingungen erfaßt, bedürfen also nicht mehr der expliziten Erfassung im Hauptvertrag.
Insofern erscheint Ihr Satz „Und so stehen sich mal wieder Kunde und Hersteller gegenüber, sehen das Desaster und zucken mit den Achseln, denn beide haben keinerlei Durchblick, was da schief gegangen sein könnte!“ eher als hypothetisch, es sei denn AG und AN haben auch keinen „Durchblick“ beim Vertragswerk, was mich zumindest beim AG nicht wundern würde!
Was Ihren zweiten bzw. jüngsten Beitrag anbetrifft, so spricht m.M.n. Vieles dafür, daß wir in den Bereichen der luftrechtlichen Prüfbestätigungen des Güteprüfdienstes und des Zulassungswesens der Bundeswehr, also den amtlichen Prüfbestätigung im Zuge des hoheitlichen Aktes der gesetzeskonformen Feststellung der Luftfahrttauglichkeit des jeweiligen Gerätes(auch EASA-konform!), im Zuge der Reformierung des LuftVG und dessen §30 „per Ermächtigung, Annerkennung und hoheitlicher Beleihung der Industrie kraft Hosenträger und kraft ZDv A1525 (ex ZDv19/1)“ sowie an den EASA-, EU-/EG-Regularien und denen der EDA sowie MAWA und EAMRs vorbei, noch unser blaues Wunder erleben werden und den echten Insidern samt reputierter Luftfahrtjuristen dreht sich heute der Magen rum, weil dies nach nationalem und auch europäischen Recht absolut rechtswidrig ist!
TDM, SB, RW, CS, TK und DS samt LufABw sowie das offenbar weitere und noch größerer Unwissen von UvdL – inklusive Staatsekretär(inn)en – lassen grüßen und der nächste Skandal kommt damit so sicher, wie das Amen in der Kirche.
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@Georg: Setze statt „HDDP“ eben „http“, denn als kooperativer Franke wollte ich T.W. ganz unauffällug das Prüfen und die Freigabe des 3ten und 4ten Links ersparen. Aber Sie haben das schon richtig verstanden:-)
P.S.: Aber wie ich das sehe, wird im „fränkischen Internet“ bzw. aus dem „Netzwerk vom Amtmann“ das nicht eingestufte Schema des Fuel-Systems des A400M auftauchen. Weiß zwar noch nicht exakt wann, aber dann dürfte es spannend werden, auch für unseren „Sachverständigen @Georg“ und die weiteren Software-Spezialisten der AG-User-Community. AUGEN GERADEAUS ist eben „Augen an vorderster Front und zielgerichtet“ und so soll es auch bleiben!
@Vtg-Amtmann @Georg @flossi @schleppi
Bitte um Nachsicht für ein paar Anmerkungen aus meinem Nähkästchen.
Zitat: „Kunden und Industrie haben oft gemeinsame Interessen.“
NEIN! Ein militärischer Kunde hat die Aufgabe eines Zuchtmeisters, der in
Lastenheft, Spezifikationen und Terminplänen Punkt für Punkt abhakt und Abweichungen sanktioniert. Die Industrie erweckt allerdings gerne den Eindruck, Kunde und Lieferant wären Partner in einem gemeinsamen Projekt. Kunden, die sich darauf einlassen, wachen eines Morgens als Bettvorleger auf. Gemeinsame Interessen können nur darin bestehen, dass der Kunde Forderungen aufstellt, der Lieferant sie erfüllt und dafür bezahlt wird.
@ schleppi | 17. Mai 2015 – 21:33
Zitat : „Wer nimmt so einen Crosswind bei einer Notlandung auf einem Acker ohne Not in Kauf?“
Persönliche Meinung
Die Besatzung hatte vermutlich versucht auf einen der beiden Taxiway`s eine Landung durchzuführen. Die Maschine befand sich bereits im direkten Anflug, konnte aber den Kurs aus unbekannten Gründen nicht halten.
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