Spanien stoppt Testflüge mit dem A400M (Update: Nur Kundenmaschinen)
Nach dem Absturz eines Airbus A400M am vergangenen Samstag hat Spanien, wo die Maschinen endmontiert werden, am (heutigen) Dienstag alle Testflüge mit noch nicht ausgelieferten Flugzeugen dieses Typs vorerst gestoppt. Die Meldung von AP:
Spain’s Defense Ministry says it has withdrawn flying permission for Airbus A400M planes in production phase until an investigation determines the cause of a crash last weekend near the southern city of Seville that killed two pilots and two flight test engineers.
Minister Pedro Morenes told Spain’s Onda Cero radio Tuesday that „it’s not a good idea for those planes in production phase, and about to do tests, to fly without knowing what really happened with the (crashed) plane.“
Zur Ursache des Unglücks, bei dem vier Airbus-Mitarbeiter ums Leben kamen und zwei schwer verletzt wurden, machte der Minister keine Angaben.
Nach einem Bericht des Fachdienstes flightglobal.com wurden der Daten- und der Voice-Recorder der abgestürzten Maschine geborgen. Airbus habe auch volle Unterstützung bei der Untersuchung des Unfallhergangs zugesagt.
Das von Airbus am 11. Mai veröffentlichte Video mit dem Statement des Chefs von Airbus Military Aircraft, Fernando Alonso, findet sich hier.
Nachtrag: Auf meine Bitte um eine Stellungnahme zu dem Flugstopp die Antwort von Airbus Defence & Space:
„The Spanish military authorities have informed Airbus Defence and Space that, as a precautionary measure and pending the accident investigation, they have temporarily suspended the licence to undertake flights with the production aircraft that are in preparation for delivery.“
Bitte auf die Details achten: Da ist die Rede von production aircraft that are in preparation for delivery , also den Flugzeugen, die für einen Kunden gedacht sind. Das Flugverbot gilt nicht für die Airbus-eigenen Testmaschinen (wie die oben im Foto), so dass der geplante Testflug am (heutigen) Dienstagnachmittag stattfinden soll.
Nachtrag 2: Die Testmaschine MSN4 hat den geplanten Flug von Toulouse nach Sevilla problemlos absolviert, und Airbus hat davon ein Video auf seine Seite gestellt.
(Danke für den Leserhinweis!)
(Foto: A400M-Testmaschinen am Montageort in Sevilla im Oktober 2014)
Vielen Dank @ Amtmann !!!
Jetzt werden ja vielleicht einige Leute mal recherchieren ob der Unterschiede der Listen ! Auch wenn es unspektakulär aussieht, aber es war doch wieder einmal erhellend in diesem Dschungel von Kriterien und Zuständigkeiten etc.etc.etc. ….
Die drängenden Fragen der NICHT zugelassenen Auslesetools wollen wir aber bitte nicht außer acht lassen ;-) Da haben wir wohl noch Klärungsbedarf auch aus der Vergangenheit !
@T.W.
Fällt eigentlich der Drehflügler-Thread weiterhin und dauerhaft aus ???
@ Georg | 16. Mai 2015 – 15:37
Zitat : „Nachdem ja nach Airbus-Aussagen vieles aus der A380 Entwicklung in die A400M Entwicklung eingeflossen ist, stellt sich die Frage ob die Software für das Fuel management system auch vom A380 übernommen wurde…“
Ein Irrweg , da man sich mit dem A400M an der A330/340 Familie angelehnt hatte.
Es ist sicherlich kein Zufall das die Rumpf-Außenmaße von 5,64 Metern genau des A330 und A340 entsprechen !
Zeitachse paßt auch nicht, so war der Erstflug des A380 am 27.04.2005 und des A400M war für dem 06.06.2006 geplant !
Ferner war für die AirTruck An-7X ebenfalls das Zwei-Mann-Glascockpit des A340 vorgesehen.
http://www.fzt.haw-hamburg.de/pers/Scholz/dglr/hh/text_2001_11_29_A400M.pdf
( Zwar keine Blaupause, Cockpit Seite 60 / Fuel system Seite 68 )
@Milliway: Ihre Quellen bzw. Links sind teils identisch zu denen, die ich jüngst erhalten habe. Danke. (vgl. http://www.fotos-hochladen.net/uploads/fuelsystema400bnk7cvumf2.png)
Ursprünglich ging ich mangels Schema des Fuel-Systems des A00M und dessen bekannte Ableitung aus dem A380 davon aus, daß aufgrund deren FAA- und EASA-Zulassung die Unterschiede zu dem Fuel-System der Boeing-B747 nicht gravierend sein können (vgl. http://www.boeing-747.com/_Media/boeing-747fuel-layout.gif) Sprich die Systeme beider Flieger sind mehrfach und so oft bzw. zigfach mechanisch redundant, daß eigentlich nur noch Softwarefehler Ursache für Ausfälle sein können. Mit vorliegender Dokumentation zum A400M scheidet auch ein „Rückwärts-Füttern“ des letzten Triebwerkes via APU-Pump und Back-flow aus, wie bei der B747, denn beim A400 wird das APU vom Central-Fuel-Tank versorgt. ImFalle eines Softwarefehlers trifft es also den A400M voll und wohl auch damit den A380! Ergo verwundert die Geheimniskrämerei von AIRBUS und den Spaniern sowie den Franzosen absolut nicht mehr und wenn in Sevilla zu guter Letzt sogar vier TW abgepfiffen wären, würde es mich auch nicht mehr nochmals wundern.
Daß da Major Tom der Popo auf Grundeis geht, überrascht wohl keinen mehr.
@Vtg-Amtmann
Wären da die Flieger (Flugzeugmuster) überhaupt zulassungsfähig gewesen? Schließlich setzt man ja hierzu eine gewisse Fehlertoleranz mit manueller Eingriffsmöglichkeit voraus.
Danke für die vielen Systeminfos!
Morgen sinds 10 Tage seit dem Absturz.
Und offiziell ist unser aller Name ‚Hase‘.
Scheint aber keinen zu stören.
War schliesslich ein Militärflugzeug.
Nur Profis und keine Passagiere an Bord.
Berufsrisiko.
Fuel system: Nach meiner Kenntnis der älteren A/C- Muster braucht man in gewissen kritischen Flugphasen normalerweise gar keine Tankpumpen, denn der Inhalt der Tanks wird vor Start und Landung so vorverteilt, daß die bodennahen Manöver mit „tank-to-engine“ geflogen werden können. Das heißt, daß jeder Motor aus seinem nächstliegenden Tank durch die Schwerkraft versorgt werden kann, auch wenn alle Pumpen streiken. Daher sind bei den Phasen Take-Off und Landing auch alle Cross Feed Valves geschlossen, wenn alle Pumpen eingeschaltet sind und damit das Tankmanagement automatisch erfolgt.
Aber wie gesagt, das ist das Verhalten ziviler Flugzeuge, trotzdem zeigt das Schema des A400 beim Link von Miliway „Gravity Feeder Lines“, so daß man davon ausgehen kann, daß die Motoren auch ohne Pumpen Sprit bekommen. Die Engines benötigen zum Betrieb auch keinen Strom, denn den erzeugt heute i.d.R der Tacho Generator. Der ist eigentlich ein Dynamo, der ein Drehzahlsignal abgibt, der aber die Motorregelung versorgt, wenn vom Flieger selbst nichts mehr kommt. Hier bleibt aber noch die Frage, wie die Schubregelung ohne Strom geht, denn da wird es wohl keine Seile mehr geben.
@iltis
Eigentlich gibt es so lange Strom wie noch ein Propeller dreht (Generatorfunktion) – zumindest wäre das möglich.
Hydraulik/ Steuerung,Seiten 65/67: Der A400 hat nur blaues und gelbes Hydrauliksystem, die zivilen Airbusse dagegen noch ein drittes grünes System. Hier hilft man sich aber damit, daß die primary flight controls, also Höhen-, Seiten- und Querruder zusätzliche elektrische Antriebe haben. Aber bei 4 Motoren mit 4 Hydraulikpumpen (plus 2 E- Pumpen) hat man schon eine sehr schöne Redundanz, zumal in der Mitte die PTU hydraulische Leistung zwischen den Systemen austauschen kann, ohne daß Flüssigkeit ausgetauscht werden muß. So laufen auch nicht bei einem Leck beide Systeme leer.
– Also auch mit nur einem laufenden Motor hat der Vogel genug Steuerungsmöglichkeiten
– Es gibt keine offensichtliche Möglichkeit, daß mehreren Motoren gleichzeitig der Sprit ausgeht, außer vielleicht gar kein Sprit. Normalerweise wirft man aber sicher einen Blick auf die Fuel Quantity, bevor man auf die Bahn rollt.
– Bakterienschleim kann man bei einem neuen Flieger ausschließen, es sei denn, man hätte den Fuel zwei Wochen in den Tanks stehen gelassen, weil sich der Erstflug wegen irgend etwas verzögert hätte. Abenteuerlich, aber immerhin möglich – es kann auch billiges Drainkerosin getankt worden sein. Wenn das Dreck oder Bakterien enthält…
Wenn wir die Ursache überhaupt erfahren, stellt es sich am Ende möglicherweise als Kette von Fehlern heraus, ohne gleich das Gesamtdesign als Ursache bemühen zu müssen. An der Stelle darf auf Mulhouse erinnert werden, auch da saßen ganz erfahrene Testpiloten am Steuer. Oder an die Abnahmecrew einer Golf- Airline, die in Toulouse einen fabrikfrischen A340-600 mit Vollgas in eine Betonwand gedonnert hat. Bei diesem Vorfall lief mindestens ein Motor eine Stunde oder so einfach weiter, weil keine Intakten Kabel mehr existierten, mit denen man ihn hätte abstellen können. Tank-to-engine, bis der zugehörige Tank leer war…
@Thomas Melber: Bei einem Fan-Engine sicher. Aber bei verstellbaren Props müssen die Blätter schon so stehen, daß Windmilling möglich ist. Aber wenn ja, dann gibt es auch noch Hydraulikdruck dazu. In der Situation knapp über dem Boden hätte das Windmilling von 3 Motoren die Katastrophe eher noch befeuert.
@ Iltis – es scheint Sie sind ein schlauer Fuchs! Da ergeben sich neue, recht viel versprechende Ansätze.
Ein Blick ins Aitcraft Flight Manual des A400M zeigt, daß die Crew weder die Zeit (es waren ca. 2 min vom Start bis zum „Endanflug“), noch die Höhe über Grund (max. ca 1.750 ft) hatte, die Gesamtheit der umfangreichen Emergency und Abnormal Procedures für den Ausfall von 2 oder mehr Engines, für den Ausfall bzw. Störungen des Fuel Management Systems und für einen oder mehrere Engine Restarts sowie für die Forced Landing abzuarbeiten. Wenn dann vielleicht auch noch Probleme mit dem Hydrauliksystem (Fahrwerke, Klappen) gegeben waren, war endgültig Alles zu spät.
Hinzukommt, daß für einen Windmilling Restart (z.B. bei APU-Ausfall oder bei Multi-Restart) min. 240 kts erforderlich sind. Jedoch wurde zu keinem Zeitpunkt des Fluges mehr als ca. 170 kts erreicht.Auch ist wie folgt die VFE miteinzubeziehen:
MAXIMUM FLAPS EXTENDED SPEEDS OR OPERATING SPEEDS (VFE):
Flight Phase ………….… Flaps Lever Position …….. VFE
Takeoff ……………………….…. 1 ……….……………… 235 kts IAS
Takeoff / Approach ……………. 2 ………………………. 220 kts IAS
Takeoff / Approach ……………. 3 ………………………. 200 kts IAS
Approach / Landing …………… 4 ……………….……… 180 kts IAS
Landing …………………..… FULL …………………..…. 165 kts IAS
M.M.n. hatte die Crew spätesten ab 10.55:40 (UTC) keinerlei Chance mehr; leider (vgl. https://twitter.com/flightradar24/status/597028089072381952/photo/1).
Brandaktuell ist, daß zumindest eine Blackbox nach Florida zum Hersteller L3 Communications Holding Inc zum Auslesen gesendet wurde.
Insider berichteten, daß die französische militärische BEAD und die milutärische Beschaffungsbehörde DGA mit ihren Auslesegeräten an Kompatibilitätsproblemen scheiterten. Damit ist vielleicht auch einem möglichen Unterschliff und weiterem Herumlavieren vorgebeugt (vgl. http://www.reuters.com/article/2015/05/18/spain-crash-blackbox-idUSL5N0Y938M20150518).
Andererseits hat seinerzeit die zivile BEA problemlos den L3-FDR und -VDR des AIRBUS A 330-203 von AF 447 sogar nach ca. 2 Jahren Wasserliegezeit ausgelesen und hatte keine Kompatibilitätsprobleme. Also irgendwie ist es schon suspekt, daß beim A400M offenbar zivile Flugunfallermittler gemieden werden, wie der Teufel das Weihwasser meidet.
@ iltis
Zitat: „Oder an die Abnahmecrew einer Golf- Airline, die in Toulouse einen fabrikfrischen A340-600 mit Vollgas in eine Betonwand gedonnert hat. Bei diesem Vorfall lief mindestens ein Motor eine Stunde oder so einfach weiter, weil keine Intakten Kabel mehr existierten, mit denen man ihn hätte abstellen können.“
Nach Insiderberichten, war dies eine französiche Werkspilotencrew, denn nur die wussten wie man die Computersteuerung des A340 überlisten konnte, denn das Flugzeug sollte in 6 Tagen an den Kunden ausgeliefert werden. Was war passiert ?
Die Airbus Crew führte einen Triebwerksprobelauf am Triebwerksprobelaufplatz mit den Schallschutzwänden durch. Sie gingen auf Take-Off Leistung, nach Hochlaufen der Triebwerke erfolgte vom Bordcomputer ein lauter Warnton, denn die restlichen Parameter, wie Klappenstellung und dazugehörige Einstellungen waren nicht auf Flugzeugstart eingestellt. Die Airbus Crew entschied sich die Sicherung vom Bodenannäherungsensorsystem zu ziehen, damit der Alarm aufhörte. Daraufhin kam es zu einer unerwarteten logischen Reaktion des Bordcomputers. Der Computer entschied das Flugzeug müsse sich auf dem Boden befinden, ein Flugzeug darf nicht mit festgestellten Bremsen landen und der Bordcomputer entschied eigenständig die Bremsen zu lösen. Daraufhin wurde das Flugzeug mit maximaler Leistung nach vorne beschleunigt, die Crew reagierte nicht mehr schnell genug um die Triebwerke zu drosseln, das Flugzeug fuhr mit erheblicher Geschwindigkeit auf die Schallschutzmauer und die Nase brach ab. Dadurch wurde die Computerverbindung zu den Triebwerken unterbrochen und ein Jet-Triebwerk tat das, was es immer tut wenn die Triebwerkssteuerung versagt, es läuft ohne Steuerung weiter bis der Sprit aus ist. Damit waren 200 Millionen Dollar Hochtechnologieschrott produziert, aber nicht von der Etihad Crew, sondern von der Airbus Werkspilotenbesatzung.
https://bw2.link/0rDaQ
Dieses Beispiel gilt mittlerweile als Lehrbeispiel im Crew Ressource Management Untericht und zeigt wie verwundbar ein Flugzeug ist, wenn man die Steuerung zu sehr automatisiert und den Computer Befehle direkt ausführen lässt, weil der Mensch bei der Reaktionszeit nicht mehr mitkommt.
@ Milliway 19:06 Uhr
Wahrscheinlich ist der A400M sowohl von der A340 als auch vom A380 abgeleitet worden. Zum Zeitpunkt ihrer verlinkten pdf (2001) war der A380 noch nicht konstruiert, man konnte darauf auch nicht Bezug nehmen.
Das der A400M den gleichen Rumpfdurchmesser wie die A340 hat, ist sicherlich kein Zufall, denn es gibt (soweit ich weiß) weltweit nur zwei Standartrumpfdurchmesser. Vermutlich hat man die gleichen Schablonen zur Anfertigung der Spanten usw. benutzt.
@ Vtg-Amtmann
Bezüglich Flight Data Recorder an Hersteller und früheres Auslesen beim AF447 Crash war nach 2 Jahren Unterwasserliegezeit problemlos möglich.
Hoffen wir mal, dass die französischen Behörden die Daten in dem Flight Recorder nicht so manipuliert haben, dass der Hersteller jetzt das gewünschte Ergebnis aus dem Recorder ausliest.
@Georg: Die Readout Hardware für alle L3-FDR und L3-VDR ist standardisiert und liegt bei den großen europäischen zivilen Flugunfalluntersuchungsbehörden vor. Ferner sind mit der RUAG Aerospace Services GmbH in Wessling-Oberpfaffenhofen und der Ametek Aerospace & Defense in London Heathrow in Europa authorisierte professionelle Readout Services der L3 Inc gegeben. Aber diese geradelinigen Wege passen wohl nicht so ganz ins Konzept der französischen und spanischen Militärs und von AIRBUS (vgl. http://www.l-3ar.com/customer/authorized_arf.htm)?
Wenn man die von Vtg-Amtmann oben genannten Maximum Flaps Extended Speeds or Operating Speeds (VFE) betrachtet und die von Iltis und Georg geschilderte Möglichkeit, dass der Bordrechner unter bestimmten Umständen die Situation falsch interpretiert, einbezieht, ergibt sich für mich folgender Ablauf.
Kurz nach dem Start lassen sich Fahrwerk und Landeklappen nicht mehr einfahren. Der Zentralrechner bekommt vom Flap-Sensor gemeldet „Klappen auf Position 3“ und beschliesst nicht schneller als 200 kts zu fliegen. Das ausgefahrene Fahrwerk veranlasst den Rechner anzunehmen, eine Landung steht bevor und entscheidet Geschwindigkeits-Erhöhungen nur noch in einem begrenzten Rahmen zuzulassen. Die Piloten geben mehr Schub um den Steigflug fortzusetzen, da sie mit der momentanen Flughöhe nicht zur Landebahn zurück kommen. Der Bordrechner findet das gar nicht gut und regelt die Triebwerke wieder runter. Die Piloten verändern die Triebwerkseinstellungen um die Leistung zu erhöhen aber der Rechner regelt wieder dem entgegen. Das mag noch ein paar mal so hin und her gegangen sein, bis sich der Rechner dann aufgehängt hat und nach und nach die Triebwerke stilllegt. Das vierte Triebwerk lässt er aber weiterlaufen da er, Bordrechner denken immer logisch, ohne das letzte Triebwerk nichts mehr zu regeln hätte. Der Fehler liegt also nicht nur in der Software, er liegt eigentlich in der Über-Automatisierung des Gesamtentwurfs des Flugzeugs.
@Georg: Ich hatte an dem Beispiel des QTR-A340 nur verdeutlichen wollen, daß der Motor auch ganz ohne Draht zum Flieger weiterläuft, solange er noch Gefällesprit bekommt. Wer da zu doof war, die Throttles zurückzuziehen, als der Flieger mit Take-Off power erst über die Bremsklötze hüpfte und dann losrollte, wollte ich gar nicht in die Diskussion einbeziehen. Wenn das eine Airbus- Testmannschaft war, um so schlimmer.
Kleiner Exkurs: Eine DC-10 startete in den 70er Jahren auf vereister Bahn in New York mit gesetzter Parkbremse. Als der Vogel genug Fahrt hatte, gaben (fast) alle Reifen auf und so gab es am Ende eine Notlandung auf den Felgen. Außer Sachschaden und dem geknickten Stolz des Kapitäns war wenig passiert, aber genau solche Dinge verhindert man mit Automatik. Sie ist also nicht per se gut oder schlecht.
Jaja, die bösen Computerkids mit ihrem Zuviel an Automatisierung. Dazu gerne noch einmal Mulhouse: Hätte der Flieger damals gemacht, was der erfahrene Airbus- Testpilot mit seinem Stick an Kommandos zum Höhenruder gegeben hatte, wäre der Unfall nicht so glimpflich abgelaufen, sondern der Flieger hätte die Nase in den Himmel gestreckt und wäre, weil viel zu langsam, dann mit dem Hintern zuerst in den Wald gefallen. Und dann wäre da niemand mehr lebend rausgekommen. So haben die vier unabhängigen Pitch- Kanäle des Autopiloten die Entscheidung getroffen, daß bei der gegebenen Fahrt durch die Luft und dem gegebenen Anströmwinkel mehr an Höhenruder zu gefährlich wäre und haben damit eine kontrollierte Bruchlandung im Wand hingelegt.
@ iltis
Nun war das in Mulhouse ein erfahrener Pilot, aber alter Prägung aus dem Vorcomputerzeitalter.
Der Pilot wollte sicherlich keinen Selbstmord bei der Flugshow machen, aber offensichtlich hat auch die Triebwerkssteuerung den erteilten Schubbefehl nicht angenommen, denn ohne den höheren Schub (mit 1-3 sek Verzögerung) hätte der Pilot den Anstellwinkel auch nicht erhöhen wollen, sprich er war sich schon bewusst, dass er mit dem Flugzeug kurz vor dem Stall war.
Nur der Computer verhinderte, das ihm vertraute Muster des Recovern aus einem bevorstehen Stall und der Pilot wusste eben nicht wie der Computer für diese Grenzsituation programmiert war.
Man muss auch berücksichtigten, dies war, wenn ich recht erinnere, im Jahre 1989. Damals war die hohe Computerintegration in die Flugsteuerung relativ neu und der erfahrene Kapitän hatte seine Procedures noch nicht an die Computersteuerung angepasst.
„Die Triebwerkssteuerung umfasst laut Untersuchungsbericht des französischen Senats 275.000 Anweisungen Programmiercode.“
Kaum zu kontrollierender Alptraum, erst recht nicht für Airbus. Wer zeichnet sich denn für die Triebwerksdteuerzng verantwortlich? Europrop?
@ Iltis
Nachtrag: http://www.austrianwings.info/2013/06/erster-a320-absturz-vor-25-jahren/
@iltis: „…und haben damit eine kontrollierte Bruchlandung im Wand hingelegt.“
Da fehlt das Wort „ungewollt“!
„….und haben damit eine ungewollt kontrollierte Bruchlandung im Wand hingelegt.“
Beim EF-2000 solls ja auch mal einen Computeroverride gegeben haben. Angeblich feiert seitdem die Towerbesatzung an diesem Tag Geburtstag. Der Pilot sowieso. 3 Knock on wood.
Natürlich ist es „schön“, wenn der Computer den Bediener vor Fehleingaben schützt. Aber kann der Computer jede undenkliche Situation korrekt verarbeiten? Wie sieht es bei Beschussschäden und in deren Folge ungewöhnlichen Sensormeldungen etc. aus?
Wir reden hier von Kriegsgerät!
Der Boeing-Ansatz erscheint mir da zunächst besser. Auch wenn mir die Details nicht bekannt sind.
Das Bild:
http://ctaf.com.au/viewtopic.php?pid=1314#p1314
Die Erklärung zum Bild:
http://ctaf.com.au/viewtopic.php?pid=1433#p1433
Kann eine Software sowas handeln?
Die Leistungsregelung der Triebwerke beruht auf dem ganz einfachen Prinzip, daß sich in jeder Flugphase jemand um die Airspeed kümmern muß. Laufen die Motoren auf 100%, dann kümmert sich der Pitchkanal des Autopiloten um die Fahrt, indem er die Nase senkt, wenn der Flieger zu langsam wird oder hebt, wenn er zu schnell wird. (Autopilot in der Vertical Speed Mode und Auto Throttle in der N1 Mode)
Ist eine voreingestellte Höhe erreicht, regelt der Autopilot nun die Höhe und da der Flieger nun zu schnell werden würde, übernimmt nun Auto Throttle die Regelung der Fahrt. (Autopilot in Altitude Hold Mode und Autothrottle in der Speed Mode)
Dazu kommen Rahmenparameter, wie Fahrwerk drinne oder draußen? Klappenstellung oder andere Dinge. Aber es ist sicher nicht so, daß da irgendwas denkt und lenkt, sondern es werden tausendfach durchgespielte Programme abgearbeitet.
Warschau- Unfall: Bremsen bei der Landung ist ein kitzlige Sache, denn man sollte dazu die Räder schon auf dem Boden haben und sie sollten sich drehen. Die Situation in Warschau war aber, daß die Bahn neu belegt worden war, aber man hatte die Querrillen noch nicht eingeschnitten, die zusammen mit den Längsrillen der Flugzeugreifen Aquaplaning vermindern sollen. Aber das in Verbindung mit Starkregen sorgte dafür, daß die Räder sich nicht drehten und dazu war nur ein Federbeinschalter betätigt, da der Flieger durch den Wind noch Banklage hatte. Das hat das Einsetzen der automatischen Bremsung samt Schubumkehr verzögert, bis es zu spät war. Der Flieger war der Meinung, daß er eigentlich noch flog. Aber siehe DC10 weiter oben, was einmal Vorteil ist, ist ein anderes Mal Nachteil.
Grundsätzlich stimme ich zu, daß ich in ein Militärflugzeug lieber einen Flugingenieur setzen würde als zuviele Computer. Das ist eben eine andere Fliegerei als als HAM-FRA-MUC HAM zu shutteln.
Nochmal Mulhouse: Wie beschleunigt ein Turbinentriebwerk? Die eingespritzte Spritmenge wird erhöht bis die EGT( Exhaust Gas Temperature) das Limit erreicht. Dabei dreht die Turbine weiter hoch und die Temperatur sinkt wieder. Es ist also eine geführte Leistungssteigerung. Ein CFM56 ist eben kein Automotor, wo ich einfach das Gas durchtreten kann. Eine langsam drehende Turbine kann ich förmlich ersäufen und im Anschluß mit dem großen Überschuß überhitzen.
Daher die ganz natürliche Beobachtung, daß die Engines nicht wie ein Kolbentriebwerk „am Gas hängen“ sondern träge anmuten. Es hat schon seinen Grund, daß man in der Formel 1 noch immer mit dem guten alten Ottomotor zugange ist.
@ iltis
Stichwort „Hochdrehen von Turbinentriebwerken“
Ja, alles richtig, aber trotzdem hat damals beim A320 Absturz (1988) ein Fehler vorgelegen, sonst hätte Airbus keine Warnmeldung an die Luftfahrtgesellschaften herausgegeben, dass bei „sehr niedrigen Flughöhen“ der Befehl „Voller Schub“ unter Umständen nur verzögert angenommen wird. ( 5 sek statt 1-3 sek).
@all
Ich hab‘ einen neuen Thread zum A400M aufgemacht, angesichts der heutigen Informationslage. Die bereits dazu aufgelaufenen Kommentare verschiebe ich dorthin und bitte darum, dort weiter zu debattieren.