Spanien stoppt Testflüge mit dem A400M (Update: Nur Kundenmaschinen)
Nach dem Absturz eines Airbus A400M am vergangenen Samstag hat Spanien, wo die Maschinen endmontiert werden, am (heutigen) Dienstag alle Testflüge mit noch nicht ausgelieferten Flugzeugen dieses Typs vorerst gestoppt. Die Meldung von AP:
Spain’s Defense Ministry says it has withdrawn flying permission for Airbus A400M planes in production phase until an investigation determines the cause of a crash last weekend near the southern city of Seville that killed two pilots and two flight test engineers.
Minister Pedro Morenes told Spain’s Onda Cero radio Tuesday that „it’s not a good idea for those planes in production phase, and about to do tests, to fly without knowing what really happened with the (crashed) plane.“
Zur Ursache des Unglücks, bei dem vier Airbus-Mitarbeiter ums Leben kamen und zwei schwer verletzt wurden, machte der Minister keine Angaben.
Nach einem Bericht des Fachdienstes flightglobal.com wurden der Daten- und der Voice-Recorder der abgestürzten Maschine geborgen. Airbus habe auch volle Unterstützung bei der Untersuchung des Unfallhergangs zugesagt.
Das von Airbus am 11. Mai veröffentlichte Video mit dem Statement des Chefs von Airbus Military Aircraft, Fernando Alonso, findet sich hier.
Nachtrag: Auf meine Bitte um eine Stellungnahme zu dem Flugstopp die Antwort von Airbus Defence & Space:
„The Spanish military authorities have informed Airbus Defence and Space that, as a precautionary measure and pending the accident investigation, they have temporarily suspended the licence to undertake flights with the production aircraft that are in preparation for delivery.“
Bitte auf die Details achten: Da ist die Rede von production aircraft that are in preparation for delivery , also den Flugzeugen, die für einen Kunden gedacht sind. Das Flugverbot gilt nicht für die Airbus-eigenen Testmaschinen (wie die oben im Foto), so dass der geplante Testflug am (heutigen) Dienstagnachmittag stattfinden soll.
Nachtrag 2: Die Testmaschine MSN4 hat den geplanten Flug von Toulouse nach Sevilla problemlos absolviert, und Airbus hat davon ein Video auf seine Seite gestellt.
(Danke für den Leserhinweis!)
(Foto: A400M-Testmaschinen am Montageort in Sevilla im Oktober 2014)
Gibt es dazu bereits eine Stellungnahme von Airbus?
Siehe oben im Nachtrag.
Wie @Vtg-Amtmann im alten Thread um 11:03 Uhr berichtete, plant Airbus eine Fortsetzung des Testflugbetriebes mit den beiden Prototypen MSN04 und 06.
Dies wundert mich nicht, denn in den Erprobungstypen ist eine genau festgelegte Konfiguration der verschiedenen Flight Computer, Line Replaceable Units (LRU) usw. enthalten. Diese Kombination ist tiefgreifend erprobt und die Fehlermeldung die auf dem Maintenance Data Panel angezeigt werden sind alle bekannt und erprobt.
Ich vermute bei der Einführung des A400M läuft es wie bei der Einführung des Eurofighters vor gut 10 Jahren. Es gibt genau festgelegte Konfigurationslisten welche Ausführungen der ca. 30 verschiedenen Bordcomputer, in welcher Softwareversion miteinander kompatibel sind. Außerdem kennen die Techniker die ganzen Fehlermeldungen, die in dieser Kombination von der zentralen Wartungsanzeige angezeigt werden und als Fehlalarme bekannt sind. Beim Eurofighter waren dies am Anfang weit über 100 Fehlermeldungen nach jedem Flug, von denen gut 100 Meldungen ignoriert werden konnten, da diese als irrelevant den Techniker bekannt waren.
Wenn man natürlich in die Serie geht, können sich in den Bordcomputern der verschiedenen Teilsysteme und deren Zusammenschaltung Fehler einschleichen, wenn man sich nicht „sklavisch“ an die abgenommenen und erprobten Versionen hält.
Außerdem gibt es mit jeder neuen Version wieder neuen Fehlermeldungen, deren Bedeutung oder deren Bedeutungsdeutungslosigkeit die Techniker erst erlernen müssen. Manche Fehlermeldungen lassen sich nicht so schnell abstellen, so wie gestern der Kommentator @Vtg-Amtmann darauf hingewiesen hat, dass nicht abgestellte Fehlermeldungen im Kraftstoffsystem sogar im Type Certificate Data Sheet (TCDS) der EASA für den A400M aufgenommen wurden.
(laut Quelle: Reuters via http://bdnews24.com/aviation/2015/05/12/airbus-shares-fall-after-a400m-military-plane-crash, one hour ago)
Alonso, the newly promoted head of Airbus Group s military aircraft business, said Airbus stood ready to assist investigators following the recovery of two black boxes.
At the same time we will give our total support to the investigating authorities and urge them for initial results as soon as possible, Alonso said in a staff memo.
But the status of the investigation remained uncertain, with conflicting reports about who would be responsible for the probe. Three sources said the black boxes were being held by judicial authorities, delaying a start to the enquiry.
A person briefed on the matter said late on Monday that the Spanish government had commissioned the country s military authorities to carry out the crash investigation.
Damit erklärte sich auch „halbwegs“ die zunächst in den Medien unterstellte Aufhebung der Flugerlaubnis der Production-A400M durch den Spanischen Verteidigungsminister. Tatsächlich hat die Spanische (zivile) Luftfahrtbehörde „Instituto Nacional de Técnica Aeroespacial (INTA, vgl http://de.wikipedia.org/wiki/Instituto_Nacional_de_T%C3%A9cnica_Aeroespacial) die Fluggenehmigungen aufgehoben.
Bleibt also abzuwarten, wie konsequent die untersuchenden Militärs gegenüber AIRBUS sind bzw. bleiben und welches letzte Wort das „INTA“ spricht?
Das könnte für AIRBUS eine harte Nuß bezüglich des EASA-TCDS des A400M samt der weiteren EASA-TCDS für die Engines und die Props werden. Die EASA ist ja schon wie @Georg erhärtet hat, beim TCDS des A400M „in Lauerstellung“!
[Die Länge des Zitats ist schon hart an der Grenze… und noch nicht mal nötig, weil da auch der Link steht. T.W.]
M.E. waere es gut fuer alle ‚Bestellernationen‘ wenn sie zur ‚Eroeffnung‘ der Flugschreiberdaten vor Manipulationsbeginn zugelassen wuerden.
@Mike Molto: Man weiß bei AIRBUS m.M.n. doch schon längst was Sache ist, will sich nur die Blamage noch nicht eingestehen. Stichwort „Telemetrie“.
Ich glaube man sollte keine „Sonderverfahren“ bei der Auswertung vornehmen.
Es gibt Regeln, wie man vorzugehen hat. Diese Regeln sollten eingehalten werden. Sonst braucht man sie nicht.
Oder man ändert die Regel für alle. Diese Änderung der Regel greift aber erst mit dem formellen Inkrafttreten.
Ich vermute die Verantwortlichen bei AIRBUS haben schon einen begründeten Verdacht, was der Auslöser sein könnte. Und (s.a.@Vtg-Amtmann) sie wissen um die Auswirkungen.
Da fliegt MSN 004: http://www.airlive.net/2015/05/breaking-airbus-a400m-is-taxiing-for.html
Frage an die Profis:
Was haben die Prototypen MSN 004 und 006 mit den Flugzeugen der aktuellen Produktionslinie gemeinsam (ausser der Hülle)?
@CRM-Mod: Es dürften wenn AIRBUS Pragmatisch ist sogen. „LEAD-Maschinen“ sein.
Von AW und PZL kenne ich das wie folgt:
1.) keine echten Prototypen der Erstentwicklung, sondern Vorserienmaschinen auf erster Zulassungs- bzw. TCDS-Basis.
2.) werden getestet bis zum Umfallen mit sämtlichen Anpassungs- und Optimierungsentwicklungen,
3.) Sind in den technischen Grenzen u.U. weiter ausgelegt als die lfd Serie,
4.) Entsprechen i.d.R. mindestens der aktuellsten Serie bzw. sind Prototypene und Vorserienmaschinen für neueste bzw zukünftige Zulassungsstati (z.B. neue und zukünftige Amdts von CS 25.
5.) sind erprobungsträger für mil. Entwicklungen bzw. deren Anpassung und Optimierung.
6.) Durchaufen permanent die aktuellsten QM-Maßnahmen.
7.) Verbleiben stets im Werk in der Testflugabteilung und haben eine durchgängige permanent fortgeschrieben LL-Akte wie ein „Lexikon“.
8.) Sind meist Hard- und Softwaremäßig optimiert bzw „überdimensioniert“.
9.) Sind eben „Lead-Maschinen (robuste und trotzdem High-Tech-Leithammel).
wenn es denn bei AIRBUS auch so ist und man nicht nur auf die Kunden als „Beta-Tester“ baut.
@all
Video von der Landung in Sevilla nach dem heutigen Flug habe ich oben im Nachtrag verlinkt.
„The head of Airbus Defence & Space’s military aircraft division has committed the company to “full transparency” once the factors behind a fatal A400M crash are known.“
Das lässt schon wieder das Schlimmste befürchten. Da möchte die Firma erst mit der Transparenz beginnen, wenn die Faktoren bekannt sind und schließt wohl Transparenz des Verfahrens aus. Und ich denke @ Vtg-Amtmann hat Recht, wenn er schreibt, dass die Firma schon jetzt weit mehr weiß. Mit Blick auf einen anderen crash der jüngsten Vergangenheit ist der Transparenzgrad jetzt schon deutlich niedriger.
Es spielen wohl auch so viele Interessen -auch Regierungsinteressen- mit, dass man sehr aufmerksam und hartnäckig die Vorgänge verfolgen muss.
Ich hoffe, es gibt keine technische Parallelität zu den Vorgängen um die Multi-Layer Platine des OHCP in Termez.
@T.W.: Tolles Video aus Sevilla. Wenn der geneigte Leser aber mal mal den Flug von Toulouse nach Sevillla rückverfolgt, war die südliche Platzrunde extrem groß und fast bis zu den spanischen Inseln westlich von Afrika. Also Lustflug, statt direkter Approach zum Einnorden, Herr Alonso! Aber der Affenfelsen passt gut zum Gesamtszenario.
Soweit zur Motivation und zur Identifikation.
Die Spanischen und Französischen Behörden dürften auch von Airbus Vermutungen Informiert werden. Die arbeiten beim A400 sehr eng mit Airbus zusammen. Das A400 Programm hängt in den Seilen und könnte bei weiteren Problemen Airbus heftig schwächen. Da geht es Airbus und der Spanischen bzw. Französischen Politik wohl vor allem um den Airbus Schaden gering zu halten.
Die Flugunfalluntersuchung wird doch von den spanischen Behörden (!) und nicht durch Airbus (sicher: Unterstützung durch Airbus) durchgeführt !?
@ Thomas Melber
Anscheinend soll die Untersuchung vom spanischen Militär und nicht von der Zivilluftfahrtbehörde untersucht werden (siehe Zitat oben von @ Vtg-Amtmann).
Was ist der Unterschied zwischen Militär- und Zivilluftfahrtbehörde ?
Die Vermutung liegt nahe, dass Erkenntnisse der Militärluftfahrtbehörde sich leichter geheim halten lassen, als bei einer Zivilluftfahrtbehörde und der Streit wer die Flugschreiber auswerten darf ist ja seit Tagen bereits zugange.
@Schleppi: Wie niedrig der Transparenzgrad bereits jetzt schon ist, sieht man an dem THOMSON-REUTERS-Bericht „Airbus A400M takes to air in first test after Spain crash“ samt Video „Airbus bolstered by A400M test flight (01:44)“ (vgl. http://www.reuters.com/article/2015/05/12/us-spain-crash-airbus-group-flight-idUSKBN0NX1NG20150512).
Hier sollen die Nutzernationen, die Medien und die Öffentlichkeit von AIRBUS-Military schlichtweg mit großem Tam-Tam „eingelullt“ werden, obwohl den echten Insidern absolut klar ist, daß solche Entwicklungs- und/oder Evaluierungs-Testflüge mit den AIRBUS-Lead-Maschinen (lassen wir mal Werksverkehr, Messe-, Airshow-, Werbe- und Lustflüge außen vor), mit den in Sevilla durch die Spanische Luftfahrbehörde INTA eingestellten „PFAT: Production Flight Acceptance Test“ absolut nichts gemein haben und auch die Test- bzw. LEAD-AC für die Productions-Maschine absolut nicht repräsentativ sind, wie eben gerade der A400M-Crash bewiesen hat!
Wenn die Nutzernationen clever wären, würden diese jetzt aus gegebenem und gewichtigem Anlaß (Chrash & vorausgegangene Pleiten, Pech und Pannen im Bereich Fertigungsqualität) folgende „Hilfeleistungen“ anbieten:
• Unterstützung bei Analyse und Auswertung der längst vorliegenden Telemetriedaten samt der Black-Boxes (Recorder), durch fliegendes und technisches Personal ziviler Flugunfalluntersuchungs-Organisationen (z.B. CIAIAC, BFU, ANSV, AAIB, … .
• Exakte Evaluierung / Validierung, daß im Zuge des sogen. „Commercial Approach“ mittels ziviler EASA-Zulassung des A400M der Kompromis entstand, daß die Exportgenehmigungen (CoE = Certificate of Export) für die Production-A400M durch das Spanische Verteidigungsministerium erteilt werden.
• Ferner höchst kritische Auseinandersetzung mit dem damit gegebenen Fakt, daß dies eigentlich eine Flugunfalluntersuchung unter Leitung des Spanischen Verteidigungsministerium bei dem abgestürztem Production-A400M wegen Vorbefassung ausschließt(u.a. da das QM- und Prüfwesen Basis der CoE sind).
• Ausserdem mögliche Indiskretionen offen im Raum stehen, welche am Rande des Treffens der Verteidigungsminister von D, F und ES am Sonntag im französischen Lorient und noch vor Erteilung des Untersuchungsauftrages an das Spanische Verteidigungs- minsterium am Montag erfolgt sind. So berichte SPON am Sonntag, 10.05.2015 – 16:21 Uhr “Ein Militär-Experte sagte, aufgrund der bisher bekannten Flugdaten spreche einiges für einen Triebwerksschaden auf der rechten Seite des Flugzeugs, möglicherweise seien sogar beide Antriebspropeller ausgefallen oder hätten Feuer gefangen …
• Man zudem die „Krücke JUAN-CARLOS-ERLASS“, welche dem A400M-AIRBUS-CASA-Entmontagewerk die höheren Weihen samt QM-Standards einer „Entwicklungs-, Hersteller-, Maintenance- und Trainingsorganisation“ als Voraussezung für die Erteilung eines EASA-TCDS für den A400M verschaffte bzw. die Basis dafür schuf, nachhaltig anhand der EASA- und EU/EG-Regularien und -Richtlinien nochmals durchleuchten sollte.
• Letzteres sollte man allerdings nicht allein der EASA (vgl. Organisationsstruktur: https://www.easa.europa.eu/the-agency/agency-organisation-structure) mit ihrem Executive Director Patrick Ky (F), dem Head of Large Aeroplanes Alan Leroy (F), dem Strategy & Safety Management DirectorLuc Tytgat (F) und dem Resources & Support Director Olivier Ramsayer (F) überlassen, sondern hierbei auch den Certification Director Trevor Woods (UK/CA) und den Acting Fight Standards Director Wilfried Schulze (D) unterstützen.
AIRBUS-Military – speziell dem Bereich A400M – steht das Wasser „Oberkante-Unterlippe“ und genau deshalb wären externe Impulse zum Ordnung schaffen in Sevilla und in Toulouse sowie bei MTU/EPI eine echte EDA-, MAWA- und EMAR-Aufgabe und zwar gemeinsam für alle EDA-Nationen!
Und eben nicht für z.B. das LufABw samt „DEMARs“, wie letztlich durch UvdL zwar ange- boten, aber nur für das mil. EQMT des A400M zuständig und mit seinem „§ 30(1) LuftVG-Fimmel“ in Sachen EASA-TCDS No. EASA.A.169 for AIRBUS A400M, Type Certificate Holder: Airbus Military Sociedad Limitada (AMSL), 28022 MADRID / SPAIN absolut fehl am Platz.
P.S.: Das auch an @Thomas Melber zu dessen jüngsten Kommentar „spanische Behörden(!)“, denn „spanisch“ kommt einem längst sehr Vieles bei dem A400M-Crash vor.
Vgl. auch VVVVVV.br.de/mediathek/video/sendungen/nachrichten/airbus-a400m-kritik-lindner-100.html#&time=
Spanisch, verweise auf:
MikeMolto | 10. Mai 2015 – 18:17
Wurde dafuer stark angegriffen…..
@Vtg.Amtmann: Danke. Dann war mein Eindruck richtig.
Und den Verweis auf den Artikel mit den rechtsseitigen Triebwerksausfällen kannte ich noch gar nicht. Hatte mir das im letzten Thread nur an Hand der Linkskurven zusammengefriemelt.
Der Eindruck bleibt: Brutalstmögliche Aufklärung sieht irgendwie anders aus.
GB, Türkei und DE wollen wissen warum der A400 abgestürzt ist, um das Grounding aufheben zu können. Die Türken schicken auch schnell Rechnungen für das Grounding. Airbus kann das ganze nicht Wochenlang aussitzen. Richtige Transparenz wird es sicher nicht geben, wenn Spanische Medien schon berichten, dass Produktions A400 für Testzwecke verwendet werden.
@CRM-Moderator: Gehen wir einmal davon aus, daß die Telemetriedaten unmittelbar nach dem Absturz um ca. 10:57:30 UTC ausgewertet wurden und alsdann diese auch dem spanischen Militär vorgelegen haben, bei dem DER SPIEGEL am Sontag in Lorient seine Schlauheiten „abgriff“.
Man konnte sich aber die Sache auch schon am Samstag einfacher machen, denn laut FLIGHT RADAR hob die Maschine ca. um 10:54:20 UTC ab und erreichte um ca. 10:55:30 ziemlich exakt 1.700 ft über Grund. Dies entspricht 1.700/70*60 = 1.457 [ft/min]. Die max. Climb-Rate beim A400M [AEO] beträgt dagegen gem. Flight Manual ca. 4.000 ft/min bzw. ca. 20,32 [m/sec], da gem EASA TCDS u.a. Performance Class A erfüllt wird. Sprich die effektive durchschnittliche Climb-Rate betrug nur noch 36,4 % der max. Climb Rate!
Je nach Auslegung beträgt bei LARGE AEROPLANES (EASA CS 25) bei Ausfall von zwei Triebwerk der Verlust des Steigvermögens auf Grund aerodynamischer und physikalischer Gesetzmäßigkeiten bereits ca. 60 % bis 75%.
Damit war ein multibler Engine-Ausfall absolut klar und es mußten während des Steigfluges (progressiv abnehmend nach dem zweiten Wendepunkt im h/v-Diagramm) also mindestens zwei – oder eben auch drei – Engines „abgepfiffen“ sein, auch wenn mich einige Kommentatoren für meinen Beitrag in http://augengeradeaus.net/2015/05/flugzeugunglueck-bei-sevilla-a400m-abgestuerzt/#comment-195635 gleich zerrissen haben.
Dass möglicherweise ein Steuerungs-, Regelungs- und Softwarefehler hinter dem Ganzen steckt, konnte ich auch nicht ahnen. Wie aber bekannt erforderte das DBE-Prinzip des A400M ganz erhebliche Strukturverstärkungen im Tragwerks- und Zellenbereich.
Übrigens liegt ein Pilot Report zum A400M samt der technischen Daten mit http://aviationweek.com/defense/pilot-report-proves-a400m-s-capabilities vor.
In Spanien ist mir weder eine Behörde (mil. oder ziv.) noch eine Firma bekannt, die – unabhängig vom Hersteller! – die Untersuchung von Triebwerksschäden kompetent durchführen oder auch nur beaufsichtigen könnte.
@flossi: Siehe Bällebad!!!
@ Vtg-Amtmann
Danke für den Link mit dem Pilot-Report des A400M
@ all
Mal ein paar Fragen an die Piloten hier im Forum
Zitat: „The fly-by-wire system also takes away most of the pilot workload associated with handling engine failures. At 13,000 ft., we set 100% power at 121 KIAS, pulled the outboard Engine 4 power lever to idle and watched as the FBW system compensated with aileron and rudder inputs to keep the aircraft in balanced flight. When both right Engines 3 and 4 were pulled back to idle and both left engines were at 100%, the FBW system maintained balanced flight. We needed only a slight left bank and nose-up attitude to climb the aircraft on heading at 121 KIAS and flaps 4.“
Also das Fly-By-Wire System bzw. das dem zugrundeliegende Steuerungssystem mit Dämpfung der Steuereingaben usw. kann den asymmetrischen Schub der durch den Ausfall beider Triebwerke einer Seite verursacht wird nahezu automatisch ausgleichen.
und Zitat aus dem Pilot Report:
„Strongman demonstrated an additional layer of stall protection. With the auto-throttle armed, the system intervenes with “speed floor” protection by increasing thrust long before the aircraft approaches alpha max.
We then disabled the speed floor and explored aircraft handling at alpha max. At a weight of about 225,000 lb. and with flaps 4 selected, we pulled the thrust levers back to idle and maintained altitude, causing the aircraft to decelerate. With full aft stick, we reached alpha max at 98 KIAS. At that point, the FBW low-speed protection function eased the nose down. There was no wing roll-off or loss of control. Recovery was almost immediate when we lowered the nose and added thrust.“
Das bedeutet also, die haben bei diesem Flug die Automatik, das die Geschwindigkeit nie unter einer best. Mindestgeschwindigkeit sinken kann (speed floor), ausgeschaltet, alle 4 Triebwerke auf Leerlauf gestellt, das Flugzeug auf gleiche Höhe gehalten und langsamer werden lassen. Bei 98 kts Geschwindigkeit war der maximale Anstellwinkel erreicht und die low-speed Schutzfunktion hat in die Steuerung eingegriffen und die Nase des Flugzeugs gesenkt. Entscheidend ist, das das Flugzeug dabei keine Anstalten machte nach irgend einer Seite auszubrechen oder dass es nicht mehr steuerbar gewesen wäre.
Wenn man diese beiden Fakten ( 98 kts Min-Geschwindigkeit bei 4 ausgefallenen Triebwerken und vorher 2 Triebwerke auf einer Seite ausgefallen und trotzdem sogar automatisch steuerbar) zusammen nimmt, dann stimmt die Theorie der bisher angenommenen Unfallursache (Ausfall mehrere Triebwerke) nicht mehr.
Die Geschwindigkeit der Unfallmaschine war nie in der Nähe der Stall-speed von 98 kts sondern immer weit darüber und trotz Ausfall mehrere Triebwerke auf einer Seite wäre die Maschine mit Hilfe des Fly-by-Wire Systems voll steuerbar im Gleitflug gewesen.
Frage: Wie verhält sich das Flugzeug wenn das automatisierte Fly-by-Wire System mit dem dazugehörigen Flugsteuerungscomputer ausfällt ?
Wie verhält sich die Stall-Speed wenn sich die Landeklappen nicht mehr fahren lassen ?
@Georg
Du hast viele Zusammenhänge gut dargestellt, aber ich vermute einen Fehler in Deinen Schlussfolgerungen.
Es kann bis jetzt nicht behauptet werden, dass die Maschine im Gleitflug nicht mehr voll steuerbar gewesen wäre.
Auch die automatische Stall-Prävention ist nicht relevant, da nach derzeitigem Kenntnisstand davon ausgegangen werden sollte, dass die Piloten die Maschine oberhalb der Stall-Geschwindigkeit betrieben und versuchten mit Restschub zum Platz zurückzukehren.
@ Jantar
Zitat: „Es kann bis jetzt nicht behauptet werden, dass die Maschine im Gleitflug nicht mehr voll steuerbar gewesen wäre.“
Die Frage ist eben, warum so eine erfahrene Testflugbesatzung eine Maschine gegen eine Strommasten gesteuert hat, vorausgesetzt die Maschine war noch voll steuerbar.
Nicht die Stall-Prävention ist der interessante Fakt, sondern dass die Stall-Geschwindigkeit, wenn alle 4 Triebwerke im Leerlauf waren, die Klappen auf Stufe 4 gestellt waren, bei 98 Knoten liegt (Power-off Stall). Damit ist klar, dass die verunfallte Maschine weit jenseits der Stall-Geschwindigkeit bei 140 – 160 Knoten flog. Damit muss sie einen Restschub gehabt haben, denn im reinen Gleitflug wäre sie bei der oben genannten Geschwindigkeit (knapp 100 Knoten) gewesen.
Die Frage die sich dadurch erhebt, warum hat der Pilot die relative große Sinkgeschwindigkeit von zuletzt ca. 1400 ft / Min bzw. 350 ft / 15 sek gemäß der vorletzten Transpondermeldung geflogen, wenn er mit einer niedrigeren Geschwindigkeit vielleicht den Platz errreicht hätte ?
Bisher wird ja immer davon ausgegangen, dass die Maschine selbst noch voll steuerbar war und nur mehrere Triebwerke ausgefallen sind. Diese Annahme lässt sich meiner Meinung nach so nicht mehr aufrechterhalten.
@ Georg
Wenn von 4 Triebwerken drei ausfallen, dann ist das eines zuviel. Bei zwei ausgefallenen Triebwerken würde die Maschine noch fliegbar sein. Die Augenzeugen berichten, dass die Maschine in niedriger Höhe über sie hinweggeflogen sei. Es wird nichts von stehenden Propellern oder brennenden Triebwerken durch die Augenzeugen berichtet.
Bei einer im Sinkflug befindlichen steuerbaren Maschine dieser Größenordnung ist es nicht so einfach einem Hindernis auszuweichen, selbst wenn man es erkannt haben sollte. So schnell reagiert die nicht.
@Georg, @Jantar,@Schleppi: Man sehe in das EASA-TCDS (http://www.easa.europa.eu/system/files/dfu/EASA-TCDS-A.169_Airbus_A400M-04-17072013.pdf), dort Seite 12, Ziffer 13.
Zitat: “Maximum Landing Weight (MLW) 121 500 kg (267.861 lb), … (1): For landing below 121.500 kg (267.861 lb), the maximum touchdown vertical speed should not exceed 600 ft/min.“
Es waren aber ca. 1.400 ft/min! Warum?
Der Flight path bei Flight radar sieht so aus, als ob zunächst entschieden wurde einen shortcut für eine Landung auf die Startbahn 09 (left turn auf ca 240°)zu nehmen. Dann könnte man erkannt haben, dass es nicht reicht und hat einen Kurs von ca 190° gesteuert um mit leichtem Rückenwind auf der Startbahn 27 zu landen. Der letzte Turn kann dann der letzte Versuch gewesen sein einen Anflug auf einen Acker zu versuchen. Auf der Visual Approach Chart von Sevilla ist die Leitungsführung der Hochspannungsleitung zu erkennen. Sie verläuft dort in ca 130°. Mit dem letzten left turn wurde der Weg zum Überqueren bei gleicher Sinkrate weiter.
Nach dem Verlauf denke ich nicht, dass die Besatzung eine Chance gehabt hatte.
Ich glaube nicht, dass sie die Möglichkeit hatte die Geschwindigkeit zu reduzieren um die Sinkrate zu vermindern. Es sieht alles nach einem multiplen Systemversagen aus.
@Schleppi, @all: Ohne Schema der Kraftstoffversorgungsanlage des A400M (analog zu http://www.boeing-747.com/_Media/boeing-747fuel-layout.gif) und ohne Flight Manual samt Beschreibung der Ansteuerung des Kraftstoffsystems kommen wir hier nicht weiter. Aber die großen bzw. investigativen Medien können sich diese sicherlich verschaffen und erst dann kann Licht ins Dunkel kommen.
@ Vtg-Amtmann
Ich war gar nicht bei der Ursache. Ich habe versucht die Flight Radar Aufzeichnung zu interpretieren. (Dabei habe ich vorausgesetzt, dass die Daten hinreichend genau sind.) Der Geschwindigkeits- und Höhenverlauf ab 10:55:40 spricht für einen Schubverlust zu dem Zeitpunkt. Es könnte danach (10:56:15) best glide speed geflogen worden sein. Das würde die relativ konstante Speed im descent erklären. Rest steht in meinem vorhergehenden Kommentar.
@Schleppi: Schon klar, man muss sich mit dem Flugverlauf befassen, um zu verifizieren, daß offenbar drei Engines ausgefallen sind. Die große Frage – auch für alle Nutzernationen – ist aber das Warum bzw. die Ursache? Und genau das soll offenbar möglichst lang unter der Decke gehalten werden, obwohl allem Anschein nach schon längst klar!
Ich vermute, dass bei nur noch 1 [äusseren linken?] auf Volllast laufenden Triebwerk, die Steuereingaben das Flugzeug gerade mal eben ohne Querlage fliegen lassen? Linkskurve zum Ausweichen ausgeschlossen?
@Georg: Ich bin über die selben Textstellen gestolpert wie sie(Danke @Vtg-Amtmann). Selbst wenn der Max Glide Speed bei den 160kts liegt, müsste irgendwann die Triebwerksleistung/die Geschwindigkeit im Rahmen der Notlandung/des Ausweichens absinken, oder? War das verbliebene Triebwerk noch regelbar?
@Vtg-Amtmann:
Es ist natürlich anzunehmen, dass die Testpiloten mit der Geschwindigkeit des besten Gleitens und nicht des geringsten Sinkens geflogen sind. Ob ein Abfangen durch den Transponder übermittelt wird, hängt von dem Zeitpunkt der letzten Datenübertragung ab – so könnte die letzte Übertragung stattgefunden haben, bevor der konstante Sinkflug gebrochen wurde und das nächste Signal kam vom Boden.
Immehin überlebten ja Besatzungsmitglieder den Crash – ein Abfangen bleibt also wahrscheinlich.
Bekannte, die vor Ort waren, berichteten von unzähligen Strommasten in der Umgebung des Flugplatzes.
@ Vtg-Amtmann,@CRM-Moderator,@Jantar
Auf der Visual Approach Chart ist der Verlauf der großen Leitungen nordöstlich des Platzes zu sehen.
http://www.enaire.es/csee/Satellite/navegacion-aerea/en/Page/1078418725163/?other=1083158950596&other2=1083857760137&other3=1092294007937#ancla3505
Mein Beitrag versuchte nur, eine mögliche Erklärung für die Kursänderungen, die auf dem Flight Radar zu sehen sind, zu versuchen. Ich versuche noch herauszufinden, ob ca 160 kts die speed für best glide bei der A 400M ist.
Der erste turn auf ca 240° erfolgte ca 6,6 km vom Platz entfernt. Mit 160 kts waren bei dem descent ca 4,3 km zu erreichen. Wenn die Interpretation stimmt, hatte die Besatzung bereits im Moment des left turns auf ca 240° keine Chance den Platz zu erreichen.
Ich stimme Vtg-Amtmann zu, dass die Firma Airbus und die spanischen Behörden nichts dazu beitragen, die Untersuchung transparent zu gestalten. Denn der Verlauf der Ereignisse – und das ist das, was die Öffentlichkeit zunächst interessiert- muss schon lange feststehen, denn es gibt ein aussagefähiges Crew-Member, die Telemetriedaten, den Funksprechverkehr, weitere Augenzeugen am Boden und nicht zuletzt die Voice und Flight Data Recorder.
Leider kenne ich die spanischen Luftverkehrsgesetze nicht, aber es ist aus meiner Sicht schon seltsam, dass die Untersuchung durch das spanische Militär durchgeführt wird.
Eigentlich spricht gar nichts dafür, dass die Untersuchung zum Absturz des A400M durch das spanische Militär durchgeführt wird.
• Der Hersteller Airbus ist eine zivile Firma, kein von Militär geführter Betrieb.
• Der Flug wurde von dieser zivilen Firma beauftragt und durchgeführt.
• Soweit mir bekannt waren alle Mitglieder der Crew Zivilangestellte von Airbus.
• Das Fluggerät war Eigentum der zivilen Firma Airbus.
• Der Flughafen Sevilla wird durch die zivile Gesellschaft AENA betrieben.
• Die Flugsicherung am Flughafen wird durch eine zivile Gesellschaft durchgeführt.
• Der Flug führte zu jeder Zeit nur durch zivilen Luftraum.
• Die Absturzstelle liegt nicht auf militärisch genutzten Gebiet.
Es müssten schon recht seltsame Bestimmungen im spanischen Luftverkehrsrecht vorliegen, die hier dem Militär die Aufgabe zur Untersuchung zuweisen. Eine gegebenenfalls beratende Funktion wäre denkbar. Die einzige militärische Komponente die in diesem Fall vorliegt, ist dass das Flugzeug später einmal dem türkischen Militär gehören sollte. Aus Sicht des europäischen bzw. internationalen Luftrechts ist das sicher eine fragwürdige Entscheidung.
Die ADS-B Daten werden wohl 1 mal pro Sekunde vom Bordtransponder gesendet. Eventl. zeichnet Flightradar24 nicht alle Aussendungen auf. Dagegen sprechen jedoch die „Wellen“ im Geschwindigkeitsverlauf. Die kann man nur erzeugen, wenn man Daten in kurzen Abständen erhält und mitplottet. Also wahrscheinlich sind die Geschwindigkeits- und Höhendaten von flightradar24 sehr genau und verläßlich.
@all: Nochmals, man sollte sich an die konstruktiven Vorgaben, Zulassungskriterien und Realitäten beim Fuel System von Large Aeroplanes halten, nämlich EASA CS 25J951 bis CS 25J997 (vgl.HDDP://easa.europa.eu/system/files/dfu/agency-measures-docs-certification-specifications-CS-25-CS-25-Amdt-12.pdf), denn zu den EASA-CS 25 sind FAA-FAR Part 25.951 ff inhaltlich identisch, insofern dürften keine wesentlichen prinzipiellen Unterschiede beim viermotorigen A400M, welche im Fuel-System weitestgehend dem viermotorigen A 380 entspricht, im Vergleich zur z.B.Boeing B-747 bestehen.
Mit dem bereits schon einmal eingestellten Schema http://www.boeing-747.com/_Media/boeing-747fuel-layout.gif und mit http://www.dailykos.com/story/2013/05/26/1211542/-How-Airliners-Work-Fuel-System werden die zigfachen Redundanzen des in seiner Schematik dennoch höchst transparenten Fuel-Systems überdeutlich. Ich gehe sogar soweit, daß die äußerst erfahrene A400M-Test-Crew „initial bzw. ursächlich gar nichts falsch machen konnte, geschweige denn zunächst falsch gemacht hat“!
Hier hat m.M.n. schlichtweg ein Software-Fehler dem Flieger und der Crew einen bösen Streich gespielt. Ausgeschlossen kann allerdings bislang noch nicht werden, ob der erste Input zur Fehlerkette z.B. ein Sensor- bzw. Geberfehler war, und ebenso wenig, ob dann beim „Trouble-Shooting“ Fehlinterpretationen der Crew die Sache evt. „verschlimmbesserten“ (Man denke an den AirFrance-447-Crash).
Mit HDDP://www.airframer.com/aircraft_detail.html?model=A400M#Fuel%20Systems und HDDP://www.airframer.com/direct_detail.html?company=111409 sind die betreffenden Zulieferer/Subcontractors identifizierbar.
Wie viele Indizien bereits aufzeigen, scheinen die Flugunfall-Ursachen in Masse längst intern bekannt, jedoch offenbar so etwas von höchst blamabel, daß eben AIRBUS samt der beteiligten spanischen Miltärs und französischen militärischen Behörden (Auswertung der Recorder) weiter herumeiern und offenbar einvernehmlich zusammen mit AIRBUS abwarten wollen, bis sich der Medienspektakel wenigstens halbwegs gelegt hat.
Ansonsten würden auch die drei Lead-Maschinen von AIRBUS – wie am Dienstag gehabt, mit dem Flug mit MSN 004 von Toulouse an Sevilla vorbei, weit in den nordwestafrikanischen Atlantik hinaus und erst dann zur Final Landing in Sevilla zurück – nicht weiter fliegen.
AIRBUS und Mayor Tom bauen eben darauf, daß es aufgrund der hohen Investitionen für die Nutzernationen kein Zurück mehr gibt und das hat ja bislang bei den geforderten „finzanziellen Nachschlägen“ samt Androhungen der Programm-Einstellung auch immer bestens geklappt. Kurzum, eine nicht mer zu revidierende Schraube ohne Ende, nur speziell Deutschland kauft beim H&H-Lieferanten stetig weitere „Schrauben“ ein. :>)
@es-will-merr-net-in-mei-Kopp-enei: War Ihr Beitrag etwa als offener Brief an die ICAO, die EASA, das LufABw und an UvdL gedacht?
Gemäß http://aviationweek.com/defense/tech-issues-slow-retrieval-a400m-crash-data ist eine öbjektive Unfall-Ursachenfeststellung durch das Bureau d’Enquetes et d’Accidents Defense (BEAD / FRA) und durch die CITAAM – the Spanish body responsible for investigating military aircraft accidents“ absolut sichergestellt.
Auch sagte bereits vor vier Tagen Colonel Jean-Pascal Breton, head of the press service of the French Air Force: „We have no reason to lead us to stop our A400 fleet,” (vgl. http://www.punchng.com/news/black-boxes-of-crashed-a400m-plane-found-in-spain/)
Ironiemod off :>)
Verschiedene Kommentatoren zu aviation week aeussern die Meinung, dass die „Untersuchenden“ so viel Zeit brauchen um die Daten zu manipulieren und nicht um sie auszulesen.
Letzteres erstaunt mich auch, ich ging davon aus, dass alle ‚flight recorder‘ weltweit gleiche Standards und gleiche Systeme haben.
Die Herren Experten, ist das nicht der Fall?
….und am Ende war es dann doch der Putzlappen…..für den es keine Anzeige im Cockpit gibt.
Gab es vor dem Flug arbeiten am Kraftstoffsystem oder an der Elektrik?
Es gibt noch viele Möglichkeiten einer Ursache ohne dass diese Systemimmanent sein müssten.
…alles Spekulation.
Man erinnere sich mal kurz an den Absturz der German Wings Maschine in den französichen Alpen. Es hat einige Tage gedauert bis die beiden Flugschreiber, bzw. Black boxes gefunden und geborgen waren. Sie waren rein äußerlich in einen sehr schlechten Zustand, was nach einem 800 km/h Aufschlag mit Totalzerlegung der Maschine nicht verwunderlich ist. Bereits 1 – 2 Tage nach der Bergung trat ein ziviler französischer Staatsanwalt an die Presse und veröffentlichte ziemlich sicher die Unfallursache (absichtlicher Absturz durch den Copiloten).
Wenn jetzt der Flugschreiber der verunglückten A400 M, die in einem sehr moderaten Winkel mit einer relativ niedrigen Geschwindigkeit von 160 kts aufgeschlagen ist, quasi eine missglückte Notlandung, nach 2 Tagen nicht ausgewertet werden kann, ist dies absolut unverständlich. Dass diese Auswertung jetzt de facto vom französischen Militär durchgeführt wird ist ebenfalls unverständlich. Was hat das französische Militär mit einem abgstürzten spanischen Werksflugzeug zu tun ? Airbus Militäry ist eine zivile spanische Firma und deshalb muss die Untersuchung von der zivilen spanischen Luftaufsichtsbehörde durchgeführt werden. Mit der gleichen Begründung könnte der deutsche General FluSi im Luftfahrtamt Bw mit der Untersuchung beauftragt werden.
Der einzig nachvollziehbare Grund ist, dass aus französischer Staatsräson die Unfallursache schön geredet werden soll. Man erinnere sich bei dem AF 447 Unglück im Südatlantik 2009 hat Airbus eine Tiefseeexpediton für zig Millionen Euro finanziert um die Unglücksursache herauszufinden. Gut für Airbus, dass als Unfallursache menschliches Versagen eindeutig festgestellt werden konnte.
Mal sehen wie glaubwürdig die Unfallursache des A400M präsentiert wird.
Es schon sehr traurig zu sehen, wie aus Staatsräson Fakten verschleiert werden in Frankreich bei Airbus in Deutschland beim BND
Soll das einzig nutzbare Auslesegerät für die Daten des Flugschreibers ausgerechnet bei der französichen militärischen Beschaffungsorganisation DGA, vergleichbar mit unserem BAAINBw oder eher mit einer Wehrtechnischen Dienststelle WTD vorhanden sein ?
Und dieses Auslesegerät hat dann ein Kompatibilitätsproblem die Daten zu importieren und zu verarbeiten ?
Was kommt als Nächstes ? Bei der Übertragung gingen Daten verloren ? Die Datenintegrität ist nicht mehr sichergestellt, da durch das Kompatibilitätsprogramm die Daten verändert wurden ?
Ein neues Kapitel des Buches:
„Die ungewöhnlichsten Unfalluntersuchungen in der Fliegerei“ ???
Das vorherige Kapitel lautete „NH90 – Überkopflose Kontrolle?“
Apropos: Sachstand NH90?
@ CRM Moderator
NH 90: Keinerlei Informationen über die compliance time. Zwischenzeitlich weiterer Triebwerkswechsel wegen Compressorschaden (keine Stagnation, Sand?)
Scheint die übliche Taktik zu sein, erst die Pressewellen abebben lassen, dann weiter mauscheln und hoffen, dass nichts passiert.
Airbus soll wohl die Ursachen klären. Danach kungelt Airbus mit den Behörde eine Airbus Freundliche Version des Geschehens aus. Kann sein, dass man nur Pech gehabt hatte oder dass so schnell Leiharbeiter zu beschaffen oder Softwaretests an Produktions A400 keine gute Idee waren. Airbus liefert die A400 immer noch mit Verlust zum Festpreis aus. Die hoffen noch viele Exportkunden zu finden und das richtige Geld mit der Wartung und Betrieb der A400 zu machen. Daher darf an Airbus und den A400 nicht viel hängen bleiben.
@schleppi, @QRM-Moderator: Die „gehandelte“ Compliance Time soll so hoch sein, daß die kalendarische Frist 31.03.2016 selbst bei 100hrs pro Maschine und Jahr um ein Mehrfaches überzogen werden könnte.
Die letzten beiden Sätze von @schleppi treffen voll zu; das „G36-Skandälchen“ hat sein Übriges zur Verdrängung getan.
Hinter den Kulissen summerieren sich jedoch beim NH90, beim UH-TIGER und auch bei den Plannungen zum SEA LION die Pleiten, Pech und Pannen ganz im Stillen weiter, sodaß m.M.n. erst unmittelbar vor oder auch nach den Parlamentsferien mit einer nächsten Medienwelle und einer erneuten Befassung des Parlaments zu rechnen ist. Zumindest die großen und investigativ tätigen Print- und TV-Medien scheinen aber diese Zeit zu nutzen.
Und wenn beim NH90 aufgrund der Mauscheleien und Kungeleien etwas passiert bzw. es das nächste Mal nicht ganz so glücklich wie in Termez ausgeht, dann scheint bislang die Abarbeitung des A400M-Crash eine erste Antwort mit wirklich internationaler Resonanz (… von der Abarbeitung des Brands und dessen Ursachen beim UH-TIGER-Flugunfall in Ettal sowie der NH90-Rampenlandung in MeS einmal abgesehen).
Aus meiner Sicht war schon unglaublich, was beim RTM322 samt zivilen EASA-TCDS und beim OHCP beim BMVg und beim LufABw so lief und läuft. Beim A400M wird das Ganze durch die militärischen Flugunfalluntersuchungsbehörden BEAD (Frankreich) und CITAAM (Spanien) nur noch getoppt!
Dennoch verwundert die informelle politische Macht von AIRBUS schon lange nicht mehr, es handelt sich eben um einen „Pan-Europäischer Subventionskonzern“, dessen militärische Sparte ohne die willfährige Politik und den-abgrundtiefen Lobbyismus der „sich selbst erpressenden“ Nutzernationen gar nicht mehr überlebensfähig wäre.
Hallo die Herrn,
welche Institutionen sich hier vielleicht küngeln oder gar ein Bett teilen mögen (unter Vorgehaltener Hand) ist mit fast Schnuppe!
Denn ob wir davon erfahren (Öffentlichkeit) oder nicht, dient lediglich zur Beruhigung des eigenen Gewissens/Egos.
Ich hoffe nur, alle Beteiligten lernen daraus und machen Zuküftig einen viel besserem Job um Menschenleben zu schonen. Dies ist schließlich das Ziel!!!
Belegte Daten:
– Konstanter Geschwindigkeitserhalt (nach Triebwerksausfall)
– Reaktion des Flugzeugs auf Steuereingaben
– Kommunikation mit Bodenstation
Ich gehe auf Grund der vorliegenden Radardaten jedenfalls davon aus:
Besatzung reagiert korrekt & unverzüglich auf die jeweilige Flugsituation, egal in welcher zeitlichen Abfolge hier vielleicht eines oder gar mehrere Triebwerke ausgefallen sein sollten.
Eine Steuerung des Flugzeugs ist für mich hier ausserdem belegt:
– Geschwindigkeitserhalt nach Triebwerksausfall (Recovery of Airspeed)
– Kursänderungen im Sinkflug (260°, 190°, 170°)
– Höhenänderungen (1700ft, 400ft, 50ft)
Ausserdem erübrigt sich ein neigen des Flugzeugs (Bank) auf Grund der verbleibenden Flughöhe/Geschwindigkeit von selbst, die führt lediglich zu einen unverhältnissmäßigen Höhenverlust und wird vermieden.
1700ft / 260° ->Initial Problem Tritt auf:
Steigflug aus der Kurve beenden, Abfangen des Lfz und Entscheidung zur Rückkehr an den Flugplatz.
Besatzung realisiert die Situation detailierter und entscheidet Direktanflug.
400ft / 190°
Das „Nachdrücken“ der Maschine bei ca. 400ft ist für mich ebenfalls ein Indiz für die Steuerbarkeit des Lfz,
jedoch resultiert diese auf der Erkenntnis der Besatzung das eine Überquerung des vor Ihnen gelegenen Geländes und Landung auf dem Flughafen nicht möglich ist.
50ft / 170°
Abfangen zur Notlandung
In diesem Gebiet (37.446397, -5.866582) befinden sich mehrere Hochspannungsleitungen, somit hat die Besatzung im Unglück auch noch Pech gehabt.
Denn eine Notlandung (ohne Hindernissberührung) unter gegebenen Flugparametern sollte selbst auf unbefestigter Fläche mit einem Airbus Produkt möglich sein, besonders mit einer erfahrenen Besatzung!
@all: http://aviationweek.com/defense/a400m-crash-adds-airlifter-program-s-woes vom 14 Mai 2015 berichtet ebenfalls über den Ausfall von drei der vier Engines und daß das Fuelsystem im Focus der Ermttlungen steht. Quellen aus der Industrie haben konstatiert, daß die Kraftstoffversorgung der Triebwerke unterbrochen wurde. Zwar seien die Ursachen noch unklar, aber diese könnten auf die Software zurückzuführen sein. Gleiche Quellen sprachen von einer Override Function, welche den Fuel flow hätte wiederherstellen können, bislang sei aber noch nicht festgestellt worden, ob dies die Crew versuchte, oder auch nicht, oder ob diese Funktion versagte. Also insgesamt ein klares Szeneario!
http://aviationweek.com/defense/tech-issues-slow-retrieval-a400m-crash-data berichtete ferner bereits über die Kompatibilitätsprobleme bei der Auswertung der Blackboxes durch die BEAD. Es ist damit absolut unverständlich, daß die Blackboxes des A400M MSN 023 nicht durch das Labor der La Comisión de Investigación de Accidentes e Incidentes de Aviación Civil (CIAIAC), sondern durch das französische militärische BEAD und die französiche miltärische Beschaffungsbehörde DGA ausgewertet und Kompatibilitätsprobleme in Kauf genommen werden. Eine weitere Alternative wäre z.B. eine zivile Flugunfalluntersuchungsbehörde wie das französische Bureau d’Enquêtes et d’Analyses pour la Sécurité de l’Aviation Civile (BEA) in Le Bourget Airport zu beauftragen, wie z.B. im Fall AF 447.
Die Aussagen des französischen Generals Bruno Caïtucoli, Leiter des BEAD, im Interview vom 13.05.2015 mit Aviation Week „There are technical issues in reading the system, and it is a question of compatibility between systems, so we ar French Gen. Bruno Caïtucoli, head of BEAD,e still trying to extract data: The extracting system we are using belongs to the DGA, noting that the problem appeared to be a compatibility issue between the recorders and the DGA’s data reading system, rather than an issue with the condition of the recorders themselves.“ sind schlichtweg ein Unding und übelster fachlicher Nonsens!
Wenn das militärische BEAD den technischen Anforderungen nicht genügt, sollte es eben die Finger vom Fall lassen, statt den Eindruck der Kungelei mit AIRBUS noch zu forcieren!
Natürlich ist der A400M:Crash ist für AIRBUS eine unternehmerische Katastrophe und samt der Toten und Verletzten ein menschliches Desaster. Der deutsch-französische Flugzeugbauer dürfte zwar längst die Ursachen des Flugunfalles kennen und auch wissen, daß es sich um einen unglücklichen sowie höchst blamablen Einzelfall handelt, aber es gilt das Vertrauen der Klientel und auch eines Exportmarktes zurückzugewinnen.
Insofern müssen schnellstmöglich sowie absolut objektiv die Fakten auf den Tisch. Schon vor dem Crash und über Jahre konnte der A400M keine signifikanten Exportnachfragen erreichen. Auf dem Papier war zwae der A400M ein Exportschlager, da weltweit in seiner Klasse keine vergleichbare Entwicklung gegebenen war, die den Flug- und Transportleistungen und den Innovationen dieser AIRBUS-Entwicklung ebenbürtig war. Deshalb ging AIRBUS von einem weltweiten Exportmarkt (militärisch und auch kommerziell) von bis zu 400 Exemplaren aus. Längst ist dies alles graue Theorie und damit nicht mehr relevant.
In Praxis hat sich der A400M als an „allen Ecken und Enden von peinlichsten Mängeln behafteter Prototyp bewiesen, der nach zig Jahren Verzögerungen sowie mehrfach immensen und versteckten Preiserhöhungen an die Nutzernationen als „Beta-Tester zum Festpreis“ und mit Verlust für AIRBUS ausgeliefert wird. Echte Deckungsbeiträge erhofft sich AIRBUS aus den Wartungsverträgen und dem Ersatzteilbedarf der abgespeckten Order der Nutzernationen. Einerseits wird dies nie zu einem Breakeven bei AIRBUS führen können, andererseits bedeutet dies für die Nutzernationen eine weitere außerplanmäßige Erhöhung der Systemkosten!
AIRBUS steht mit dem Rücken an der Wand und der A400M dürfte der letzte TURBO-PROP-Transporter sein den das Unternehmen je entwickelt hat. Der „Trotz-Testflug“ am letzten Dienstag und die Flugunfalluntersuchung durch die militärischen Behörden BEAD (Frankreich) und CITAAM (Spanien) sind damit für einen Vertrauensrückgewinn absolut kontraproduktiv, weil höchst suspekt.
Bevor also der AA400M-Absturz nicht nicht lückenlos und absolut objektiv aufgeklärt und ebenso Wiederholungen definitiv ausgeschlosse werden kann, wird es zu keinerlei Neubestellungen kommen. Ganz im Gegenteil, bei realistischer Betrachtung sind sogar weitere Reduktionen der bisherigen sowie bereits mehrfach reduzierten Bestellungen eher wahrscheinlich. Hinzukommen die Überhänge an bestellten Maschinen, wie z.B. im Falle Deutschlands, welches 13 Einheiten verkaufen will. Das werden dann „Government to Government-Business für Poor-Mans Air Force“, also nationale Draufzahlgeschäfte, die noch dazu den Exportmarkt von AIRBUS schädigen.
Und selbst wenn die Fehler gefunden sind – wovon längst auszugehen ist, gibt es immer noch keine Garantie, daß diese auch sofort und nachhaltig abgestellt werden. Die OHCP- und RTM322-Probleme beim NH90 samt der einjährigen Befristung gemäß GMC bzw. der hoffnungslos überzogen Compliance-Time, sind das beste Beispiel für die gegenwärtige AIRBUS-Praxis und eine systemimmanent erzwungene Handlungsunfähigkeit der Nuzternationen.
Vertrauen muß nicht nur wiedergewonnen werden, sondern ein solches muß erst einmal nach Jahrzehnten der Pleiten, Pech und Pannen aufgebaut werden und damit sind Hochglanzprospekte sowie optimistische Power-Point-Präsentationen über vermeintliche Leistungspotentiale auch im Fall A400M ebenso Makulatur, wie dessen aktuelle und längst am Krückstock gehenden Auslieferungspläne.
Die Parallelen zum AIRBUS-Hubschrauberszenario sind als mehr als frappierend.