Nach dem A400M-Crash: Deutsche Maschine bleibt am Boden, Trall bis 2021?

Die Ursache des Absturz eines Airbus A400M in Südspanien am 9. Mai bleibt weiter unklar – und damit bleibt auch der einzige A400M der Bundeswehr weiter am Boden. Das teilte der Parlamentarische Staatssekretär im Verteidigungsministerium Ralf Brauksiepe am (heutigen) Mittwoch den zuständigen Bundestagsabgeordneten in einem Brief mit. Zugleich prüft die Luftwaffe, die betagten Transall-Maschinen länger als bisher geplant im Dienst zu halten – bis zum Jahr 2021. Denn voraussichtlich hat der Crash Auswirkungen auf die Lieferung der weiteren von Deutschland bestellten A400M, die ohnehin schon hinter dem Zeitplan war.

In seinem Schreiben verwies Brauksiepe darauf, dass die spanische Justiz die Flugunfalluntersuchung als geheim eingestuft habe und den Datenaustausch nicht nur mit der Industrie, sondern auch mit ausländischen Behörden untersagt habe. Da für Flüge mit Maschinen aus der Serienproduktion die Freigabe ausgesetzt sei, könnten bis auf Weiteres auch keine Flugzeuge dieses Typs ausgeliefert werden. Da zur Unfallursache keine weitergehenden Informationen vorlägen, dürfe die deutsche Maschine weiterhin nicht starten: Mit dem vorliegenden Informationsstand kann deshalb noch nicht über die Wiederaufnahme des Flugbetriebs mit dem deutschen A400M entschieden werden.

Vorsorglich untersuchte die Luftwaffe Rahmenbedingungen und Kosten für einen längeren Betrieb der Transall (in der Version ESS, also mit dem elektronischen Selbstschutz gegen Raketenbeschuss) bis 2021. Das erste Fazit:

Der Weiterbetrieb einer angepasst abschmelzenden Flotte von C-160 TRANSALL ESS ist möglich.
Im Einzelnen würde dies bedeuten, dass- das Personal der Deutschen Luftwaffe unter Inanspruchnahme umfangreicher Industrieunterstützung zur Sicherstellung des Flugbetriebs weiterverwendet werden muss,
– der Flugplatz Hohn über das vorgesehene Schließungsdatum hinaus vermutlich bis in das Jahr 2022 betrieben werden muss,
– die Hochwertteilgewinnung fortzuführen wäre und
– ein zusätzlicher Haushaltsmittelbedarf entstehen würde.

Da sind sie wieder, die zwei Probleme: Personal und Geld – beides ist knapp.

Für das Geld soll es bereits eine Summe geben, wie das Handelsblatt berichtet (Link aus bekannten Gründen nicht):

Rüstungsstaatsekretärin Katrin Suder sagte nach Handelsblatt-Informationen vor dem Verteidigungsausschuss des Bundestages, die finanziellen Ansprüche der Bundeswehr würden derzeit gesammelt und Mitte des Jahres dem Konzern präsentiert. Allein die Kosten durch eine längere Nutzung der Transall könnten sich auf bis zu 300 Millionen Euro summieren. Hinzu kämen gegebenenfalls vertraglich vereinbarte Kompensationsforderungen für die verspätete Auslieferung der A400M-Maschinen.

Für den Grünen-Haushaltspolitiker Tobias Lindner ist klar, dass die Kosten von Airbus getragen werden müssen:

Es kann nicht sein, dass am Ende des Tages diese Kosten vom Steuerzahler getragen werden müssen, wenn die Industrie aufgrund von Lieferverzögerungen und Qualitätsproblemen dafür verantwortlich ist. Das Ministerium muss in dieser Frage hart und entschlossen bei der Industrie seine Ansprüche durchsetzen.

(Foto: Blick ins Cockpit eines A400M bei einem Testflug)

 

297 Gedanken zu „Nach dem A400M-Crash: Deutsche Maschine bleibt am Boden, Trall bis 2021?

  1. @Noname: K.I.S.S., die Hutzen hat offenbar die Lehrwerkstatt in Toulouse gefertigt.:->). Danke für die ATR- und A400M-Fotos.

    Bei dem A400M mit Hutze (http://c8.alamy.com/comp/E5849C/airbus-military-a400m-propeller-detail-E5849C.jpg) handelt es sich um MSN 006 F-WWMZ, also um eine(n) Erprobungsträger bzw. Lead-Maschine des AIRBUS-Werks in Toulouse. Wenn man in die Galerie von Burkhard Domke in hDDttp://www.b-domke.de/AviationImages/A400M.html#MSN001 sowie in http://www.planespotters.net/Aviation_Photos/photo.show?id=311444 sieht, haben die davor gefertigten A400M MSN 001 bis 004 (005 wurde nicht gebaut) dagegen keine Hutzen. MSN 007 – F-RBAA (vgl. hDDp://onboard.thalesgroup.com/assets/4933302017654-e1381835306788.jpg), der erste mil. Serien-A400M, wie am 01.08.2013 ausgeliefert, weißt dagegen je Tw die beiden Hutzen auf. AIRBUS hat also offenbar versucht nachzubessern. „offenbar versucht“ deshalb, weil die Fotos alle vor dem AD No.: 2014-0092, Date: 17 April 2014 aufgenommen wurden, also die Hitzstauprobleme – wie mit dem AD evident -, doch nicht gelöst wurden!

    @all: Mal was zum Schmunzeln, aber nicht für Major Tom: Das niederländisch ICT-Magazin „AutomatiseringGids“ und die niederländische Nachrichtenagentur ANP haben das Thema, daß unsere Lw nicht an einen alleinigen Softwarefehler glaubt, natürlich auch aufgegriffen (vgl. hDDp://www.automatiseringgids.nl/nieuws/2015/22/airbus-stortte-niet-neer-door-softwarefout). Das „geshopte“ Foto ist allerdings ziemlich sarkastisch.

  2. Peltierelemente haben ihre Vor- und Nachteile bei der Kühlung. Sie transportieren nur die Wärme von einer Seite des flächigen Peltier-Elementes auf die andere Seite. Dort muss sie mittels Kühlkörper wieder an die Umgebung abgegeben werden. Das bedeutet die Abwärme des Peltierelementes muss über eine kühlen Luftstrom an die Umgebung abgeführt werden. Damit zwischen Innen- und Außenseite der Triebwerkssteuereinheit kein thermischer Kurzschluss entsteht, muss das Gehäuse der ECU thermisch isoliert werden (wie eine Kühlbox fürs Auto). Das jetzt massive Alugehäuse müsste also thermisch isoliert werden, was gleichzeitig die Kühlung im Flug wieder behindert, denn das ganze ECU-Gehäuse inkl. der oben aufgesetzten Kühlrippen, dient als Kühlkörper für die darin verbaute Elektronik.
    Außerdem ist der Wirkungsgrad eines Peltierelementes relativ schlecht und die zugeführte elektrische Energie, die nicht umgesetzt wird, muss als Abwärme zusätzlich abgeführt werden, was den Hitzestau wieder vergrößert.
    Alles in allem denke ich, dies ist keine effektive Lösung des Problems.
    Anständige Gebläseluft aus einem sehr starken eingebauten elektrischen Lüfter verbunden mit eine Hutze, bzw. einer Öffnung in der Triebwerksverkleidung, wo der Luftstrom entweichen kann scheint mir eher zielführend zu sein.

    Bei den Kampfflugzeugen wird es so gelöst, massive, geschlossene Aluminumgehäuse für die Avionikcomputer (LRUs) und zwischen diesen Racks arbeiten sehr starke elektrische Lüfter und treiben die Abwärme über vorgegebenene Luftführungen ins Freie. Als Resultat kann die Elektronik im Bodenbetrieb zur technischen Überprüfung der Systeme, auch längerandauernd, im Stand betrieben werden.

  3. Edit zum letzten Bild.Triebwerk 1&2 scheinen ein Auslass in der Cowling im Bereich der ECU zu haben.

  4. @Noname: Exakt zur „Bastelvariante“ der A400M F-WWMS bzw. MSN 004 gemäß http://www.airteamimages.com/airbus-a400m_F-WWMS_airbus-military_178674_large.html. Wie aus http://www.fotos-hochladen.net/uploads/msn006nacellegpyk314h56.jpg ersichtlich haben Engines No 1 & 2 seitlich Luft-Auslässe. Engine No 3 hat dagegen zwei Lufteinlasshutzen und Engine No 4 hat weder Einlasshutzen, noch Auslässe. Die Aufnahme erfolgte gemäß Image-Information am 16. Juni 2013, also war AIRBUS bereits lange vor den beiden EASA-ADs vom 20. Dez. 2013 und vom 17 April 2014 an der Lead-Maschine 004 ganz schön kräftig am „Basteln und am Herumprobieren“ um der Hitzeprobleme der ECUs eben nicht Herr zu werden, wie die zwei zeitlich späteren EASA-ADs klar beweisen!

  5. @ Vtg-Amtmann

    Und wie man an diesem Bild von der MSN 006 sieht, die technische Referenzmaschine mit der der Chef einige Tages nach dem Absturz nach Sevilla geflogen ist, hat sich die Variante mit den zwei zusätzlichen Kühlluftstutzen auf der Triebwerksverkleidung oben aufgesetzt, wohl bewährt. Das Foto stammt vom 09.04.2015 und dürfte wahrscheinlich der technisch letzte Stand sein.

    http://www.planespotters.net/Aviation_Photos/photo.show?id=596935

  6. Murphy war ein Optimist ;-(

    Da hab ich also einen zivil als airworthy eingestuften Vogel, der allerdings bei bestimmten Umwelt-/Betriebszuständen ein aero-/thermodynamisches Problem entwickelt, das bei strikt ziviler Nutzung im Rahmen und bei Beachtung der EASA airworthyness-Zertfizierung nicht wirklich relevant, weil operativ vermeidbar ist.
    Der militärische Nutzer hat aber andere Forderungen und so muß man also eine Lösung für dieses aero-/thermodynamische „Problem“ suchen, die natürlich zeitlich und kostenmäßig in den Vertrag passen muß. Dazu fährt man einen dual-track approach, der allerdings die bereits zuivil zertifizierten Systemanteile nicht anfasst, denn man will ja nicht back to the drawing board.
    Da wird zum einen an der Kühlthermodynamik (mit Hutzen und Stutzen oder so) gebastelt und zum anderen an der Überwachungs-Software für die Aerodynamik……so in etwa:
    Falls über einen Zeitraum x, bei einer Umweltlufttemperatur y und einer bestimmten Triebwerksleistung die Klappen ausgefahren sind, dann darf der Vogel nicht abheben…..und ob er fliegt oder nicht, das merkt der Computer daran, dass das Fahrwerk ausgefahren ist……und dann wird dieser Zeitpunkt x in einer Situation erreicht, da hat der Vogel gerade abgehoben und will in den Steigflug gehen, aber der Computer sagt: ne, ne, du bist noch am Boden und da nun ein ganz akutes ECU-Überhitzungsrisiko besteht schalte ich die Triebwerke in Leerlauf……oder so ???

    Hm…….

  7. @Georg: Wenn das von Ihnen eingestellte aktuelle Bild der MSN 006 „AD-releveant“ wäre, müßte es eigentlich ein drittes „superseded EASA-AD“ geben, welches in etwa inhaltlich den folgenden Passus enthält:

    Applicability: Airbus A400M-180 aeroplanes, all manufacturer serial numbers (MSN), manufactured in conformity with EASA Type Design Definition as listed in TCDS EASA.A.169: CCM000A0002/C10 issue 7, except those aeroplanes that have been modified by incorporating Airbus Mod 84236 “Introduce new Flight Warning System (FWS) L4.3b and ATQC standard” and except those aeroplanes that have been modified by incorporation AIRBUS Mod nnnn, retrofit of two air inlet ducts on upper cowling of nacelle for ECU cooling by increase the ventilation flow through nacelles and therefore decrease the nacelles internal temperature.
    Note: At the time of issuance of this AD, there are no aeroplanes in service that conform to the EASA A400M civilian type design definition. For this reason, this AD will not be published on the Agency website and only made available to the concerned TC Holders and to the military certification authorities.“

    Ein solches „superseded EASA-AD“ gibt es aber (bislang noch) nicht!

    @klabautermann: Bullseye! Aber man wird wohl doch zurück ans Zeichenbrett müssen, um der EASA etwas Vernünftiges vorlegen zu können.

  8. @CRM-Moderator, @T.W.: So etwas funktioniert nur mit einer User-Community wie bei AG!

  9. @Vtg-Amtmann

    Nun ja, man sollte vielleicht auch einmal die „militärischen Forderungen“ hinterfragen, wie z.Bsp: Tiefflug über der Sahara im August wie lange und mit welcher Beladung (?)…..kann ja sein, dass „man“ wieder mal außerhalb der technisch-geophysikalischen Konstruktionsbox kundenseitig bestimmte (Nach)Forderungen formuliert hat, deren Realisierung auf der Grundlage des original design schlecherdings möglich ist……da war doch was mit „anderen“ Triebwerken ? Zu viele Köche verderben ja den Brei……
    Man kann einerseits nicht einen commercial approach propagieren und dann andererseits Forderungen in Sachen tactical military airworthiness stellen, die eben im Kostenrahmen kommerziell-industriell nicht erfüllbar sind……..sozusagen eine Bastard-Konstruktion zwischen commercial off the shelve and military off the sleeve…..kann nur schief gehen…..

  10. Ironie on: Die ganze Cowling kostet Geld, stört bei der Wartung und ist aerodynamisch von begrenztem Nutzen. Das Ding könnte durch einen gewölbten Sonnen- und Wetterschutz ersetzt werden. Dann könnte die ECU auch eigene (größere) Kühlrippen bekommen.
    ironie off.

    Aber mal im Ernst – auch wenn es ein großer Schaden ist, es ist gut, wenn das Problem klar auf dem Tisch liegt (sofern wir denn auf der richtigen Spur sind). Aus Fehlern muß man lernen und das geht nur, wenn man offensiv damit umgeht. Das ist nun der spannende Teil.

    Aber auch richtig ist, daß bei Konstruktionen für den mil Bereich die Sicherheitsreserven andere sind als auf dem zivilen Sektor. Ich schätze, daß die Flurschäden bei US- Entwicklungen, wie auch bei russisch/ sowjetischen durchaus beträchtlich ist/war. Nur schmeißt man dort seine Erprobungsträger in etwas einsameren Gegenden hin und hält anschließend schön die Klappe.

  11. @ all

    Ich glaube wir entfernen uns gerade von dem Punkt der Genauigkeit in der Beschreibung der Zustände, den wir schon erreicht hatten.

    Zum Zeitpunkt der Erstellung der AD 2014-0092, des eingeschränkten Betriebs mit ausgefahrenen Klappen, insgesamte Temperatureinschränkung des Flugzeuges auf OAT = ISA +30Grad = 45 Grad auf Meereshöhe, erfüllte kein produziertes Flugzeug die zivilen Anforderungen des Type Certificates, d.h. der A400M hatte zum Zeitpunkt 17.04.2104 noch nicht den Entwicklungszustand erreicht um eine zivile Zulassung zu bekommen !

    Was ist nach zivilen Zulassungskriterien der Temperaturbereich in dem ein Flugzeug eingesetzt werden können muss ?
    Gibt es gemäß FAA oder EASA CS25 da eine Vorschrift ?

    Muss man mit einer zivilen Zulassung im Sommer auch Djibouti oder La Paz, mit 4000 m Höhe einer der höchstgelegenen Flugplätze der Welt, anfliegen können ?

  12. @Georg: Normalerweise geht das. Sie müssen nur auf dem Platz das QNH einstellen können, auch wenn dort mal ein Tiefdruckgebiet vorbeikommt. Oder warten, bis es vorbei ist. Also bei unter 980 hPa wird es eng für die meisten Altimeter. Außerdem müssen die Motoren unter diesen Bedingungen genug Leistung abgeben können, daß man auf der Bahn bei gegebener Beladung mit der Runwaylänge hinkommt.

    Praktisch hat man also Beschränkungen der Zuladung oder bei der Tankmenge. Man muß also nicht alles können, es kommt darauf an, ob es wirtschaftlich sinnvoll ist oder nicht. Was passiert, wenn man sich zu nah an die Limits heranwagt, wurde ja vor einigen Jahren auf der Strecke Rio – Paris ausprobiert. Dort kam aber meiner Meinung nach noch eine gehörige Portion „Human Factors“ hinzu.

    http://de.wikipedia.org/wiki/Barometrische_Höhenmessung_in_der_Luftfahrt

  13. Ich habe mir mal das Type Cerficate des A400M von der EASA No. A.169 Issue 4 vom 17. Juli 2013 mal etwas näher angeschaut.

    Insbesondere das Kapitel III Technical Characteristics and Operational Limitations

    „1. Type Design Definition
    A400M-180: CCM000A0002/C10 issue 7 (A400M EASA Type Design Definition)“

    „12.2 Other Limitations
    Maximum Takeoff and Landing Altitude – 8,500 feet pressure altitude“

    Damit hat sich mein La Paz Beispiel erledigt !

    „19. Maximum Seating Capacity
    No other occupants apart of the minimum flight crew are allowed on board“

    „20. Baggage/ Cargo Compartment
    No loads shall be carried in the cargo compartment“

    Auf die Einschränkungen No. 19 und 20 kann ich mir keinen Reim machen. Hat jemand eine Idee, was diese Einschränkungen aussagen sollen ?

    Ein Truppentransporter ohne Truppen ? Eine Frachtmaschine ohne Fracht ?

    „V. Notes
    NOTE 1: Aircraft Manufacturer Serial Numbers (MSN) that are eligible to be produced in
    conformity with EASA A400M Type Design Definition (CCM000A0002/C10 issue 7): NONE“

    Interessant finde ich auch den letzten Satz des Type Certificate. Man vergleiche mal die Type Design Definiton hier in der abschließenden Bemerkung mit dem Punkt 1 „Type Design Definition“.
    Es ist die gleiche Nummer !
    Bedeutet dies, dass zum Zeitpunkt der Erteilung des Typen Zertifkates noch kein A400M gebaut war, der den Bestimmungen des Typen Zertifikates genügt hätte (immerhin Juli 2013) ?

    Geht man beim Airbus den Comercial Aproach mit Zulassung des Flugzeuges bei der EASA und anschließend baut man ausschließlich Flugzeuge die diesem Typen Zertifikat nicht entsprechen und folgedessen der militärischen Zulassung bedürfen ?
    Hat man deshalb das Luftfahrtamt Bw so zügig geschaffen ?

    Bis jetzt bin ich immer davon ausgegangen man muss bei der Flugzeugentwicklung zuerst einen Prototypen entwickeln, mit dem die Flugleistungen praktisch nachweisen und dann ein Typen Zertifikat bei der EASA oder FAA beantragen, oder ?

  14. @Georg, @all: Mit den von Ihnen wie nachfolgend nochmals zitierten Einschränkungen im EASA-TCDS des A400M tun sich signifikant die Abgründe eines „Papierfliegers“ auf:

    “12.2 Other Limitations: Maximum Takeoff and Landing Altitude – 8,500 feet pressure altitude”,
    “19. Maximum Seating Capacity No other occupants apart of the minimum flight crew are allowed on board”
    “20. Baggage/ Cargo CompartmentNo loads shall be carried in the cargo compartment”

    Warum wohl? Weil die EASA weder doof, noch blind ist und derartige Leistungsparameter eben nicht nachgewiesen wurden und damit b.a.w. zumindest formal unsafe sind!

    Und das BMVg sowie die Bw-Führung träumen immer noch gemäß § 30 LuftVG und ZDv A 1525 (ex19/1) von PUMA-Transport, Fallschirmjägern, Medevac, Tankern, taktischer und strategischer Fracht, samt Sarajevo-Approach und viel Feuerwerk zur Raketenabwehr etc.???
    Was ändern bitte § 30 LuftVG und ZDv’s an der Flugsicherheit? Und Leerflüge unterläßt man einfach und damit ist den Träumereien ein Ende.
    Das sollte bitte auch so langsam mal der IBUK nebst dem inneren Führungskreis des BMVg und auch unseren parlamentarische Kontrollgremien klar werden!

    Zur max. OAT:
    Für „CS-23 = Normal, Utility, Aerobatic and Commuter Aeroplanes“, gilt exakt:

    CS-23.303 Factor of safety gelten „Maximum OAT Limit of 38°C for the last 4 Hours before Take-Off or maximum structural temperature limitation of 48°C for the composite structure and 66°C for the center wing composite structure.
    • Für CS-23.641 Proof of strength gelten die gleichen Werte.

    Bevor ich mich bei CS-25 in den mittlerweile 16 Amd#s „dumm und dusselig“ suche, behaupte ich einfach, daß für „CS-25 Large Aeroplanes“ logischerweise genau die selben Werte gelten oder diese gar noch restriktiver sind! Möge das bitte das LufABw bis ins Detail eruieren.

  15. @Vtg-Amtmann:
    Nach Bundeswehrberichten wurde jedoch Material im Rahmen der Einsatzprüfung nach Afrika geflogen.

    Wie passt das zusammen?

  16. @Memoria: Kraft „Hosenträger“ nach § 30 LuftVG, also m.M.n. völlig illegal und Gnade Gott und dem BMVg es hätte dabei „gekracht“. Das war kein „Kriegseinsatz“ für den u.a der § 30 LuftVG geschaffen wurde, sondern besserer Federal Express- oder UPS-Parcel-Service!

  17. @ Vtg-Amtmann

    Kann es für den A400M so etwas ähnliches wie eine „Vorläufige Verkehrszulassung“ durch die EASA bis zur endgültigen Zulassung geben ?

  18. Vtg-Amtmann | 26. Mai 2015 – 20:02
    „Kraft “Hosenträger” nach § 30 LuftVG, also m.M.n. völlig illegal und Gnade Gott und dem BMVg es hätte dabei “gekracht”. Das war kein “Kriegseinsatz” für den u.a der § 30 LuftVG geschaffen wurde, sondern besserer Federal Express- oder UPS-Parcel-Service!“

    Entschuldigung, da muss ich mal einhaken.

    Ihr Abneigung gegen eine „weite“ Auslegung des §30 ist ja bekannt und wurde hier im Forum ja auch mehrfach schon diskutiert, aber Sie müssen doch anerkennen, dass Ihre Rechtsauffassung, wiewohl sie eine sicherlich mögliche Auslegung ist, doch keineswegs eine zwingende ist.

    Es gibt nun einmal eine weit verbreitete andere Auffassung und die ist auch nach meiner Kenntnis durch entsprechende Kommentare und die Absicht des Gesetzgebers gedeckt.

    Wenn Sie mich fragen ist es politisch im aktuellen Hexenzirkus sinnvoll dieser „weiten“ Auslegung zu folgen, dann habe ich so meine Zweifel, aber sowohl rechtlich, als auch militärisch spricht da derzeit nicht gegen und vieles dafür!

  19. Eine gute Analyse in Luftfahrtkonzern – Airbus steht vor neuen Problemen –
    Süddeutsche.de‎
    – … zur Hauptversammlung. Der Absturz eines Airbus „A400M“ nahe Sevilla ist noch immer ungeklärt.
    von 18.45 Uhr von Jens Flottau.

  20. Vtg-Amtmann | 26. Mai 2015 – 20:02
    “Kraft “Hosenträger” nach § 30 LuftVG, also m.M.n. völlig illegal und Gnade Gott und dem BMVg es hätte dabei “gekracht”. Das war kein “Kriegseinsatz” für den u.a der § 30 LuftVG geschaffen wurde, sondern besserer Federal Express- oder UPS-Parcel-Service!”

    Entschuldigung, da muss ich mal einhaken.

    Ihr Abneigung gegen eine “weite” Auslegung des §30 ist ja bekannt und wurde hier im Forum ja auch mehrfach schon diskutiert, aber Sie müssen doch anerkennen, dass Ihre Rechtsauffassung, wiewohl sie eine sicherlich mögliche Auslegung ist, doch keineswegs eine zwingende ist.

    Es gibt nun einmal eine weit verbreitete andere Auffassung und die ist auch nach meiner Kenntnis durch entsprechende Kommentare und die Absicht des Gesetzgebers gedeckt.

    Wenn Sie mich fragen ist es politisch im aktuellen Hexenzirkus sinnvoll dieser “weiten” Auslegung zu folgen, dann habe ich so meine Zweifel, aber sowohl rechtlich, als auch militärisch spricht da derzeit nicht gegen und vieles dafür!

  21. Mal wieder um das Thema Richtung trall zu lenken: Man munkelt der restflugbetrieb in hohn ist keinesfalls gesichert. Es ist wohl eine kommission beauftragt zu untersuchen, an welchem Standort der restflug sinnvoll ist
    Eure Meinung dazu?

  22. @amsi: Noch ne‘ Kommission?
    Am besten UvdL gründet ne‘ kommissarische Bw.
    Meine Meinung dazu!

  23. @Vtg-Amtmann:
    Kommisarische Bw – gibts denn noch eine andere ? Ich habe mittlerweile den Punkt erreicht, wo ich hoffe dass eines Tages die Tür aufgeht, mich jemand an der Hand nimmt und sagt „Komm Junge, war doch alles nur Spass. Wir gehen jetzt bei der echten Luftwaffe arbeiten.“

  24. @wolfsmond: Halb OT. Mein „Nenn-Großonkel“ Fritz Morzik und bester Freund meines Großvaters klopft in Freudenstadt längst von innen an seinen Sarg, denn 1974 hatte er als Dank für viele geduldsame, lehrreiche und prägende Gespräche in meiner Jugend während der „Pensionärsspaziergänge“ eines Generals-Konvoluts in FDS (u.a. Lindemann, Lieb, Speidel), die Bundeswehr bzw. die Heeresflieger auch noch fliegerisch und als vortragender Rat „halbwegs zufrieden“ erleben dürfen.

    Will damit nicht sagen, damals war Alles besser, aber eben Alles etwas anders und gradliniger. General a.D.Dr. Hermann Hagena, exBerater des AirTruck-Konsortiums – um die Brücke zum A400M zu schlagen – dürfte Gleiches sagen und war schon 1998 für die Geschichte zu früh bzw. für die Bw und deren Beschaffungswesen sowie für deren „völlig entmilitarisierte“ Führung viel zu spät.

  25. @ Wolfsmond
    :-)

    Restflugbetrieb hört sich merkwürdig an. Für die Standortwahl wird es entscheidend darauf ankommen welches Personal verfügbar ist. Es wird sowieso nur sehr eingeschränkt funktionieren, weil die Entscheidung viel zu spät getroffen wurde.
    Man darf auch nicht vergessen, dass die ganze Ausbildungsplanung des Personals für A400M schon seit längerem nicht mehr passt. Ohne eine Zwischenlösung wird man nicht auskommen oder man meldet sich für ein paar Jahre aus dem Lufttransport ab.
    Wir.sind.weg.
    Schließlich kennen wir nur die Verzögerungen aus den bekannten Gründen. Die zukünftigen Verzögerungen kennen wir noch nicht, wir sollten aber mit ihnen rechnen.
    Die maximale Verzögerung ist übrigens der Ausfall.

  26. @Schleppi: Wenn man es einmal objektiv sieht, hat es die Lw mit dem A400M und mit EuroHawk härter getroffen als die HFlg und die Marine zusammen. Der EuFi und die CH53 sind fast nur noch nicht minder teure Randerscheinungen. Der gemeinsame Nenner ist aber auch hier der H&H-Lieferant. So langsam sollte also dem BMVg und dem Parlament der Groschen fallen!

  27. @ Vtg-Amtmann
    Seh ich auch so. Insbesondere, weil die Marine noch viele Jahre den Seaking fliegen wird. Man könnte sagen:“ die Seaking ist die Transall der Marine“

    Das Problem CH 53 schätze ich gravierender ein. Zum einen handelt es sich um das einzige Lufttransportmittel im Bereich Drehflügler und zum anderen ist es der einzige einsatztaugliche Transporthubschrauber, den die Bundeswehr hat.
    Da sich auch die Politiker wohl angewöhnt haben nur reaktiv zu arbeiten, werden wir in naher Zukunft noch einiges in dem Bereich CH 53 zu erwarten haben. Vermutlich wird es dann da auch zu spät sein. Ende 2015 wird die Bundeswehrführung nicht nur von dem völlig unerwarteten Weihnachtsfest überrascht, sondern auch vom genauso unerwarteten Zustand der CH 53 Flotte.

  28. Wir haben nur noch 2 Standorte, von der Infrastructur und auch von der Planung soll Hohn auffliegen. Noch andere Standortüberlegungen machen gar keinen Sinn, weil-in Hohn ist wie gesagt die Infra, gut muss auch Geld investiert werden für den Erhalt und die längere Nutzung. Die alten Hasen sind ( noch) da um ihr Wissen einzubringen und vor allem weiterzugeben. Der Luftraum ist frei. Alternate Möglichkeit vorhanden. Man sollte allerdings meiner Meinung nach schnellst möglich den sicherlich schmerzhaften aber nötigen Schnitt machen und das Ltg 61 schließen, Resourcen in Hohn bündeln und das Geld sparen. Damit würde man das Gerangel unterm Tisch beenden und endlich klare Fakten schaffen.

  29. Es kann doch gar nicht so schlimm kommen, denn es gibt doch die Task Force Dreh- und Starrflügler.

    …….und

    Natürlich ist der VA über die Lage der Bw informiert :-)

  30. @elagabalu:
    Ich kann dieses „wir müssen endlich Geld sparen“ nicht mehr hören. Wir können endlich Geld sparen, nämlich dann wenn wir
    1. aufhören überall in der Welt in Konflikten mitmischen zu wollen die uns im Grunde nichts angehen, ohne dafür die Kosten tragen zu wollen
    2. aufhören neue Flugzeugmuster nach fingierten Ausschreibungen immer nur beim gleichen politisch opportunen Hersteller zu kaufen, der seit Jahren nur noch einsatzuntauglichen Schrott abliefert
    3. anerkennen dass der Unterhalt schlagkräftiger Streitkräfte nicht zum Nulltarif zu haben ist und mit den unvermindert sprudelnden Steuereinnahmen diese zur Abwechslung einmal mitfinanzieren
    4. Standortentscheidungen nicht mehr nach politischen Wahlkreisen, schwacher regionaler Infrastruktur oder industriellem Lobbyismus fällen

    Unter den 4. Punkt fällt m.E. auch die Standortentscheidung zugunsten Hohns. Ohne dem dortigen Verband böses zu wollen, die Jungs (und Mädels) dort machen den gleichen guten Job wie ihre Pendants im Süden, aber ohne den Fliegerhorst gäbe es dort vermutlich gerade mal elektrisches Licht. Den Luxus, strukturschwache Regionen mit Wirtschaftskraft zu versorgen, kann sich die Bw bei den wenigen verbleibenden Standorten schlicht nicht mehr leisten. Entweder man legt an solche Entscheidungen endlich den Maßstab militärischer Notwendigkeit an, oder muss zukünftig mit Standorten leben, die niemand gebrauchen kann. Aus Lokalpatriotismus entstandene Pseudo-Argumente helfen in der Sache nicht wirklich weiter. Dass in Hohn der Luftraum frei sei, ist dafür ein passendes Beispiel. Frei wofür ? Luftkampfübungen mit der C160 ? Da wir hier nur über den Restflugbetrieb Transall sprechen, ist die dafür notwendige Infrastruktur logischerweise an beiden Standorten vorhanden, mit Vorteil Penzing aufgrund der Werft. Die angesprochenen „alten Hasen“ sind ebenfalls keine exklusive Hohner Errungenschaft. Und der Löwenanteil des Lufttransportaufkommens findet numal im Süden bzw. in Richtung Süden statt. Zwei Standorte im Norden sind vor diesem Hintergrund gelinde gesagt wenig durchdacht.
    Wir müssen dringend davon wegkommen, zu versuchen auf Kosten der Gesamtsituation lokale Interessen, politische Eifersüchteleien oder andere Eitelkeiten zu pflegen. So bitter das sein mag, hat für mich in dem Kontext weder Hohn noch Penzing eine Zukunft. Für mich kann ein dauerhaft tragfähiges Lufttransportkonzept nur darin bestehen, zwei Verbände zu betreiben, von denen einer mit A400M, der andere mit einem kleineren taktischen Muster in der Größenklasse C-295 auszurüsten ist, wobei letzterer aufgrund der idealen geografischen sowie infrastrukturellen Lage in Lechfeld zu stationieren wäre.
    Sowohl Hohn als auch Penzing kommen dafür bei einer vorurteilsfreien, realistischen Betrachtung m.M.n. nicht in Frage. Aber da man unsere politische wie militärische Führung ja mittlerweile bestens kennt, wird ohnehin nichts dergleichen geschehen. Penzing wird in naher Zukunft schliessen, Hohn bis zum bitteren Ende durchhalten, und nachdem die letzte Trall verschrottet ist wird man vor einem verwaisten Standort Wunstorf stehen und sich fragen, wo denn all die schicken Flieger geblieben sind. Naja, das EATC wirds dann schon richten, die warten alle nur darauf für uns fliegen zu dürfen.

  31. @Wolfsmond

    Zustimmung und um Synergien zu nutzen kann man Neuburg auch gleich schließen und auch dieses Geschwader nach Lechfeld verlegen.

    Das mit dem vollen Luftraum ist der Hohn, noch nie was dümmeres gehört, dann dürfte ja in Frankfurt nichts mehr fliegen und das ist hunderte von Kilometer nördlich von EDSL.

  32. @elagabalu:Die Distance Hohn – Penzung sind etwa 700 km, ergo rechnen Sie pro Einsatz Richtung Süden ca 3:30 FH dazu, bei ca. 26.000 €/FH (durchnittliche. Vollkosten für verlängerten Life Cycle der C160)

    @all: Gemäß Pressemitteilung der AIRBUS Group von Gestern, 26.05.2015, 16:13:05 Uhr wird der A400M nicht an den flying displays der Paris Air Show (20. – 25.06.2015) teilnehmen..“The A400M new generation airlifter and mock-ups of the Tanan and Harfang unmanned aerial vehicles will be shown on the static display. (vgl. https://www.sia.aviation-civile.gouv.fr/dossier/3rdparty/SUP_2015_060_EN.pdf).

    Wie zudem die Süddeutsche berichtete wird entgegen der ursprünglichen Planungen eines der Werksflugzeugr im Static Display in Le Bourget gezeigt werden. Man könnte dies einerseits als diplomatische und besonnene Endscheidung gegenüber den A400M-Nutzernationen, dem EATC und den noch laufenden Ermittlungen der Flugunfalluntersuchungsbehördern sehen, andererseits aber auch als Indiz dafür, daß die dem AIRBUS-AOT zugrundeliegende Software-Problematik bestenfalls mittelbar mit der tatsächlichen Unfallursache in einem Zusammenhang steht.

    Und seit ca. 9 Std. berichten die Medien über die nächste Hiobsbotschaft für Airbus kurz vor der Paris Airshow (vgl. http://www.bloomberg.com/news/articles/2015-05-27/singapore-air-flight-loses-power-on-both-engines-at-39-000-feet)

  33. Das Problem der C160 mit ständigem Flug in den Süden der Republik zum Bedarfnehmer ist weniger der Preis der Flugstunde als das unnötige Verbrauchen/Verschwenden von Flugstunden.

  34. Neuburg und Penzing nach Lechfeld.
    Den Vorschlag hab‘ ich hier schon öfters gelesen.
    Einmal sogar von mir. ;o)

    Aber dies kann nur von König Horst per Dekret erlassen werden.

    [Vielleicht als politischer Tausch für ungeliebte Stromtrassen¿?]

    Und jetzt noch mal ganz OT:
    Warum wurde der kleinste MickyMouse-Flugplatz der Luftwaffe (Neuburg) mit Luftraumproblemen frühzeitig auf EF2000 umgerüstet und warum wurde Wittmund als Geschwader fast ausgelöscht – bis Onkel Putin kam?
    Was für ein Land. Was für Streitkräfte.

    P.S.: Und natürlich kann die mil. Führung nichts dafür. ^^

  35. Die Neuausrichtung hat der Luftwaffe den Todesstoß versetzt und nun wundern sich die Bürger dass sie daran stirbt.

  36. @wolfsmond- ich habe nicht gemeint das wir auf Krampf Geld sparen müssen, nur unnötig muss es ja auch nicht verbrannt werden. 1. Ja kommt drauf an. 2. Richtig. 3. Absolut richtig. 4. Absolut…die Wahrheit liegt hier mal wieder im Auge des Betrachters, Herr Seehofer hat hier ein GEWICHTIGES Wort mitzureden, wer kennt schon den Ministerpräsidenten des Landes S-H?. (OT Maut, Stromtrasse) Ich habe nicht gesagt, dass die Mannschaft beim LTG 61 einen schlechten Job macht, die werden genau so gut sein wie die Hohner. Es wurde aber festgelegt das Hohn die Transall auffliegt und da der Bestand mittlerweile so gering ist, machen 2 Transall Flugplätze einfach keinen Sinn. Wunstorf hat Probleme mit dem überlasteten Luftraum weshalb der Übungsbetrieb zumindest „schwieriger“ zu gestalten ist. Warum also nicht in eine Gegend gehen wo ich TCTP, Dropen, Single Engine, Fallschirmspringer usw. mehr oder weniger gestalten kann wie ich mag.
    Hohn mag langfristig nicht optimal sein, worüber zu diskutieren wäre, aber um die Transall aufzufliegen die einzige sinnvolle Option. Langfristig wäre ich für einen großen relativ zentralen Flugplatz, warum nicht mit 2 Mustern??. In Frankfurt wird nicht taktisch geflogen sondern schön in einer Reihe und wehe einer bringt diese durcheinander, kurz mal starten oder landen kann man da vergessen. Bei uns kommt es immer wieder vor das Maschinen quasi aus dem Himmel fallen oder ad hoc irgendwo hin müssen.

  37. @all
    Muss das wirklich sein hier jetzt wieder den „Kampf um den Restflugbetrieb“ aufleben zulassen? Das Personal der Beiden Verbände ist doch belastet genug durch die vergangenen Jahre.. Und braucht bestimmt nicht die erneute Diskusion.
    Die Argumente für die Standorte sind doch bis zum Erbrechen geprüft,diskutiert,usw worden.
    Je nach Auge des Betrachters hat jeder seine Wahrheit..
    Beispiel:
    61 liegt näher an den Einsatzgebieten. Richtig, nur was macht das für einen Sinn wenn die meisten Einsätze über die „Drehscheibe“ Köln gehen?
    Die Werft in Penzing ist unverzichtbar! Richtig, nur für die verbleibenden Maschinen wird sie nicht mehr gebraucht… Zumal die Verbände die letzten PE’s selbst machen könnten/dürften.
    Bedarfsträger für Taktischen Lufttransport gibt im Norden genauso wie im Süden.
    Politische Stärke sehe ich eher im Süden ( Penzing liegt im Wahlkreis von Dobrindt…)

    Und Restflug muss nicht unbedingt ein Geschenk sein, bis zum Ende mit Vollgas und dann den „Stecker“ ziehen.. ( wenn SASPF es nicht vorher schon schafft)

  38. @Michel,ich habe nur auf -amsi-geantwortet. Die Entscheidung ist ja schon amtlich gefallen. Der K(r)ampf lebt aber weiter.
    Ansonsten sehr schön zusammengefasst!!!

  39. Es geht nicht um die Nähe zu den Einsatzgebieten, sondern um die kurzen Flugzeiten zum Bedarfsträger/Kunden im Grundbetrieb (LL/LTS, KSK, Leipzig, Stuttgart, Altenstadt, Laupheim, Frankfurt, München).

    Die Bw hat die Diskussion seit mind 2011 und das spielt es keine Rolle ob man bei AG darüber schreibt.

  40. @elagabalu

    Zitat: “ Warum also nicht in eine Gegend gehen wo ich TCTP, Dropen, Single Engine, Fallschirmspringer usw. mehr oder weniger gestalten kann wie ich mag.“

    Nur damit dieser Punkt hier in dieser Diskussion nicht untergeht. All dies ist von Penzing aus in idealer Weise möglich.

    Droppen können sie in Altenstadt üben, außerdem bekommen sie da gleich gezeigt wie sie die Lasten richtig verpacken.
    Zu Fallschirmspringer irgend etwas zu Altenstadt sagen, hieße Eulen nach Athen tragen.
    Single Engine machen die Penzinger Tralls bei schönem Wetter einmal pro Woche über Kaufbeuren. Eine 8000 ft Bahn steht da als Notlandeplatz zur Verfügung.

    Und wenn die Techniker mal knapp werden sollten am Ende des Flugbetriebes, steht die Fa. RUAG, Oberpfaffenhofen bereit um die Wartung, Instandsetzung zu übernehmen. So hat es die Lw auch bei der technischen Betreung der UH 1D mit dem Restflugbetrieb von Penzing aus gemacht.

    Ob die Trall letztendlich von Penzing oder Lechfeld startet ist in diesem Zusammenhang unerheblich. Die rießigen Hallen zur Wartung und Instandsetzung stehen aber in Penzing.

    Ich verstehe jeden, der um seinen Standort kämpft. Das würde ich auch so machen. Es ist auch richtig sich dafür Argumente bereit zu legen. Wie stichhaltig die allerdings sind ist eine ganz andere Frage.

    Und zu guter Letzt, die Entscheidung ist ja bereits gefallen und wird die Lw nur noch mehr ins Verderben führen !

  41. Es macht nicht wirklich Sinn hier eine Stationierungsdiskussion zu führen. Das führt etwas vom Thread weg.
    Vielleicht wird ja das, was die „Bild“ heute zu Fehlinvestitionen berichtet hat in einem neuen Thread thematisiert. Ich denke, da werden dann locker 400 Kommentare zusammen kommen.

  42. Volle Zustimmung zu @Schleppi.

    Was die Fehlinvestitionen in Kasernen angeht: Ist ein Thema, aber ich mache nach Möglichkeit dieses Rattenrennen nicht mit, bei dem ein MdB einem Blatt seiner Wahl die Antwort auf eine Kleine Anfrage schon mal vorab steckt. Bei manchen Dingen kann ich auch warten, bis die Antwort vorliegt… (Na gut, bei manchen auch nicht…)

  43. @T.W., @schleppi: Die Lw wird das „Rattenrennen“ m.M.n. auch klammheimlich unterlaufen und zwar des Überlebens willens. Da bedarf es mittlerweile nicht mehr eines „Horst“ und auch keines „Ingo“, sondern nur noch simpler Logik! Dem BMVg geht es dann so, wie dem Igel mit der Bürste. Nur der Igel bekam zur Belohnung kein „FKK“!

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