Nach dem A400M-Crash: Deutsche Maschine bleibt am Boden, Trall bis 2021?

Die Ursache des Absturz eines Airbus A400M in Südspanien am 9. Mai bleibt weiter unklar – und damit bleibt auch der einzige A400M der Bundeswehr weiter am Boden. Das teilte der Parlamentarische Staatssekretär im Verteidigungsministerium Ralf Brauksiepe am (heutigen) Mittwoch den zuständigen Bundestagsabgeordneten in einem Brief mit. Zugleich prüft die Luftwaffe, die betagten Transall-Maschinen länger als bisher geplant im Dienst zu halten – bis zum Jahr 2021. Denn voraussichtlich hat der Crash Auswirkungen auf die Lieferung der weiteren von Deutschland bestellten A400M, die ohnehin schon hinter dem Zeitplan war.

In seinem Schreiben verwies Brauksiepe darauf, dass die spanische Justiz die Flugunfalluntersuchung als geheim eingestuft habe und den Datenaustausch nicht nur mit der Industrie, sondern auch mit ausländischen Behörden untersagt habe. Da für Flüge mit Maschinen aus der Serienproduktion die Freigabe ausgesetzt sei, könnten bis auf Weiteres auch keine Flugzeuge dieses Typs ausgeliefert werden. Da zur Unfallursache keine weitergehenden Informationen vorlägen, dürfe die deutsche Maschine weiterhin nicht starten: Mit dem vorliegenden Informationsstand kann deshalb noch nicht über die Wiederaufnahme des Flugbetriebs mit dem deutschen A400M entschieden werden.

Vorsorglich untersuchte die Luftwaffe Rahmenbedingungen und Kosten für einen längeren Betrieb der Transall (in der Version ESS, also mit dem elektronischen Selbstschutz gegen Raketenbeschuss) bis 2021. Das erste Fazit:

Der Weiterbetrieb einer angepasst abschmelzenden Flotte von C-160 TRANSALL ESS ist möglich.
Im Einzelnen würde dies bedeuten, dass- das Personal der Deutschen Luftwaffe unter Inanspruchnahme umfangreicher Industrieunterstützung zur Sicherstellung des Flugbetriebs weiterverwendet werden muss,
– der Flugplatz Hohn über das vorgesehene Schließungsdatum hinaus vermutlich bis in das Jahr 2022 betrieben werden muss,
– die Hochwertteilgewinnung fortzuführen wäre und
– ein zusätzlicher Haushaltsmittelbedarf entstehen würde.

Da sind sie wieder, die zwei Probleme: Personal und Geld – beides ist knapp.

Für das Geld soll es bereits eine Summe geben, wie das Handelsblatt berichtet (Link aus bekannten Gründen nicht):

Rüstungsstaatsekretärin Katrin Suder sagte nach Handelsblatt-Informationen vor dem Verteidigungsausschuss des Bundestages, die finanziellen Ansprüche der Bundeswehr würden derzeit gesammelt und Mitte des Jahres dem Konzern präsentiert. Allein die Kosten durch eine längere Nutzung der Transall könnten sich auf bis zu 300 Millionen Euro summieren. Hinzu kämen gegebenenfalls vertraglich vereinbarte Kompensationsforderungen für die verspätete Auslieferung der A400M-Maschinen.

Für den Grünen-Haushaltspolitiker Tobias Lindner ist klar, dass die Kosten von Airbus getragen werden müssen:

Es kann nicht sein, dass am Ende des Tages diese Kosten vom Steuerzahler getragen werden müssen, wenn die Industrie aufgrund von Lieferverzögerungen und Qualitätsproblemen dafür verantwortlich ist. Das Ministerium muss in dieser Frage hart und entschlossen bei der Industrie seine Ansprüche durchsetzen.

(Foto: Blick ins Cockpit eines A400M bei einem Testflug)

 

297 Gedanken zu „Nach dem A400M-Crash: Deutsche Maschine bleibt am Boden, Trall bis 2021?

  1. Ein Ausstieg aus dem A400M-Programm käme einem politischen Erdbeben gleich, würde die deutsch-französischen Beziehungen schwer belasten, und wird in diesem Land nie und nimmer passieren. Da wäre die Einstellung des Programms durch Airbus noch wahrscheinlicher, aber auch das wird angesichts des katastrophalen Image-Verlusts nicht passieren. Stattdessen wird man weiter die Probleme kleinreden, und an der Maschine herumdoktern um zu retten, was zu retten ist. Am Ende wird vorhersehbarer Weise eine weitere monate- oder jahrelange Verzögerung stehen, möglicherweise auch mit dem Verlust weiterer Fähigkeiten. So oder so ist spätestens jetzt klar, dass die Transall den stetig wachsenden Zeitraum bis zur Einführung des A400M nicht mehr wird abdecken können. Noch können alle anfallenden Aufträge gerade eben so mit höchsten Anstrengungen aller Beteiligten (Hut ab vor allem vor den Technikern) bewältigt werden, aber mit dem fortschreitenden Abschmelzen von Personal und Material, die Ausmusterung geht ja ungebremst weiter, wird es bald soweit sein, dass tatsächlich nach oben gemeldet werden muss „Auftrag nicht durchführbar“ – der Alptraum jedes Kommodores und Kommandeurs. Die Beschaffung eines zusätzlichen Musters, ob nun übergangsweise oder zur permanenten Ergänzung (als feine Umschreibung für die nur noch auf diese Art mögliche Erlangung der durch den A400M vermutlich nie mehr darstellbaren Fähigkeiten) dürfte damit im Kanzlersprech „alternativlos“ geworden sein. Die Frage ist, wie lange die karrieristisch weichgespülte Luftwaffenführung braucht, um den Mut zu finden das der Politik in dieser Klarheit darzulegen. Denn unglücklicherweise wird auch der Zulauf sogenannter marktverfügbarer Muster etliche Zeit in Anspruch nehmen, die wir eigentlich schon jetzt nicht mehr haben. Die Uhr läuft jedenfalls immer schneller ab, man darf gespannt sein ob und wann jemand darauf reagiert.

  2. Und derselbe Staatskonzern soll uns zu neuen unbemannten Ufern führen?

    Was soll man dazu sagen?
    #Alternativlos.

  3. @all: Mal eine Märchen aus dem Leben der „Trall“ und/oder aus den fetten Jahren der Bw.

    Es war einmal ein zugelassener Hersteller, der schmiedete für die C160 die Propellerblatt-Rohlinge aus Alu im Gesenk. Als alle „Tralls“ produziert und nachproduziert waren, kam dann nocheinmal der Riemen auf die Presse und es wurde für den Instandsetzungsvorrat ein letztes Mal und kräftigst überproduziert. Das BMVg bekam auch einen kräftigen Teil davon und der ging gleich in Einzelcontainern und dieses wiederum teils in Großcontainern an einen Deutschen Herstellungs- und CAMO-Betrieb. Man lebte aus dem Vollen wenn es um das Schliff-Finish von Propellerblättern ging. Dann kam in der A400M-Euphorie die erste Ausmusterungsplanung für die Trall. In der Truppe waren noch genügend Propellerblätter im Bestand und keine S.. machte sich über die besagten, im Freien gelagerten Container mehr Gedanken, so von wegen Feuchtigkeit, Temperaturen, Taupunkte, etc..

    Irgendwann entdeckte ein QM-Spezialist einer BMVg- Beschaffungsbehörde diese Container und die Prop-Alurohlinge blühten weit tiefer als die Schliffmaße, schließlich handelte es sich ja nicht um Antriebsschrauben für U-Boote (in Masse waren die Container und Behälter bereits vom Regenwasser geflutet).

    Der QM-Spezialist weinte und meldete diese Lumperei. Aber das war ja alles halb so schlimm und hoffnungslos überzogen, denn die „Trall“ wird ja mit geplantem Zulauf des A400M suksessive ausgemustert, dies mittlerweile seit Jahren, und die VEBEG konnte sich über den in Masse verblühten Aluschrott zum Kilopreis freuen!

    Das ist natürlich alles wahrscheinlich nur ein Märchen, oder!? Aber wenn der betreffende QM-Mensch noch nicht gestorben ist (ist er nicht), weint dieser wohl noch heute und der betreffende Deutsche Betrieb hat wohl bis heute auch noch seinen Genehmigungsmantel vom BWB/BAAINBw

    Zurück zur Realität: Propellerblätter der Transall sind m.W. absolute AOG-Teile, denn die Props sind fast alle abgeflogen und i.d.R. bis unter das letzte Nachschleifmaß verschlissen. Als Insider der L&R-Branche ist damit für den Amtmann die große Frage, welcher Bundestagsabgeordnete hat einen Gesenkschmiedebetrieb oder eine entsprechende „Goldschmiede“ in seinem Wahlkreis, oder sollte das BMVg sich vielleicht doch besser um eine alternative und ergänzende Transporterlösung kümmern?

    P.S.: Und was die AOT’s (Plural) zum A400M anbetrifft, zeichnen sich wohl auch noch weitere Überraschungen ab.

  4. Zitat: „Und was die AOT’s (Plural) zum A400M anbetrifft, zeichnen sich wohl auch noch weitere Überraschungen ab.“

    Man muss die Spannung steigern, oder ?

  5. @Georg: Man hat in der Tat die Spannung gesteigert, absolut unfreiwillig.

    Nur mein Stil ist nicht – mal so als dummes und absolut theoretisches Beispiel – über konkret berichtete Probleme an der Tragflächenfaltanlage beim A400M und ein entsprechendes sowie existentes AOT zu berichten, wenn die Quelle selber noch nicht einmal zwischen Tragflächen und Elevator sauber differenziert.

    Deshalb spricht man auch nur von einem 2ten AOG und mehr nicht. Wir haben ja zum ersten AOT auch nicht einmal den defintiven Inhalt, sondern dazu nur den in diesem Punkt wohl wahren „Brauksiepe-Brief“. Lassen wir uns also mit Spannung in beiden Fällen überraschen, oder auch den „richtigen Riecher“ gehabt zu haben.

  6. Ein interessantes EASA-Airworthiness Directive (AD) samt Supersedure-AD zum A400M, wenn auch schon vom 20. Dez. 2013 und vom 17 April 2014:

    Reason: The results of the Airbus flight tests campaign for hot weather certification have revealed that the temperature limits of the engine Electronic Control Unit (ECU) could be exceeded in high temperature conditions. This finding has been identified as associated with a prolonged flight with flaps extended, which causes a back pressure effect on the nacelles air flow, which may decrease the ventilation flow through nacelles and therefore increase the nacelles internal temperature.
    This condition, if not corrected, could lead to ECU-Overheat, possibly resulting in all four engines flameout.
    (vgl. http://ad.easa.europa.eu/blob/easa_ad_2013_0305.pdf= http://ad.easa.europa.eu/blob/easa_ad_2014_0092.pdf/AD_2014-0092_1

    Am 21. Mai 2015 hat Aviation Week bereits zum A400M-Crash in Aerospace Daily & Defense Report (Jens Flottau / The European Aviation) berichtet, „European Aviation Safety Agency (EASA) is now considering issuing an Airworthiness Directive (AD) for the A400M. However, the [German] Ministry says at this point it is not clear whether there is a causal link between the ECU checks and the crash.“
    (vgl. hDDp://aviationweek.com/defense/a400m-countries-form-monitoring-team-germany-warns-airlift-gap)

  7. @ Vtg-Amtmann

    Sehr interessant, hatte es in Spanien nicht eine ungewöhnliche Hitzewelle Anfang Mai ?

  8. Die Temperaturen innerhalb der Nacelle steigen bei allen Turbo Props bei längerem Betrieb am Boden mit wenig Leistung deutlich an.
    Ich denke beim Jungfernflug war diese Zeit sehr lang.

  9. Ja, immer den Anfang der Misere im Auge behalten. Als erstes meldete die Crew Probleme mit Fahrwerk und Klappen. Man muss also davon ausgehen, dass der gesamte Flug mit ausgefahrenen Landeklappen stattfand. Dazu kommt der im Steigflug recht hohe Anstellwinkel, der eventuell einer genügenden Durchlüftung der Triebwerkszellen nicht gerade zuträglich wirkt.
    Erstaunlich, was der Vtg-Amtmann so mitten in der Nacht wenn andere schlafen aus dem Internet heraus kramt.

  10. @ es-will-merr-net-in-mei-Kopp-enei | 25. Mai 2015 – 10:59

    Die AD’s von 13 und 14 machen mit der Darstellung des Ablaufes in Sevilla aus meiner Sicht sehr viel mehr Sinn, als die Inkompatibilität von Software.
    Das Blöde daran ist dann aber für Airbus dass es sich um ein Problem handelt, dass die ganze Flotte betrifft und nicht mal eben so mit ein paar Programmzeilen zu lösen ist.

    Dazu kommt dann noch das grundsätzliche Problem mit der Systemphilosophie- wie vorher hier schon dikutiert -.

    @ Wolfsmond
    Seh ich bis auf einen Punkt auch so: Der Imageschaden würde bei einem Verkauf der Militärsparte nicht größer, sondern kleiner. Aber wir werden es in naher Zukunft erleben. Wird dem Unternehmen noch einmal ein Betrag in Höhe von 5 Mrd Euro zur Verfügung gestellt, dann hat die Politik übernommen, wird das nicht passieren, wird er wie jeder vernünftige Kaufmann verkaufen.

  11. @ Schleppi

    Zitat: „Die AD’s von 13 und 14 machen mit der Darstellung des Ablaufes in Sevilla aus meiner Sicht sehr viel mehr Sinn, als die Inkompatibilität von Software.
    Das Blöde daran ist dann aber für Airbus dass es sich um ein Problem handelt, dass die ganze Flotte betrifft und nicht mal eben so mit ein paar Programmzeilen zu lösen ist.

    Dazu kommt dann noch das grundsätzliche Problem mit der Systemphilosophie- wie vorher hier schon dikutiert -“

    Liest sich für mich auch sehr logisch. Gratulation an den @ Vtg-Amtmann für seine Wühlarbeit bei der EASA zur nachtschlafender Zeit.

    Also Überhitzung der ECU, der Hardware im Bodenprüflauf und beim Ausfall der Klappen. Da ist schon eine kleinere Konstruktionsänderung, event. der Einbau einer zusätzlichen Kühlung für die ECU notwendig.

  12. @Noname

    Eigentlich haben alle Flugzeuge einen max. zulässigen Temperaturwert vor dem Triebwerkstart ! Schon seit den 60er Jahren …

  13. @SER:hättest Du ein Beispiel? Ich kenne kein Triebwerk mit einem solchen Limit.

    Turn Around Zeiten von 25 Minuten sprechen auch dagegen.

  14. Edit:Saab 2000 hat 210 Grad ITT Limit.Die sind in der Regel nach 25 bis 30 Minuten erreicht.Quelle:Netter Captain nebenan.

  15. Es wäre noch das AIRWORTHINESS DIRECTIVE AD No.: 2014-0122, Date: 15 May 2014, für den A400M aufzubieten:
    ATA 24 Electrical Power – Primary Electrical Power Distribution Center – Replacement

    Reason: On A400M … , two Primary Electrical Power Distribution Centers (PEPDC 1 and 2) are located on left and right hand side of the aeroplane, respectively. The PEPDC distributes 115V AC (volts, alternating current) variable frequency voltage, 28V DC (direct current), domestic power 230V AC-50Hz and 110V AC-60Hz. The PEPDC’s supplier, … , raised a quality alert on the manufacturing of AC contactors (WB type contactors), which impacts their proper functioning leading to a failed open contactor.
    This anomaly originates from an insufficient gap between the poles of the coil economizer auxiliary contact, caused by improper adjustment during the contactor manufacturing process.
    This condition, if not corrected, reduces the reliability of the affected AC contactors and, consequently, that of the affected PEPDC, possibly resulting in electrical power distribution deficiencies.
    To address this unsafe condition, Airbus issued Service Bulletin (SB) A400M24-7002 to provide instructions for replacing the current L5.0 PEPDC with an upgraded L6.2 PEPDC Standard (fitted with new contactors, having P/N 22 1105 00).
    (vgl. http://ad.easa.europa.eu/blob/easa_ad_2014_0122.pdf/AD_2014-0122_1)

    P.S.: Man sollte zwar so tolerant sein, daß ein AD und/oder AOT sowie auch diverse Service Letters, Bulletins, Mandatory Buletins und Alert Bulletins spätestens auf den zweiten Blick bei einer „Neuentwicklung“ eigentlich gar nicht so unselbstverständlich sind, denn „wo gehobelt wird, fallen auch Späne“. Nur bei der „Altentwicklung A400M“ wird das binnen nur 17 produzierten Fliegern so langsam heftig. Eine derartige Intensität – wie bei AIRBUS gegeben – ist mir bislang sowohl im Dregflügler- als auch im FixWing-Bereich eher unbekannt.

    Und das neueste 2te AOT zum A400M – welches enroute sein soll -, wie in http://augengeradeaus.net/2015/05/nach-dem-a400m-crash-deutsche-maschine-bleibt-am-boden-trall-bis-2021/comment-page-4/#comment-198031 benannt, ist dabei noch nicht enthalten! Dieses soll bzw. könnte übrigens mit einem für die konzeptionelle Auslegung des A400M aerodynamisch und strukturell charekteristischen Fakt in Zusammenhang stehen.

  16. @ Wolfsmond | 24. Mai 2015 – 19:13

    „Ein Ausstieg aus dem A400M-Programm…würde die deutsch-französischen Beziehungen schwer belasten, und wird in diesem Land nie und nimmer passieren.“

    Natürlich müssen wir jetzt auf das A400M Desaster reagieren und der Goldene Mittelweg ist, wir reduzieren jetzt auf 25 Maschinen !

    In Gegenzug sollten wir jetzt mehrgleisig weiter fahren. Ferner müssen wir jetzt die Chancen zur Neuausrichtung der Luftwaffe nutzen.

    @ Noname | 25. Mai 2015 – 14:29

    Du verwechselst ITT ( Turbineneinlasstemperatur ) mit TGT (Triebwerkstemperatur / zwischen den Turbinenstufen) .

    Also zulässiger TGT ( 150°C ) vor einen erneuten Triebwerks Start am Boden.

  17. Airbus kritisiert Berichte über A400M-Absturz
    Die in einem „Spiegel“-Bericht zitierte „Ferndiagnose aus Deutschland“ greife den offiziellen Untersuchungsergebnissen vor. „Die Spekulationen der Zulassungsingenieure der Bundeswehr sind deshalb bestenfalls verfrüht, vielleicht genauer aber auch als unzulässige Einmischung in die Untersuchung der spanischen Behörden zu werten“ …. (vgl. http://orf.at/stories/2280082/)

    Nachdem die Bw offenbar den wunden Punkt am A400M trotz aller früheren Euphorie getroffen bzw. erkannt hat, macht Airbus etwa jetzt Kunden-, Kommunikations- und Informationspolitik à la H&K?

    Damit werden das BMVg und das Parlament eigentlich nur noch skeptischer, sind ferner die Mäuler diverser vorlauter Lobbyisten eingebremst, könnte zudem das Aufgreifen alternativer und ergänzender Lösungsansätze für die Lw ganz wesentlich erleichtern werden und das alles darf der Bundeswehr eigentlich nur recht sein. Die Börsensitutation und die Reputation von AIRBUS interessiert die Truppe, die Zulasser und Prüfer nämlich ebenso wenig, wie die von H&K.

    Man will brauchbare, bedarfsgerechte, zuverlässige und vor allem verfügbare Waffensysteme, und mehr nicht! Und genau das hat ja auch UvdL stets versprochen; sie wird sich an ihren Taten auch im Fall A400M messen lassen müssen!

  18. @Milliway,wenn ich ITT schreibe meine ich auch ITT,und nicht TIT.

    @Zimdarsen,Danke.Man lernt ja gerne dazu.Wie hoch sind denn die Limits beim NH 90?

  19. @Noname: Die Limits zum NH90 bzw. zum RTM 322 stehen im AFM des NH90 und der ist hier weder Gegenstand der Diskussion, noch ist dessen Engine mit der des A400M thermodynamisch vergleichbar, selbst wenn einzelne Werte identisch ein sollten. Leute, sind wir hier beim „Fiegezeugforum“ oder am „Stammtisch“?

  20. Man sollte sich doch mal mit der vom @Amtmann verlinkten Airworthiness Directive der EASA Nr. 2014-0092 vom 17.April 2014 befassen. Die behandelt die in Flugerprobung festgestellten Einschränkungen im zulässigen Temperaturbereich der Triebwerkssteuerelektronik (ECU).

    Da fällt schon mal im Anwendungsbereich dieser Hinweis auf:

    Note: At the time of issuance of this AD, there are no aeroplanes in service that conform to the EASA A400M civilian type design definition. For this reason, this AD will not be published on the Agency website and only made available to the concerned TC Holders and to the military certification authorities.

    Also waren alle bis zum April 2014 produzierten A400M militärische Einzelstücke, die nicht dem zivilen Type certificate entsprachen.

    Dann fällt schon mal der insgesamt eingeschränkte Temperaturbereich (environmental envelope) auf:
    Max Temperatur ISA +30C , d.h. in Meereshöhe 45 Grad Celsius. Das könnte in Djibouti knapp werden ! Zum Landen max. ISA + 26 Grad also 41 Grad in Djibouti.

    Dann ist die maximale Flugzeit mit ausgefahrenen Landeklappen, je nach Stellung und Umgebungstemperatur begrenzt wegen dem dadurch verursachten Rückstau der Kühlluft in den Triebwerksgondeln. Als Abhilfemaßnahme wird eine höhere minimale Fluggeschwindigkeit empfohlen um die Kühlung des Triebwerkssteuergerät (ECU) zu verbessern. Die empfohlene Geschwindigkeit lautet Vfe – 5 kt
    Die Vfe, also die Geschwindigkeit mit ausgefahrenen Landeklappen beträgt um die 150 kt (148 kt in Pilot report im Artikel der aviation week). Das Geschwindigkeitsprofil der abgestürzten Maschine betrug immer zwischen 140 – 160 kt. Dies könnte ein Hinweis sein, warum die Besatzung nicht die Geschwindigkeit für „bestes Gleiten“ nach dem Triebwerksausfall gewählt hat.

    Interessant ist jetzt vor allen Dingen das Temperaturverhalten der elektronischen Triebwerksteuereinheiten (ECU) in den Triebwerksgondeln. Die sind temperturkritisch. So empfiehlt das Flight Manual bei einer Aussentemperatur von ISA +20 Grad den Gebrauch der Kühlluft von der Hilfsturbine (APU bleed) für ground operations, takeoff, approach and landing. Am 09.05.15 war die höchste Temperatur in Sevilla 33.3 Grad Celsius, also ISA + 18,3 Grad.
    Es ist davon auszugehen, dass die Flugvorbereitungen vor dem Start mit im Leerlauf drehenden Triebwerken vor dem Jungfernflug länger als üblich gedauert haben, denn die Piloten haben die System sicherlich besonders sorgfältig überprüft vor dem ersten Flug der Maschine.

    Ein Zeichen für die Temperaturempfindlichkeit der ECUs ist auch der Hinweis bei Wartungsarbeiten an den ECUs zwischen zwei Flügen. So heisst es wenn bei Umgebungstemperaturen von ISA +10 Grad bis ISA +25 Grad Wartungsarbeiten an einem eingeschaltenen ECU von 5 Min – max 25 Min zwischen zwei Flügen gemacht werden, muss anschließend die ECU mit dem Triebwerk im Leerlauf, (aber nicht in Segelstelleung der Propeller) 5 Min gekühlt werden, bevor wieder gestartet werden kann.

    Also die Elektronik braucht anständige Kühlluft !

    Wenn der gleiche Vorgang bei einer Umgebungstemperatur von ISA+25 Grad gemacht wird, was einer Aussentemperatur von 40 Grad Celsius auf Meereshöhe entspricht, dann muss dass Triebwerk anschließend nach der 5 – 10 minütigen Arbeit die Elektronik 25 Min lang im Leerlauf kühlen oder die elektronische Steuereinheit (ECU) nach dem Ausschalten 90 Min abkühlen lassen bevor wieder gestartet darf.

    Dies ist schon ganz schön haarig !

  21. @Georg: Das ist nicht „schon ganz schön haarig“, das erscheint in heutiger Zeit samt möglicher bzw. wahrscheinlicher Einsatzszenarien als absolut realitätsfremd!

  22. @Georg @Vtg-Amtmann:

    Wenn die beschriebenen Szenarien auch die Unfallursache waren, stelle ich mir die Frage, wie die Testmaschine ausgerüstet war, mit der kurze Zeit später in die Hitze von Sevilla geflogen wurde. An diesem Flug wird sich unter Umständen das Risk-Management der Unternehmensführung ablesen lassen.

  23. @Georg: Danke. Beeindruckende Analyse. Vor allem die Geschwindigkeit 140-160k konnte ich bisher nicht einordnen. Ich dachte zunächst an erhöhte Geschwindigkeit wegen restart procedure.

    Frage: Die Franzosen waren bereits mit dem A400M in Mali? Wie warm war/ist es denn dort?

  24. @CRM-Moderator

    Mit hohen Temperaturen scheint die Hardware ja „kein Problem“ zu haben – es gibt Verfahren zum richtigen und äußerst zeitintensiven Umgang damit.
    NUR darf dann bei diesen hohen Temperaturen anscheinend nicht zu lange mit ausgefahrenen Klappen (aus welchen Gründen auch immer) geflogen werden.
    Dramatisch an diesem Zusammenhang scheint mir, dass es ein handfestes Hardware-Problem wäre und deshalb wird es wichtig zu erfahren, welche zusätzlichen Kühl-Modifikationen an der Testmaschine eingebaut sind.

    Gleiches betrifft auch die Entscheidung Frankreichs, den Flugbetrieb – wenn auch eingeschränkt – fortzusetzen.

  25. @ Jantar

    Wie war die Testmaschine mit MSN 6 ausgerüstet, mit der der Chef zwei Tage später geflogen ist ?

    Das weiß ich leider auch nicht, aber die Testmaschine soll eine sogenannte „Lead“-Maschine sein, wo stets die neuesten Updates installiert sind.

    Die oben genannte Airworthiness Directive trifft nicht auf folgende Maschine zu:

    Zitat:
    „Applicability:
    Airbus A400M-180 aeroplanes, all manufacturer serial numbers (MSN), manufactured in conformity with EASA Type Design Definition as listed in TCDS EASA.A.169: CCM000A0002/C10 issue 7, except those aeroplanes that have been modified by incorporating Airbus Mod 84236 “Introduce new Flight Warning System (FWS) L4.3b and ATQC standard”.
    (Hervorhebung von mir)

    Betroffen waren demnach die älteren Versionen des Flight Warning Systems. Dementsprechend musste bei diesen Maschinen innerhalb von 3 Monaten ein Softwareupdate erfolgen und die oben geschilderten Betriebseinschränkungen ins Handbuch (Flight Manual) aufgenommen werden.

    Zitat :
    „Within 3 months after the effective date of this AD, modify the aeroplane by implementing ATQC V7 software upgrade on current FWS computer standard L4.1c in accordance with the instructions provided in:
    (2.1) Airbus Service Bulletin (SB) A400M31-7004 for aeroplanes which are not fitted with Airbus modification (mod) 84094 “Engine relight envelope extension”, and
    (2.2) Airbus SB A400M31-7005 for aeroplanes fitted with Airbus mod 84094 “Engine relight envelope extension”.

    Die Serienmaschinen haben den Updatestand wie hier ersichtlich von L4.1c, die Lead-Maschine von L4.3b. Da dürften schon ein paar Versionen dazwischen liegen.

  26. @ Noname

    Die Wärme des Triebwerks steigt nach oben und sammelt sich im oberen Teil der Triebwerksverkleidung in der Nähe der ECU, wenn zuwenig Kühlluft durch die Verkleidung (Nacelle) strömt, oder ?

  27. @Georg.Yes.Meine Einschätzung.Danke für die Details aus dem AFM.Da ist die Empfehlung die APU Bleed bei hohen Temperaturen zu Nutzen schon eine Hausnummer.
    Anzeichen einer Fehlkonstruktion könnte man auch sagen.

    Die Rohre (Triebwerksseitige Bleed Versorgung)haben ungefähr 10 bis 15 cm Durchmesser,die Luft darin zwischen 200 und 220Grad.Das heizt die Nacelle natürlich noch weiter auf.Kleiner Nebenefekt:Mit Bleed Off geht die ITT oder EGT wie es wohl beim A400M,genannt wird auch mit runter.

  28. Nun kommt es immer mal vor, daß etwas zu warm wird. Beispiel Bremsen. Rollt man zur Bahn und geht es an einem heißen Tag vielleicht etwas abschüssig, haben die Bremsen leicht mal eine zu hohe Temperatur für den Take Off, denn wenn etwas schief geht braucht man Bremsen, die noch eine Menge Hitze aufnehmen können. Darum gibt es bestimmte Limits.

    Früher hatte man Bremsscheiben aus Stahl, robust aber schwer, heute überwiegend Kohlefaserscheiben. Die halten eine Menge aus, aber sie leiten Wärme schlechter als Stahl. Daher brauchen sie mehr Zeit zum Abkühlen. Oder eben einen Kühlungsventilator (Brake Fan). Wenn also beim A400 die ECU so blöd eingebaut ist, daß sie direkt im Konvektionsstrom wohnt, wenn der Prop keine Luft zufächelt, dann fehlt eben ein Ventilator für das Gehäuse. Und sei es, daß man den Kühllufteinlaß mit Luft von außen beaufschlagt. Das ist zwar mit Vorsicht zu genießen, denn zu kalte Luft kann wieder andere Schäden verursachen,

    Darauf weist ja @Georg hin, daß mit APU- Bleedluft gekühlt werden soll. Die hat aber selbst knappe 200°C. Es könnte daher doch nur gekühlte Luft aus den Packs verwendet werden. Selbst der Precooler im Motor selbst könnte nur helfen, solange der Motor läuft.

    Nachdem ja hier auch die Prinzipgrafiken des Kraftstoffsystems gezeigt wurden, kennt vielleicht auch jemand ein solches Bild vom Bleed Air System? Leider schweigt das schöne 70seitige PDF dazu.

  29. Aha – Offenbar habe ich das mit der APU- Luft falsch verstanden. Die APU soll die Luftlieferung der Engines ersetzen? Das würde der ECU beim Kühlen wenig helfen.

  30. Hat die APU bleed wirklich 200 Grad Celsius ?

    Ich vermute, dass mit der APU zumindestens das Cockpit klimatisiert werden kann. Dann müsste die APU eine Klimaanlage antreiben. So würde ich mir eine normale Funktion der Klimatisierung am Boden zumindestens vorstellen. Diese kühle Luft der Klimaanlage würde ich als Kühlluft in die Triebwerksverkleidung einspeisen.

    Das würde auch Sinn ergeben, die APU Bleed in das Kühlluftsystem bei Bodenbetrieb, beim Start (verminderte Kühlluftleistung der Triebwerke wegen hohen Anstellwinkel), beim Landeanflug wegen verminderte Kühlleistung durch den Rückstau der Kühlluft durch die Triebwerksgondeln wegen den ausgefahrenen Landeklappen und bei der eigentlichen Landung anzuwenden.

  31. @iltis

    Auch beim Tornado verwendet man Abzapfluft der APU zum kühlen aber eben indirekt.
    Man erzeugt mit der heißen Luft über Jetpipes einen Luftstrom mit Umgebungsluft und kühlt somit.

  32. Die ECU wird auf dem von @Nomame verlinkten Bild des geöffneten Triebwerks anscheinend nur passiv gekühlt. Darauf deuten die Kühlrippen auf der Oberseite des massiven Aluminiumgehäuse der ECU hin.
    Klar wäre ein zusätzlicher elektrische Ventilator eine vorstellbare Lösung. Wenn er außerhalb der ECU sein soll, dann braucht man jedoch eine Luftführung, die im Normalbetrieb, also mit drehenden Propeller, aber kein Hindernis sein darf. Ein interner Ventilator (so wie beim PC-Netzteil) hat den Nachteil dass die ECU nicht mehr hermetisch dicht ist und Luftfeuchtigkeit von außen eindringen kann. Keine gute Lösung. Außerdem ist ein elektrische Ventilator, auch außerhalb der ECU, immer schmutzanfällig und ausfallanfällig.

    Mit anderen Worten: Passive Kühlung im Luftstrom der Propeller hat schon seine Vorteile. Man muss nur einen ständigen Luftstrom unter allen Betriebsbedingungen gewährleisten.

  33. @Georg: Bei den zivilen Maschinen nutzt man Kühlturbinen (Air Cycle Machines). Die ca 200°C heiße Motor- oder APU- Bleed Air kann hier bis unter Null abgekühlt werden. Aber diese Aggregate sitzen irgendwo im Rumpf und es würden zusätzliche Leitungen und Ventile benötigt, um diese Luft unter die Cowling zu führen.

    Der Trick ist, daß die heiße Luft im Kompressor noch weiter aufgeheitzt wird, damit das Temperaturgefälle zur Außenluft größer wird. Die Energie zum Betrieb entnimmt man dem Luftstrom hinter dem Wärmetauscher und kommt so bis unter den Gefrierpunkt. Daher mischt man wieder Warmluft zu, denn sonst hat man entweder Nebel in der Kabine oder die Leitungen setzen sich mit Eis zu. Vereinfachte Darstellung hier: http://de.wikipedia.org/wiki/Kühlturbine

  34. @Georg: Die ECU passiv zu kühlen, ist schon richtig. Die Frage ist nur, ob man sie nicht extern kühlen kann, wenn die Betriebsbedingungen es erfordern. Zum Beispiel mit einem externen Ventilator, der die ganze Cowling durchpustet. Bei zivilen Fliegern ohne Brake Fan nimmt man halt den Schlauch vom Luftstartwagen und pustet die Bremse aus ein oder zwei Metern Entfernung an, damit sie nicht zu einseitig und zu stark abkühlen. (Ist aber nicht bei allen Typen zugelassen). Anwendungsfall neuer Start nach Startabbruch, z.B. weil die Bahn plötzlich nicht mehr frei war.

  35. @Zimdarsen: Wenn die Zapfluft schon 200°C hat und die Außentemperatur in Spanien über 30°C hatte, hätte das kaum Abhilfe für eine zu warme ECU gebracht. Wobei wir ja noch nicht wissen, ob es der gemeinsame Ausstieg aller vier ECUs war, auch wenn einiges dafür spricht.

  36. @ iltis

    Danke für die Info zu den Kühlturbinen.

    Nachdem der A400M ja auch als Truppentransporter auf der Mittelstrecke vorgesehen ist, hat er mit Sicherheit eine oder mehrere Klimaanlagen, die für über 100 Passagiere ausreichend dimensioniert ist.
    Man kann die ECU natürlich im Bodenbetrieb extern mit Druckluft kühlen. Beim Eurofighter wird dies so gemacht. Man muss einfach an dem Luftauslass der Kühluftanlage entsprechende Kühlluft einblasen. Dies geht aber nur im statischen Bodenbetrieb. Deshalb ist es hier in der Betrachtung hinfällig.
    Das heißt die Kühlluft aus den Kühlturbinen (air cycle machines), die auch das Cockpit versorgen, müssten zur Kühlung der ECU in die Triebwerksgondeln umgeleitet werden.
    Dies ist sicherlich konstruktiv vorgesehen, sonst wäre ein längeres Betreiben des Flugzeuges am Boden im Stand nicht möglich.

  37. Den Luxus 4 ECUs mit klimatisierter Luft zu kühlen wird man sich nicht leisten.
    Selbst wenn die Außentemperatur 40 Grad hat,würde das bei genug Durchsatz locker zum Kühlen reichen.

    Die erste Generation der ATR42 hat eine Bleed Air getriebene Venturi Düse um den Ölkühler bei gebremsten Propeller mit Aussenluft zu durchströmen.

    Nochmal ATR:schon bei 10 kn Tailwind wird die Nacelle bei längerem Triebwerkslauf ohne Leistung so heiß,dass eine Overheat Warnung erfolgt.Abhilfe ist mehr Gas geben,
    damit die Latte mehr Luft durchsetzt und die Hitze aus der Nacelle bläst.

  38. @Noname: Also sind die Umstände bekannt, unter denen ein Motor zu heiß wird. Und wenn das bei den ATR so ist, ist das auch im Hause Airbus keine Neuigkeit. (Und natürlich baut man keinen Klima Duct in die Flächen, um die Ecu oder die Cowling zu kühlen. Zudem beträfe das nur die Situation im Stand.)

    Damit stellt sich die Frage, ob man nicht mehr oder weniger zufällig in eine Situation gestolpert ist, für die es keine Warnung im Cockpit gibt: ECU Ovht. Was man aber daraus hätte machen können, wenn man eh zu langsam ist, zu tief und dazu ein Hydraulikproblem am Hals hat…

    Trotzdem wäre ein Bleed Air Schema wünschenswert.

  39. Moin @all: Daß ich mit den beiden Airworthiness Directives (ADs) gemäß http://augengeradeaus.net/2015/05/nach-dem-a400m-crash-deutsche-maschine-bleibt-am-boden-trall-bis-2021/comment-page-4/#comment-198055 auf ein ziemliches Faß in Sachen ECU gestoßen bin, war mir bereits mit dem Satz „Note: At the time of issuance of this AD, there are no aeroplanes in service that conform to the EASA A400M civilian type design definition. For this reason, this AD will not be published on the Agency website and only made available to the concerned TC Holders and to the military certification authorities“, ziemlich klar.

    Daß das Fass aber insgesamt so groß ist, dachte ich zunächst nicht. Ach, wie ist doch dazu im Vergleich unsere zivile professionelle Hubschrauberwelt und –Technik (fast) in Ordnung. Da bewegen wir uns z.B. in sicheren OAT-Bereichen von -30ºC bis +50ºC.

    @Georg, @schleppi, @Iltis und @Noname, danke für das „systematische und fundierte Aufmachen“ des A400M-ECU-Fasses.

    @Noname, @Ilts (wohl beide Fixwing-Praktiker): Was spricht eigentlich dagegen, schlichtweg eine ganz simple Zulufthutze auf der Nacelle zu installieren, die der ECU die erforderliche Kühlluft zuführt? (vgl. http://www.fotos-hochladen.net/uploads/hutzea400mr14yqc7xt9.jpg)

  40. @Iltis

    Das Kühlen mit Jetpipes funktioniert auch bei 30 Grad, es kommt auf die Gestaltung des Strömungskanals an. Die Frage ist, wenn heiße ECU mit Ursache war, welchen Aufwand will man betreiben um am Boden ein elektronisches Bauteil zu kühlen?

    In anderen Bereichen verwendet man Peltier-Elementen zum Kühlen. Mit Peltier-Elementen kann eine Thermostatisierung von Bauteilen erreicht werden z.B. wenn die Umgebungstemperatur oberhalb der Solltemperatur liegt. Die Vorteile von Peltier-Elementen sind geringe Größe, geringes Gewicht, das Fehlen von bewegten Bauteilen.

    Aber schon Kabel neu zu verlegen mit all den Erfordernissen ist ein sehr großer Aufwand.
    Mann müsse aber eben nur Kabel neu verlegen und außer an der ECU nichts am LFZ ändern.

  41. @Vtg Amtmann

    Eine Abhilfe könnte die Hutze sein.

    Wenn das Problem aber erst am Boden entsteht, dann hat die Hutz evtl nur den Effekt, dass keine Stauluft im oberen Bereich der TWK Gondel verbleibt. Gekühlt wirt dann nur, wenn der Prop dreht und im Flug.

  42. @Elahan: Exakt, aktiver Kühleffekt nur wenn der Prop dreht. Mein Gedanke war aber auch, daß im Stand die aufsteigende Warmluft aus der geschlossenen Nacelle abfliesen und kühlere Luft nachfliesen kann. Das würde auch beim Einsatz von Peltierelementen gelten um einen „thermischen Kurzschluß“ zu vermeiden. Was den Einsatz von Peltierementen ansich anbetrifft, bin ich ob der immensen Oberfläche der ECU und des schlechten Wirkungsgrades (ca. 0,1 des Carnot-Faktors) sehr skeptisch.

  43. @Vtg-Amtmann

    Zustimmung, evtl hilft ja die Kombination der beiden relativ unaufwendigen Maßnahmen.

    Was die Oberfläche der ECU betrifft, das ist eher kein Problem man kann pro ECU mehrere Elemente verweden. Der schlechten Wirkungsgrad wird durch den am Boden vorhandenen Strom kompensiert :-)

  44. @Elahan
    Das Problem: man setzt immer entsprechende Flughafeninfrastruktur voraus. Lassen wir doch den Vogel ‚mal 10h in der Sonne auf einer Behelfspiste in der Sahelzone parken, wo es vielleicht noch eine behelfsmäßige Betankungsanlage und einen Tower aber sonst nichts gibt.

    Kann er dann abends starten? Wenn ja, mit welcher Zuladung?

  45. Eine Hutze könnte funktionieren.Allerdings müsste sie verschließbar sein.
    Die ATR hat eine mini Hutze auf 12 Uhr,diese kühlt den Bereich hinter dem Brandschott.
    Bei fehlender Wartung (regelmäßig Spezial Fett auftragen),vereisen die mechanischen
    Bedienzüge für Propeller und HMU bei winterlichen und feuchten Bedingungen.

    Der A400 hat schon 2 Hutzen,ähnlich der der ATR,hab ich gerade gesehen.Bin aber sicher,
    dass die den Bereich hinter dem Brandschott kühlen und belüften.

    Das Bild zeigt die ATR Hutze und die Öffnungen vorne zur Nacelle Kühlung:

    http://footage.framepool.com/shotimg/qf/383115457-atr-72-avions-de-transport-regional-perugia-nozzle.jpg

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