Nach dem A400M-Crash: Deutsche Maschine bleibt am Boden, Trall bis 2021?

Die Ursache des Absturz eines Airbus A400M in Südspanien am 9. Mai bleibt weiter unklar – und damit bleibt auch der einzige A400M der Bundeswehr weiter am Boden. Das teilte der Parlamentarische Staatssekretär im Verteidigungsministerium Ralf Brauksiepe am (heutigen) Mittwoch den zuständigen Bundestagsabgeordneten in einem Brief mit. Zugleich prüft die Luftwaffe, die betagten Transall-Maschinen länger als bisher geplant im Dienst zu halten – bis zum Jahr 2021. Denn voraussichtlich hat der Crash Auswirkungen auf die Lieferung der weiteren von Deutschland bestellten A400M, die ohnehin schon hinter dem Zeitplan war.

In seinem Schreiben verwies Brauksiepe darauf, dass die spanische Justiz die Flugunfalluntersuchung als geheim eingestuft habe und den Datenaustausch nicht nur mit der Industrie, sondern auch mit ausländischen Behörden untersagt habe. Da für Flüge mit Maschinen aus der Serienproduktion die Freigabe ausgesetzt sei, könnten bis auf Weiteres auch keine Flugzeuge dieses Typs ausgeliefert werden. Da zur Unfallursache keine weitergehenden Informationen vorlägen, dürfe die deutsche Maschine weiterhin nicht starten: Mit dem vorliegenden Informationsstand kann deshalb noch nicht über die Wiederaufnahme des Flugbetriebs mit dem deutschen A400M entschieden werden.

Vorsorglich untersuchte die Luftwaffe Rahmenbedingungen und Kosten für einen längeren Betrieb der Transall (in der Version ESS, also mit dem elektronischen Selbstschutz gegen Raketenbeschuss) bis 2021. Das erste Fazit:

Der Weiterbetrieb einer angepasst abschmelzenden Flotte von C-160 TRANSALL ESS ist möglich.
Im Einzelnen würde dies bedeuten, dass- das Personal der Deutschen Luftwaffe unter Inanspruchnahme umfangreicher Industrieunterstützung zur Sicherstellung des Flugbetriebs weiterverwendet werden muss,
– der Flugplatz Hohn über das vorgesehene Schließungsdatum hinaus vermutlich bis in das Jahr 2022 betrieben werden muss,
– die Hochwertteilgewinnung fortzuführen wäre und
– ein zusätzlicher Haushaltsmittelbedarf entstehen würde.

Da sind sie wieder, die zwei Probleme: Personal und Geld – beides ist knapp.

Für das Geld soll es bereits eine Summe geben, wie das Handelsblatt berichtet (Link aus bekannten Gründen nicht):

Rüstungsstaatsekretärin Katrin Suder sagte nach Handelsblatt-Informationen vor dem Verteidigungsausschuss des Bundestages, die finanziellen Ansprüche der Bundeswehr würden derzeit gesammelt und Mitte des Jahres dem Konzern präsentiert. Allein die Kosten durch eine längere Nutzung der Transall könnten sich auf bis zu 300 Millionen Euro summieren. Hinzu kämen gegebenenfalls vertraglich vereinbarte Kompensationsforderungen für die verspätete Auslieferung der A400M-Maschinen.

Für den Grünen-Haushaltspolitiker Tobias Lindner ist klar, dass die Kosten von Airbus getragen werden müssen:

Es kann nicht sein, dass am Ende des Tages diese Kosten vom Steuerzahler getragen werden müssen, wenn die Industrie aufgrund von Lieferverzögerungen und Qualitätsproblemen dafür verantwortlich ist. Das Ministerium muss in dieser Frage hart und entschlossen bei der Industrie seine Ansprüche durchsetzen.

(Foto: Blick ins Cockpit eines A400M bei einem Testflug)

 

297 Gedanken zu „Nach dem A400M-Crash: Deutsche Maschine bleibt am Boden, Trall bis 2021?

  1. In diesem Thread geht es nicht ums Rattenrennen aber um die Auswirkungen der A400M Misere und die ist offen und diskussionswürdig.

    „Vorsorglich untersuchte die Luftwaffe Rahmenbedingungen und Kosten für einen längeren Betrieb der Transall (in der Version ESS, also mit dem elektronischen Selbstschutz gegen Raketenbeschuss) bis 2021. Das erste Fazit:

    – der Flugplatz Hohn über das vorgesehene Schließungsdatum hinaus vermutlich bis in das Jahr 2022 betrieben werden muss.“

    Wenn man bedenkt wie sehr die Lw von der 2011 veröffentlichten Neuausrichtung schon abweicht, was wird da noch kommen?
    Gerne auch in einem neuen Thread :-)

  2. @Zimdarsen: +1

    Der Unfall an sich mag vor allem auch eine menschliche Tragödie sein doch trotzdem sind die Auswirkungen für die Lw immens (wie schon ab und an angedeutet).
    Und die kamen ja schon teilweise aufs Tapet.
    Sollen wir auf den Icebreaker eines Politikers warten?
    Interessant wäre, wie der neue Wehrbeauftragte (aus Schleswig-Holstein) sich da positionieren würde….. hihi

    ;o)

  3. „Interessant wäre, wie der neue Wehrbeauftragte (aus Schleswig-Holstein) sich da positionieren würde….. hihi“

    Hat er schon..
    Kieler Nachrichten 20.05.2015
    „Wie lange hält die museumsreife Transall noch durch, wenn sich die Auslieferung des A400M nach dem Absturz einer dieser Transportmaschinen in Spanien noch weiter verzögert? Und was bedeutet das für den Transall-Standort Hohn?

    Meine Prognose: Hohn wird noch zehn Jahre als Standort für den Restflugbetrieb der Transall gebraucht. Der A400M ist jetzt schon deutlich verspätet. Der Absturz in Sevilla wird vermutlich die Auslieferung weiter verzögern.“

    Über Herrn Bartels und seine fachlichen Qualitäten kann man aber streiten..

  4. Danke.

    „Hohn wird […] gebraucht.“

    Wer will denn jetzt noch dem Anwalt der Soldaten widersprechen….

  5. Ein Medien-Potpouri:

    Tom Enders teilte in Amsterdam mit, daß die Daten der Blackboxes des gecrashten A400M ausgelesen wurden, jedoch die Spanischen Behörden bislang diese entscheidenden Informationen noch nicht freigeben haben (vgl. http://www.demanjo.com/news/business/1840346/airbus-ceo-says-a400m-black-box-data-recovered.html)

    Laut Les ECHOS (http://bourse.lesechos.fr/infos-conseils-boursiers/infos-conseils-valeurs/infos/airbus-les-donnees-des-boites-noires-de-l-a400m-ont-ete-recuperees-enders-1053239.php) hat Enders ferner beklagt: >„Bisher hatten wir noch keinen Zugriff auf diese Daten [des FDR und VDR], obwohl diese seit mehr als einer Woche zur Verfügung stehen.“

    Offenbar scheint es deutlich mehr zu ermittlen zu geben, als nur die von AIRBUS im AOT mitgeteilte „Software-Lapalie“, wenn schon mehr als eine Woche lang die bereits ausgelesenen Daten Gegenestand der Flugunfalluntersuchungen sind?

    Ferner berichtet Thomson-Reuters, daß Enders ebenfalls auf der gestrigen AIRBUS-Aktionärs-Hauptversamlung in Amsterdam konstatierte, daß auf der bevorstehenden Paris Airshow, weder Airbus, noch deren Wettbewerber BOEING die starke ’Sales Performance’ von 2014 erreichen werden. … Im Hubschraubermarkt, welchen AIRBUS als größter Hersteller ziviler Helikopter anführt, haben sich die Rahmenbedingungen nicht so schnell verbesset, als die sinkenden Ölpreise und die Nachfrage in der Energieindustrie erwarten ließen (vgl. hDDp://www.reuters.com/article/2015/05/27/airbus-group-a400m-idUSL5N0YI32L20150527)

    Man beachte hierzu die Berichterstattung in FORBES-Business “UTC’s Sikorsky Spinoff: Good For UTC, Good For Sikorsky…Two Out Of Three Ain’t Bad“
    There are five big primes in the rotorcraft industry, Sikorsky, Boeing, Bell (Textron), Airbus, and AgustaWestland (Finmeccanica). These five primes hold 97% of the market …. the US, [Bell-]Textron is too financially weak to be a buyer. While Boeing could buy Bell, …. Boeing has also moved away from tiltrotor technology, which is Bell’s key military segment strength and future business focus. …. Boeing, by contrast, has the financial strength to buy Sikorsky. But the resulting behemoth would hold over 80% of the US military rotorcraft market, and over 60% of the total world military market. …. (vgl. hDDp://www.forbes.com/sites/richardaboulafia/2015/03/13/utcs-sikorsky-spinoff-good-for-utc-good-for-sikorsky-two-out-of-three-aint-bad/)

    DIE WELT wiederum berichtet “Die Hauptversammlung von Europas größtem Luftfahrtkonzern endet in einem Eklat. Die Großaktionäre Deutschland, Frankreich und Spanien wollen ein Verwaltungsratsmitglied verhindern – vergeblich. … Enders ist nach wie vor zuversichtlich, die Jahresziele beim A400M erreichen zu können, wenn die Kundenländer grünes Licht geben. Zuletzt hieß es, dass 14 bis 18 Modelle ausgeliefert werden sollen. …. Enders äußerte sich optimistisch, in Kürze Einblick in die Daten der Flugschreiber zu bekommen. Dann könnte sich eine interne Hypothese womöglich bestätigen. …. Berichte über angeblich 300 Millionen Euro Schadenersatzzahlungen allein für die Bundeswehr kann Enders ich nicht nachvollziehen. Er räumte aber ein, dass es „Diskussionen über Schadenersatzleistungen geben kann“.

  6. @Vtg-Amtmann

    sehr lesenswerter Artikel….danke für den Hinweis.
    Das kommt mir dann doch ziemlich spanisch vor ;-)

  7. Langsam scheint man der Absturz-Ursache auf die Spur zu kommen:

    „Drei Wochen nach dem Absturz eines Militärtransporters A400M in Sevilla hat der Hersteller Airbus Mängel bei der Montage eingeräumt. Es gebe ein „ernstes Qualitätsproblem in der Endmontage“, sagte Airbus-Strategiechef Marwan Lahoud dem „Handelsblatt“. […] Der Fehler bei der Endmontage lag nach Aussage des Airbus-Managers darin, dass die Software, mit der die Motoren gesteuert werden, falsch aufgespielt worden sei. Dies habe zum Ausfall der Motoren und damit zum Crash geführt.“

    http://www.tagesschau.de/wirtschaft/airbus-a400m-103.html

  8. Ich hoffe, dass sich die Öffentlichkeit und die Fachleute nicht mit der Geschichte der „falsch aufgespielten Software“ abspeisen lassen.

    Ein Teil der Triebwerkssteuerung, die Electronic Control Unit, hat ein Kühlproblem. Dieses Kühlproblem ist unabhängig davon, welche Version der Steuersoftware für die Triebwerkssteuerung, der FADEC, aufgespielt ist.

    Dieses Hitzeproblem hat Airbus schon selber thematisiert durch

    1. indem sie mehrmals die Triebwerksverkleidung der A400M Triebwerke veränderte um zusätzliche Kühlluft durchzuleiten

    2. die Betriebszeit mit ausgefahrenen Landeklappen und hohen Aussentemperaturen begrenzt wurde

    3. Im Bodenbetrieb, beim Landeanflug, beim Start bei moderat hohen Temperaturen ( > 35 Grad auf Meereshöhe) zusätzlich die Hilfsturbine benutzt wird um die Kühlung der Triebwerksgondeln zu verbessern

    4. Und zu guter Letzt die Höchsttemperatur für den Betrieb des A400M heruntergesetzt hat (45 Grad Celsius Starts, 41 Grad Celsius Landungen jeweils auf Meereshöhe).

    Dies Ganze kann man bei der EASA nachlesen unter der Airworthiness Directive 2014-0092 vom 17.04.2014

    Warum ist man sich eigentlich einen Tag nach der Hauptversammlung der Aktiengesellschaft über die Unfallursache sicher, am Tag der Hauptversammlung jedoch nicht ?
    Airbus kennt m.M.n schon längst den eigentlichen Grund des Absturzes, wirft jedoch laufend Nebelkerzen (falsch aufgespielte Software für ECU, neue Software zum Umpumpen von Sprit in Flug zwecks taktisches Fliegen) um von von einer Hardwareänderung aufgrund von Fehlkonstruktion abzulenken.
    Eine neue Software aufspielen ist halt billiger als die Kühlung verbessern und alle bisher gebauten A400M nachzurüsten und vor allen Dingen mit der Konstruktionsänderung der Kühlung für die ECU den Zertifizierungsprozess neu zu starten (Ausfallwahrscheinlichkeit neu berechnen, Wechselwirkungen bedenken usw.)

    Ich hatte zu dieser Strategie von Airbus schon ein paar Gedanken niedergeschrieben.

    http://augengeradeaus.net/2015/05/nach-dem-a400m-crash-deutsche-maschine-bleibt-am-boden-trall-bis-2021/comment-page-3/#comment-198003

  9. Neue Lageentwicklungen und gute Denkanstösse.Danke.

    @T.W.: Wäre schön, wenn man bei einem SO WICHTIGEN THEMA [€ & Politik] für die Bw/Rüstungsindustrie/D/F/SP nicht 4 Seiten zu Fuss rückwärts blättern muss, ob sich was Neues ergeben hat. Denn das Bällebad wird im 5-Minutentakt kommentiert und somit bietet die 5 Kommentare-Leiste [links oben] keinen Überblick mehr.

  10. Da haben doch die Ermittlungsbehörden die Untersuchung als geheim eingestuft. Das spanische geheim scheint etwas anderes zu sein. Der Bericht nimmt Bezug auf die Airbusaussage, dass die Daten des FDR die firmeninterne Analyse bestätigen.

    Da bin ich ganz bei Georg und (dieses Mal) auch beim Luffahrtamt der Bundeswehr :“ Das kaufe ich so nicht.“

    Unterstellen wir mal es wäre so. Dann hat man also jetzt festgestellt, dass es erhebliche Qualitätsprobleme bei der Montage in Sevilla gibt. Nach meiner Kenntnnis hat das deutsche Abnahmeteam das bereits im Oktober 2014 nicht nur festgestellt, sondern der Firma auch mitgeteilt. Mit der gebotenen Entrüstung übrigens. Man ziehe die entsprechenden Protokolle bei.
    7 Monate, vier Tote und zwei Schwerverletzte später verkündet man bei Airbus man habe ein schwerwiegendes Problem mit der Qualitätkontrolle. Wie abgebrüht ist das denn?
    Eine Beschwerde bei der Abnahme reicht nicht? Es mussten erst Menschen sterben?

    Und die größte Sorge der Firma ist es die Kunden zu beschwichtigen: “ 14 -18 Maschinen noch in diesem Jahr“. Wenn Airbus seine Qualitätskontrolle auf den notwendig Stand bringen will, dann machen die in Sevilla in diesem Jahr nur drei Dinge: “ Mitarbeiterschulung, Mitarbeiterschulung,Mitarbeiterschulung.“ Anscheinend möchte man aber lieber fleißig weiter montieren.

  11. Was auffällt ist, dass die jeweils präsentierten Fehler aus Sicht des Projektes sehr günstig sind.

  12. Das „Faß“ mit der Überhitzung der ECUs wurde mit dem EASA-Airworthiness Directive (AD) samt Supersedure-AD zum A400M (vom 20. Dez. 2013 und vom 17 April 2014) aufgemacht (vgl. Montag, 25. Mai 2015 – 5:42 Uhr in http://augengeradeaus.net/2015/05/nach-dem-a400m-crash-deutsche-maschine-bleibt-am-boden-trall-bis-2021/comment-page-4/#comment-198055).

    @schleppi (25. Mai 2015 – 11:15) sowie @Georg (25. Mai 2015 – 11:51) haben dann mittags gleich in Sachen ECUs nochmals nachgelegt.

    Eindeutig handelt es sich bei der ECU-Überhitzungs-Problematik um konstruktives Versagen, wie auch die ganze Hutzen- und Entlüftungsschlitze-Bastelleien von AIRBUS-MDS lange vor den beiden EASA-ADs und eben anhand der Foto-Doku- mentationen und der LL-AKTEN der A400M-Erprobungsträger absolut evident beweisbar (vgl. http://augengeradeaus.net/2015/05/nach-dem-a400m-crash-deutsche-maschine-bleibt-am-boden-trall-bis-2021/comment-page-5/#comment-198204 samt Upload-Link).

    Die ganz große Frage ist also bei der „AIRBUS-Nebelkerzen-Werferei“ nach wie vor: Bleibt die EASA die EASA konsequent, denn die gegebenen Hardware-Probleme sind immer eine Zulassungsfrage und schießt gerade nach dem A400M-Crash unter Einbezug – a l l e r – Untersuchungsergebnisse due EASA ein neues AD hinterher und zwar mit sehr restriktiven Fristen und Compliance Times ???

    Es erscheint damut als absolut irrelevant, ob die FDR- und VDR-Daten auch irgendwelche Software-Theorien und –Ausreden von AIRBUS stützen. Das mag zwar für die selbstein- gestandenen Qualitäts- und Fertigungsmängel von AIRBUS signifikant sein, relevant sind aber einzig und allein sowie völlig unabhängig von der Verschuldensfrage, die wahren Unfallursachen! Somit sind wir wieder beim tatsächlichen Inhalt des bislang nicht publizierten AIRBUS-AOT und eben bei der Gesamtheit der Daten von FDR, VDR sowie allen Telemetrie-Daten (bei welchen sich AIRBUS auch in Schweigen hüllt).

    Die EASA sollte m.M.n. AIRBUS knallhart mit den folgenden Konsequenzen konfrontieren:

    • Entweder kurzfristigste konstruktive Anpassungen und Optimierungen samt deren Erprobung, sowie deren Evaluierung und Zulassung durch die EASA,

    • oder der A400M steht eben mit Ablauf der Compliance Times und –Fristen, und zwar ohne jegliche Ausnahmen!

    Und wenn die Abnehmer-Nationen clever sind, sagen diese „liebe AIRBUS produziert mal schönunsere A400M auf Halde, denn ohne die von der EASA vorgegeben Änderungen nehmen wir euch die Vögel natürlich nicht ab!“ Schätze mal, daß dann AIRBUS samt Major Tom ganz schnell in die Hufe kommen, denn für weitere Nebelkerzen- und Zeitschinderei-Aktionen fehlt dann letztendlich AIRBUS die Zeit und derart dann auch das Geld.

    Die Führung von AIRBUS will doch nur vor „Le Bourget“ mit dem A400M ihre Ruhe haben und mit dem Nachdenken wird so ganz allmählich ab August angefangen (vielleicht?), denn dann sind ja alle Parlamente in der Sommerpause und man kann in Ruhe bis September über neue Pressemitteilungen sinnieren, wie man die bis dahin sich längst verfestigenden Untersuchungsergebnisse weiter „verwässert“ und nochmals Zeit schindet, um dann die Besteller-Nationen mit ein paar längst überfälligen Lieferungen samt großem Pressegedöns zu beruhigen und mit dem „bisherigen Mist“ abzuspeisen.

    Genau das ist aber den Abnehmer-Nationen absolut nicht mehr zumutbar!

  13. Die Einschränkungen im Flugbetrieb sind das Problem – aus klimatischen Gründen (nicht: Wetter) Aufträge (vulgo: Flüge) nicht durchführen zu können geht ja gar nicht.

  14. Auch ich würde es begrüßen, wenn die Thematik bei aktuellen Anlässen immer wieder etwas weiter nach Vorne geholt würde. Allein schon wegen Tragweite und Relevanz.

  15. Nochmals in aller Deutlichkeit, AIRBUS-Strategiechef Marwan Lahout: “ Die Software für die Steuerung der Motoren sei bei der Endmontage falsch aufgespielt worden. Das sei kein Ruhmesblatt für das Unternehmen. Es gebe aber keine strukturellen Defekte“.

    Den breiten ahnungslosen Massen – und dazu zähle ich auch von wenigen Ausnahmen abgesehen, die politischen Entscheidungsträger aller Besteller-Nationen – wird also mit abgrundtiefer Dreistigkeit per AIRBUS-Pressemitteilungen sowie mit deren völlig blinder und erwartungsgemäß expertiseloser Multiplikation durch die Medien, vorgegauckelt, mit „zukünftig richtigem Aufspielen der Software“ seien die ECU-Probleme gelöst.

    Das sehe nicht nur ich als schlichtweg erstunken und erlogen an, denn die EASA-ADs vom 20. Dez. 2013 und vom 17 April 2014 sind nach wie vor gültig und diese sprechen eindeutig gegebene „strukturelle Mängel“ an!
    >B>Zitat:„The results of the Airbus flight tests campaign for hot weather certification have revealed that the temperature limits of the engine Electronic Control Unit (ECU) could be exceeded in high temperature conditions. […] This condition, if not corrected, could lead to ECU-Overheat, possibly resulting in all four engines flameout.

    Und wenn „this condition, if not corrected“ eben weiterhin zutrifft, ist es absolut vernünftig, wenn die Nutzernationen weiterhin ihre A400M grounden und aufgrund der von der EASA eindeutig bestätigten Mängel b.a.w. keine Maschinen mehr abnehmen!

    Ist das Alles so schwer zu verstehen und weshalb nehmen die Medien und auch die Politik die im wahrsten Sinne des Wortes heiße Spur EASA-ADs zu den A400M-ECUs nicht auf? Denn die Betriebsgrenzen gem. dieser beiden EASA-ADs werden bereits in den gemäßigten Zonen Mitteleuropas über die Sommermonate auf jeder Beton-Appron und jeder Landebahn bei Sonnenschein schnell erreicht!

    Spätestens mit ICAO Annex 6 to the Convention on International Civil Aviation, „Operation of Aircraft, Part I International Commercial Air Transport — Aeroplanes Part I“, dort Appendix 8, Table A8.1 bis A8.3, Seiten 161 bis 169 und den dort benannten Daten-Parametern zur Aufzeichnung mittels Flight Data Recorder, dürfte die „AIRBUS-Nebelkerze – fehlerhafte Aufspielung von Software als einzige Unfallursache“ verbrannt sein.
    (vgl. http://www.bazl.admin.ch/dokumentation/grundlagen/02643/index.html?lang=de&download=NHzLpZeg7t,lnp6I0NTU042l2Z6ln1acy4Zn4Z2qZpnO2Yuq2Z6gpJCDeoB7gmym162epYbg2c_JjKbNoKSn6A–

    Lügen hatten schon immer kurze Beine, auch in der Luftfahrt und dort ganz speziell bei Flugunfalluntersuchungen. Man denke nur an den UH-TIGER-Crash in Ettal und die Brandursache oder den NH90-Zwischenfall Termez samt nachträglicher Fakten zum OHCP und zum RTM 322.

  16. @Noname: Man sehe in auch in http://www.fzt.haw-hamburg.de/pers/Scholz/dglr/hh/text_2011_09_20_A400M_Flight_Test.pdf vom „vortragenden Rat“, dem früheren Head des AIRBUS Test Flight Departements Fernando Alonso, öffne in Folie 1 die „Pop-up Note“ und vgl. auch Folie 15. Damit dürfte der vom Ihnen eingestellte Link wohl die letzte im Netz vefügbare Quelle zu den Innentemperaturen der Triebwerksgondeln gewesen sein, es sei denn die FDR- und HUMS-Daten weden geleakt oder/oder die EASA zieht nach.

    @all: Nachtrag: Als Erstes hat sich heute ’AIRheads FLY’ eingehender der wahren Hintergründe angenommen. Opinion: “Luftwaffe doesn’t trust A400M” Weder an dem Deutschen A400M, noch an den sechs Maschine der Französischen Lw wurde auch nur ein einziger ’BUG’ aufgrund des AOT gefunden.
    (vgl. http://airheadsfly.com/2015/05/29/german-air-force-doesnt-trust-a400m/)
    Ebenso wenig wurden ’Bugs’ an den weiteren fünf Britischen, Türkischen und Malayischen A400M gefunden. Welch ein Zufall?

    Ansonsten setzt AIRheadsFLY dort an, wo DER SPIEGEL aufgehört hat. M.M.n. kein schlechter Ansatz, denn es soll ja bereits ein zweites A400M-AOT zu angeblich ganz massiven „strukturellen Defekten“ bei den A400M-Nutzern aufliegen.
    Stichwort für Insider: “Zittern vor dem Diebstahl“ (frei nach Google-Übersetzer:>)

  17. @all: Noch ein Nachtrag: AIRBUS – Das System überführt sich selbst seiner Lügen!

    Wieso sollte es auch bei diesem Fast-Staatskonzern anders sein, als bei BMVg und BW? Vorschnell legt sich die hohe Führung auf eine konkrete und fast Jedermann verkäufliche Unfallursache fest. Prompt opponiert dann die tiefere Ebene dagegen.
    Man google nur mal unter “AIRBUS – interne – Differenzen“.
    Seit ca 1 Stunde stürmt es erneut im Blätterwald. Die Führung der AIRBUS-Group (Enders und Lahout) haben nämlich ihre Rechnung gleich zweimal ohne den Wirt gemacht!

    • Erstens war zu erwarten, daß AIRBUS Defence & Space in Spanien die pauschale und geradezu vernichtende Aussage von Lahout nicht so ohne weiteres auf sich sitzen läßt,

    • und zweitens haben die Spanier auch die Untersuchungsbehörde und die Justiz auf Ihrer Seite.

    Bereits der logische Menschenverstand sagt einem, wenn die Unfallursache so klar und eindeutig wäre, wie Enders und Lahout behaupten, wäre die Aufhebung des Flugverbots für die A400M aus der Production-Line nur eine Frage von Stunden, und nicht von Wochen. Da gingen und gehen Milliarden durch den Schornstein. Wenn die Spanishen Behörden nicht ganz massive Gründe für das Flugverbot auch weiterhin hätten, würden diese den ansonsten extrem hohen Amtshaftungsansprüchen der AIRBUS-Group schon längst nachgegeben haben?!

    P.S.: Was wundert ist, daß noch nichts zum angeblich zweiten AOT berichtet wird. War da etwa ein Bauteil nicht aus ’Superstahl’?

  18. Ernsthafte lange bekannte Qualitätsprobleme in der Endmontage durch z.B. Kontrollmängel, Mängel bei der Ausbildung oder der Auswahl der Leiharbeiter dürften in der Verantwortung der Spanischen A400 Manager stehen. Spanische Medien haben ja berichtet, dass die Arbeiter unter Druck gesetzt wurden oder dass schnell Leiharbeiter geholt wurden, um die Auslieferungsziele zu erreichen. Lahoud hatte wohl nicht bedacht, dass wenn diese Mängel mit zum Tot geführt haben sollten, könnte gegen die Manager wegen fahrlässiger Tötung ermittelt werden. Airbus will muss jegliche Ermittlungen oder gar Strafprozesse vermeiden. Könnte ja sehr viel interner Schmutz raus kommen oder das Leute wie Enders da zu tief mit drin hängen.

  19. Neues aus dem Flurfunk von AIRBUS-Defense in Toulouse:

    Die Türkei soll für ihre A400M eine kurzzeitige Erhöhung der Triebwerksleistung bei Starts unter Hot & High Bedingungen durch die FADEC-3 gewünscht haben. Ferner soll den dabei anfallenden sehr großen Biegemomenten an den Tragflächen durch max. Befüllung der Flächen-Tanks (Umpumpen vom Center-Tank soweit möglich) begegnet werden.

    So kam die Ente bzw. die „Story vom Taktischen Programm“ auf, obwohl es mangels Trimmtanks (im Leitwerk) beim A400M nichts zum Umpumpen für taktische Einsatzprofile gibt (z.B. Sarajevo-Approach).

    Auf Geheiß von Toulouse wurde in Sevilla die neue und bislang ungeteste ergänzende Software aufgespielt, welche jedoch mit den ECUs und FADECs kollidierte. Das Power Setting aller vier Engines soll nach dem Start zunächst auf (max.) Take-off Power blockiert haben und alsdann bei drei Engines auf einen Freeze bei Iddle abgesunken sein. Damit wären alle vier Engines nicht mehr regelbar gewesen. Da aber alle Engines jedoch weiter in Betrieb gewesen sein sollen, es also zu keinem Fuel Cutoff gekommen sei, erscheint ein etwaiges Umpumpen von Kraftstoff – und dies ohnehin vor dem Start – als irrelevant.

    D.h.: Mit der „falsch aufgespielten Software“ wurden zwar die Fehlfunktionen ausgelöst, die tatsächlichen Fehler und Ursachen liegen aber offenbar tiefer im System bzw. sind in der Gesamtauslegung des Systems verborgen und durch diese bedingt (vgl auch http://m.spiegel.de/spiegel/vorab/a-…t-2671019.html).

    Die originären Unfallursachen liegen also damit in der Konzeption der A400M-Software, in deren Philosophie und in den Testverfahren. Dafür spricht auch http://france3-regions.francetvinfo.fr/midi-pyrenees/2015/05/30/accident-a400m-la-conception-de-l-avion-n-est-pas-remise-en-cause-selon-le-pdg-d-airbus-735475.html

    Das Gesamtsystem ist jedoch bei allen Produktionsmaschinen identisch. Dies soll auch weiterhin die Begründung dafür sein, daß die Spanischen Behörden alle Prüf- und Abnahmeflüge für die Produktions-Maschinen b.a.w. untersagen. Die schnelle und sehr oberflächliche Rechnung der AIRBUS-Führung mit dem Einzelfall und dem ’Bug’ gemäß AOT ging also nicht auf.

    Genauer betrachtet ging dieser Schuß für AIRBUS sogar nach hinten los, denn daraus resultieren interne Differenzen und weitere in sich widersprüchliche Stellungnahmen, welche zwangsläufig die Medien erreichten.

  20. @ Vtg-Amtmann

    Zustimmung zu der Geschichte und vielleicht hat sie sich tatsächlich so ereignet.

    Trotzdem gibt es von den bekannten Fakten abgeleitet noch ein paar Widersprüche dabei.

    1. Niemand spielt eine nicht getestete und nicht freigegebene Software für die Triebwerkssteueerung (FADEC) bzw. die ECU auf. Selbst wenn das Qualitätsbewusstsein in Sevilla unterirdisch sein sollte, keiner spielt ein Update der FADEC Software auf, das dafür nicht freigegeben wurde.

    Aus dem Type Certificate TP400_D6_Engine_E033_Issue_06

    Zitat:
    „7. Control System:
    The engine is equipped with a Full Authority Digital Engine Control (FADEC) system Engine Control Unit P/N TP522092 and Application Software FCS3.1
    P/N PI5A23T7FCS310, or later approved standards. Protection functionality is provided by the EPMU P/N TP300909, or later approved standards“

    2. Wenn alle 4 Triebwerke beim Start zunächst auf max. Take-off Power blockiert hätten, wäre die Maschine schneller und höher gestiegen.
    Auf dem Flightradarbild kann man ablesen, dass die Maschine nach dem Abheben in ungefähr 1:30 Min auf 1700 ft gestiegen ist. Dabei sind die ersten 1000 ft sehr schnell und danach etwas abgeflacht. Ich denke dies ist ein normales Startverhalten. Allerdings bedeutet dies, dass die leere Maschine mit 4 voll laufenden Triebwerken im Durchschnitt nur mit knapp 1200 ft / min gestiegen ist. Diese Steigrate halte ich für weit unterdurchschnittlich für diese leere Maschine bei voller Leistung der 4 Triebwerke.

    3. Die neu aufgespielte Software zum Umpumpen von Sprit läuft auf dem Bordrechner über das AFDX Netzwerk. Vom Flightmanagement System kommt der Befehl an die Spritpumpen zum Umpumpen. Im Übrigen wird in der gleichen „Softwareblase“, bzw. vom gleichen Switch aus auch das Fahrwerk angesteuert.

    siehe Seite 17 AADCN Network & Topology
    http://www.artist-embedded.org/docs/Events/2007/IMA/Slides/ARTIST2_IMA_Itier.pdf

    Dies ist ein weiterer Hinweis auf das Fehlerbild, denn in den ersten Meldungen hieß es ja, dass das Fahrwerk und die Landeklappen nicht mehr eingefahren werden konnten.

    3. Zitat: „Die originären Unfallursachen liegen also damit in der Konzeption der A400M-Software, in deren Philosophie und in den Testverfahren“

    Gemäß der der „Integrated Modular Avionics“ (IMA) Vorgaben von Airbus soll für alle Subsysteme der Modular Avionics gelten:

    Zitat: S. 28 o.g. IMA-Präsentation

    „What makes IMA different?
    – Partitioning
    – The performance of each system must be unaffected by any
    other
    • To allow systems to be developed, tested and verified separately
    • To allow system faults to be contained
    • To allow new systems to be added post certification“

    Diese Vorgabe wurde offensichtlich nicht eingehalten, denn die Software zum Spritumpumpen beeinflusste die Triebwerksteuersoftware (FADEC), was natürlich ein absolutes No-Go ist.

    Wenn also die Absturzursache ein Softwarefehler war und nicht die Überhitzung der Triebwerksteuergeräte (ECU) in den Triebwerksgondeln ursächlich war, dann hat Airbus ein echtes Problem, denn dann liegt der Fehler nicht in der Zuliefersoftware von einem Subsystemlieferanten sondern in der eigentlichen Operational Flight Software auf dem Bordrechnernetz des A400M (das wurde von Airbus entwickelt).
    Wohl dem der dann ein Mock-Up oder einen Iron-Bird zur Fehlersuche besitzt und um Updates der Operational Flight Software unter Echtzeitbedingungen vor dem Flug zu testen. Den Iron-Bird soll es ja nur für den A350 geben, bei der Entwicklung des A400M hat man anscheinend gespart.

    PS: Eine Art „Lesezeichenfunktion“ wäre hilfreich um nicht jedesmal 6 Seiten nach hinten zu scrollen, wenn man nachschauen will ob es etwas Neues gibt.

  21. @ Georg – zu Ihrem PS. Ich habe natürlich keine Ahnung mit welchem Betriebssystem oder Browser Sie unterwegs sind. Ich bin mit angestaubter Apple-OS sowie entsprechend nichtaktueller Safari Version unterwegs. Wenn ich mir den interessanten Artikel von T.W. in einem neuen Fenster aufgemacht habe, und die im Eingabefeld der Internet-Adresse stehende Zeile markiere und mit der „Absatz-Taste“ neu aufrufe, gelange auch ich zu dem ersten Kommentar der jeweils in 50er Gruppen aufgeteilten Kommentar-Seiten, aber nicht ans aktuelle Ende der Seite.
    Wenn ich aber statt dessen, im Fenster an der Position des letzten Kommentars den Kurzbefehl Apfeltaste+R (unter >Darstellung >Seite neu laden) eingebe, komme ich fast immer zentimetergenau an der Stelle wieder an wo der letzte Eintrag war. Es gibt also einen Unterschied zwischen „Seite neu aufrufen“ und „Seite neu laden“. In anderen Browsern mag das mit Aktualisieren, Erneuern oder Refresh bezeichnet sein. Ich würde mich freuen, wenn ich Ihnen damit irgendwie weiter geholfen hätte.

  22. Ich darf mal das Augenmerk der Community auf den nach hinten untergegangenen A400M-Thread lenken, dort http://augengeradeaus.net/2015/05/nach-dem-a400m-crash-deutsche-maschine-bleibt-am-boden-trall-bis-2021/#comment-198688 und http://augengeradeaus.net/2015/05/nach-dem-a400m-crash-deutsche-maschine-bleibt-am-boden-trall-bis-2021/#comment-198836. Hier bahnt sich zu den A400M-Unfallursachen eine kleine Sensation an, welche m.M.n. bei objektiver Veröffentlichung aller FDR-, VDR- und Telemetrie-Daten sich bestätigen dürfte.

    Das ist nicht nur die Meinung vom Amtmann, sondern alsbald wird dies auch in den Medien und via Google nachvollziehbar sein.

  23. @ es-will-merr-net-in-mei-Kopp-enei

    Danke für den Tipp. Funktioniert bei Win 7 und Firefox auch. Einfach ein Lesezeichen auf die aktuelle Kommentarseite setzen und man ist beim letzten Kommentar. Das Lesezeichen muss man dann von Zeit zu Zeit nach Aufruf des letzten Kommentars neu abspeichern.
    Eine sehr einfache Lösung, aber manchmal hat man halt Tomaten auf den Augen, vor allem wenn man versucht technisch komplexe Zusammenhänge zu analysieren und keine Gedanken auf das „Handwerkszeug“ verschwendet.

  24. Die Lesezeichen-Aktion ist die „poor man’s Version“ des Nutzers, um einen strukturellen Fehler im Seitendesign des Betreibers auszugleichen.

    Man könnte natürlich bei LETZTE KOMMENTARE nicht die letzten 5 Kommentare anzeigen sondern aus den letzten 5 (oder 10) Threads den jeweils aktuellen Kommentar anzeigen. So wäre es besser.

    Macht Sinn? Oder zu einfach? Verwirrt?

  25. Könnte man nicht davon ausgehen, dass die Vermutungen zur ECU-Lage/-Belüftung/-Temperatur hier eine Rolle gespielt haben könnten? Mit der modifizierten FADEC-Software könnte sich diese Problematik, die Airbus wohl mit den „Hutzen“ einigermaßen gelöst erschien, nochmals auf Tagesordnung gesetzt haben. Durch hohe Drehzahl, niedrige Geschwindigkeit und Klappen könnten hier meiner expertiselosen Meinung nach hohe Temperaturen auf die ECU innerhalb der Triebwerksverkleidung einwirken, die sich erst mit zunehmender Geschwindigkeit und eingefahrenen Klappen (EASA-AD) wieder verziehen dürften. Wenn dies nun durch nicht einfahrbare Klappen verhindert worden wäre, ist es möglicherweise nur eine Frage der Zeit bis die ECU überhitzt.

    Damit wären wir weiter als jemals zuvor von dem einzelnen Softwarefehler entfernt, der laut Airbus den Absturz ausgelöst hat, und falls dies zutrifft, wirft es auch kein gutes Licht auf die Qualität der Problemlösungen bei Airbus („Hutzen“).

  26. @ derich

    Es gibt Hinweise auf beide Fehlermöglichkeiten (also ECU-Überhitzung) und Softwareblockade als mögliche Absturzursache. Welcher Fehler letztendlich der ursächliche Grund für den Triebwerksausfall war, wird erst der abschließende Flugunfallbericht eindeutig aussagen können.

    1. Was spricht für die ECU-Überhitzung ?

    – Bekannte Einschränkung der Temperaturfestigkeit und deshalb AD 2014-0092 der EASA
    – hohe Temperaturen am Starttag 09.05.15 in Sevilla (Tageshöchsttemperatur 33 Grad Celsius)
    – vermutlich längerer Triebwerkslauf am Boden (und damit automatisch schlechte Kühlleistung in den Gondeln) zum Abarbeiten der ziemlich sicher längeren Checkliste vor dem Erstflug
    – nach dem Ausfall der Triebwerke im Flug wurde nicht die Geschwindigkeit für „bestes Gleiten“ gewählt, sondern die Geschwindigkeit für max Kühleffekt der Triebwerksgondeln gemäß AD 2014-0092 (V_FE – 5 kt), im Endeffekt immer zwischen 140 – 160 kt .

    2. Was spricht für den Softwareausfall ?

    – Zwei an und für sich unabhängige Systeme, die Software zum Umpumpen von Kraftstoff, die als Update wohl auf die Operational Flight Software aufgespielt wurde und die Triebwerksteuersoftware (FADEC, Subsystemsoftware) haben sich gegenseitig beeinflusst und zwar so, dass die Triebwerkssteuersoftware keine Befehle vom Triebwerkshebel mehr angenommen hat (Freeze). Dies soll wohl erst auf der Vollschubposition und dann auf Leerlauf passiert sein.

    – der Datenbusverteiler (Switch) der die Kraftstoffanlage anspricht, spricht auch das Fahrwerk an. Angeblich konnte auch das Fahrwerk nicht eingefahren werden.

    – Unwahrscheinlich ist dagegen, dass eine neue Triebwerkssoftware (FADEC) beim Erstflug „ausprobiert“ wird. Dies wäre einfach zu sicherheitskritisch.

    Im Endeffekt führten beide Möglichkeiten zum Ausfall von min. 3 Triebwerken.

    Qui Bono ?

    Wenn man diese Frage beantworten will, ist die Antwort mit der falsch aufgespielten Software immer die einfachste und für Airbus billigste Lösung. Man spielt halt ein Update der Software auf und die Welt ist wieder in Ordnung.

    Weit delikater ist da schon, wenn eine tatsächliche Überhitzung der ECU durch den Flugdatenrekorder nachgewiesen werden kann. Außerdem wenn es einen Softwarekonflikt in der Art gab, dass das Bordrechnernetz nicht mehr Herrscher der Lage war und die fehlerhafte Routine oder Applikation (Spritumpumpen) nicht abschalten konnte.

    Es stellt sich die Frage warum war das so ?
    Der Bordrechner mit dem Betriebssystem ARINC 653 muss als strenges „preemptives Multitasking“ arbeiten und nicht wie die früheren Windows-Versionen als „kooperatives Multitasking“. Das bedeutet der Bordrechner hätte jederzeit in der Lage sein müssen die fehlerhafte Routine oder Applikation abschalten zu können (also kein „Blue Screen“ wie am Windows-Rechner).

    Also beide Versionen sind für Airbus gleich schlecht, nur die m.M.n Mär vom „falschen Update“ ist für Airbus relativ günstig, weil sie aussagen soll, es liegt kein konstruktiver Mangel am Flugzeug vor. Genau das ist aber meine Vermutung.

  27. @Georg: 1*. Mich rief gerade eben ein Insider an und sagte, den Mann sollten wir in den „Club der Trüffelschweine“ aufnehmen.

  28. @ Vtg-Amtmann

    Danke für das Lob.
    Wie der Butler „James“ in dem bekannten Stück „Dinner for one“ in der Schlussszene zu sagen pflegte: „I will do my very best, Miss Sophie !“

  29. @ Georg
    Wo Sie so schön drin sind:
    Bei den Annahmen sollte aus meiner Sicht auch berücksichtigt werden, welcher Fehler zu einem gleichzeitigen Ausfall von drei Triebwerken geführt hätte. Ich gehe davon aus, dass die Triebwerke nicht alle gleichzeitig ausgefallen sind. Vielleicht max 2. Mir erscheint ein Überhitzungsproblem der ECU eher zu einer unterschiedlichen Ausfallzeit der einzelnen Triebwerke zu führen als ein Softwarefehler. Ein Softwarefehler hätte bei einfacher Betrachtung gleiche Auswirkungen auf alle Triebwerkssteuerungen?

  30. @ schleppi

    Ja, wahrscheinlicher ist das Überhitzungsproblem der ECU als die Softwarekollision mit der Spritumpumpsoftware.

    Ich habe mir heute nochmal die bekannten Fakten durch den Kopf gehen lassen. Vielleicht ist der Ansatz mit der neuen Software zum Spritumpumpen der falsche Gedankengang.
    Der @Amtmann berichtete ja, das die Türken ein Triebwerk mit verstärkter Startleistung für Hot & High haben wollten. Folgedessen hat es eine neue FADEC Software für die Triebwerke gegeben. Diese Software arbeitet autonom, ohne die Bordrechnersoftware (Operational Flight Software).
    Die Erfahrung oder die Statistik sagt ja, es führen meistens mehrere Fehler zur Katastrophe, wenn die Fehlerkette nicht an irgendeiner Stelle unterbrochen wird.

    Was bedeutet eine verstärkte Triebwerksleistung ? Die Temperatur in der Arbeitsturbine und im Gasgenerator wird höher.

    Nun betrachten wir mal alle ungünstigen Umstände der Reihe nach.

    – Es war ein heißer Tag für den Erstflug
    – Die Startvorbereitung bei laufenden Triebwerken (Checklisten) haben sicherlich länger gedauert als im Normalfall. Am Boden ist die Kühlleistung in den Triebwerksgondeln schlecht, die Electronic Control Unit, ECU erhitzen sich stärker als normal üblich
    – Die neue Triebwerkssteuerungssoftware (FADEC) für verstärkte Startleistung ist auf den Steuereinheiten der einzelnen Triebwerke aufgespielt, das Triebwerk wird heißer verbrennen
    – Es erfolgt der Start, die thermisch ohnehin stark belastete Electronic Control Unit wird durch die heißeren Verbrennungsgase mit der neuen Software zusätzlich erhitzt
    – Irgendwann stellt das Electronic Protection System (EPMU) des Triebwerks fest, „Triebwerk ist zu heiß“.

    Was wäre dann die logische Konsequenz ?

    Die EMPU wird wahrscheinlich verhindern, dass das Triebwerk noch heißer wird und sich selbst zerstört und geht in einen Schutzmodus mit Leistungsverminderung der Triebwerke über.

    Vielleicht kam es an dieser Stelle zu einem Softwarekonflikt zwischen dem Teil der Software der die ECU steuert und den Softwareanteil des EPMU. Es soll ja angeblich laut Airbus eine neue, aber falsche FADEC Software aufgespielt worden sein.

    Also Software-Konflikt ist da, der Leistungshebel nimmt keine Befehle mehr an (Freeze). Was machen die Piloten in so einem Fall ? Vermutlich werden sie die FADEC Software resetten, damit sie nach einem Neustart wieder normal läuft. Der Neustart funktioniert nicht, mittlerweile übernimmt die Schutzsoftware der EPMU die Regie und setzt die Triebwerke auf Leerlauf, damit die Temperaturen in der ECU wieder runtergehen.

    Die Möglichkeiten von versteckten, latenten Softwarefehlern bei 275.000 Zeilen Programmcode sind einfach statisch sehr wahrscheinlich vorhanden. Ich hatte ja mal die Zeitschrift „Chip“ zitiert, die von einer Untersuchung bei Open Source Software berichtete, die im Durchschnitt aller Programme auf 1 Fehler pro 4000 Programmbefehle gekommen ist. Dieses Verhältnis zugrunde gelegte, würde es bei der FADEC Software auf 68 latente Fehler (Bugs) im Programm hinweisen.

    Die Unfallstatistik zeigt ebenfalls, dass versteckte Softwarefehler eine sehr ernste Bedrohung sind. Beinahe bei jeder Raketengeneration oder Satellitengeneration ging ein Exemplar wegen eines nicht erkannten Softwarefehlers verloren. Auch wenn es solche Banalitäten waren, das ein Hersteller im metrischen System rechnete, der andere im angelsächsischen Maßsytem.
    Erinnert sei auch an den Absturz der Lauda-Air Maschine wegen der Auslösung von Schubumkehr in Reiseflughöhe, was auch ein Softwarefehler war.

    Ja, und da die 4 ECUs der 4 Triebwerke nicht alle die gleiche Temperatur hatten, traten die Fehler nicht gleichzeitig sondern kurz hintereinander auf. Vielleicht wurden die Triebwerke am Boden nicht alle gleichzeitig gestartet, vielleicht hat man auch einige Punkte der Checklisten am Boden mit nur 2 laufenden Triebwerken abgearbeitet, so dass sich eine geringfügig unterschiedliche thermische Belastung der Elektronik in den Triebwerksgondeln ergab.

    Es muss für die Piloten der Unglücksmaschine eine furchtbare Stresssituation gewesen sein, wenn nacheinander 3 von 4 Triebwerken ausfallen und sie trotz großer Anstrengung sie nicht mehr auf Leistung bekommen. Dass sie trotzdem so cool reagiert haben und von einer Normalkurve aus in einen Anflug auf die Taxiway übergegangen sind und dann noch dem Einkaufszentrum ausgewichen sind ist m.M.n ein Superleistung. Vermutlich hatten sie mit den Strommasten einfach nur Pech.

    Die Hindernissfreiheit im Anflug wäre in der Fehlerkette eine Möglichkeit gewesen, die Fehlerkette aufzubrechen und die Katastrophe zu verhindern.

  31. @Georg: M.M.n. reif für ein „Zoom“ auf die BMVg-Beschaffungspolitik durch ein ganz großes TV-Medium, welches die bisherigen Sachstände der Großprojekte zusammenfasst, derzeit zur Produktion ansteht, im September nach der Parlamentssommerpause gesendet werden soll und von dem auch weitere Insider schon wissen.

  32. Die Herangehensweise von Airbus, dem Wunsch der türkischen Air Force nach einer erhöhten Startleistung für Hot-&-High-Einsätze zu entsprechen, zeigt für mich ein grundsätzliches Problem: Es wird in Sektionen an Optimierung und Leistungssteigerung gewurstelt, ohne das eine zentrale Stelle die Auswirkungen dieser Maßnahmen auf andere auch herumwurstelnde Sektionen einschätzen und kommunizieren könnte. Das führt zu verkorksten Zwischenfertigungs-Konfigurationen in nicht zu überschauender Anzahl – siehe NH90. Bei bisherigen Ableitungen einer Hot-&-High Version bestehender Muster, war eigentlich klar, dass die zusätzliche Leistung nur durch mechanische Veränderung der Komponenten erreicht werden kann. Es mag ja sein, dass bestehende Turbinen, Propeller und Tragwerk der A-400M grössere Belastungen durch eine geänderte Steuerungssoftware rechnerisch noch aufzunehmen vermag. Wenn man aber dann ein zentrales Steuerungsorgan (die ECU), welches aufgrund der thermischen Belastung aufgrund der Einbausituation vorher schon als gefährdet gilt, noch weiter belastet, eben durch erhöhte Temperatur in den Triebwerkszellen durch die Leistungssteigerung für Hot-&-High, bekommt man eine Situation, in welcher sich der Teufel selbst in den Schwanz beißt und daraufhin noch kräftiger zubeißt. Es ist in etwa so, als wenn ich meinen Dispokredit erhöhen lassen würde, um dadurch vermeintlich reicher werden zu können. Ich komme mit solchen Maßnahmen aber immer nur tiefer in den roten Bereich. Man scheint sich physisch nicht gegebene Leistungsreserven, virtuell herbei rechnen zu wollen.

    Es wäre an dieser Stelle aber interessant zu wissen, wie sich die ECU unter thermischer Belastung verhält. Schaltet sie plötzlich komplett ab, verbreitet sie unsinnige Daten oder reagiert sie mit verlängerten Rechenzeiten, was andere Komponenten in hoffnungsvoller Erwartungshaltung auf Signale von dort zwischenzeitlich in den Leerlauf setzen könnte.

  33. @ es-will-merr-net-in-mei-Kopp-enei

    Die Details wie sich die Electronic Control Units (ECU) unter thermischer Belastung, bzw bei einer thermischen Überbelastung verhalten, wissen nur die Insider von Airbus. Inwieweit dieses Verhalten vorhersagbar ist und inwieweit es rein zufällig ist eine weitere Frage.

    Das ein Triebwerk im Laufe seines Lebenszyklus leistungsgesteigert wird, ist eigentlich normal. Nur wenn man gleich zu Beginn einer Produktionsphase dieses Feature haben will ist es eher ungewöhnlich. Was man genau an einem Triebwerk ändern muss, um die Leistung zu steigern, weiß ich nicht.
    Ich weiß aber im Golf-Krieg (Kuwait) sind die britischen Tornados mit deutschen Triebwerken versorgt worden. Die Briten haben das Triebwerk mit 104 % Prozent der Nennleistung geflogen, was zu einer drastischen Verkürzung der Standzeit pro Triebwerk geführt hat.

    Mit anderen Worten, ein leistungsgesteigertes Triebwerk hat eine kürzere Standzeit ohne konstruktive Änderungen. Inwieweit bei dem A400M Triebwerk es eine konstruktive Änderung gegeben hat, um die höhere Leistung zu erreichen weiß ich nicht. Das wäre mal eine Frage an die Triebwerksexperten.

  34. @Georg

    Dies könnte bedeuten, dass gar nicht die falsche Software aufgespielt wurde, sondern ein Software welche zur gewünschten Leistungssteigerung führen sollte, aber eben noch nicht zertifiziert oder sicher genug war.

  35. @ Zimdarsen

    Ja das könnte es bedeuten. Man muss aber jetzt zwischen der wahrscheinlichsten Option und der medialen Abwehrschlacht von Airbus unterscheiden.

    Eine nicht freigegebene, nicht zertifizierte Software (FADEC) glaube ich nicht das die von Irgendjemanden aufgespielt wurde. Dies ist eine Finte von der Airbus PR-Abteilung.

    Viel wahrscheinlicher ist es, dass die neue bereits zertifizierte Software einen versteckten, latenten Fehler aufwies, der zu einem Konflikt im Zusammenhang mit den überhitzten ECUs führte, der letztendlich zum Freeze, zum Stillstand der Triebwerkssteuerung führte. Dies wäre für Airbus natürlich unangenehmer zuzugeben, deshalb schiebt man es auf die schlechte Qualitätssicherung in Sevillla.

  36. @Georg

    Dazu paßt, dass in Berlin präsente Mitbeschäftigte von Airbus 2Tage nach dem Absturz scheinbar genau wussten was die Ursache war.

  37. Online Focus – Mittwoch, 03.06.2015, 12:22: Hinweise auf Softwareproblem bei A400M-Crash verdichten sich: Die Auswertung der Daten- und Stimmenrekorder aus dem Wrack habe ergeben, „dass nach dem Start die Triebwerke 1, 2 und 3 „eingefroren“ sind“, schreibt Airbus in einer Mitteilung.

    Na da lag ich ja mit meiner Einschätzung zum Flurfunk aus Toulouse in http://augengeradeaus.net/2015/05/nach-dem-a400m-crash-deutsche-maschine-bleibt-am-boden-trall-bis-2021/#comment-198688 vom 30. Mai 2015 – 12:50 und im Weiteren mit http://augengeradeaus.net/2015/05/nach-dem-a400m-crash-deutsche-maschine-bleibt-am-boden-trall-bis-2021/#comment-198871
    bereits goldrichtig. Und woher hatte Toulouse diese Schlauheiten bevor die FDR- und VDR-Data veröffentlicht waren?

    Aus der Telemetrie und das m.M.n. noch am Unfalltag! Die Lügen haben also ihre „kurzen Beine“ mal wieder bewiesen und mit heutiger AIRBUS-Pressemitteilung auch nochmals bstätigt!

  38. Nachdem Airbus das eigene Werk in Sevilla der Schlamperei beschuldigt hat, ihnen vorwirft sie haben Testschritte in der Herstellung nicht eingehalten und heute die Pressemeldung herausgab, das bei dem A400M Unfall am 09.05.15 bei 3 von 4 Triebwerken die Triebwerkssteuerung versagt hat, spekuliert die Presse schon und spricht von einem Einzelfallereignis und die generelle A400M Konstruktion sei nicht in Gefahr.

    Wenn man die vorhandenen Fakten bewertet kommen zu dieser These Zweifel auf.

    Wenn das Werk in Sevilla die falsche, neue Software für die Triebwerkssteuerung aufgespielt hat, mit der die Startleistungserhöhung für die türkische Maschine erhöht werden sollte, warum fordert Airbus dann die Halter per Alert Operator Transmission (AOT) auf, die Software auf ihren Triebwerkssteuerungen (FADEC) zu überprüfen ?
    Dann müsste doch von vornherein klar sein, dass auf den bisher produzierten Maschinen nur die alte, fehlerfreie Version der Triebwerkssoftware vorhanden sein kann, oder ?
    Anders schaut es jedoch aus wenn man einen generellen Fehler, einen versteckten, latenten Softwarefehler gefunden hat und man ausschließen will, dass die alte Version auch von dem Fehler betroffen ist.

    Es ist bekannt, dass die Elektronik der Triebwerkssteuerung (ECU) thermisch belastet ist. Dafür gab die EASA eine eigene Airworthiness Directive heraus (AD 2014-0092) und die ECU im Betrieb nicht zu überhitzen. Die neue Triebwerkssteuersoftware für die türkische Maschine sollte die Startleistung der Triebwerke erhöhen. Damit erhöht sich auch die Abwärme in den Triebwerksgondeln, die die ECU belastet.
    Eine Entlastung für die Konstruktion kann es daher erst geben, wenn der Unfallbericht der spanischen Kommission mit den vom Flight Data Recorder aufgezeichneten Temperarturwerten in den 4 Triebwerksgondeln vorliegt. Es muss ja auch eine Erklärung dafür geben, warum bei gleicher Triebwerkssoftware auf allen 4 Triebwerkssteuerungen das Triebwerk No. 4 nicht ausgefallen ist. Vielleicht wurde es ja später am Boden gestartet, besser gekühlt oder sonstwie ungleich behandelt.

  39. @Georg

    Völliges Einverständnis mit Deiner Analyse.
    Einer langen technisch-organisatorischen Fehler-Kette folgte das totale Hire and Fire.
    No chance for the crew!

    Und doch: dieses „3 von 4 Triebwerken sind ausgefallen“ scheint noch nicht alles zu sein.

    Schau hier: 22. Mai 2015 – 6:46:
    „alle VIER Triebwerke waren zur Hölle“ sagte der überlebende Mechaniker.

    und auch hier: 21. Mai 2015 – 14:06:
    „http://sevilla.abc.es/sevilla/20150510/sevi-piloto-a400m-habilidad-201505101804.html:
    Kunden des überflogenen Einkaufszentrums hatten NICHTs gehört: keine Geräusche, keine Vibrationen.

    Es ist gruselig, aber scheinbar gibt Airbus momentan nur den „3 von 4 Triebwerke-Ausfall“ zu.

    – Frage: Welches Ausmaß hätte eine echtes „4 aus 4“ ?

    – Und: Haben allein die nachträglichen Hot-&-High-Anforderungen des Käufers dieser Maschine den Rest gegeben?

    Ich glaube, es ist noch nicht zu Ende.

    ——
    In dem ABC-Artikel vom 11.05. danken die Anwohner von Sevilla den Piloten dafür, dass sie sich selbst opfernd dem Einkaufszentrum ausgewichen ist. Für sie sind die Piloten echte Helden, was sich mit der Ansicht von @Georg trifft.)

  40. Die Welt online von heute fragt, ob AirBus nicht die Wahrheit zur Absturzursache der A400M bekannt gibt.
    Zitat im Auszug:
    „…Die Airbus-Rüstungssparte veröffentlichte am Mittwoch eine Erklärung, laut der sich nach dem Start bei drei der vier Triebwerke der Schub nicht mehr regulieren ließ. Die Schubleistung der Triebwerke sei im Leerlauf „eingefroren“ und habe sich trotz Versuchen der Besatzung, den Schub wiederzuerlangen, nicht geändert. Zu dieser vorläufigen Analyse sei die technische Kommission (CITAAM) nach der Auswertung der Daten- und Stimmenrekorder gelangt.

    Nach Informationen der „Welt“ aus Branchenkreisen ließ sich bereits der starke Startschub („Maximum Take-off“) nicht wie gewünscht regulieren und verharrte dann im Leerlauf. Drei Triebwerke waren daher nicht mehr regelbar. Das vierte ließ sich auch nicht wie gewünscht einstellen.
    …“
    Zitatende.
    Die Welt mutmaßt nun, das dies nicht die alleinigen Ungereimtheiten seien, wozu es von AirBus derzeit keine Erklärungen gibt. Es wird auf laufende Untersuchungen verwiesen.
    Der FRA VgMin inzwischen ließ vermelden, dass er nicht mehr davon ausgehe, die bis Jahresende angekündigten weiteren vier Maschinen auch zu erhalten. Als Interimslösung werde nunmehr der Erwerb von vier C-130 geprüft.
    Das heißt, FRA handelt vor dem Hintergrund internationaler Verpflichtungen, die übrigens auch Deutschland hat. Welche Konsequenzen ziehen wir, um taktischen, vor allem aber operativen Lufttransport kurz- und mittelfristig sicherzustellen?

  41. @ Spifall

    Wie die „Welt“ lt. @ Klaus-Peter Kaikowsky berichtete, gab es mit dem 4. Triebwerk auch Schwierigkeiten.
    Zitat: “ Drei Triebwerke waren daher nicht mehr regelbar. Das vierte ließ sich auch nicht wie gewünscht einstellen.“

    Dies soll wohl übersetzt heißen, bei 3 Triebwerken war die Leistungseinstellung „festgefroren“ auf Leerlauf, das 4. Triebwerk ließ sich zwar einstellen, brachte aber nicht die gewünschte Leistung.

    Wie dies ausgegangen wäre, wenn das 4. Triebwerk völlig in Ordnung gewesen wäre, dazu könnten die Piloten hier im Forum etwas sagen bzw. schreiben.

    Der Absturzort war laut dem spanischen Zeitungsartikel über einen Kilometer vom Einkaufszentrum entfernt. Da betrachte ich es als normal, das man von einer Transportmaschine im Gleitflug mit 3 Turbinen auf Leerlauf und die 4. Turbine ebenfalls nicht mit voller Leistung, nichts hört.
    Wenn eine Transall im Geländeflug (Tiefflug) mit gedrosselten Triebwerken auf einen zufliegt, womöglich noch gegen Wind hört man sie erst beim tatsächlichen Überflug und nachher ist sie sofort wieder weg.

    Eine logische Erklärung für das Verhalten des 4. Triebwerks wäre eine automatische Leistungsreduzierung durch die EPMU (Electronic Protection and Monitoring Unit) des Triebwerks. Wenn bei dem 4. Triebwerk auch eine Überhitzung der elektronischen Steuereinheit (ECU) drohte, könnte diese Schutzschaltung automatisch die Leistung reduzieren, ggf. nach oben begrenzen um die Temperatur in der ECU zu senken.
    Dieses Verhalten würde auch exakt in die Airbus-Philosophie passen, wonach in Grenzsituationen der Computer im Cockpit und nicht der Pilot die letzte Entscheidungsbefugnis hat.

    @ Klaus-Peter Kaikowsky

    Airbus fährt meiner Meinung nach die Strategie nur die Punkte zuzugeben, die die interessierte Öffentlichkeit schon kennt, ähnlich wie ein Beschuldigter in einem Strafverfahren nur dies zugibt, was man ihm nachweisen kann.

    Deutschland wird versuchen seine Transall solange wie es nur irgendwie geht im Einsatz zu behalten. Vielleicht werden aufgrund der A400M Verspätungen die Transall wieder in die Grundinstandsetzung gegeben und zwar bei Airbus in Manching, wenn die wieder ihr altes Personal reaktivieren und die Bw sehr viel Geld ausgibt. Vielleicht ist die 300 Mio. Euro Forderung schon die Vorlage für einen finanziellen Vergleich für die Wiederaufnahme der Grundinstandsetzung der Transall bei Airbus in Manching.

    Der Absturz einer Passagiermaschine mit 4 Toten und zwei Schwerverletzten kann niemals ein Staatsgeheimnis bleiben, genausowenig wie Putin mit regulären Soldaten in der Ukraine einen Krieg führen kann, ohne dass dies in de Öffentlichkeit bekannt wird. Völlig egal wo diese Maschine zugelassen war, staatliche Behörden haben die Pflicht den Unfall aufzuklären. Wenn Airbus nicht sehr viel Geld in die Hand nimmt und die event. Witwen der Piloten und Ingenieure versorgt, wird es zum Zivilgerichtsverfahren kommen und dann muss die Schuldfrage vor einem öffentlichen Gericht in Spanien geklärt werden.

  42. Für eine Grundüberholung der Transall wäre es leider nicht damit getan, „nur“ Personal zu reaktivieren. Unglücklicherweise sind diverse unverzichtbare Ersatzteile wie GTG oder Luftschrauben schlicht nicht mehr verfügbar, weder für Geld noch gute Worte, und bei den benötigten Stückzahlen wird kein Unternehmen der Welt diese nachproduzieren, bzw. fehlen dazu mittlerweile längst die Werkzeuge und Maschinen, die ebenfalls erst neu produziert werden müssten. Es wird dabei bleiben müssen, die vorhandene Flotte abzufliegen, eine „Transall NG“ wird es nicht geben. Und bis 2021+ gehen wir schon lange zu Fuß.

  43. @Wolfsmond, Georg u.a.
    Wenn das alles mit der Weiternutzung der restlichen C-160 derart dramatisch, nahezu auf Dauer unmöglich ist, wie Sie und andere hier verständlich darstellen, wieso ziehen dann nur GBR und FRA Konsquenzen. Beide wählen eine Interimslösung, bzw. Parallelösung mit C-130.
    Hat die Lw die besseren Ideen, etwas in der Hinterhand oder lediglich das politisch verordnete Prinzip Hoffnung. Ist mir absolut Schleier Haft.

  44. @ Klaus-Peter Kaikowsky

    Die Antwort zu den Unterschieden in den Entscheidungsprozessen von GBR / FRA zu DEU kennen Sie wahrscheinlich bereits.
    Großbritannien und Frankreich wollen eine funktionierende Lufttransportkomponente für ihere Expeditionsarmeen. Frankreich insbesonders um seine Interessen in Afrika durchzusetzen.
    Die Frage lautet deshalb nicht ob unsere Luftwaffe eine bessere Idee als die Nachbarnationen hat, sondern ob die Politiker Deutschlands in Abstützung auf den gesellschaftlichen Konsenz eine effektive Armee zur Intervention in Auslandseinsätzen will. Die Anwort darauf lautet nur soviel Armee ist gewünscht, damit man in der NATO bündnisfähig bleiben kann, mehr nicht.

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