Der Drehflügler, späte März-Ausgabe 2015
Das Thema Hubschrauber und kein Ende… Deshalb der neue Drehflügler-Thread, auch im Hinblick auf eine Vorabmeldung aus dem jüngsten Spiegel vom 21. März:
Die Flotte der Transporthubschrauber vom Typ NH90 könnte erneut stillgelegt werden: Wegen eines Triebwerkproblems und eines Designfehlers in der Bordelektronik ist das Absturzrisiko zu hoch. Zu dieser Einschätzung kommen sowohl unabhängige Gutachter als auch die für die Zulassung verantwortliche Dienststelle der Bundeswehr. Flugsicherheitsexperten der Bundeswehr empfehlen daher in einem dringlichen Schreiben an das Luftfahrtamt, „den Flugbetrieb pro Luftfahrzeug auf maximal 20 Flugstunden zu begrenzen“.
Wer die – zugegeben bisweilen sehr detaillierte – luftfahrtrechtliche und technische Debatte zum Thema NH90 hier im Blog verfolgt hat, ist davon vielleicht nicht gar so überrascht:
Wie ist zu erklären, daß die von von AIRBUS Helicopters Deutschland abgeblich „EASA-konform“ dem FSA mittels „European Aviation Safety Agency AMC and GM to Part 21 Acceptable Means of Compliance and Guidance Material“ (vgl. http://easa.europa.eu/system/files/dfu/Annex%20I%20to%20ED%20Decision%202012-020-R.pdf) sowie mittels Bezug auf „Large Aeroplanes – CS-25“ mit dem typischen Lebenszyklus von 20 Jahren bzw. 60.000 Flugstunden und einer Nutzungsrate von 3.000 Std/anno vorgerechnete „Compliance Time“ (vertretbarer Zeit bis zur konstruktiven Mängelabstellung) für den NH90 mit Basis „Large Rotorcraft – CS 29“ von ca. 600 Std – wie von @Schleppi berichtet – überhaupt plausibel und verantwortbar ist?
hieß es hier am 18. März in einem Kommentar. Das dürfte in etwa auf die Spiegel-Angaben hinauslaufen, dass die Ingenieure die Sicherheitsbestimmungen für Großflugzeuge statt derjenigen für Hubschrauber zugrunde legten.
Klarheit darüber, ob die 20-Stunden-Begrenzung (pro Jahr!) für jeden NH90 im Bundeswehrbetrieb kommt, werden wir wohl erst in ein paar Tagen haben.
(Bereits aufgelaufene Kommentare zu dem Thema verschiebe ich hierher.)
Georg | 20. März 2015 – 20:58
Mal brutal vereinfacht:
20 Stunden pro Jahr pro Helikopter auf 30 Jahre Nutzungsdauer bei (gefühlt) 8,5 Mrd? Da sind die HH Beemelmanns, Selhausen und natürlich dM für deutlich kleineres Geld gegangen worden.
Untersuchungsausschuss für den German Deal? Als Steuerzahler sage ich: Unbedingt!
@ Vtg-Amtmann
Ihre Antwort auf meine Frage um 17:29 Uhr, wer die ominösen Experten aus Ottobrunn sein sollen, ist in den falschen Thread gerutscht. Hier die Verlinkung:
http://augengeradeaus.net/2015/03/baellebad-rest-maerz-2015/comment-page-1/#comment-186464
In ihrem Beitrag von 16:04 Uhr zitierten Sie folgenden Satz:
“Im Bereich EXPERTISEN wird das Portfolio des Geschäftsbereichs Verteidigung & Sicherheit anhand der konkret zu benennenden fachlichen Expertise beschrieben.”
Der steht so wortwörtlich auf der Internetseite der Fa. IABG und zwar genau hier:
http://www.iabg.de/geschaeftsfelder/verteidigung-sicherheit/expertisen/
Was wollten Sie mit dem in ihren Beitrag um 16:04 Uhr zitierten Satz aussagen ?
Gruß Georg
@ aufmerksam
Nee, nee 600 Std pro Jahr pro Lfz x prognositzierte Lebenszeit des Helikopters ergibt bei 20 – 30 Jahre 12.000 – 18.000 Std Gesamtflugzeit.
Die 20 Flugstunden waren nur der runtergerechnete Zeitraum (Compliance Time nach EASA) bis zu deren Erreichung das Overhead Control Panel entweder ausgetauscht ist, oder der Hubschrauber nach Meinung hier im Thread nicht mehr starten darf.
Georg | 21. März 2015 – 21:13
Puuuuhh. Danke, na dann geht´s ja. Und alles ist gut.
Ach ne, doch nicht: „(…) oder der Hubschrauber nach Meinung hier im Thread nicht mehr starten darf.“
Ernsthaft @BRH und @Opposition: darf man das dem Ministerium, der Ministerin (und auch dem Haushaltsausschuss) durchgehen lassen? Wenn ja, dann „Gute Nacht!“ bei TRITON, FEMALE und FTH!
Ja unglaublich zum NH90 Skandal,aber es war ja zu erwarten. Wenn dem so ist wie es hier seid Monaten kund getan wird, wird es wenn dies alles so stimmt in einem der größten Deutschen Wirtschafts/Politikskandale enden. Oh bitte lass es dazu kommen, das endlich mal alle wach werden und Köpfe an den entsprechenden Stellen rollen. Ich meine hier einmal gelesen zu haben, das der Zwischenfall in Termez auf einen sehr wahrscheinlichen Bedienungsfehler zurückzuführen ist(Pressemitteilung oder Konferenz). So kann man leicht alles abwälzen und Bauernopfer liefern, aber ich hoffe das nun die betroffene(n) Besatzung(en) Initiative ergreift und diejenigen die diese Aussage öffentlich getätigt haben wegen Verleumdung anzeigt. Ebenso motiviere ich die Crew aus Leipzig dazu, bei der ja nachweislich so wie ich es gelesen habe „ventiliert“ wurde.
Airbus ist am Boden auch z.B. auf folgende Tatsache zurückzuführen:
[Links zu deutschen Verlagswebseiten finden hier i.d.R. nicht statt, siehe FAQ. T.W.]
Welche eigentlich so in dieser Form nach dem damaligen Air France Absturz und den gewonnenen Ergebnissen aus der Unfallursache nicht hätten auftreten dürfen. Ich werde nun gezielt für Urlaubs und Geschäftsflüge die Airbusflotte meiden und Boing bevorzugen. Mein armes Steuergeld!
@ aufmerksam
Ob die zuständigen Institutionen dies auch so sehen, bleibt abzuwarten, aber die Spiegel-Meldung, die diesen Kommentarstrang zu grunde liegt, wird sich ja auch auf eine Grundlage beziehen und die wird nicht die Kommentare hier im Blog sein.
Und zu der Frage des „Durchgehenlassens“
Fatalismus, irgendwann kann man sich auch den Mund fusselig reden, bzw. schreiben. Entweder die Medien und die Politiker der Opposition greifen den Ball auf und strengen eine parlamentarische Untersuchung der Vorgänge an, oder, ja oder sie lassen ihre Abgeordnetendiäten von der wehrtechnischen Industrie an den deutschen Staatshaushalt rückvergüten, da sie eh nur für die Industrie und nicht für die Bundeswehr arbeiten.
@ Anstandsbürger
Die vereisenden Pitot-Sonden als Primärursache für den Ausfall der Geschwindigkeitsanzeigen waren ja schon vor dem Absturz von AF 447 bekannt.
http://de.wikipedia.org/wiki/Air-France-Flug_447
Airbus hatte den Fluggesellschaften einen Austauschzeitraum von 12 Monaten vorgegeben. Nach dem Absturz, noch vor der Klärung der Unfallursache, wurde der Zeitraum auf 1 Monat verkürzt.
Dies ist in Übereinstimmung mit dem sogenannten „Eisbergmodell“ in der Unfallursachenforschung. Ein Eisberg hat ja bekanntlich 90 % seines Volumens unter der Wasseroberfläche und ist somit nicht sichtbar. Analog dazu gibt es in jeder Organisation einige wenige Experten, die mögliche Schwachpunkte eines Systems kennen. Es bedarf nun einer entsprechenden Firmenkultur, dass diese Schwachpunkte auch mit dem nötigen Nachdruck an die Oberfläche kommen und für alle sichtbar werden.
Davon unabhängig war ja die letztendlich entscheidende Ursache des AF 447 Absturzes, das die Piloten einen Stall, einen Strömungsriss in großer Höhe nicht erkannten, sich intuitiv bei den Steuereingaben am Sidestick widersprochen haben (und die Elektronik berechnet daraus einen Mittelwert, also gar keine Steuereingabe) und dann in einem „Sackflug“ nach 2:15 Min mit großer vertikaler Geschwindigkeit auf die Wasseroberfläche aufgeschlagen sind.
Dies hat der Lufthansa Pilot in dem von Ihnen verlinkten Artikel eben besser gelöst, indem er manuell das Flugzeug wieder recovert hat. Die defekten Pitot-Sonden gab es aber bei diesem Flugzeug anscheinend noch immer, oder es war ein anderer Defekt an der Geschwindigkeitsanzeige vorhanden.
@Georg
Letzter Absatz; sehe ich auch so!
Wie sonst ist nachzuvollziehen, dass die Regierungsfraktionen die Namen der Interessensvertretung gemäß Anfrage nach dem Informationsfreiheitsgesetz nicht bekanntgeben.
https://www.abgeordnetenwatch.de/ueber-uns/presse/pressemitteilungen/2015-01-13/lobbykontakte-der-groko-abgeordnetenwatchde-verklagt
Für die Rückrechnung auf 20 FH muß man ein paar weitere Annahmen in peto haben:
Der NH90 wird mit einem design life von 10.000FH angenommen.
Für die Notlandungen wird ein Faktor von eins zu vier (also 1/5) als tödlich gewertet.
Wenn man nach so einer Rechnung im März 2015 zum Rechenergebnis 20FH gelangt – und das mit Verlaub scheissegal wer es rechnet! – dann ist der Anfangspunkt für diese 20FH faktisch egal.
Und ja, der Anfangspunkt liegt im Juni 2014…!!!
Fakt ist: Das Muster ist mit dieser Risikobetrachtung gegroundet. Damit kann auch keine der „Partnernationen“ weiter so tun, als ob es kein Problem gäbe.
Die anderen stehen damit – eigene nationale Regelungen hin oder her – genauso wie die deutschen.
Wir.Haben.Ausgedient.
Wenn man die Originalberechnung der Airbus Helicopters neben die amtliche Rechnung legt, dann wird einem erst die vorsätzliche Dreistigkeit bewusst so etwas dem General Flugsicherheit vorzulegen.
Nach meiner Wertung und einer Reihe weiterer Leute vom Fach ist das ein vorsätzlicher gefährlicher Eingriff in den Luftverkehr.
Das LBA hat für solche Fälle eine Rechtsabteilung, die Lizenzen entzieht, Ordnungswidrigkeiten verfolgt und die Verfasser solcher Papiere bis zu ihrem Lebensende beruflich kalt stellt.
Warum kann die Bw das nicht?
Das was hier erfolgen muß sind Ermittlungen durch Staatsanwälte.
re: avpat
Na ja, ein möglicher Tatbestand (und gehen wir mal von „Fahrlässigkeit“ aus) einer u.U. Falschberechnung irgendeines Lieferanten ist das Eine.- Das Andere wäre, wenn ein Flüggerät durch die BW aufgrund (sagen wir mal) eines vereinfachten Zulassungsverfahren zugelassen worden wäre und der oder die Verantwortliche(n) hätten die im Zulassungsverfahren gebotene Sorgfalt unterlassen!?- Mal unterstellt, das dieses im zurückliegenden Zulassungsverfahren des im Artikel benannten Flüggeräts aber nicht der Fall war!
Wenn sich aber nunmehr im Nachhinein Erkenntnisse ergäben würden, die nicht mehr zweifelsfrei davon ausgehen lassen können, dass die Zulassung des Fluggeräts tatsächlich dem Zulassungsverfahren entsprochen hat – weil nicht zutreffende Sachverhalte bei der Zulassung berücksichtigt worden sind – dann müßte(n) doch eigentlich der/die Verantwortliche(n) stante pede (also unverzüglich) tätig werden,- oder!?
Und ich denke diese Tätigwerden ist ja nicht ermessensfrei!- D.h., mithin droht in jedem Fall ab jetzt dem/den Verantwortliche(n) bei Nicht-Handeln ein Dienstvergehen auf die Füße zu fallen; sofern dem Erkenntnisstand nach ein unverzügliches Tätigwerden unterbleibt (ob ein Straftatbestand erfüllt sein könnte, darüber kann man ja noch einmal nachdenken!).- Denn ab jetzt ist ein Nicht-Tätigwerden zumindest „grob-fahrlässig“!
D.h., sollte mit der Zulassung des Fluggeräts etwas nicht „in Ordnung sein“, dann dürfte sich das Thema eigentlich schon längst im BMVg bzw. den zuständigen Dienststellen der Bw verselbständigt haben,- oder ist gerade dabei sich zu verselbständigen.- Warten wir einfach nur mal ab ….
Man wird ja hoffentlich bereits morgen in der BPK sehen, ob das BMVg schon „aufgeschaltet“ ist.
Teilt man die Ansichten der eigenen und externen Fachleute?
Bis wann ist man nicht bzw. Bedingt einsatzbereit?
@avpat | 21. März 2015 – 23:20 „Wenn man die Originalberechnung der Airbus Helicopters neben die amtliche Rechnung legt, dann wird einem erst die vorsätzliche Dreistigkeit bewusst so etwas dem General Flugsicherheit vorzulegen. Nach meiner Wertung und einer Reihe weiterer Leute vom Fach ist das ein vorsätzlicher gefährlicher Eingriff in den Luftverkehr.“
DER SPIEGEL schreibt: „Wegen eines Triebwerkproblems und eines Designfehlers in der Bordelektronik ist das Absturzrisiko zu hoch. Auch die für die Zulassung verantwortliche Dienststelle der Bundeswehr. Flugsicherheitsexperten der Bundeswehr empfehlen daher in einem dringlichen Schreiben an das Luftfahrtamt, ’den Flugbetrieb pro Luftfahrzeug auf maximal 20 Flugstunden zu begrenzen’. Der Hersteller, eine Tochter von Airbus Helicopters, soll demnach die Wahrscheinlichkeit eines Triebwerkausfalls falsch berechnet haben – vermutlich auch, weil die Ingenieure die Sicherheitsbestimmungen für Großflugzeuge statt derjenigen für Hubschrauber zugrunde legten.“
Wenn man nun wirklich alle Dokumente bzw. Urkundsbeweise nebeneinander legt, wie Sie @avpat schreiben, dürfte sich die Situation wie folgt darstellen bzw. müßte es die nachfolgenden unterschiedlichen Berechnungen geben:
1.) Die Bespielrechnung samt Graphik der EASA im Grundwerk „ AMC and GM to Part 21 Acceptable Means of Compliance and Guidance Material for the airworthiness and environmental certification of aircraft and related products, parts and appliances, as well as for the certification of design and production organisations“ auf Basis AA-FAR Part 25 bzw. EASA CS 25 (Large Aeroplanes).
2.) Die darauf aufbauende und offenbar auch hinsichtlich weiterer Eingangsparameter falsche bzw. faktisch nicht nachvollziehbare Berechnung der AHD für die „Compliance Time“ in Sachen Triebwerksselbstzerlegung und OHCP-Abfackeln beim NH90 mit ca 600 FlgStD und ohne Zeitbegrenzung (n.B. neuerdings werden in Truppe sogar allen Ernstes 800 FlgStd gehandelt, welche AHD ermittelt haben soll).
3.) Die weitere Nachberechnung durch „Flugsicherheitsexperten der Bundeswehr“, wohl aus dem Bereich der „Zulasser“ – so DER SPIEGEL – mit dem Ergebnis von „20 FlgStd Compliance Time“.
4.) Die vorgenannte Nachberechnung bestätigende „Einschätzung unabhängiger Gutachter mit gleichem Ergebnis“, wie ebenfalls DER SPIEGEL schreibt.
5.) Also muß unterstellt werden, daß den investigativen Redakteuren des DER SPIEGEL die Dokumente zu vorgenannten Punkten 1 bis 4 insgesamt komplett vorliegen dürften.
6.) Ferner dürfte dem DER SPIEGEL bereits die Stellungnahme des BMVg-PrInfo-Stabes vorliegen, womöglich gar erneut von O i.G. Gerhartz, wie seinerzeit auf der BPK ziemlich unglücklich in Sachen SEA LION agierend.
7.) Zudem dürfte dem DER SPIEGEL auch ein Statement von AHD zum Fall vorliegen, denn die haben ja auch eine Presseabteilung.
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Wenn also die vorgenannten Voraussetzungen gemäß No 1 bis 7 komplett gegeben sein sollten,
• und womöglich „die Einschätzung unabhängiger Gutachter“ tatsächlich solche der IABG sein sollten und diese sich mit einem weiteren Gutachten bzw. einer Gegenrechnung auch noch auf FAR-Part 29 oder EASA-CS 29 bzw. explizit auf FAR 29.1309. abgestützen (vgl.https://www.aea.net/events/rotorcraft/files/Certification%20of%20Rotorcraft%20and%20FHA%20Process.pdf und http://www.aosgrp.com/downloads/IET-Conference-Presentation-20101020_final.ppt),
• wobei FAR 29.1309 für jeden echten Insider fachlich absolut naheliegend ist,
• dann dürfte Gen-FluSi ein schwerwiegendes sachliches und fachliches Problem haben und der FSA bzw. das LufABw stehen wie das Häschen vor der Schlange. Denn dann hätte man auch noch vom Haus-, Leib- und Magen-Gutachter IABG zusätzlich seine Watschen bekommen, weil auch für diesen offenbar längst das Maß voll und der ganze Nonsens um den NH90 / SEA LION absolut nicht mehr verantwortbar ist,
• kurzum, DER SPIEGEL muß eigentlich nur noch die kommende Woche die Reaktionen des FSA, des Gen-Flusi und des LufABw abwarten und hat dann einen „riesen Report“ für die Printausgabe parat, den das BMVg samt UvdL und KS mit ihren abschließenden Reaktionen samt weiterer Stellungnahmen durch den PrInfoStab nur noch „aufwerten“ können (vgl. Bericht Rüstungsboard, Kapitel 2, S. 71)!
• Denn genau solch ein abgrundtiefer Mist, wie in vorgen. Kapitel 2, S. 71 steht, kann eigentlich nur noch UvdL und KS von bislang noch unbekannten „Ringelsöckchen-Trägern gesteckt“ worden sein, deren Socken am oberen Rand einen braunen Ring haben, weil diese beim Hineinkriechen bis ….
• Es darf davon ausgegangen werden, daß man ab Montag in Köln und in Bonn neu tagen wird und auf den Flip-Charts dann die „Ringelsöckchen-Träger“ ihr blaues Wunder erleben werden, weil es doch noch Wenige mit Verantwortungsbewußtsein gibt, die noch dazu auch Rechnen können!
Diese absehbar zukünftige Story scheint also äußerst clever vom DER SPIEGEL inszeniert und ist sich mit dem bisherigen „Online-Teaser“ dem weiteren Sog der Medien absolut sicher, wie dieses Wochende und das beachtliche Medien-Echo bereits bewiesen haben.
Der parallele Sog der Staatsanwaltschaft wäre allerdings im Fall NH90/Termez die weitaus bessere Lösung, wie auch schon @avpat schrieb!
Mal ein Blick zurück, diese drei Berichte muß man sich mal gewürzt mit dem Salz der Realitäten auf der Zunge zergehen lassen: http://www.bundeswehr.de/portal/a/bwde/!ut/p/c4/NYtNC8IwEET_UbaxoOjN2ouiFy9aL2XbLCU0HyXZWBB_vMnBGXiXNwMvyHX41hOy9g4NPKEb9WFYxbAqEjhzImMoCkyxV2R70i4if-BRnnkxekdcyORYZ04B2Qex-MCmmBRCNkIr6CrZNnJX_SO_–vpctvU9bY9N3dYrD3-ACILxsk!/
und http://www.y-punkt.de/portal/a/ypunkt/!ut/p/c4/LYvLCsIwEEX_aKZB8bVrycaFGzfabiRthhKaJmGYWAQ_3gS8B87mcHHAQjBvNxtxMRiPT-wndxk3GDdLr0_KYREwi2TyHoRzSoSP-rIEUwwk1UJBXPHMRiJDiiy-lsxcCjiLfaN0p3aq-U99z-1eD7fT8aCv3R3TurY_NRFUcg!!/
sowie (setze http)://www.luftwaffe.de/portal/a/luftwaffe/!ut/p/c4/04_SB8K8xLLM9MSSzPy8xBz9CP3I5EyrpHK9nHL9cJBsSqpecn5eagmILEnNK8kEkulFiSX5RXoF-UUlOSCZ0qIioIxeZop-pIGhi5OBmQEMGNZYhgY7e5sZm5q5eDoF6Rfk5joCAG-0h18!/
Wie weit weg sind eigentlich das BMVg und die Bw-Führung von den Realitäten???
re: VtG-Amtmann
Vermutlich soweit weg, dass sie die Realität erst einholen musste!- Und im Moment scheint es so zu sein, dass die Realität gerade dabei ist BMVg- und Bw-Führung rechts und links zu überholen (ist nicht politisch gemeint!).
Bin gespannt wann die ersten Abgeordneten der GroKo aus Haushaltsausschuss und Verteidigungsausschuss auf die Idee kommen, mal wieder den Kopf aus dem Sand zu nehmen!- Möglicherweise finden sich sogar diese dann auch in der Realität wieder!?- Es wird eine spannende Woche ….
@Flip | 21. März 2015 – 19:03
&
@Georg | 21. März 2015 – 19:50
Na ja, wenn nur der Squib-Zündschaltkreis eine mögliche Fehlerquelle ist, dann müsste man NUR eine Lösung für eben diesen Schaltkreis finden.
Aber ist denn mittlerweile geklärt, ob
a) der Zündstromkreis die einzig mögliche Quelle für Fehlerströme im gesamten OHCP ist,
b) andere Kurzschlüsse oder Ereignisse nicht zu ähnlichen ‚Fehlerströmen‘ im OHCP führen können und
c) eine ausreichende Trennung von primären und sekundären Systemen im OHCP gewährleistet ist?
Bislang habe ich noch keinen Hinweis darauf, dass der Squib-Schaltkreis die einzig mögliche Fehlerstromquelle im OHCP ist!
Auch habe ich noch keine Erklärung dafür gesehen oder gehört, warum die primären Flugsteuerungskomponenten ausgefallen sind. In diesem Zusammenhang stellen sich mir weitere Fragen:
d) Können über das Bedienpanel des Stromversorgungssystems links neben dem Triebwerkspanel im OHCP Stromschienen abgeschaltet werden?
e) Können auch Fehlerströme den Abschaltvorgang einleiten?
f) Kann der Ausfall der Flugsteuerungskomponenten allein auf das OHCP zurückgeführt werden, oder gibt es noch mehr ‚Qualitätskonstruktionen‘ im NH90, die zu ‚unwahrscheinlichen‘ Ausfällen führen können?
Der Squib-Zündstromkreis ist das kleinere Problem im OHCP. Der eigentliche Hammer beim Termez-Zwischenfall ist der Ausfall der Flugsteuerungskomponenten.
Ich vermute also, dass sich eine Neukonstruktion des OHCP nicht auf den Squib-Stromkreis beschränken wird.
re: nope
Bei deutschen „Rüstungsprojekten“ ist doch im Grunde genommen nichts mehr unmöglich!?
Und offensichtlich neigt sich das Zeitalter des (selbstverständlich unbeabsichtigten;- und wenn doch, dann natürlich im Sinne der Sicherheit Deutschlands oder übergeordneter politischer Interessen) Vertuschens, Verschleierns und Verdrängens von Sachverhalten – die man/frau gerne der Öffentlichkeit verschweigen möchte – auch dem Ende zu!
Wer das immer noch nicht verstanden haben sollte, für den gilt ab jetzt: Dumm gelaufen ….
@ nope
Einverstanden, dies alles sind Fragen, die geklärt werden müssen. Wir haben ja schon ausgiebig über diese Fehlererscheinungen diskutiert. Für mich ist der Ausfall von einer Stromversorgungseinheit mit einem „Leerlutschen“ einer der Batterien von der ein Kommentator berichtet hat, immer noch der naheliegenste Grund für die Folgefehler nach dem Verschmoren des Overhead Control Panel, aber dies ist „Bauchgefühl“ aus der Ferne. Die Techniker vor Ort, die den defekten Hubschrauber untersucht haben, könnten dazu sicherlich mehr sagen.
Wo steht denn jetzt die verunfallte Maschine und wer macht oder machte die Gesamtschadenbegutachtung ?
@ nope
Ausgefallene Primärflugsteuerelemente waren nach der AFTO 29 Meldung vom November neben den 3 von 5 Bildschirmen (MFD), der
„FCS (Flight Control System) channel actuator 1 in amber“ und
„FCS analog computer 1 in red“
Wobei es nach der hier ehemals verlinkten Systembeschreibung des NH-90 aus Schweden wohl so ist, dass es insgesamt 4 Flugsteuerungskanäle gibt,
2 digitale Kanäle (für die automatische Flugdurchführung) und 2 analoge Kanäle (die aber eher als Backup, bzw. für die manuelle Flugsteuerung genutzt werden).
Ich will das Problem nicht kleinreden, zum Glück haben die Sicherheitsvorkehrungen durch doppelte, bzw. 4-fache Auslegung der Flugsteuerungswege ( Fly-by-Wire ) gehalten.
Interessant ist auch die Meldung, das Airbus bei seinem neuesten Helikopter X3 auf die Fly-by-wire Technologie verzichtet, denn die dadurch erzielte relativ geringe Gewichtseinsparung wird durch die um ein vielfaches höhere Komplexität der digitalen Flugsteuerungsanlage mehr als aufgewogen. Interessante Entwicklung, wie ich finde.
Gibt es eigentlich eine Möglichkeit, mittels einer Petition einen Untersuchungsausschuss zu Rate zu ziehen?
@GeorgJa, wir hatten ab hier (glaube ich) die Diskussion über mögliche Ursachen für den Ausfall der MFDs und FCS. Ohne in die Diskussion neu einzusteigen, wollte ich nur daran erinnern, dass der Squib-Zündstromkreis zwar am Anfang der Fehlerkette steht, aber das dicke Ende ganz woanders liegen muss. Folglich reicht es bei weitem nicht aus, nur den Squib-Stromkreis zu ‚reparieren‘. Das ist so, als wenn man eine morsche Hütte neu anstreicht und dann als Neubau verkauft.Also nochmal: die Überarbeitung des OHCP ist mit Sicherheit ein größeres Projekt! (Oder sollte es zumindest sein.)<i>"die dadurch erzielte relativ geringe Gewichtseinsparung"</i>Netter Hinweis! Vergleicht man ‚klassische‘ <a href="http://www.airbushelicopters.com/website/docs_wsw/pdf/EC225/EC225-BR-0114E.pdf">H225 (EC225)</a> (Seite 20) mit 'modernem' <a href="http://www.nhindustries.com/site/en/ref/Main-Characteristics_28.html">NH90</a>, dann fällt auf, dass bei fast identischem maximalen Abfluggewicht NH90: 10600kg und H225: 11000kg die mögliche Nutzlastkapazität tatsächlich starke Unterschiede aufweist: NH90: 4200kg und H225: 5457kg. Und das bei fast identischem Kabinenvolumen – NH90: 15,20m³ und H225: 15,50m³ (Seite 13).Jetzt die Preisfrage: Wie kann ein Hubschrauber mit ‚gewichtsreduzierendem‘ Fly-by-wire und ‚leichter‘ Kohlefaserzelle (NH90) ein um 857kg höheres Leergewicht gegenüber einer aufgemöbelten ‚alten‘ Blech-Konstruktionsweise (H225) haben? Müssten bei den neuen Techniken nicht sensationelle Gewichtseinsparungen bei herauskommen? Selbst mit Heckladerampe?Satireprojekt NH90 – Da stimmt garnichts.
@Georg
Die 7818 steht seit dem 19.12.14 in Faßberg und es wurden und werden offensichtlich ganz normale Arbeiten und Inspektionen an dem Lfz durchgeführt ! Schon vor Weihnachten war „normal business“ angesagt gewesen … So richtig mehr sagen wird da auch ein Techniker nicht, denn es war ja wohl alles i.O. außer dem angeschmorten Panel …
Und dann hat man „testbench“-Versuche gemacht und die Industrie hat immer noch nicht wohl alle gefragten Fragen beantwortet !
Auch theoretisiert man bei einigen Antworten weil ja leider die Datenaufzeichnung so lückenhaft ist und man nur den Stromplänen nachgehen kann zur Theorieentwicklung warum wann welche Anzeigen da waren oder aber nur etwas anderes bedeuteten ( z.B. MFD-Ausfall von Besatzung so angegeben, aber laut „Fachleuten“ gingen die MFD nur in den NVD-Mode (night vision device d.h. funktionsfähig aber nur abgedunkelt) … also es sprang von der Besatzung unbemerkt ein SAFETY-FEATURE an !!!)
Leider ist das bis dato nirgendwo dokumentiert und basiert auf Firmen- bzw. SUZ-Aussagen …
… wer kann schon wissen was alles verbaut wurde um die Piloten vor sich selbst zu schützen ! Hoffen wir das niemand bei NH90 mal Systemkenntnis braucht um zu überleben wie der Airbus mit seinen defekten Sensoren vor wenigen Tagen, das könnte gut schiefgehen bei den FEATURES !!!
@Avpat: Mit Ihrem Beitrag http://augengeradeaus.net/2015/03/der-drehfluegler-spaete-maerz-ausgabe-2015/#comment-186519 kann eigentlich fast Jedermann simpel nachrechnen, was Sache ist. Hatte ich glatt übersehen, aber der Groschen ist mir dann doch noch gefallen.
Und so ist man eben statt auf ca. 800 FlgStd auf ca. 20 FlgStd gekommen?
Peinlich für AHD und auch für die Herren – darunter viele Ingenieure – im FSA des LufABw!
Aber vielleicht wollten die Herren gar nicht erst rechnen?
Wenn DER SPIEGEL denn wirklich alle internen und externern Rechengänge samt Stellungnahmen in peto hat und vielleicht auch noch die „voreiligen“ Stellungnahmen des PrInfoStabes, welcher das Thema natürlich noch nicht überrissen hat, dann dürfte es ziemlich eng für Donauwörth und Köln werden!
Dann sollte man wirklich über Ihren Beitrag http://augengeradeaus.net/2015/03/der-drehfluegler-spaete-maerz-ausgabe-2015/#comment-186521 ernsthaft nachdenken.
Bei den erwähnten 20 flight hours handelt es sich um die individuelle, auf das einzelne Luftfahrzeug bezogene, allowable compliance time, d.h. die Zeit, nach der gemäß den Regularien der Certification Specifications and Acceptable Means of Compliance eine technische Lösung für den erkannten Designfehler realisiert sein muss. Bei überschreiten der angegebenen Zeit ist die Wahrscheinlichkeit eines catastrophic event statistisch so hoch, das das betroffene Luftfahrzeug bis zur Realisierung der technischen Lösung gegroundet ist. Die Zeit rechnet vom Zeitpunkt der Feststellung, ab Februar 2015.
Im konkreten Fall bedeutet dies, das die Flotte nicht auf einen Schlag komplett gegroundet werden mussen, sondern in den nächsten Wochen langsam stirbt, unter der Voraussetzung , dass sich die Sichtweise der Spezialisten der Bundeswehr durchsetzt.
@ nope
Ja, Zustimmung, der Squib-Zündkreis ist sicherlich erst der Anfang der Lösung all der aufgetretenen Probleme. Der Rest muss folgen.
Die aufgeworfene Ähnlichkeit des EC 225 bzw. des Vorläufers EC 145 mit dem NH-90 in den technischen Daten ist schon verblüffend. Die zivile Version des NH-90 scheint also seit Jahren erfolgreich verkauft zu werden, oder ?
In dem von Ihnen verlinkten Prospekt von EC 225 habe ich auf die Schnelle keinen Hinweis auf Fly-by-Wire gefunden, oder ? Anscheinend ist dieses System auf ziviler Seite insgesamt nicht so beliebt und nicht nur beim neuesten Hubschrauber von Airbus X3. Interessant ist auch das die Triebwerke der beiden Helikopter nahezu die gleiche Leistung haben 1788 kW (RTM 322 01/9) zu 1766 kW (Turbomecca Makila 2A1)
Airbus bewirbt den EC 225 als SAR-Helikopter für die Seenotrettung mit 5 Mann Crew und max 9 Passagieren, davon 3 auf Liegen.
Ist der EC 225 eigentlich als ein Cat A PC 1 Helikopter zugelassen ?
Ich denke das höhere Gewicht beim NH-90 erklärt sich z.T. sicherlich aus der Heckladerampe, die notwendigen Rumpfverstärkungen für die Heckladerampe, die notwendige Bodenverstärkung für die voll ausgerüsteten Soldaten und vermutlich aus dem ballistischen Schutz für die Besatzung. Dies alles kostet sicherlich Gewicht.
@ SER
Zitat: „Hoffen wir das niemand bei NH90 mal Systemkenntnis braucht um zu überleben wie der Airbus mit seinen defekten Sensoren vor wenigen Tagen, das könnte gut schiefgehen bei den FEATURES !!!“
Beim Tornado gab es aus diesem Grund den sogenannten „Integrationsmeister“. Dies war ein Meister aus einem Avionik-Fachbereich, oder ein Technischer Offizier, der nochmal für 4 Monate nach Kaufbeuren auf Lehrgang ging um Fehlererscheinung, die innerhalb eines Fachgebietes nicht zu lokalisieren waren zu beheben. Er bekam dann statt einer 6er ATN ein 4er ATN zuerkannt. Dieser Lehrgang ist schon lange gestorben. Er wurde bis vor ca. 15 Jahren ausgebildet, wo man noch wert auf bestens ausgebildetes Fachpersonal legte und Ausbildungskosten nicht interessierten. Wie man leicht nachvollziehen kann, kann man so eine Ausbildung nur anbieten, wenn man hochgradige Spezialisten aus allen Avionikbereichen als Lehrer nutzen kann und außerdem lief so ein Lehrgang nur alle 1 – 2 Jahre mangels Nachfrage.
Inwieweit dies beim jetzigen Technischen Ausbildungszentrum in Fassberg gelehrt wird, weiß ich nicht. Ich vermute allerdings mit der Policy für second level support hat man das SUZ Hubschrauber in Donauwörth, wird dieser Lehrgang für den NH-90 nicht entwickelt worden sein. Inwieweit die Soldaten im SUZ Hubschrauber in Donauwörth ohne die Unterstützung von Airbus Fehlersuche an den NH-90 betreiben können, weiß ich ebenfalls leider nicht. Ich vermute aber, dass Eurocopter den Jungs in Donauwörth nicht allzuviele Infos gibt, denn dies würde ja den eigenen Stand untergraben. :-)
Wissen ist Macht und Nichtwissen kostet Geld und macht abhängig !
@ Vtg-Kollege
„Bei den erwähnten 20 flight hours handelt es sich um die individuelle, auf das einzelne Luftfahrzeug bezogene, allowable compliance time, d.h. die Zeit, nach der gemäß den Regularien der Certification Specifications and Acceptable Means of Compliance eine technische Lösung für den erkannten Designfehler realisiert sein muss. Bei überschreiten der angegebenen Zeit ist die Wahrscheinlichkeit eines catastrophic event statistisch so hoch, das das betroffene Luftfahrzeug bis zur Realisierung der technischen Lösung gegroundet ist. Die Zeit rechnet vom Zeitpunkt der Feststellung, ab Februar 2015.
Im konkreten Fall bedeutet dies, das die Flotte nicht auf einen Schlag komplett gegroundet werden mussen, sondern in den nächsten Wochen langsam stirbt, unter der Voraussetzung , dass sich die Sichtweise der Spezialisten der Bundeswehr durchsetzt.“
Auch auf die Gefahr mich zu wiederholen, ist der Zeitpunkt der Feststellung in diesem Fall sowas von egal.
Es kann mit so einer FH-Zahl keine Grundlage für das Herantasten an die Statistik geben, denn die 20FH haben auch eine Unsicherheit an die sich das Restrisiko nicht halten muss. Daher ist jedem Fachmann klar, was eine solche Zahl bedeutet und welche Konsequenz sie erzwingt.
Ihr Szenar (siehe ihr obiger Beitrag) würde bedeuten, dass es auch nur einen in der Verantwortungskette gibt, der nach diesen Erkenntnissen eine weitere FH fliegt / fliegen lässt.
Ich erwarte dazu einen sofortigen Widerruf der Zulassung und damit ein Grounden der NH90 Flotte binnen der nächsten Arbeitstage.
Es wird sich auch für dieses Problem eine Wunderheilung ergeben ….Heiliger Profalla, hilf ….
re: Georg
Sind zusätzliche „ballistic protection shields“ nicht ohnehin nur eine mögliche (extern zu beschaffende?) Option für die NH90-Nutzer? (siehe hierzu auch beispielhaft Seite 8 „Ballistic Protection NH-90, unter http://www.unibw.de/lrt6/forschung/seminar/2005/Seminar05PapenburgT1.pdf )
Zitat aus der vorbenannten Beschreibung: „The NH-90 floor armour protection plates are designed to carry 1500 kg cargo payload.“
Ohnehin dürfte durch Verwendung „dieser Option“ („ballistic protection shields“) zweifelsfrei die Nutzlast des NH90 noch weiter verringert werden!
Es ergibt sich hieraus übrigens ein interessanter anderer Schluss: Offensichtlich beschränkt sich derzeit – sollte auf die Verwendung zusätzlicher „ballistic protection shields“ in der Grundausstattung der bei der Bw eingesetzten NH90 i.d.R. verzichtet worden sein – der ballistische Schutz auf die Fähigkeit des verwendeten Materials der Zelle.- Das würde mich als Besatzung oder als Passagier (Soldat im Einsatz) nicht gerade überzeugen!
Daraus leiten sich für mich zwei Fragen ab: a.) Warum hat man in der Grundausstattung der beschafften NH90 auf angemessenen zusätzlichen ballistischen Schutz verzichtet? b.) Welche Mehrkosten hätten sich aus einem angemessenen zusätzlichen ballistischen Schutz ergeben?
Im Übrigen würde mich mal ganz allgemein interessieren, sollte die Bw sich entschieden haben die vorgenannte Option eines zusätzlichen ballistischen Schutzes mit den MEDEVAC and CSAR-Kits zu nutzen, welcher Wirkungsgrad wird damit eigentlich erreicht?
Frage in die Runde: „Ist etwas mit der Zelle fest verbunden (z.B. durch Verschraubung) – wie u.U. die zusätzlichen „ballistic protection shields“ – ist das eigentlich zulassungsrelevant?“- Gilt dieses u.U. auch für die Verwendung der MEDEVAC- and CSAR-Kits ..
@audi001: Sämtliche Kräfte aufnehmenden und einleitenden Hardpoints, Inserts und Fittings sowie auch Verzurrelemente sind absolut zulassungsrelevant. Das gilt schon mit erstem FAA-Advvisory Circular AC No: 43-13-1A „Acceptable Methods, Techniques, and Practise – Aircraft Inspection and Repair“ aus 1965 und fortgeschrieben bis heute mit Date: 98/98 AC No: 43.13-1B (http://www.faa.gov/documentLibrary/media/Advisory_Circular/AC_43.13-1B_w-chg1.pdf) sowie von der EASA mit „AMC 20-29 Effective: 26/07/2010, Annex II to ED Decision2010/003/R of 19/07/2010 AMC 20-29 „Composite Aircraft Structure“ im Speziellen für Large Aeroplanes und Large Rotorcraft übernommen (http://easa.europa.eu/system/files/dfu/Annex%20II%20-%20AMC%2020-29.pdf).
Solange also die Anpassungs- und Optimierungsentwicklungen samt Evaluierung und Zulassung der aufzulastenden Sitze (bislang 110 kg bzw. 75 kg) sowie der aufzulastenden Tragenhalterungen (bislang 120 kg) einschließlich der Integration der damit zusätzlich in den CFK-Verbund der Zelle einzubringenden Metall-Stringer zwecks Kräfte-Aufnahme und –Einleitung nicht abgeschlossen ist (von der vertragsgemäßen Bezahlung dieser Nachentwicklungen durch das BMVg einmal ganz abgesehen), stellt sich m.M.n. nicht die Frage nach einem multinationale NH90-MedEvac-Cluster.
Ich glaube nicht, daß sich auch nur eine einzige Drittnation durch eine „Genehmigung zur Nutzung (GeNu)“ als bisherige „Wischi-Waschi-Lösung“ vom BAAINBw bevormunden läßt und die Sicherheit, Leib und Leben ihrer Soldat(inn)en derart riskiert. Hinzu kommt, daß seit Termez und damit letztendlich auch Dank des BMVg bzw. LufABw, FSA und GenFluSi die Reputation des NH90 alles andere als gestiegen ist.
Hätte man den Fall konsequent, verzugslos und objektiv angegangen, wäre vielleicht noch Einiges zu retten gewesen. Nun steckt aber der Karren nur noch umso tiefer im Dreck und das Medienecho ist längst international.
Uhhh, da hat WordPress meine Formatierung gefressen… mal sehen, ob es jetzt besser läuft.
@Georg
Sie haben vollkommen Recht, man sollte keine apfelähnliche Birnen mit Äpfeln vergleichen, deswegen hier nochmal ein rein militärischer vergleich zwischen NH90 und EC725 (neuerdings H225M):
MTOW: (NH90) 10600kg, (EC725) 11000kg
Empty weight: (NH90) 6400kg, (EC725) 5715kg
D.h. der NH90 müsste ein Leergewicht von 5507kg aufweisen, um mit seinem leicht geringeren MTOW das gleiche ‚Empty weight/MTOW‘-Verhältnis wie die EC725 zu haben.
Die Differenz von 6400kg-5507kg = 893kg kann m.M.n. nicht ausschließlich mit der Heckrampe erklärt werden. Grob über den Daumen würde ich für die Heckrampe insgesamt 400kg zusätzliches Gewicht kalkulieren (150kg Rampe mit allen Beschlägen und Lagern, 150kg Strukturverstärkung und 100kg für Aktuatoren und Elektronik). Balistic Protection ist optional und damit nicht ‚Empty Weight‘ der Basisversion.
Hinzu kommen müsste bei der NH90 dann ja noch eine satte Gewichtsersparnis wegen der ‚leichteren‘ Kohlefaserzelle und dem ‚leichteren‘ Fly-by-wire, wenn man den Werbeversprechen glauben möchte. Und die ‚moderneren‘ Triebwerke müssten auch noch leichter sein.
Und ja, die EC725 hat eine ‚alte‘ Aluminiumzelle und ist noch ein Hubi mit ‚Gestänge‘-Steuerung, also ein Vertreter der ‚alten‘ und ’schweren‘ Hubschrauberbaukunst… und dennoch leichter als der ‚moderne‘ NH90. Ach ja, und die EC225 (ich vermute damit auch die EC725) hat eine Category A – Zertifizierung (EASA TCDS). Muss ja! Die EC225 fliegt (zivile) Zubringerdienste zu Ölplatformen in der Nordsee und im Nordatlantik, da kommt man nicht mit ‚Cat B for military use only‘ durch.
Bei den Triebwerken muss man vorsichtig mit den Leistungsangaben sein:
Das Makila 2A1 (EC725) ist in seinem Type Certificate mit einem Continuous OEI von 1608kW gelistet.
Das RTM322 01/9 hat dagegen in seinem Type Certificate ein Continuous OEI von 1808kW stehen!
D.h. das RTM322 hat eine um 200kW höhere OEI-Leistung als das Makila 2A1.
Falls sich der ein oder andere aufmerksame Leser jetzt fragt, wieso die EC225 (EC725) bei leistungsschwächeren Triebwerken eine ‚Category A‘-Zulassung hat, der NH90 aber mit 200kW stärkeren OEI-Twk und 400kg geringerem MTOW nicht… eine wirklich, wirklich gute Frage, auf die ich im Moment keine Antwort habe!
Die Frage nach dem Haftungsfall bekommt natürlich in einem lead-nation-concept eine ganz besondere politische Bedeutung……….allein daran könnte das ganze Konzept scheitern.
Nun gilt es ja erstmal abzuwarten, wann und wie sich das BMVg zu den Empfehlungen des nachgeordneten Bereiches und externer Sachverständiger positioniert.
@klabautermann: Den (Staats-) Haftungsfall samt konkurrierender nationaler Gesetzgebungen der möglichen Cluster-Nationen zum Staatshaftungsrecht sehe ich ebenso als eines der größten Hindernisse, falls für die 22 „Joint & Combined NH90-FAM“ keine lupenreine Zulassung vorliegt und bis dahin ist noch sehr lange hin.
@Memoria & @TomCat: Diesmal bedarf es aber bei der Positionierung des BMVg eines ganz großen Wunderheilers, wenn die „Compliance Time“ tatsächlich von AHD falsch berechnet und so einfach völlig unreflektiert vom BMVg „geschluckt“ wurde, um ein erneutes Grounding der NH90-Flotte zu verhindern?
@avpat: „Ich erwarte dazu einen sofortigen Widerruf der Zulassung und damit ein Grounden der NH90 Flotte binnen der nächsten Arbeitstage.“
Nochmals, das BMVg, das LufABw, der FSA, der GenFluSi und AHD haben mittlerweile gleich _f_ü_n_f_ Probleme:
(1) Die offensichtlich gem. AC 29-2C, SAE ARP 4761 und ARP 4754 i.V.m. CS 25 statt CS 29 / FAR 29, speziell FAR 29.1309, von AHD falsch berechnete „Compliance Time“ von ca. 800 FlgStd, statt der realistischeren 20 FlgStd, nach deren Ablauf dann die Zulassung erlischt.
(2) Daß die Zulassung aller NH90 – zumindest die der BW – damit bereits faktisch und dies gleich mehrfach begründet erloschen ist!
(3) Es gelten die von AIRBUS Helicopters zum OHCP und zum RTM322 puplizierten SBs – ebenso wie alle ADs der EASA zum RTM322 – für alle NH90-Halter / -Nutzer. Ob diese denn tatsächlich von allen Nutzernationen einheitlich gehandhabt werden, steht auf einem anderen Blatt, ist aber kein Maßstab für die Bundeswehr.
(4) In allen NH90 aller Nutzernationen sind die gleichen RTM322 und die gleichen OHCP verbaut (ausgenommen Italien bei den TW, welches sich für die General Electric T700-T6E-Engines entschied) und damit ist das Ganze nicht nur ein BMVg- bzw. LufABw-Problem, sondern ist unbestreitbar ein Fall für die „European Defence Agency (EDA)“, deren „Military Airworthiness Authorities (MAWA)“, deren „European Military Airworthiness Certification Criteria (EMACC)“ sowie für die „Joint Military Airworthiness Authorities NH90 (JMAAN)“ und die „Military Design Organisation Approval (MDOA)“. Auch diese werden nachlesen und nachrechnen!
(5) Für das „Nachlesen“ gilt: Man bedient sich bei den derzeitigen „Interimslösungen“ (Knöpfchen-Drück-, Folien-Weg- und Ventilation-Procedures) eines Zulassungsstandes bzw. Standards, welcher vor einem Stand der Technik aus 1978 bzw. aus 1984 liegt. Dies ergibt sich eindeutig aus Subpart F—Equipment, Electrical Systems and Equipment, Sec. 29.1353, Electrical Equipment and Installations gem. Amdt. 29-15, Eff. 3/1/1978, Sec. 29.1355, Distribution System gemäß Amdt. 29-24, Eff. 12/6/1984 und Sec. 29.1357, Circuit Protective Devices gem. Amdt. 29-24, Eff. 12/6/1984, weil diese eben nicht vom derzeitigen OHCP erfüllt werden und damit eine Zulassungsbasis für die erforderliche Zulassungsänderung der für den „Interimsflugbetrieb“ erforderlichen vorübergehenden „Interimslösung“ gegeben ist, welche auf einem Stand _v_o_r_ der existierenden originären Zulassungsbasis FAA-FAR Part-29 Amdt 31 vom 22.10.1990 einschließlich Sec. 29.1355 und Sec. 29.1357 basiert! Damit ist die Zulassung „enfant perdue“.
Denn die EASA führt in „AMC and GM to Part 21“ mit entsprechender Textpassagen und der Grafik „Establishing TC basis for Substantial, Significant and Not significant changes according to 21.A.101 (a) and ((b)“, Figure 5, Page 117 klar aus (vgl. auch http://www.yumpu.com/pt/document/view/37199912/o-19evnm5pscj2183g128j9mo18o7apdf), dort 3x (gelb markierte Zitate) „The applicant may propose a certification basis using an earlier amendment but not earlier than the existing TC basis“.
Damit sind m.M.n. die jetzigen Interimslösungen _w_i_d_e_r_r_e_c_h_t_l_i_c_h_ bzw. eben _u_n_v_e_r_e_i_n_b_a_r_ zu „EASA – AMC and GM to Part 21 (Amdt 10)“ und die Musterzulassung aller NH90 _i_s_t_ _f_a_k_t_i_s_c_h_ _b_e_r_e_i_t_s_ _e_r_l_o_s_c_h_e_n_!
In http://augengeradeaus.net/2015/03/zum-beispiel-nh90-158-monate-spaeter-12-mrd-e-teurer/#comment-186171 habe ich dies unter Ziffern 1.) bis 9.) bereits am 20. März 2015 – 08:26 eindeutig dargelegt.
Vielleicht ist aber der PrInfoStab-BMVg (z.B. O i.G. Ingo Gerhartz) nunmehr so clever, daß man sich vor einer nächsten Bauchlandung (z.B. in der heutigen BPK) mal bei der EASA zur Gesamt-Problematik schlau macht, wenn man sich schon auf EASA-konforme „Risiko-Berechnungen und Interimslösungen“ der Industrie beruft und damit auch noch gegenüber dem Parlament, den Medienvertretern und der Öffentlichkeit „trommelt“, statt den eigenen Experten und den „Einschätzung unabhängiger Gutachter“ (z.B. der IABG?) zu glauben.
Auch ist es für jeden echten Insider fachlich absolut naheliegend, sich bei weiteren Gegenrechnugen und Gutachten auf FAR-Part 29 oder EASA-CS 29 (Large Rotorcraft) bzw. explizit auf FAR 29.1309 abzustützen (vgl. bei Google “FAA – Certification of Rotorcraft and FHA Process presented to AEA January 31, 2012“).
@Vtg-Amtmann: Nachdem Sie schreiben das Italien das General Electric T700-T6E-Engines verbaut hat, die naive Nachfrage, ob Italien damit keine Probleme mit Stagnation oder OHCP hat oder ist dort nur vieleicht noch nicht ausprobiert worden, was passiert wenn die Feuerlöschanlage dort betätigt werden muss?
Guten Morgen. Zur Info an alle: Ich hab‘ heut morgen mal das BMVg gefragt, wie es mit dem Thema NH90 weitergeht. Ein Treffen incl. Industrie ist für die zweite Wochenhälfte beim Luftfahrtamt der Bundeswehr geplant. Vorher wird es wohl nichts weiter dazu geben.
@nope: Es geht am Ende ja nicht um die Triebwerksleistung, sondern was der Rotor davon umsetzen kann. Somit sind Blattlänge, die Anzahl der Blätter und ihre Form ähnlich relevant, und die sind bei NH90 EC725 nicht identisch.
@nope
Wenn ich mir die Parameter EC725 und NH90 so anschaue stelle ich fest, dass selbt bei Vmax, PAXmax und Reichweite kein signifikanter Unterschied besteht.
Was ist der Vorteil des NH90 zur EC725 (abgesehen der Heckrampe, welche am Ende nicht nutzbar sein wird)?
Evtl könnte man ja einen EU Deal mit AH vollziehen und anstelle der 30 überflüssigen NH ein paar EC 725 beschaffen und die Sea King lebensdauerverlängern und Avionik inkl Flugsteurung zeitgemäß hochrüsten.
Die EC725 MedeVac/CSAR könnten zentral geführt (EATC), zentral versorgt (AH siehe Cougar Lw) zentrale Instandsetzung (AH), disloziert stationiert und gewartet werden.
@Ottone
Ja, die Theorie hatte ich ja schon mal beim Vergleich zwischen S-92 und NH90 aufgestellt, weil da signifikante Unterschiede herrschen.
Die Unterschiede zwischen EC725 und NH90 sind dagegen nicht annähernd so groß! Hauptrotor-Durchmesser NH90 = 16,3m, EC725 = 16,2m (also höhere Rotorkreisflächenbelastung beim EC725 bei gleichzeitig geringerer OEI Leistung!). Die Blattstreckung ist somit etwas geringer und damit die Rotorblatteffizienz auch. Allerdings erlaubt ein zusätzliches Blatt theoretisch eine geringere Rotordrehzahl, womit die Rotoreffizienz wieder steigen dürfte. Die Rumpfgröße ist vergleichbar, wobei beim NH90 der Heckrampenbereich eine wesentlich schlechtere Aerodynamik als der strömungsgünstigere Übergang in den Heckausleger bei der EC725 aufweisen dürfte. Dafür liegt die OEI-Triebwerksleistung des NH90 bei 112% der OEI-Twk-Leistung der EC725. Also grob geschätzt genug Leistung um ‚Cat A‘ zu sein.
Aber vielleicht gibt es andere Gründe, warum der NH90 nicht als ‚Cat A‘ zugelassen wurde…
@Zimdarsen
„Was ist der Vorteil des NH90 zur EC725 (abgesehen der Heckrampe, welche am Ende nicht nutzbar sein wird)?“
Mir fällt auf die Schnelle nur ein Unterschied (Vorteil(?)) ein: Der NH90 wird AUCH in Deutschland produziert.
Es gibt eine – jetzt schlage man mich – Marineversion mit faltbarem Heckausleger, verstärktem Fahrwerk und einer Korrosionsgarantie.
@Closius: Nachdem die entsprechenden „NH90 (Mandatory) Service Bulletins“ der NHI zum OHCP unter „Helicopters affected“ explizit unter „Modell/ Version – ALL“, „Variant – ALL“; BBL / Configuration – ALL“ und H/C PBL – ALL“ ausweisen, haben auch die Italiener das „Einheits-OHCP“. Entsprechend sind die „OHCP-Risiken“ exakt die gleichen. Dass das (bedingte) „Basisrisiko Triebwerksschaden bzw. Triebwerksbrand“ – und erst dann besteht ja Anlaß für einen Feuerlöschvorgang – bei einem anderen TW abweichend ist, erscheint logisch, ändert aber nichts an der „OHCP-Betroffenheit“ bis hin zum Ausfall beider Triebwerke aufgrund der Selbstzerstörung des OHCP und der gleichen Wahrscheinlichkeit des Schließens beider Fuel Shut-off Valves, denn dem OHCP ist es egal welche engines verbaut sind.
Die Gretchenfrage ist also, wie setzt man das „Basisrisiko“ beim RTM322 an – unter Einbezug der bisherigen Triebwerksschäden pro FlgStd – und wie erfolgt unter gleichem Ansatz die Bemessung des „Basisrisikos“ bei den General Electric T700-T6E-Engines. Der Rest der Rechnung ist die „OHCP-Risk-Rate“ bzw. „die Summe aller Laster ist gleich konstant“!
Oder anders gesagt, das Risiko eines Triebwerksausfalls bzw. Triebwerksbrandes kann bei der GE-Engine durchaus geringer sein, aber wenn gelöscht werden muß und das OHCP „abfackelt“ bleibt das Risiko, daß auch die zweite Engine abgeschaltet wird eben exakt das gleiche! Also ein „sehr tröstliches Endergebnis“?
@nope „Der NH90 wird AUCH in Deutschland produziert“: Richtig muß es heißen, der NH90 wird auch in Deutschland „endmontiert“. Die jeweiligen Produktionanteile entsprechen den Aktienanteilen der NHI-Aktionäre mit AHF und AHD zu je 31,25%, AW zu 32% und Stork Fokker zu 5,5 %. Dies entspricht auch den nationalen Wertschöpfungen und alles Abweichende ist vertragsgemäß zwischen den Gesellschaftern zu kompensieren. Laut BMVg soll die „Europäische Wertschöpfung“ beim NH90 bis zu 97% betragen; d.h. 3% entfallen auf Fremdzulieferer. Ergo kann die nationale Deutsche Wertschöpfung beim NH90 und auch beim SEA LION nur bei max. 30,3% liegen.
Der H725 wird nur noch in Frankreich produziert, demnächst vielleicht auch in Łódź / Polen. Das wäre doch glatt ein Ansatz für UvdL? :>)
@ Vtg-Amtmann
„Die Gretchenfrage ist also, wie setzt man das „Basisrisiko“ beim RTM322 an – unter Einbezug der bisherigen Triebwerksschäden pro FlgStd –…“
Ich weiß nicht, ob folgender Punkt schon berücksichtigt wurde: Triebwerksschäden durch Stagnation treten nach den vorliegenden Informationen ausschließlich bei Hot Restart auf. Die Angabe „Triebwerksschäden pro FlgStd“ ist keine Konstante, da bei einer Zunahme der Hot Restarts das Risiko für Triebwerksschäden steigt.
@ nope | 22. März 2015 – 19:39
@ Georg | 22. März 2015 – 22:31
@ nope | 23. März 2015 – 10:51
Der EC.225 / H.225 ist kein ziviler Ableger aus dem NH90 Programm !
Es gibt noch nicht mal in Ansatz eine Übereinstimmung mit dem NH90.
Der EC.225 / H.225 ist ein Kind aus der Puma / Super Puma / Cougar / Super Cougar
Familie.
Vielleicht mal beide Muster in der realen Welt anschauen !
@Win zu „Die Angabe ’Triebwerksschäden pro FlgStd’ ist keine Konstante, da bei einer Zunahme der Hot Restarts das Risiko für Triebwerksschäden steigt“:
Auf den ersten Blick ein interessanter und logischer Aspekt, aber wie anders als mit „n*n^-0n / FH“ wollen Sie denn das Risiko aus „Triebwerkskonstruktion und Nutzerverhalten“ erfassen? Dass die Triebwerkskonstruktion für alle Nutzernationen gleich ist, sagt noch nichts zum Nutzerverhalten und damit zum Basisrisiko der jeweiligen nationalen HC-Flotte aus. Man vgl. einfach mal die Deutschen Zahlen von 8 „Stagnationen“ bei 38 HC innerhalb von 11.475 FH (2007 bis 2014) versus (22 – 8 =) 14 Stagnationen bei der restlichen NH90-Gesamtflotte von (231 – 38 =) 193 HC innerhalb von ca. 70.000 – 11.465 =) 58.525 FH (2004 bis 2014)! Genau hierin liegt der Denk- bzw. Argumentationsfehler des BMVg bzw. von UvdL mit den „70.000 Flugstunden und nur 19 sogen. Stagnationen“!
Es müßte also Deutscherseits ein signifikant anderes Nutzerverhalten bestehen und/oder es sind im internationalen Bereich zusätzliche „Dunkelziffern“ gegeben? Allein vorgenanntes Delta stellt m.M.n. die seitens AHD errechnete „Compliance Time“ von 600 oder gar 800 FH bereits in Frage, denn die „OHCP-Risks“ sind ja wohl für alle Nationen die gleichen bzw. „gleich konstant“.
@ Vtg-Amtmann
Genau! Wenn es um Stagnationen geht, ist die Anzahl der Hot Restarts die kritische Größe und beschreibt auch das diesbezüglich kritische „Nutzerverhalten“. Ob dies für eine Projektion in die Zukunft taugt, ist eine ganz andere Frage, aber eins ist sicher: Die Zahl der Flugstunden gibt das nicht her, es sei denn, jemand kann nachweisen, dass das Verhältnis von Hot Restarts zu Flugstunden immer konstant ist.
Eine Erklärung für die Häufung der Stagnationen in Deutschland könnte also sein, dass es hier mehr Hot Restarts pro Flugstunden gab. Eine weitere Fehlerquelle sehe ich in der sehr stringenten Definition der EASA, was als Stagnation zu werten ist: Länger als 10 Sekunden, konstante Drehzahl unter 50%, konstante T46. Wenn nur eines der Kriterien nicht zu 100% erfüllt ist, ist das Ereignis nicht als Stagnation einzustufen! Bis zum Beweis des Gegenteils gehe ich davon aus, dass die Mehrzahl aller in der Praxis auftretenden Stagnationen nicht unter diese Definition fallen. Wobei noch unklar ist, ob alle Nationen diese Vorgaben 1:1 umsetzen.
@all: Mal die Frage in die Runde, wieviele Checklisten für wieviele Versionen der Deutschen NH90 und für wieviele Statt-up-Verfahren (z.B. Normalstart, Allert-Start, etc.) gibt es? Wieviele sind davon von der Bw „selbstgestrickt“ bzw. haben nachträglich ins Flight-Manual gefunden? Welche Vent-Procedures werden seit den australischen Ausfällen in 2010 (Thermic Spool Bending & Vibrations) einheitlich und nationenübergreifend verwendet und seit wann? Speziell seit wann in Deutschland? Irgendwoher muß ja das „extraordinäre Deutsche Nutzerverhalten“ kommen?
Es ollte an Verfahren den Normal Start geben (ein Trw nach dem anderen), Engine Quick Start (beide recht zeitgleich), Rotor Quick Start (beide Trw laufen und Rotor einkuppeln bei starker Böigkeit), dann die Quick Alert Procedure wie oft schon angesprochen hier !
Das ganze für NH90 IOC, IOC+, FAM IOC+ und FOC (-) in den jeweiligen Versionen TGEE (ehem. Luftwaffe) und TGEA (immer „noch“ Heer) !
Die Quick Alert ist wohl die einzige Procedure unter Militär-„strickung“ bzw. Beteiligung um die Reaktionszeiten für den FAM ISAF drastisch zu verkürzen !
Zum multinationeln „Venten“ können meine Quellen grade nichts beitragen … Aber es gibt laut Checklisten 2 Vent-Procs die (wie schon einmal erläutert) sehr ähnlich sind und eine soll „bald bzw. zeitnah“ davon gestrichen werden …
PS: Vielleicht fliegen andere Nationen länger pro Flugeinheit (in Stunden) und müssen nicht so viele Besatzungen durchpeitschen um das wenige an Zeit aufgrund weniger Hubis für das CTP zu nutzen mannbezogen und punktgenau ??? Und hot crew change ist nicht nur hilfreich, manchmal muß man auch mal Anlassen dürfen und das Setup selber bedienen müssen !!!
@SER: Oha, die Klärung bahnt sich an, obwohl unsere Jungs in den Skills mit Garantie nicht schlechter sind als die Aussis. Diese Lanze muß einmal gebrochen werden!