Der Drehflügler, späte März-Ausgabe 2015

Das Thema Hubschrauber und kein Ende… Deshalb der neue Drehflügler-Thread, auch im Hinblick auf eine Vorabmeldung aus dem jüngsten Spiegel vom 21. März:

Die Flotte der Transporthubschrauber vom Typ NH90 könnte erneut stillgelegt werden: Wegen eines Triebwerkproblems und eines Designfehlers in der Bordelektronik ist das Absturzrisiko zu hoch. Zu dieser Einschätzung kommen sowohl unabhängige Gutachter als auch die für die Zulassung verantwortliche Dienststelle der Bundeswehr. Flugsicherheitsexperten der Bundeswehr empfehlen daher in einem dringlichen Schreiben an das Luftfahrtamt, „den Flugbetrieb pro Luftfahrzeug auf maximal 20 Flugstunden zu begrenzen“.

Wer die – zugegeben bisweilen sehr detaillierte – luftfahrtrechtliche und technische Debatte zum Thema NH90 hier im Blog verfolgt hat, ist davon vielleicht nicht gar so überrascht:

Wie ist zu erklären, daß die von von AIRBUS Helicopters Deutschland abgeblich „EASA-konform“ dem FSA mittels „European Aviation Safety Agency AMC and GM to Part 21 Acceptable Means of Compliance and Guidance Material“ (vgl. http://easa.europa.eu/system/files/dfu/Annex%20I%20to%20ED%20Decision%202012-020-R.pdf) sowie mittels Bezug auf „Large Aeroplanes – CS-25“ mit dem typischen Lebenszyklus von 20 Jahren bzw. 60.000 Flugstunden und einer Nutzungsrate von 3.000 Std/anno vorgerechnete „Compliance Time“ (vertretbarer Zeit bis zur konstruktiven Mängelabstellung) für den NH90 mit Basis „Large Rotorcraft – CS 29“ von ca. 600 Std – wie von @Schleppi berichtet – überhaupt plausibel und verantwortbar ist?

hieß es hier am 18. März in einem Kommentar. Das dürfte in etwa auf die Spiegel-Angaben hinauslaufen, dass die Ingenieure die Sicherheitsbestimmungen für Großflugzeuge statt derjenigen für Hubschrauber zugrunde legten.

Klarheit darüber, ob die 20-Stunden-Begrenzung (pro Jahr!) für jeden NH90 im Bundeswehrbetrieb kommt, werden wir wohl erst in ein paar Tagen haben.

(Bereits aufgelaufene Kommentare zu dem Thema verschiebe ich hierher.)

 

Ausrüstung und so,Off Topic · 22:24h ·  

141 Kommentare zu „Der Drehflügler, späte März-Ausgabe 2015“

  • win   |   23. März 2015 - 19:43

    @ Vtg-Amtmann @SER

    Sehr erhellend!

    Jetzt wäre noch interessant, ob die Bw die Kriterien für meldepflichtige Stagnation von EASA übernommen hat oder eigene formuliert hat. Wie es auch sei, hier zeigt sich wieder einmal, wie absurd Risikoberechnungen werden können, wenn die Schadensmechanismen nicht vollständig bekannt sind oder nicht verstanden wurden.

  • audio001   |   24. März 2015 - 7:47

    re: win

    Randbemerkung: Unter Einbezug aller Aspekte der bis dato geführten Diskussion zu verschiedenen Themenfeldern/Problemfeldern im Zusammenhang mit dem NH90 und der offensichtlich derzeit nicht zweifelsfrei zu beantwortenden Frage nach dem Vorhandenseins einer alle Kriterien erfüllenden gültigen Zulassung für dieses Fluggerät in Deutschland, neige ich zu der Ansicht, dass die Kriterien für „Stagnation“ u.U. schon einer gewissen Interpretation unterlegen haben könnten!?

    Anders ausgedrückt: „Meinem persönlichen Eindruck nach, scheint irgendwie nichts mehr unmöglich zu sein …“

    Und an der Beantwortung der offenen Fragen im Zusammenhang mit dem Rüstungsprojekt NH90 wird sich entscheiden, ob die sogenannte „Transparenz“ der politischen Führung des BMVg nur als Ausweichstrategie dient (um die öffentliche Diskussion in den Griff zu bekomme!) oder tatsächlich ein neuer seriöser und transparenter Umgang mit Rüstungsprojekten (und deren Problemlagen!) gegenüber der Öffentlichkeit darstellt.

  • Vtg-Amtmann   |   24. März 2015 - 15:30

    Mal was zum Lachen, UvdL wird von ihrer Amtskollegin Jeanine Hennis-Plasschaert sogar noch fachlich in Sachen NH90-NFH (SEA LION) getoppt, wenn es nur nicht so traurig wäre (vgl. https://zoek.officielebekendmakingen.nl/ah-tk-20142015-1658.html, spätestens wenn man den Link kopiert und über den Google-Übersetzer laufen läßt, langt man sich an den Kopf).

    Die Niederlande sind offenbar kein EU-/ EG-Mitglied, kennen weder EASA, noch EU-/EG- Richtlinien und Verordnungen, kennen auch keine JAR-OPS-3 und HEMS sowie CAT B – PC 3, denn das sind ja alles Deutsche Erfindungen. (Zitat Jeanine Hennis-Plasschaert) „Deze situatie is het gevolg van een tegenstelling tussen de ontwerp en kwalificatie-eisen en de specifiek Duitse luchtvaartregelgeving. Er ligt geen technisch gebrek aan ten grondslag.“

    NL ist offenbar zudem eine Kolonie mit dichtbevölkerten Gebieten und vielen Helicopterplattformen südlich von Bordeaux bzw. nördlich des südlichen 45. Breitengrades und liegt im luftrechtlichen Zuständigkeitsbereich der FAA. (Zitat Jeanine Hennis-Plasschaert) „De Nederlandse NH-90 is gekwalificeerd volgens de Amerikaanse Federal Aviation Requirements en is geautoriseerd voor de uitvoering van missies zoals start- en landingsprocedures op helikopterplatforms in dichtbevolkte gebieden en SAR-operaties boven zee.“

    Die Niederlande haben eben wie wir eine Verteidigungsministerin, die ebenso Wert auf Frisur und Haarfarbe legt. NL fliegt seit 2010 erfolgreich den komplett zugelassenen und seit jüngst nur noch moderat rostenden FOC-NH90-NFH (SEA LION) über See und seit 2011 bereits im SAR-Dienst. Wie sollte es auch anders sein, als demnächst bei uns in Deutschland und das bei völlig unproblematischer Zulassungssituation des SEA LION, wie die Ministerkollegin Jeanine Hennis-Plasschaert van Defensie UvdL verraten hat.

    AIRBUS Helicopters schrieb schon am 03/15/2011 in seiner Pressemitteilung: „Niederländischer NH90 NFH absolviert erste Nachtflüge […] Die Testergebnisse tragen direkt zum Fortschritt der niederländischen Marine bei der laufenden operativen Bewertung ihrer drei bereits ausgelieferten NH90 NFH bei. Ziel der Niederlande ist es, ihre ersten operativen Pflichten für den Marinehubschrauber Ende 2011 durch die Übernahme des SAR-Dienstes zu erfüllen (Ironiemod aus).

    At the airfield De Kooy near Den Helder Squadron 860 from the Defence Helicopter Command is stationed. This squadron is equipped with the NH-90 helicopters. The NH-90 will not be operational for SAR before _2_0_2_0_. In the mean time the SAR task is performed by private helicopters from Noordzee Helikopters Vlaanderen that stationed two Eurocopter Dauphin helicopters on airfield De Kooy. From the ministry of Safety and Justice the Coastguard centre can call upon 2 police surveillance helicopters for regular patrol flights. The type of helicopter is Agusta Westland AW139. (http://www.kustwacht.nl/en/aeronautical.html).

  • Vtg-Amtmann   |   24. März 2015 - 15:37

    Interessant ist auch die Fragestellerin, die Parlamentarierin Wassila Hacchchi und deren akademischer sowie militärischer Werdegang (vgl. http://en.wikipedia.org/wiki/Wassila_Hachchi vs. http://en.wikipedia.org/wiki/Jeanine_Hennis-Plasschaert)

  • KlausK   |   24. März 2015 - 22:04

    @VtgAmtmann
    Wenn die NL sagen, dass ist ein deutsches Problem, was will uns das sagen?

  • Z25   |   24. März 2015 - 22:08

    Erklären Sie, was Frau Hachchi mit ihren Qualifikationen interessant macht?

  • schleppi   |   24. März 2015 - 22:59

    Frau Dr. Suder hatte schon im Bericht gegenüber dem Verteidigungsausschuss erwähnt, dass NH 90 auch in anderen Nationen kein SAR fliegt.
    Im übrigen ist mir das herzlich egal, was andere Nationen mit dem Hubschrauber machen.

    @z25
    Hierna was zij van 2003 tot 2007 werkzaam als officier bij de Logistieke Dienst van de Koninklijke Marine Das finde ich hochinteressant. Marine ist immer interessant.

  • Memoria   |   24. März 2015 - 23:11

    @Vtg-Amtmann:
    Naja, das ist eben Wasser auf die Mühlen des BMVg:
    Es geht doch auch in NLD, FRA und ITA.

    Ideal mag es nicht sein, aber wir sind nicht die Einzigen.

    Und zivile Normen sind nur eine Orientierungshilfe.

    Allein mit dieser Position prallt recht viel Kritik am BMVg schlichtweg ab.

  • schleppi   |   24. März 2015 - 23:26

    @ Memoria
    Es gibt keine selbstständigen militärischen Zulassungsnormen. Alle „basieren“ auf EASA. Das ist einer der Gründe, warum EASA und EDA sich um die Harmonisierung in den 26 Staaten mühen, die sich dann EMAR nennt.
    Wenn das ein Versuch wird, zivile Sicherheitsanforderungen außer Kraft zu setzen, dann werden wir bald ein Verfassungsproblem bekommen. Und zwar weil der § 30 LuftVG dann drei gleichberechtigt nebeneinander stehende Rechte statuiert: Zivil,Polizei, Militär.

  • Memoria   |   24. März 2015 - 23:34

    @schleppi:
    Genau diese Sichtweise scheint es zu geben.
    Die EMAR-Diskussionen verfolge ich hier ja seit längerem mit großem Interesse, aber es gibt wohl auch international andere Sichtweisen. Die mögen nicht sachlich, sondern industriepolitisch bedingt sein.
    Aber es gibt diese, besonders auch bei NH90-Nutzerstaaten, und damit kann das BMVg stets auf die internationale Lage verweisen. Das genügt im politischen Raum eben, um viele Sachargumente zu entkräften.

  • avpat   |   24. März 2015 - 23:35

    @ memoria

    Zivile Normen sind nach deutschem Rechtsverständnis nicht nur eine Orientierungshilfe, sondern die Benchmark hinsichtlich eines Nachweises gleichwertiger Sicherheit.
    Wenn das nicht gelingt ist auch ein grüner Anstrich kein Ausweg indem man sich auf militärische Erfordernisse beruft. Gerade im Beispiel der Amtshilfe wird das militärische Produkt in einem rein zivil definierten Spektrum betrieben.
    Damit gibt es dort auch keine Ausnahmen beim SAR (Vtg-Amtmann hat das ja tausendfach dargestellt).
    Die Ausnahme in Form §30 Luftverkehrsgesetz ist ein reines Abweichungsrecht, um militärische Erfordernisse überhaupt erst möglich zu machen. Beispiele dafür sind der extreme Tiefflug in der Hinderniskulisse oder der Flug mit Überschall zum Abfangen oder der Einsatz von Waffen aus dem Luftfahrzeug heraus.
    Aber auch hier muss das Sicherheitsniveau nicht schon durch ein unzulängliches Produkt nach unten korrigiert werden, sonderndas Produkt muß im Minimum die zivile Benchmark erfüllen.
    Deshalb wäre es in der jetzigen Situation sehr wünschenswert, wenn die Profitgierigen und Verdrängungstaktiker durch eine staatsanwaltliche Ermittlung aufgezeigt bekommen, was der Begriff Fehlerkultur bedeutet.

  • Memoria   |   25. März 2015 - 7:28

    @avpat:
    Ich wollte hier lediglich mal darstellen, wie leicht das BMVg die Kritik am NH90 zur Seite schieben kann.

  • SEAKING   |   25. März 2015 - 9:12

    @Vtg-Amtmann
    Zitat vom Zitat
    „NL fliegt seit 2010 erfolgreich den komplett zugelassenen und seit jüngst nur noch
    m o d e r a t r o s t e n d e n FOC-NH90-NFH (SEA LION) über See…

    Ach ja ?
    Hat die Holländische Verteidigungsministerin einen „Rostfleckenentferner aus der Hausapotheke“ zum Einsatz gebracht ?
    Fakt ist, dass weder die Holländer noch die Franzosen wissen, wie sie mit der extremen Korrosion u.a. an wichtigen Spanten (umklappbarer Tailrotor), Tank etc. umgehen sollen
    Die von AH gelieferte Rostputzcheckliste hilft da nicht wirklich…

  • Georg   |   25. März 2015 - 10:06

    Ich weiß es klingt zynisch was ich jetzt schreibe, aber ich befürchte so wird es kommen.

    Wenn der erste Absturz eines NH-90 mit 3 bis x Toten passiert ist, werden all diese Fragen wieder aufkommen. Dann wird man auch all die Diskussionen, die jetzt geführt werden, wieder aus der Versenkung holen. Leider ist es dann für toten Soldaten zu spät.

    Genauso wie die über 50 toten Soldaten in AFG für ein zweifelhaftes Ziel in AFG gefallen sind, sind dann Soldaten für eine zweifelhafte Industriepolitik geopfert worden.

  • SEAKING   |   25. März 2015 - 10:47

    @Georg | 25. März 2015 – 10:06

    Genau dieses Horrorscenario gilt es mit aller Macht zu verhindern.
    Nicht aufgeben, gerade Sie als „Der AG H/C Technikanalytiker“ :-)

    „Nur tote Fische treiben im Kielwasser“

  • f28   |   25. März 2015 - 10:54

    @SEAKING:
    „Fakt ist, dass weder die Holländer noch die Franzosen wissen, wie sie mit der extremen Korrosion u.a. an wichtigen Spanten (umklappbarer Tailrotor), Tank etc. umgehen sollen“

    hm, ich hatte vor einigen Wochen Kontakt zu einem Mitarbeiter von NHINdustries, der dort als Kundenbetreuer arbeitet. Der erzählte mir von der Begeisterung der Niederländer über die prompte Behebung der Korrosionsschäden durch NHI.

    Wissen Sie näheres über die „Begeisterung der Niederländer“ in dieser Hinsicht?

    (besagter Mensch findet den NH90 sowieso total klasse irgendwie. Angeblich hätten auch nur die Deutschen Probleme mit dem OHCP, alle anderen Nutzer-Nationen würden darüber lachen).

  • Vtg-Amtmann   |   25. März 2015 - 10:54

    @Memoria, @avpat: Ich schätze mal, daß man noch bis Donnerstag beim BAAINBw und beim LufABw fleißig und zum zigsten mal die „Compliance Time“ nachrechnet und man nicht umhinkommen wird, einzusehen, daß die ca. 600 bis angeblich sogar 800 FH nicht tragbar sind.

    Dennoch wird man dem „Fähnlein der sieben Aufrechten“ m.M.n. einen Maulkorb verpassen und sich zusammen mit der Industrie eine neue Ausrede einfallen lassen.

    Und wenn es nur 100 bis 200 FH als „neue Compliance Time“ sind, die dann am Freitag mit großem Brimborium vom FSA bzw. vom LufABw oder vom GenFluSi per PIZ oder PrInfoStab der Öffentlickeit und den Medien „in neuer Transparenz“ verkauft werden. Bei derzeitigen Klarstands- und Einsatzraten des NH90 von ca. 50+ FH/anno ist auch damit der Zweck erreicht.

    Man hat der Politik genüge getan, die Industrie – mit ihrem Elastizitätsmodul gleich einer Eisenbahnschiene – kann in Ruhe über die eigenen Fehler weiter nachdenken und eine möglichst „billige“ Lösung vielleicht sogar noch in 2015 kreieren und dann in 2016 zulassen? Beim OHCP tippe ich mal auf eine Neukonfektionierung der Circuit-Breaker sowie auf eine simple Relaislösung, welche die SQUIBS direkt mit Zündspannung versorgt; beim RTM322 auf ein Software-Update.

    Und das war es dann für die nächsten Jahre und spätestens in ein paar Wochen kräht auch nach diesem „NH90-Highlight“ kein Hahn mehr.

  • SEAKING   |   25. März 2015 - 11:07

    @f28
    Sie haben sich Ihre Frage eigentlich schon selbst beantwortet. :-)
    „NHI Kundenbetreuer = Begeisterungsmultiplikator“ & Standardstatement der politisch/militärischen Führung in Sachen Korrosionsproblematik NH 90 NFH.
    Allein der „Flugrost“ aufgrund minderwertiger Metalllegierungen verursacht 1 Std. extra
    Wartung (Rost putzen/konservieren) vor und nach jedem Flug über See.
    So die Erfahrungen der Französische Marine mit NH90NFH Caiman.

  • f28   |   25. März 2015 - 11:21

    @SEAKING
    „Allein der “Flugrost” aufgrund minderwertiger Metalllegierungen verursacht 1 Std. extra
    Wartung (Rost putzen/konservieren) vor und nach jedem Flug über See.“

    ähm – verstehe ich das richtig? Problem ist im eigentlich Sinne also ungelöst (d.h. es korrodiert weiter) und wird nur durch erhöhten Wartungsaufwand kompensiert??

  • Vtg-Amtmann   |   25. März 2015 - 11:24

    @Georg, @SEAKING, @f28: Apropos NH90-Absturz, -Rost & -Co.; mal ne Collage für die SEE LÖWEN-FANS: http://www.directupload.net/file/d/3937/fwchvg96_jpg.htm

  • SEAKING   |   25. März 2015 - 14:03

    @f28
    Your | 25. März 2015 – 11:21 Confirmed – out

    …und das ist ja bekanntlich nur die Oberfläche…
    Im Spant 14 (Halterung für den einklappbaren Tailrotor und eingebacken in CFK)
    da frisst der eigentliche Problemrostwurm…und ein bischen am Tank und in der Zelle…
    aber sonst alles im Griff. Die Holländische Verteidigungsministerin ist natürlich „begeistert von der schnellen (Rostputz) Lösung“ siehe @Vtg-Amtmann upload…

  • f28   |   25. März 2015 - 14:46

    @SEAKING:

    danke für diese Detail-Info. Ich werde den Herrn bei nächster Gelegenheit mal auf Spant 14 und sein „Innenleben“ ansprechen ;-)

  • Vtg-Amtmann   |   25. März 2015 - 15:13

    @f28: „Ich werde den Herrn bei nächster Gelegenheit mal auf Spant 14 und sein “Innenleben” ansprechen ;-)“

    Am besten auch gleich auf die „wunderschönen“ PPT die die Industrie aus quer durch Europa hat !?

  • SEAKING   |   25. März 2015 - 15:15

    @f28
    National Aerospace Laboratory NLR

    Water drainage holes are located for draining of the structure in
    operational geometry. When the tail is folded the drainage holes are
    not anymore at the lowest location, which results in water being
    trapped in the tail. This stagnant water results in staining and
    eventually corrosion of metallic components (predominantly
    fasteners in the tail pylon, but also the aluminium frames and
    brackets).

    It is preferred that rinsing of the helicopter after a mission on sea is
    done before folding the tail. However, procedures prescribe that the
    rotor blades and tail are folded within 20 minutes after landing on a
    ship (at high sea state).
    Additional drainage holes should have been implemented to allow
    draining of water when the tail is folded.

    Classification Wrong design

  • f28   |   25. März 2015 - 15:42

    @SEAKING:

    ich hatte es ja bisher nur mit Wasserfahrzeugen (und als Nordsee-Segler gehöre ich zu Ihrem potentiellen Kundenkreis ;-)

    Aber das, was Sie da schreiben, verblüfft mich gleich mehrfach.
    1. Absolut seewasserbeständiges Leichtmetall ist ja keine Erfindung der Neuzeit. Masten aus diesem Zeugs stehen auf so gut wie jeder Segelyacht rum – und halten ewig. Schiffe werden ebenfalls bereits seit Jahrzehnten aus geeigneten Leichtmetallen gebaut. Solange man mit den Materialpaarungen aufpasst, halten die auch „ewig“. Woraus wird denn der NH90 gefertigt? Gibt’s diese Korrosionsanfälligkeit auch bei den Seakings?

    2. stehendes Wasser in der Struktur ist natürlich doof – aber selbst wenn die Ablauflöcher an die richtige Stelle gesetzt würden, bleiben dann noch die Salzkristalle innerhalb der Struktur auf der Oberfläche. Zusammen mit der guten Seeluft gammelt das dann doch fröhlich weiter im Untergrund.

    Wie gesagt, bin kein Luftfahrzeug-Experte. Aber wie ein Gegenstand im maritimen Umfeld überleben soll, der aus einem nicht seewasserbeständigen Leichtmetall gefertigt ist, ist mir ein Rätsel (vor allem, wenn die Oberfläche nicht für regelmäßige Pflege zugänglich ist).

  • SEAKING   |   25. März 2015 - 16:34

    @f28
    Ohne mich (als Operateur) hier bei den Technikexperten lächerlich machen zu wollen,
    nur mal oberflächlich…

    NH 90 „composite structure“ – SeaKing „Aluminiuim“
    D.h. Die Struktur ist nicht nur Hülle sondern auch tragendes Element. Hier können nicht „einfach“ nur Drain holes gebort oder genietet werden, wie zum Beispiel in der SeaKing.
    Desweiteren wurden im NH 90 NFH minderwertige Stahllllegierungen verbaut.
    Und ja – all das weiss die LÜRSSEN Werft schon lange. Schade dass die keine Hubschrauber bauen…
    Die Korrosionsproblematik gibt es bei der SeaKing nicht, weil von fliegenden Ingenieuren (Sikorsky) für Flieger mit ordentlichem Material konstruiert.
    Ps: Immer eine Handbreit Wasser unterm Kiel und always welcome auf der Aussenstelle Helgoland :-)

  • f28   |   25. März 2015 - 16:56

    @Seaking:
    „Ps: Immer eine Handbreit Wasser unterm Kiel und always welcome auf der Aussenstelle Helgoland :-)“

    Helgoland war letztes Jahr. Dieses Jahr steht die englische Küste auf dem Programm (da sind dann die Jungs von Bristow für uns zuständig ;-)

  • SEAKING   |   25. März 2015 - 17:04

    @f28
    Da fliegen auch 3 ehemalige SAR Pilots von uns…dann kan ja nüscht meer inne büx jän :-)

  • Vtg-Amtmann   |   25. März 2015 - 19:03

    Habe gerade mal bei http://www.directupload.net/file/d/3937/fwchvg96_jpg.htm abgecheckt, mit „115 mal angeschaut“ liest offenbar auch ein Teil der niederländischen Marine mit und amüsiert sich über „van Defencie“ vielleicht köstlich.

    Daß es bis Freitag und den neuen Messages des BMVg nicht zu langweilig wird, mal eine neuer Upload in Sachen Triebwerke (http://www.directupload.net/file/d/3937/rb646dw7_jpg.htm):

    • Das GE-T700 baut zwar mit 1.170 mm-um ca. 25 mm länger als das RTM322, erscheint aber insgesamt „filigraner“ konstruiert („filligran = weniger Wärmekapazität“).

    • Der Axialverdichter der GE-Engine ist fünfstufig statt dreistufig, was größere Spaltmaße erlauben dürfte und auch der Radialverdichter erscheint weniger massiv als beim RTM322.

    • Die Kompressorwelle (Spool von Compressor Section bis zur Hot Section (Gas Generator) ist deutlich länger, „Kalt und Heiß“ liegen nicht zuletzt auch aufgrund der konventionellen Brennkammer (ohne Strömungsumkehr) weiter auseinander .

    • Die vordere Lagerung der Kompressorwelle der GE-Engine ist nur einfach ausgebildet, die hintere Lagerung befindet sich vor den beiden „freischwingenenden“ Gas-Generator-Disks. Das könnte thermische und schwingungstechnische Vorteile haben.

    • Die Disks der Power Turbine sind beim GE-TW deutlich von der Antriebswelle und den den beideren hinteren Lagern isoliert.

    • Die beiden vorderen Lager der Antriebswelle beim GE-Triebwerk dürften Getriebeseitige Schwingungsinduzierungen bzw. retrograde Rückkopplungen weitestgehend unterdrücken.

    • Die GE-700-Engine ist zwar geringfügig leistungsschwächer, hat aber im OEI-Betrieb etwa gleiche thermische und leistungsmäßige Reserven und birgt offenbar die Vorteile eines eher konventionellen „Bauerntriebwerks“ und das mit einem „Engine-Response“ der etwa dem in der Arbeitsfliegerei bewährten und dutchaus modernen „Dampftriebwerk“ Arriell (TMC) gleichkommt, mit „vorne gerade rein und über die Mitte bis hinten in etwa gerade raus“.

    • Das kenne ich noch von der einwelligen Astazou-Engine (All 318C) im Gebirgsflug und von der Lama mit den starken Artouste sowie der AS 360C mit den der Super-Astazou-Engine aus der zivilen Ralley-Fliegerei.

    Dieses mal als Gedankenanstoß sowie als Diskussionsbasis und nicht als Bevormundung zum offenbar neuerdings sehr modernen Thema „Stagnationen“ gedacht.

  • Vtg-Amtmann   |   27. März 2015 - 19:10

    @Z25 zu 24. März 2015 – 22:08: „Erklären Sie, was Frau Hachchi mit ihren Qualifikationen interessant macht?“

    1. Eine ordentliche akademische Vitae (vgl. http://wassilahachchi.nl/en/bio/),
    2. eine militärische Ausbildung und Karierre (vgl. dito),
    3. eine administrative Karriere im NL-Wirtschaftsministerium (vgl. dito),
    4. als auch im MoD (vgl. dito),
    5. dann erst der Einstieg in die Politik (vgl. dito),
    6. und auch http://images0.tcdn.nl/feed/article23459276.ece/BINARY/qs/IMG_PA5Kerstgroet3_2_1_061442ON.jpg

    Damit dürfte @Z25 Ihre Frage wohl umfassend beantwortet sein.

  • RDL41   |   29. März 2015 - 15:44

    @f28 und SEAKING
    Korrosionsproblematik gibt es bei den nun seit 1972/73 im Betrieb befindlichen H/C,
    aber man kennt sie halt. Das heisst, man weiß was zu tun ist, wo man öfter hinsehen muß. Dies ist über die Jahre gewachsen aus Erfahrungen z. T. in der Industrieinstandsetzung und im Geschwader- bzw. Bordalltag: Kielholmreparaturen, Korrosionsschutzmaßnahmen (Konservierung) außen wie innen, Triebwerkwaschen, Luftentfeuchtung….. militärisch gesagt: Den Feind den ich kenne und sehe, kann ich bekämpfen….
    Zu den Seglervergleichen: Warum werden Opferanoden verbaut? Habt ihr die Bilder von den vergammelten Spanten unserer geliebten 12er nach dem Verkauf gesehen? Warum wird auf See soviel Rost geklopft?
    In meinem früheren Leben habe ich schon am Starfighter und später am Tornado mt Korrosinsproblemen kämpfen müssen. Und wir haben daraus gelernt.
    Also nichts neues…..

  • Vtg-Amtmann   |   29. März 2015 - 17:01

    @RDL41: Wer den Bericht den 138 Seiten umfassenden Bericht des „Nationaal Lucht- en Ruimtevaartlaboratorium National Aerospace Laboratory NLR-CR-2014-129 – Inventory of corrosion occurrences on two NH90 helicopters after operation in tropical and saline environment“ samt aller Beurteilungen und Fotos kennt sowie die weiteren einschlägigen Dokumentationen zur Korrosionsproblematik am NH90-NFH – auch aus Frankreich, Italien und Australien zu den Korrosionsschäden beim NH90 -, der weiß ob der bislang nicht gelösten und auch der unlösbaren Probleme..

    Ihr beschönigender und verdrängender Kommentar langweilt deshalb und könnte fast von einem „oberschlauen Bundestagsabgeordneten der Koalition, einem stromlinienförmigen Goldfasan und/oder einem Ämter-Drehstuhl-Strategen“ stammen. Das pauschale Raster stimmt auch, Sie wären damit nicht der Erste hier, der es versucht die Diskusion zu verharmlosen.

    Sie sollten vielleicht erst einmal http://augengeradeaus.net/2014/07/korrosion-beim-niederlaendischen-marine-nh90-der-bericht-zum-nachlesen/#comments komplett lesen, und auch davor und danach, bevor Sie hier Ihre unbelegten Weisheiten samt Allgemeinposten von sich geben.

    Im Übrigen scheinen Sie von physikalisch-chemischen und elektrolytischen Spannungs- gefällen sowie Reaktionen – und dies unter Einbezug von CFK-Composit- und Me-Verbund-Bauweisen sowie damit von Flugzeugkonstruktion und -Bau wohl kaum Expertise zu haben?

    Der Amtmann wünscht Ihnen deshalb in Ihrem virtuellen dritten Leben „fröhliches Rostklopfen am NH90“, welches spätestens bei Leichtmetall-Legierungen, Edelstählen sowie bei Poriosity und Delaminiation versagt; aber nur Ihnen!

  • Memoria   |   29. März 2015 - 19:53

    @Vtg-Amtmann:
    Müssen Sie eigentlich jede gegenteilige Meinung in sehr rüdem Ton als Unsinn abtun?

    Die Diskussionen hier waren mal sehr interessant, da man durch These und Antithese einen Erkenntnsgewinn (Synthese) erhielt. Der einem half eigene Sichtweisen besser einzuordnen und weiterzuentwickeln.

    Durch ihre Art gibt es keine Antithese mehr und damit auch keinen Erkenntnissgewinn.

    Denken sie mal – in Ruhe – darüber nach.

  • Vtg-Amtmann   |   29. März 2015 - 20:03

    @Memoria: Darüber hab ich schon längst nachgedacht und in den fast für jedermann zugänglichen Fakten stehe ich von berufswegen mitten drin.

    Genau das macht mich so fuchtig.

    Da brauchen wir über These und Antithese nicht mehr zu diskutieren. Spielen wir etwa auf Kindergarten oder auf Professionalismus, oder gar auf Fliegezeugforum und Herstellerquartett?

  • Schnuckel   |   29. März 2015 - 23:05

    Sorry wenn es jetzt schon wieder um den Ton statt um den Inhalt geht. Trotzdem mal OT meine two cent:

    @ Vtg-Amtmann

    Meiner Meinung nach ist die Frage von RDL41 durchaus berechtigt für jemanden, der, wie er selber schreibt, aus den Altsystemen F104/PA200 kommt.

    Und da ich mir sicher bin, dass hier auch viele „Entscheidungsträger“ ohne eigene Fachexpertise mitlesen, könnte ich mir durchaus vorstellen, dass viele von denen genau das gedacht haben, was RDL41 in seinem Beitrag angeführt hat (und ggf. auf Grundlage dieser Vermutungen ihre Entscheidungen treffen bzw. getroffen haben)

    Vor diesem Hintergrund hätte ich mir von Ihnen ebenfalls gewünscht, eine Antwort in erklärender statt herablassender Form zu lesen. Ich denke das würde der Professionalität, die hier inzwischen sogar international anerkannt ist, besser tun als wenn wir jeden kritischen Nachfrager sofort mit Fakten rausekeln. (Die Fakten haben die Abgeordneten ja übrigens auch nicht sonderlich interessiert)

    Dazu hätten übrigens drei nette Zeilen locker ausgereicht, gerne auch als Frage an RDL41 formuliert.

  • SEAKING   |   29. März 2015 - 23:53

    @RDL41
    Das Problem Rost über See war wie Sie richtigerweise festgestellt haben immer schon da.
    Auch bei SeaKing…

    Wir haben es jedoch beim NH 90 NFH mit einer anderen Dimension zu tun, die wir bisher noch nicht kennengelernt haben.
    Konstruktionsmängel und minderwertige Stahllegierungen die es bis jetzt nicht gab.

    Details dazu entnehmen Sie bitte den von Vtg-Amtmann genannten Bericht des NLR.

  • langnase   |   30. März 2015 - 1:11

    Mal was anderes:
    Die Niederlande haben bei den USA den Kauf von 17 CH-47F „Chinook“ für 1,05 Mrd US-$ angefragt (siehe z.B. http://www.airforce-technology.com/news/newsus-clears-ch-47f-chinook-helicopters-sale-to-netherlands-4539697), was eine Verdopplung des derzeitigen Bestandes (11 CH-47D + 6 CH-47F) bedeutet.
    Bauen die Niederländer vielleicht Kapazitäten für „Pooling and Sharing“ auf?

  • fragezeichen   |   02. April 2015 - 3:24

    Neuseeland ist mit dem NH-90 unzufrieden.

    The present Defence Minister, Gerry Brownlee, hesitates to call the NH90s a white elephant, preferring to describe them as „a challenging piece of kit“. They are, however, obviously not suited for one of the major roles for which they were bought. Mr Brownlee is stating the obvious when he says the Government must be careful it does not end up buying more unsuitable equipment.

    http://nzherald.co.nz/opinion/news/article.cfm?c_id=466&objectid=11426072

  • Memoria   |   02. April 2015 - 23:07

    Frankreich möchte C130J kaufen, da der A400M – entgegen der Zusagen – Hubschrauber nicht in der Luft betanken kann: http://www.air-cosmos.com/2015/04/02/31921-la-france-va-acquerir-une-dizaine-de-c-130

    Die Rechnung soll zumindest teilweise Airbus Defence and Space übernehmen.

    Da wir ja weiterhin keine luftbetankbaren Hubschrauber haben (aber trotzdem „jederzeit, weltweit einsatzbereit“ sind) natürlich kein Problem…

  • Frank   |   03. April 2015 - 19:19

    Entgegen der Empfehlung von KPMG wird die BW an dem Erwerb des Lenkflugkörpers Pars 3 LR festhalten.

    Dies geht aus einer Meldung der Reihnischen Post hervor. Sie bezieht sich dabei auf einen nicht einordbaren „Magazinbericht“ der Bundeswehr.

    Nach einer Feststellung von KPMG benötigt der LFK zusätzliche 2 Jahre Entwicklungszeit um die geforderte Treffsicherheit unter „Einsatzbedingungen“ zu erlangen.
    Dahingegen hat der LFK, laut Bundeswehr, aber die Vertraglich geforderten Parameter (bereits) nachgewiesen.
    Auch hier also wieder mal ziemlich unklare Verhältnisse.
    Auf jeden Fall bleibt der Tiger damit bis 2017, oder länger, ohne sein Hauptwaffensystem.

  • T.Wiegold   |   03. April 2015 - 19:29

    @Frank und all

    Die Meldung zu PARS3-LR ist eine Spiegel-Vorabmeldung.