Der Drehflügler, späte März-Ausgabe 2015
Das Thema Hubschrauber und kein Ende… Deshalb der neue Drehflügler-Thread, auch im Hinblick auf eine Vorabmeldung aus dem jüngsten Spiegel vom 21. März:
Die Flotte der Transporthubschrauber vom Typ NH90 könnte erneut stillgelegt werden: Wegen eines Triebwerkproblems und eines Designfehlers in der Bordelektronik ist das Absturzrisiko zu hoch. Zu dieser Einschätzung kommen sowohl unabhängige Gutachter als auch die für die Zulassung verantwortliche Dienststelle der Bundeswehr. Flugsicherheitsexperten der Bundeswehr empfehlen daher in einem dringlichen Schreiben an das Luftfahrtamt, „den Flugbetrieb pro Luftfahrzeug auf maximal 20 Flugstunden zu begrenzen“.
Wer die – zugegeben bisweilen sehr detaillierte – luftfahrtrechtliche und technische Debatte zum Thema NH90 hier im Blog verfolgt hat, ist davon vielleicht nicht gar so überrascht:
Wie ist zu erklären, daß die von von AIRBUS Helicopters Deutschland abgeblich „EASA-konform“ dem FSA mittels „European Aviation Safety Agency AMC and GM to Part 21 Acceptable Means of Compliance and Guidance Material“ (vgl. http://easa.europa.eu/system/files/dfu/Annex%20I%20to%20ED%20Decision%202012-020-R.pdf) sowie mittels Bezug auf „Large Aeroplanes – CS-25“ mit dem typischen Lebenszyklus von 20 Jahren bzw. 60.000 Flugstunden und einer Nutzungsrate von 3.000 Std/anno vorgerechnete „Compliance Time“ (vertretbarer Zeit bis zur konstruktiven Mängelabstellung) für den NH90 mit Basis „Large Rotorcraft – CS 29“ von ca. 600 Std – wie von @Schleppi berichtet – überhaupt plausibel und verantwortbar ist?
hieß es hier am 18. März in einem Kommentar. Das dürfte in etwa auf die Spiegel-Angaben hinauslaufen, dass die Ingenieure die Sicherheitsbestimmungen für Großflugzeuge statt derjenigen für Hubschrauber zugrunde legten.
Klarheit darüber, ob die 20-Stunden-Begrenzung (pro Jahr!) für jeden NH90 im Bundeswehrbetrieb kommt, werden wir wohl erst in ein paar Tagen haben.
(Bereits aufgelaufene Kommentare zu dem Thema verschiebe ich hierher.)
Wenn man die von @Memoria verlinkte Spiegelmeldung liest, fragt man sich unwillkürlich, wie man diese Meldung einordnen soll.
Ist es Realsatire ?
Ist sie eine Kurzzusammenfassung der Kommentare auf augengeradeaus der letzten Monate im Hubschrauberthread ?
Ist es die Beschreibung eines gigantischen Täuschungsversuches seitens der Industrie und der beteiligten Stellen im BMVg um die Abgeordneten des Bundestages im Haushaltsausschuss mit der Vorspiegelung von falschen Tatsachen zum Kauf der überteuerten Hubschrauber zu veranlassen ?
Das Absturzrisiko der Hubschrauber sei zu groß, sagen sowohl unabhängige Gutachter als auch die für die Zulassung verantwortliche Dienststelle der Bw und empfehlen daher den Flugbetrieb auf 20 Std im Jahr pro Maschine einzuschränken.
Die für die Zulassung verantwortliche Dienststelle sitzt mittlerweile im Luftfahrtamt der Bw. Die Experten in dieser Dienststelle wenden sich an die hauseigenen Experten in der anderen Abteilung der gleichen Dienststelle im anderen Stockwerk oder im anderen Flur, vermutlich den Flugsicherheitsausschuss mit der Dienststelle General Flugsicherheit und empfehlen die Flugstundenzahl auf 20 Std pro Jahr einzuschränken, weil die Ausfallwahrscheinlichkeit nicht 10E-8 sondern vermutlich 10E-5 oder noch schlechter ist. Dies alles hat der @Vtg-Amtmann mit seinen Berechnungen der AMC und GM Part 21 hier seit Wochen vorgerechnet, noch vor der Beschlussfassung im Haushaltsausschuss. Da wollte es nur keiner hören !
Allmählich verstehe ich nicht mehr in welcher Bananenrepublik wir eigentlich leben und für was für ein System im 35 Jahre gedient habe !
Für die Bundesrepublik Deutschland oder für Airbus Industries und wie all die Rüstungsunternehmen in unserem Staat heißen und anscheinend „Staat im Staate sind“, mit eigenen Gesetzen, mit eigenen Regeln, mit eigenen Abgeordneten ?
Was kostet eigentlich eine Flugstunde bei diesem Limit?
Aber nun ist es doch egal, ob der NH-90 für das Heer, die Luftwaffe oder die Marine 20 Stunden pro Zelle im Jahr fliegt, 200 oder 500 Stunden.
Die Verträge werden unterschrieben, die Firma macht ihren Gewinn, die Bundeswehr steht wehrlos da.
Und wen interessiert es? Außer den paar dummen Besatzungen, die aber wenigstens einen Kindergarten und Flachbildschirme kriegen.
Und wir dann die nächste Kanzlerin, die sich auf dem Rücken der Soldaten als linientreu erwiesen hat.
Nochmal die Frage @all:
Wie fliegen und nutzen eigentlich die vielen anderen NH 90-Nutzer ihre Maschinen?
Gibt es nur in Deutschland diese Krux mit diesen Hubschraubern?
Die Interpreten der 20-Std-Befristung – egal ob pro Monat oder pro Jahr angedacht – mögen doch bitte mal ad eins nachlesen, was DER SPIEGEL nicht in seiner Vorabmeldung geschrieben hat,
und ad zwei, was eine verantwortbare „Compliance-Time“ ist, kann man auch nachlesen (vgl. http://easa.europa.eu/system/files/dfu/Annex%20I%20to%20ED%20Decision%202012-020-R.pdf).
Wenn also die Neu-Berechnung der „internen und externen* Experten von 20 Std stimmt, ist nach 20 Betriebs-Std mit Interimsflugbetrieb und Interimslösungen wie irgendwelchen „Knöpfchen-Drück-Anweisungen sowie Checklisten-Salat“ Schluß mit Lustig und ein und für alle mal Sendepause bzw. im Prinzip die Musterzulassung erloschen! Es sei denn ein neues OHCP ist betriebsbereits in den Kisten samt unproblematischer Treibwerke.
Bei derzeitigem Klarstands- und Nutzungsraten des NH90-TTH von ca. 51 Std/anno kann sich damit jederman ausrechnen, daß die 20 Std etwa 143 Tagen entsprechen, „what ever comes first“! Dann steht eben die Flotte!
(*)ich gehe mal davon aus, das war der TÜV in Ottobrunn. :>)
während man sich bei uns just auf gedeih und verderb auf den subventionsdodo sea lion/nh90 festgelegt hat will man in schweden offenbar um jeden preis aus dem NFH/nh90 vertrag aus- und auf s-60 umsteigen.
vermutlich sind die schweden einfach nicht so „herausforderungsaffin“ wie wir ….
(googlre translate)
https://translate.google.de/translate?sl=auto&tl=de&js=y&prev=_t&hl=de&ie=UTF-8&u=http%3A%2F%2Fwww.svd.se%2Fnyheter%2Finrikes%2Fforsvarsutskottets-ordforande-vill-hava-helikopteravtalet_4417537.svd&edit-text=
Schön dass der Spiegel so deutlich den Zusammenhang zur politischen Entscheidung benennt:
„Das Flugverbot war aufgehoben worden, kurz bevor der Haushaltsausschuss des Bundestags Anfang März der Anschaffung von 100 neuen Hubschraubern des Typs NH90 und seiner Marine- Version zugestimmt hatte.“
Neu ist aber, dass zum ersten Mal „unabhängige Gutachter“ genannt werden, die jetzt zu Rate gezogen werden und offenbar auch Gehör finden. Bleibt nur die Frage, ob diese Wandlung von allen beteiligten Stellen bei Bw und BMVg getragen wird, oder ob es nur ein Teil der Stellen ist, der in die Problematik um den NH90 nun mit unabhängiger ziviler Unterstützung, Transparenz und sachlich wie rechtlich nicht anstreitbares Vorgehen einführen möchte. Jedenfalls ist die Einbeziehung unabhängiger Gutachter nur zu begrüßen und lässt hoffen dass man nun um mehr Klarheit bemüht ist. Und da jetzt nun einmal die unabhängigen Gutachter die Bühne betreten haben, sähe es doch recht nach Vertuschungsversuch aus, wenn andere Stellen diese wieder von der Bühne verweisen würden.
@Jens Schneider | 20. März 2015 – 21:57
Meiner Kenntnis nach auch nicht viel besser. Als dieses Bild entstand:
http://augengeradeaus.net/2015/03/der-nh90-neulich-vor-somalia/
waren die NL-NH90 eigentlich gesperrt. „Without Fear“ erhält dadurch gleich eine ganz andere Bedeutung…
Die Sperrung wurde allerdings am 6. März schon wieder aufgehoben.
@Georg & Memoria: Das Ganze ist doch Realsatiere hoch drei, als AG Leser muss ich lachen, weil unsere Abgeordneten durch AG genug hätten gewarnt sein müssen, daß der NH 90 das größte Pleiteprojekt seit Starfighter und HS 30 wird und als Steuerzahler kann ich nur weinen, kaum ist der Sea Lion bestellt droht dem NH 90 das Ende in 143 Tagen…..
@Vgt-Amtmann & all: Wie lange dauert es schätzungsweise ein neues OHCP zu entwickeln und gar das Triebwerk umzukonstruieren? Das können die doch in nur 143 Tage nie schaffen oder?
@Closius: 143 Tage, was soll ich dazu ernsthaft sagen? So lange dauern m.M.n. allein die Salzwassertests, denn auch ein zukünftiger SEA LION sollte nicht nur leistungsfähig, sondern auch betriebssicher sein! Übrigen haben das BMVg und UvdL ziemliches Glück, mit den 143 Tagen kommt man glatt bis in die Parlaments-Sommerpause.
Alles kommt raus, aber wirklich alles.
Was ich wirklich nicht verstehe ist folgendes; wenn das Problem seit Jahren eigentlich so offensichtlich ist, wieso setzt Airbus nicht seit Beginn dieser Diskussion ein paar findige Ingenieure in ein stilles Kämmerlein um im Notfall doch noch intervenieren zu können. Wenigstens mit einer überzeugenden Behelfslösung damit man selbst nicht vollends das Gesicht verliert. Oder ist man so dermaßen von seiner eignen Juristerei überzeugt, dass man längst über die profanen Randbedingungen der Naturgesetze hinwegschwebt?
@ Vtg-Amtmann
Da bin ich mir nicht so sicher. Ich denke die 20 h zählen seit dem 19.06.2014.
Aber man täuscht sich ja schnell.
@ Vtg-Amtmann | 20. März 2015 – 22:00
„… mögen doch bitte mal ad eins nachlesen, was DER SPIEGEL nicht in seiner Vorabmeldung geschrieben hat“
Ihre Vorstellung über die Fähigkeiten der Leser dieses Blogs scheinen recht hoch zu sein. Mir will es aber trotz redlichen Bemühens nicht gelingen, zu lesen was der Spiegel nicht geschrieben hat. Muss ich jetzt verzweifelt sein, oder darf ich das der Logik zur Last legen? ; )
@ Closius | 20. März 2015 – 22:22
„Wie lange dauert es schätzungsweise (…) das Triebwerk umzukonstruieren?“
Dazu wären vorab einige Fragen zu klären:
1. Liegt das Problem wirklich beim Triebwerk? Immerhin laufen über 700 Stück (Stand 2006) und es gibt ja Hinweise auf problematische Einbaubedingungen beim NH90.
2. Wer hätte Interesse daran, ein 25 Jahre altes Baumuster nochmals aufzupeppen? Turbomeca sicher nicht.
Eine „Umkonstruieren“ hätte ähnliche logistische Konsequenzen wie eine Neukonstruktion. Zwischen der ersten Bestellung eines RTM322 und der Auslieferung vergingen 6 Jahre.
@Vtg-Amtmann:
Danke für die Erläuterung der 20-Flugstunden-Grenze.
Noch sind dies ja Bewertungen von Fachleuten – keine Entscheidungen der Entscheidungsträger.
Aber offenbar hat man wenig mehr als entweder unverändert weiterzufliegen oder die Flotte noch dieses Jahr vorübergehend (für Jahre?) stillzulegen.
@all:
Interessant ist die Vorgehensweise der Schweden.
Dort glaubt man genug Rechtfertigungen für eine Kündigung des Vertrages zu haben. Bei uns war man da weitaus skeptischer.
Wobei ich natürlich nicht weiß wie unterschiedlich die Verträge sind.
Nach meinem Eindruck hat man dies in Deutschland aber nie ernsthaft erwogen. Da war man sich offenbar im BMVg und im Bundestag einig.
@ Frank
Für die Triebwerksproblematik hätte man eine softwarebasierte Behelfslösung recht schnell realisieren können. Für das OHCP nicht. Da bedarf es eines physischen Eingriffs.
Bis das soweit ist, spielt Dortmund wieder Championsleague :-)
Das Erschreckende an der Sache ist, dass eine frühzeitige gründliche Ermittlung des General Flugsicherheit vermutlich zu dem gleichen Ergebnis geführt hätte, aber ohne jeden Schaden für die Politiker.
Manchmal ist es fast schon ulkig, dass hier der eine oder andere tatsächlich zu glauben scheint, der gemeine Parlamentarier würde AG regelmäßig studieren, und sich gar in seinen Entscheidungen davon beeinflussen lassen. Ich denke. für die meisten MdBs ist das hier nur ein Forum unter vielen, bevölkert von ein paar Ewiggestrigen, Militaristen und Techno-Freaks. Herr Wiegold mag noch ein gewisses Renommee geniessen, aber die übrigen Beitragsverfasser die sich hier nur den Frust von der Seele schreiben braucht man als Politiker nicht wirklich ernst zu nehmen. Schließlich wird man fachkundig beraten, wozu also ein paar Schreihälsen zuhören denen der globale Überblick ohnehin fehlt. Derlei Störgeräusche lenken nur vom Wesentlichen ab.
/Ironie aus
Der gefühlt 17. Drehflüglerthread wird an der Situation nichts mehr ändern. Alle wesentlichen Argumente sind nicht nur hier schon vielfach genannt und erläutert worden, das Resultat ist bekannt. Die Politik ist offenbar nicht bereit, ihre Beratungsresistenz aufzugeben, obwohl mittlerweile klargeworden sein dürfte, dass hier mehr als nur ein paar dunkle Wölkchen am Heraufziehen sind. Entweder befindet man sich tatsächlich so fest im Griff von Industrie und Lobbyisten, dass selbst mittelgroße Katastrophen nicht mehr ausreichen, um den Kopf wenigstens vorübergehend aus dem Sand zu nehmen, oder man hofft tatsächlich sich so lange über die Zeit retten zu können, bis jemand anders die Konsequenzen ausbaden muss. Dass man als Soldat letztendlich immer der Dumme ist wäre an sich schon schlimm genug, auch ohne die unerträglichen, zynischen Lippenbekenntnisse von Seiten der politischen wie militärischen Führung dass die Einsatzbereitschaft doch gut ist, und die Truppe nur das Beste erhält.
@ memoria
das problem ist ja nicht juristischer natur sondern primär politisch.
ohne die verträge en detail zu kennen.
eine souveräne miniterialführung hätte mehr als genug anlass gehabt ein minderungs/rücktrittsverfahren in wegen eklatanter schlechtleistung in sachen nh 90 anzustrengen schon aus encourager les autres motiven. das wäre angesichts der lächerlichen unzulänglichkeit des auch erfolgversprechend gewesen.
geeinigt hätte man sich dann außergertichtlich.
solange airbus mil als sakrosankter hoflieferant und europäisches „projekt“ (euro analogie/ must not fail mentalität) ein fiasko nach dem anderen produzieren kann und das ganze brav vom fiskus alimentiert wird ist hier keine besserung in sicht.
anders als der jüngste rüstungsbericht suggeriert ist das problem eben nicht unzulängliche vertragsgestaltung (obwaohl natüürlich ein faktor) sondern die unfähigkeit/vorsätzlicher unwille die juristischen möglichkeiten gegen den hersteller auszuschöpfen.
die tollsten konventionalstrafklauseln bringen nichts wenn die cojones zum rekurs darauf fehlen
Warum bloß durchströmt mich ein Gefühl der Genugtuung?
Das kann/darf/wird nicht ohne personelle Konsequenzen bleiben.
Argumente der Gegenseite, wie die Kuh noch vom Eis kommen kann?
Kollektivparanoia des Forums scheidet mittlerweile aus, oder?
@schleppi zu http://augengeradeaus.net/2015/03/der-drehfluegler-spaete-maerz-ausgabe-2015/comment-page-1/#comment-186322: Ich bin mir da ob http://easa.europa.eu/system/files/dfu/Annex%20I%20to%20ED%20Decision%202012-020-R.pdf ziemlich sicher, daß die 20 Std ab dem schweren Zwischenfall zählen, nicht ab dem Zeitpunkt, ab dem das BMVg, Frau IBUK, Frau StSin-AIN, der FSA und/oder GenFluSi geneigt sind aufzuwachen. Und das Event war tatsächlich am 19.06.2014, welches man bewußt verdrängt, beschönigt bzw. verpennt hat, wie Kapitel 2, S. 71 des Rüstungsboard-Berichts in seiner gegebenen und nicht mehr revidierbaren Dilletanz klar beweißt!
Ergo müßte man eigentlich darüber diskutieren, ob die Zeit des zumutbaren bzw. kalkulierten Risikos schon abgelaufen ist? Die weiteren „Stagnationsschäden“ nach dem 19.06.2014 sprechen m.M.n. zumindest dafür.
Und weil ich manchmal ein „Teufelchen“ bin (daß man nicht ganz so einfach ärgern kann), frage ich mal, was sagt denn die EASA prinzipiell zum „Risk-Management“ gem. CS 21 und was sagen die vielen „@L’s, @Z25 & Co“ im BMVg und in der Bw nunmehr dazu, sofern Letztere denn überhaupt je etwas wirklich zu sagen hatten bzw. – hoffentlich nicht mehr – haben?
Ich vermute, auch diesmal kommt aus dieser Ecke mangels fachlicher Substanz und sachlicher Argumenten zum Fall wieder einmal nur noch „heiße Luft“, wie wir das in zig anderen Fällen in der Vergangenheit (z.B. von der „Rampenlandung in MeS“, oder auch von den „glorreichen Ausführungen zum SEA LION“ in der BPK) durch den BMVg-PrInfoStab kennen sowie längst gewohnt sind.
„Wegen eines Triebwerkproblems und eines Designfehlers in der Bordelektronik ist das Absturzrisiko zu hoch. Zu dieser Einschätzung kommen sowohl unabhängige Gutachter als auch die für die Zulassung verantwortliche Dienststelle der Bundeswehr“ schrieb DER SPIEGEL.
Mich interessiert wirklich mal, wo diese „unabhängigen Gutachter“ zu finden sind. Etwa bei EDA, MAWA, EASA, LBA, BFU, KPMG-3P-Ing-Gesellschaft oder eben „beim TÜV in Ottobrunn“? Letzteres wäre dann der „Treppenwitz hoch drei“!
Dass das BMVg gerade dabei ist sich zu dem ganzen Vorgang nunmehr völlig lächerlich zu machen, ist das Eine (nur das ist bei Rüstungsprojekten für das BMVg scheinbar inzwischen völlig normal?),- dass der Hersteller zu dem ganzen Themenfeld NH90 wie ein Elefant im Prozellanladen unterwegs ist, ist das Andere (wobei man sich schon die Frage stellen darf, ob der Thomas Enders sich überhaupt noch zum Thema NH90 „auf Ballhöhe bewegt“?- Das mir dabei das Lied über „Major Tom“ (völlig losgelöst) einfällt, ist sicher purer Zufall!?)
Und das vor dem Hintergrund der bekannten technischen Probleme, möglicher Haftungsfragen, der aufgekommenen Fragen zu der (Gültigkeit) der Zulassung des Fluggeräts – und damit insgesamt verbundenen möglichen Regressforderungen an den Hersteller – die Mehrheit der Abgeordneten des Haushaltsausschusses (bildlich gesprochen) „den Kopf in Sand gesteckt haben“ und den German Deal einfach abgenickt haben,- das beginnt doch immer mehr die Geschehnisse um den NH90 in die Nähe eines politischen Skandal zu rücken!- Man darf gespannt sein wer die (ersten) Bauernopfer sein werden …
@wacaffe:
So sehe ich es auch.
Aber bezeichnenderweise wird eine Kündigubg des Vertrages kaum diskutiert.
Der Global Deal sollte eben durchgeboxt werden.
Wobei ich mir nicht sicher bin, ob vdL hierbei Treiber in oder Getriebene war.
Am Donnerstag traf ich einen genervten Menschen im BMVg. Er berichtete von der Ausschusssitzung und „anstrengenden“ MdBs. Diese würden sich wieder um das Mikromanagement und Platinenproblemchen bei Hubschraubern kümmern. Ich denke, dass einzelne MdBs dem Fiasko schon auf der Spur sind, allerdings wird wohl seitens BMVg noch immer verschleiert :-/
Weiß nicht ob es hier schon thematisiert wurde, aber offenbar ist nun auch die Pilotenausbildung / Training von Herr und Luftwaffe zu DL Helicopter ausgelagert.
Jedenfalls gibt es einen Pressemitteilung das DL Helicopter einen Vertrag unterschrieben hat für einen weiteren EC135
Die Pressemitteilung wurde von Airbus im Rahmen der Heliexpo herausgegeben.
Hier im Wortlaut:
The H135 saw a great success at the show, with signatures for 4 aircraft: Norsk luftambulanse AS
signed an order for three H135s to further broaden its fleet of Airbus Helicopters-built rotorcraft operated
in Norway and Denmark for emergency medical airlift;
and DL Helicopter Technik signed for one H135
to be used for Army and Air Force pilot training in Germany.
@ Vtg-Amtmann
Zitat: “ “beim TÜV in Ottobrunn”?“
Geht es etwas genauer, was damit gemeint ist ? Danke
Wieviele Döner hätte man für die 8,7Mrd € kaufen können? Der Döner fliegt zuverlässig und trifft sein Ziel hart. Hat Großkreutz bewiesen.
Galgenhumor beiseite. Kann man den Vertrag denn nicht noch irgendwie kündigen? Suder, übernehmen Sie!
Bitte in Kooperation mit den Schweden, die sich bereits mit diesem Szenario zu beschäftigen scheinen.
Zugegeben off-topic, ein Bericht zur Personalie Suder in der Zeit:
[Der Zeit-Artikel ist hier schon mehrfach erwähnt worden; und Links zu deutschen Verlagswebseiten gibt’s hier in der Regel nicht, siehe FAQ. T.W.]
Ein Problem scheint doch zu sein – und das scheinen mehrheitlich weder die in den Ausschüssen verantwortlichen Abgeordneten, noch die Spitze des BMVg bislang begriffen zu haben – dass das Thema sich auf zwei unterschiedlichen Ebenen inzwischen voneinander völlig unabhängig weiterentwickelt!
Auf der einen Ebene bewegt sich „die Politik“ (ich erlaube mir mal die Verallgemeinerung) in ihrem scheinbaren Bemühen (immer noch) Sachverhalte (aus der Vergangenheit der Beschaffung und der damit verbunden politischen Verantwortung) irgendwie doch noch zu versuchen zu verschleiern, zu vertuschen oder zu verdrängen (Einschränkung: Zumindest im neuen Anspruch der Transparenz halt doch nicht alles und jetzt umfänglich transparent zu machen!),- und auf der anderen Ebene die Medien und die an bedingungsloser Aufklärung interessierte Öffentlichkeit!
Wobei, ich will fair sein, nicht auszuschließen ist, dass „die Politik“ bestimmte Themenfelder zum Thema NH90 bislang (fachlich?) überhaupt nicht umrissen zu haben scheint! (Vielleicht wäre eine „Überlastungsanzeige (politische Überforderungsanzeige)“ mal angebracht?)
Was an der Politik völlig vorbeigegangen zu sein scheint ist der Umstand, dass die Erkenntnisse der Medien und der an Aufklärung interessierten Öffentlichkeit inzwischen von der Sachstandspublikation des BMVg (da schließe ich die verantwortlichen Dienststellen der Bw bedingt mit ein) zum Thema NH90 abweichen.
Wobei offensichtlich der Irrtum seitens des BMVg darin zu bestehen scheint, dass man glaubt das bestimmte Erkenntnisse die Medien und die Öffentlichkeit immer noch nicht erreicht haben!? (Flapsig ausgedrückt: Dass man bestimmte Sachverhalte der Öffentlichkeit immer noch vorenthalten kann!?)
Hier verkennt man/frau offensichtlich die Eigendynamik die sich aus dem Aufklärungswillen von Medien und interessierter Öffentlichkeit zu entwickeln vermögen!
D.h., hier seitens des BMVg nicht konsequent und schonungslos aufzuklären, bedeutet eigentlich nur die Eigendynamik der externen Aufklärung weiter zu pushen! (Wobei die konsequente und schonungslose Aufklärung nach dem „German Deal“ – und der Positionierung seitens einiger Verantwortlicher im BMVg hierzu – schon ein kleines bißchen schwerer fallen dürfte!)
Summa Summarum: Im gleichen Maße wie der Hersteller gerade dabei zu sein scheint seine Reputation zum Thema NH90 zu verlieren (scheinbar ist das dem noch gar nicht aufgefallen?), ist die Politik gerade dabei auch noch das letzte Quentchen Vertrauen in die politische Fähigkeiten der Begleitung von Rüstungsprojekten „in Luft aufgehen zu lassen“!
Über das BMVg braucht man in diesem Zusammenhang mit dem NH90 Projekt schon gar kein Wort mehr zu verlieren.- Das ist inzwischen ja alles selbsterklärend!
Und das führt zu einer weiteren Fragestellung (die offensichtlich die Gemeinsamkeit zu allen Rüstungsprojekten herzustellen vermag): Ist das größere Problem der Rüstungslobbyismus in Berlin oder sind das die Politiker, die diesen Lobbyisten auf den Leim gegangen sind (und möglicherweise immer noch gehen)?
In der Gesamtschau ist nunmehr der gesamte Lufttransport ein Trümmerhaufen. Man hat anscheinend nicht mal in diesem politisch so favorisierten Bereich die Kraft die Dinge voranzubringen.
In dem ZEIT-Artikel ist die Rede vom Anpacken von Problemen (bzw. Herausforserungen). Herr Weise sagt ja häufiger erfolgreiche Organisationen unterscheiden sich sich von nichterfolgreichen, weil sie Probleme erkennen, anerkennen und lösen. Das BMVg versagt schon in Phase 1.
Aber vdL hat nun die Weichen für die Legislatur gestellt: Agenda Attraktivität, Agenda Rüstung, neue Finanzplanung.
Aber genauer hinter die einzelnen Bereiche sollte man nicht schauen. Im Bereich Attraktivität hat sie jedoch in einem Jahr mehr erreicht als Jung, KTG und TdM in 10 Jahren.
Das ist durchaus eine Leistung.
@all
Einer meiner Bewerber hat sich im Rahmen des Attraktivitätsprogrammes als erstklassig ( zivil ) ausgebildeter Fluggerätmechaniker für acht Jahre beim HflgRgt 30 in Niederstetten als Hubschraubermechaniker NH90 beworben. Nach nun mehr acht Monaten als Assistent für nSAK und mehreren Gesprächen mit seinem Kommandeur hat es das Handtuch geworfen und frustriert gekündigt. Ihm konnte keine Perspektive gegeben werden, in den nächsten Jahren am NH 90 oder anderem Fluggerät zu arbeiten. Im HSG 64 in Laupheim fehlen die Mechaniker an allen Ecken. Die Vorlaufkosten für seine Rekrutierung betrugen ca. 15.000,- € von der ersten Beratung über Stellenanzeigen bis zur Einstellung. Der Mann tut seinen Frust kund und schreckt andere Bewerber ab. Der Wehrdienstberater sucht weiterhin Bewerber für nicht vorhandene Stellen. Hier wird Geld und Motivation verbrannt anstatt Teilstreitkraft übergreifend zu arbeiten. Es wird geplant ohne Perspektive.
zulu1975
@audio001: „Wobei offensichtlich der Irrtum seitens des BMVg darin zu bestehen scheint, dass man glaubt das bestimmte Erkenntnisse die Medien und die Öffentlichkeit immer noch nicht erreicht haben!?“
Ich wundere mich immer wieder, wie in Zeiten des #Neulands die Herrschaften glauben einen Informationsvorsprung bzw. die Deutungshoheit über Themengebiete behalten zu können. Ein von der Realität völlig losgelöstes Verhalten. Was denkt sich eigentlich unsere politische/militärische/verbeamtete Elite dabei?
Ist das das Selbstverständis?
@schleppi | 20. März 2015 – 23:41
Also kann man Mitte nächsten Jahres mit dem „neuen“ OHCP rechnen? :-D (SCNR)
Eine Frage:
In Bezug auf die abschreckende Wirkung des Tigers auf Russland. Eignet sich die deutsche oder die frz. Version des Hubschraubers besser in konventionellen Gefechten?
@Müller
Da mag ich mal nur sagen der Tiger eignet sich nur leidlich für konventionelle Gefechte ! Egal ob als Version Franzmann ( dort wenigstens noch die movable chingun) oder Teutone …
Spätestens mit dem Fehl der PARS 3 als fire-and-forget und Rückbesinnung auf drahtgelenkte HOT war der Drops gelutscht !!! Somit ist der Kampfhunschrauber Tiger der teuerste, mit der schlechtesten Bewaffnung, den schwächsten Triebwerken und der größten Seitensilouette im internationalen Vergleich und wird wohl auch vom südafrikanischen ROOIVALK ausgestochen !
PS: Ähnlich weitsichtig wie die PARS3 Entscheidung war auch der EF-Verzicht auf Schubvektorsteuerung aus Kostengründen …
@audio001:
„[…]und die an bedingungsloser Aufklärung interessierte Öffentlichkeit!“
Optimismus?
@SER
Der PARS 3 wird doch aktuelle von der Bundeswehr beschafft oder nicht?
@SER: Die PARS 3 ist doch bestellt mit 680 Stück von Deutschland oder hat die jemand wieder abbestellt? Oder meinten sie, daß die nur bisher noch nicht einsatzklar sind für den Tiger?
@Müller und @ Closius
Ich meine im Sinne von nicht am Tiger verfügbar und noch nicht einsatzgeprüft … Das sind ja heutzutage Dinge die sich quälend lange hinziehen, nicht zu unterschätzen die Kostengünstigkeit der alten HOT und diese stellt immer noch die einzige Präzisionswaffe des Tiger dar …
… mir fehlt der Glaube an einen Schritt nach vorne …
@Müller
Der UH Tiger der Bundeswehr ist eine Umfirmierung des PH 2 / Panzer Abwehrhubschrauber 2. In diesem Sinne wollte man den Tiger ende der 80er Jahre beschaffen.
Durch Beendigung des Kalten Krieges gab es dann die Namenänderung hin zum Untersetzungs- Hubschrauber. Allerdings hat man das Bewaffnungskonzept sowie die Aufgaben nicht angepasst. So blieb nach wie vor die geplant Hauptbewaffnung HOT2 sowie die geplanten Systeme HOT3 und PARS 3, Dazu kamen Wirkmittel gegen weiche und halbharte Ziele als Sekundärbewaffnung d.h. ein Starres 12,7mm Pod und 70mm FK, außerdem sollten Stinger LFK in der Lage sein eine gewisse Luft-Luft Abwehrfähigkeit aufzubauen.
Zum Einsatz in Afg kam der Tiger dann mit den Mittel zur Bekämpfung halbharter Ziele dh. 70mm FK, 12,7mm MG u. HOT2. Durch diesen Einsatz wurde auch Kritik am Tiger laut, da er hier nur in seiner Sekundärrolle genutzt werden konnte. Es wurde bemängelt das man einen UH Tiger beschafft hat, der nicht für Intervention-Szenarien geeignet sei. Ihm fehlen Elemente wie eine Richtbare BK und Lasergelenkte Waffensysteme sowie Zielsysteme für diese im Sinne der CAS. Dies geschah vor Allem vor dem Hintergrund des Französischen Tiger Modell HAD, dieser erfüllt viele dieser Anforderungen welche für Asymmetrische Konflikte wichtig sind.
Nun könnte man denken, dann haben wir jetzt vielleicht nicht den besten Tiger für die Bekämpfung von Zielen wie in Konflikten wie Afg, aber gegen den Russischen Breitkeil sind wir nun dank der Weitsicht der Heeresplanung gut gerüstet mit Pars3 und HOT etc.
Weit gefehlt, auch das kann der Tiger natürlich noch nicht. Pars 3 und auch HOT3 sind auch für die kommenden Jahre wohl kein Thema, es fehlt wohl neuerdings schlicht das Geld dafür die Entwicklung zu Ende zu bringen, geschweige denn zu beschaffen.
Außerdem möchte die BW nur 40 Maschinen betreiben, bei dem äußert geringen Klarstand der Geräte reicht das gerade mal für 2-3 Einsatzstaffeln zu je 4 Tigern ( wovon die Hälfte auch nur Reserve ist)
Allerdings ist es geplant den Tiger in homöopathischen Dosen zu ertüchtigen. So zum Beispiel mit einem LFK(Lenkflugkörper) 70mm, aber ohne eigene Zielzuweisung, das soll vom Boden her durch JFST ( Fliegerleitoffiziere) geregelt werden.
Themen wie Stinger oder sein Nachfolger der LFK NG spielen wohl in PowerPoint noch eine Rolle, aber im Heer hat man sich wohl damit abgefunden „ohne Dach“ zu sein. Damit sind die Hälfte alle Haltepunkte an den Stummelflügeln nichts weiter als Unnützes Eigengewicht, da nur für Stinger verkabelt.
Operationell hat man mit dem Tiger z.Zt. und mittelfristig nichts weiter als einen sehr agilen Aufklärungshubschrauber mit leichter Bewaffnung. Natürlich zu preisen die ein voll einsatzfähigen mehrrollenfähiges Gunship wie den AH 64E in den Schatten stellt.
Aber das ist nur die Spitze des Eisbergs, sehr viel schwerer wirken etliche grundliegende Punkte in den technischen Details sowie Klarstandszahlen / Logistik /Personal und Zulassungsproblematiken. Da geben sich NH90 und Tiger nicht wirklich viel.
Um auf ihre Frage zurückzukommen, nein mit dem Tiger hat die Bundeswehr praktisch keinen brauchbare Panzerabwehr Hubschrauber mehr.
@Frank: Auch laut der Herstellerseite hat die BW die Pars 3 beschafft. Bei Wiki wird auchangegeben, daß der Bundesrechnungshof den hohen Preis von 1,3 Millionen pro Schuß beanstadent habe und es sollen 680 Raketen für 380 Millionen Euro beschafft worden sein.
Verstehe ich sie jetzt richtig, daß wir zwar die Raketen rumstehen haben für 380 Millionen und die BW nichts tut um das System einsatzreif zu machen?
Jetzt noch die dumme Frage, wenn man Pars aber nur einsatzreif machen müsste, warum sollte man noch HOT 3 beschaffen, außer dass diese Raketen vielelicht billiger sind als die Pars Raketen oder was sollen die mehr oder besser können als Pars?.
@ closius
vermutlich ist es mit Pars 3 so wie mit MELLS.
Die systeme sind schon da aber essentielle teile der wirkkette fehlen aus den üblichen gründen (verzögerungen/fehlplanungen/illiquidität usw.) weiterhin.
so dämmert das material fröhlich in richtung obszoleszenz während die truppe verzweifelt auf moderne wirkmittel in ausreichender zahl füe einsatz und übung wartet.
ces’t la BW
(eine gewisse rehabilitation müsste PARS 3 ja durch die ukraine situtation erlebt haben. luftgestützt gegen reaktivpanzerungen sicher das beste system. kosteneffizienz gegenüber Hellfire natürlich weiterhin fraglich)
@Frank und @Closius
Hot3 braucht nicht beschafft oder integriert werden weil schon vorhanden!
Die Hot 3 ist eine Weiterentwicklung der HOT2 mit einem Tandem-Hohlladungsgefechtskopf.
Da dieser LFK teurer ist als die HOT 2 von der noch Bestände vorhanden sind und Ziele mit Reaktivpanzerung (dafür Tandem HL) in AFG nicht vorkamen hat man halt die „günstigere“ Variante verwandt. Der Launcher, die Flugsteuerung und das Schießverfahren sind bei beiden LFK gleich.
@Georg zu http://augengeradeaus.net/2015/03/der-drehfluegler-spaete-maerz-ausgabe-2015/comment-page-1/#comment-186388: „Im Bereich EXPERTISEN wird das Portfolio des Geschäftsbereichs Verteidigung & Sicherheit anhand der konkret zu benennenden fachlichen Expertise beschrieben.“
@Vtg-Amtmann
Ich vermute mal wen Sie in Ottobrunn meinen, die Beratungsgesellschaft IABG, die ja mal vom Bund gegründet worden ist, mit seinen Geschäftbereich Verteidigung & Sicherheit.
http://www.iabg.de/geschaeftsfelder/verteidigung-sicherheit/domaenen/air/
Nur stehe ich leider auf dem „Schlauch“, da ich mit ihrer Aussage bezüglich einer „TÜV-Funktion“ in Verbindung mit IABG nichts anfangen kann. Fest steht jedenfalls, dass auch junge, studierte Zeitoffiziere dorthin abgestellt werden um an Projekten wie NH-90 mitzuarbeiten. Inwieweit diese Firma jedoch eine Kontrollfunktion, im Sinne einer Aufsichtsfunktion über das NH-90 Projekt hat, ist mir nicht bekannt.
Zum anderen war ja auch die Zentrale von Airbus Helikopter Deutschland in Ottobrunn, bevor sie nach Donauwörth, bzw. nach Frankreich verlagert wurde.
Was der Spiegel nicht geschrieben hat: 20 Stunden je Zeiteinheit. Es werden doch nicht etwa 20 Flugstunden je Lfz gemeint sein (bis zur Nachbesserung, wie immer die aussehen soll), oder? ODER?!
@zulu1975:
Attraktivität eben.
Aber eigentlich müssten doch in Niederstetten spätestens 2017 NH90 vorhanden sein (trotz aller Verzögerungen). Oder hat die UH-1D auch schon ne Nutzungsdauerverlängerung?
Bei der CH-53 hat man ja wohl so gravierende Probleme beim techn. Personal, dass eine Fortsetzung eines Einsatzes bei RSM in MeS ab 2016 nicht mehr gesichert ist.
Es gibt jedoch Anzeichen, dass die Präsenz im Norden über 2015 verlängert werden soll.
Sagenhaft in welcher Geschwindigkeit der Laden den Bach runter geht – und man es weiter ignoriert.
Aber das ist ja alles Defätismus.
@Roland-09: Good Morning, genau das ist gemeint und deshalb hat es DER SPIEGEL gar nicht mehr explizit gschrieben! Vgl. http://augengeradeaus.net/2015/03/der-drehfluegler-spaete-maerz-ausgabe-2015/comment-page-1/#comment-186290. Der Sack ist also eigentlich längst zu. Mal schaun, was jetzt bzw. am Montag so zusammengelogen wird?
@ Roland_09
Nach dem was weiter oben diskutiert worden ist, sind schon 20 Std pro Lfz gemeint, da das statistische Risiko des Ausfalls sich eben nicht auf 60000 Flugstunden in 20 Jahren für große Flugzeuge verteilt, sondern auf Hubschrauber mit ca. 600 Flugstunden pro Jahr.
Die Berechungen von Airbus bezogen sich auf die Ausfallwahrscheinlichkeit bei einer Lebensdauerflugstundenzahl von 60000 Std oder 20 Jahre für große Flugzeuge (CS25).
Nach der richtigen Berechnung auf Basis der maximalen jährlichen 600 Flugstunden für Hubschrauber (CS 29) muss der Mangel „Austausch des falsch konstruierten Overhead Control Panel“ nach maximal 20 Flugstunden abgestellt sein.
Die Theorie kann man in dem schon weiter oben verlinkten EASA-Dokument AMC 21 und GM Part 21 auf Seite 12, Tabelle 1 nachlesen.
Das heist dann die NH90 fliegen ihre 20 Stunden ab und sind dann bis zur Behebung des Designfehlers im OHCP gesperrt?
Das bringt, dann ja als „interims“ Lösung die DC-DC Converter? Bauteillösung aus dem Augengeradeaus-Sofortmaßnahmen Katalog ins Rennen. @Vtg-Amtmann@Georg sie beide hatten doch diese Lösung in einem der vergangenen Drehflügler-Threads ausführlichste Besprochen und einen Kostenrahmen von Sub 200Euro pro Bauteil angegeben, korrekt? @Schraubendrehn erwähnte allerdings Probleme, weil dies einen Eingriff in ein kritisches Bauteil (OHCP) bedeutet und dieses Upgrade zugelassen werden muss. War also nicht ohne weiteres umsetzbar, ebenfalls korrekt?
Cheers
Flip
PS: Alternativ den BVB finanziell unter die Arme greifen, damit dieser nächstes Jahr wieder CL spielt. (SCNR)
Was kann denn jetzt noch eigentlich wie zusammengelogen werden ?
Oder darf mal wieder ein „Airworthiness Meeting“ gehalten werden ?
Gibt es schon ein Feedback von „internationalen“ Kameraden ?
Ich gehe ja mal davon aus, daß es auch hier im Forum Verlinkungen gibt ;-)
@ Flip
Nach Meinung von @ Vtg-Amtmann zählen die 20 Std pro Hubschrauber ab dem 19.06.2014, an dem der Vorfall in Termez war. Wenn dem so ist, wird bald die gesamte Flotte wohl stillstehen müssen.
Jede neue Baugruppe und jede Konstruktionsänderung einer Baugruppe eines Lfz muss ausgiebig getestet und zertifiziert werden, bevor sie für den Einbau freigegeben wird.
Konstruktiv ist die Sache m.M.m ziemlich simpel zu lösen. Alles was man machen muss ist eine rückwirkungsfreie Auslösung der Squibs gewährleisten. Also ein Kurzschluss nach dem Auslösen der Squibs (pyrotechnische Anzündkapsel zur Auslösung der Feuerlöschanlage), darf sich nicht auf die Auslöseschaltung oder gar auf räumlich benachbarte Schaltkreise auswirken. Dazu ist das elektrotechnische Prinzip „galvanische Trennung der Schaltkreise“ zu beachten. Es gibt mehere schaltungstechnische Möglichkeiten dieses Prinzip konstruktionstechnisch zu verwirklichen. Eine Möglichkeit ist ein DC zu DC Konverter, eine andere Möglichkeit wäre, dass ein großer Kondensator (z.B. Goldfolienkondensator) beim Scharfschalten der Feuerlöschanlage aufgeladen wird, anschließend vom Ladestromkreis getrennt wird und zum Zeitpunkt der Zündung mit den Squibs verbunden wird. Eine ganz einfache Möglichkeit wäre ein Relais mit Steuerstromkreis und Laststromkreis. Allerdings ist dies ein elektromechanisches Bauteil, das natürlich auch eine gewisse Ausfallwahrscheinlichkeit hat. Ausserdem müsste der Laststromkreis wieder gegen Kurzschluss abgesichert werden.
Daneben gibt es sicherlich sehr viele Möglichkeiten es komplizierter zu lösen.
Für alle Neukonstruktionen gilt, es muss luftfahrttechnisch zugelassen werden.
Was ist eigentlich aus der im Jahre 2000 beanstandeten Feuerlöschanlage des AS 350 oder 355 geworden ? Hier müsste doch eine zugelassene Neuentwicklung vorliegen, oder ? Könnte die nicht für den NH-90 angewendet werden ?
@Georg
Danke fürs Zusammenfassen!
Man sollte sich vll auch Gedanken darüber machen, wie man die ganzen Besatzungen in Übung halten will und welchen Beitrag der Hersteller hier leisten soll/muss. Das Problem wird ja nicht in 2 Wochen erledigt sein und die Flotte wieder in die Luft gehen.
Cheers
Flip