F16-Crash in Spanien, deutsche Luftwaffe nicht betroffen

Auf dem Fliegerhorst von Albacete im Süden Spaniens ist am (heutigen) Montag ein F-16-Kampfjet der griechischen Luftwaffe verunglückt. Nach bisherigen Berichten soll es neben zwei Toten auch zehn Verletzte gegeben haben. Vermutlich waren neben der verunglückten Maschine auch etliche andere Flugzeuge am Boden betroffen.

In Albacete findet das Tactical Leadership Programme (TLP) der NATO statt, an dem derzeit auch die deutsche Luftwaffe mit Tornado-Kampfflugzeugen teilnimmt. Nach Angaben des Verteidigungsministeriums in Berlin sind weder deutsches Personal noch Material von dem Unglück betroffen.

(Es gibt auch ein Video, auf dem aber eigentlich nichts zu erkennen ist.)

Nachtrag: Inzwischen gibt es – noch nicht bestätigte –  Hinweise auf zehn Tote. Offensichtlich ist die Lage noch ziemlich unklar und kann sich noch verschlimmern.

43 Gedanken zu „F16-Crash in Spanien, deutsche Luftwaffe nicht betroffen

  1. Das Verteidigungsministerium hat bestätigt, dass zehn Menschen bei dem Absturz einer griechischenF-16 auf dem Luftwaffenstützpunkt Los Llanos (Albacete) getötet wurden, weitere 13 Personen wurden verletzt, davon sieben schwer. Unter den Toten sind die beiden Piloten des Flugzeugs.
    http://tinyurl.com/k6dusfm

  2. Das sieht ja übel aus.

    Die F-16 scheint genau in die Flight Line abgestürzt zu sein :(

    @ht
    Ich denke daß Maschinen, die an NATO-Maänövern teilnehmen materiell in bestem Zustand sein dürften, auch wenn man für jede einsatzfähige Maschine dann 8 „Hangar Queens“ hat.
    Außerdem ist das Militär das einzige, woran die Griechen nicht sparen.

  3. Die Flugzeuge die am TLP teilnehmen sind eigentlich gut gewartet und werden durch die Techniker direkt vor Ort betreut. Auch die Piloten sind für den Kurs beim TLP ausgewählt und haben schon mehrjährige Flugpraxis, zum Teil auch schon Einsätze hinter sich.

    Die Bilder sehen nicht gut aus, die An- und Abflugroute geht eigentlich nicht über die Ramp bzw. Flightline.

  4. Immer wenn so etwas passiert sollte man nicht vergessen kurz innezuhalten und an die Opfer und ihre Angehörigen zu denken. 10 Tote. sieben Schwerverletzte – das ist schon ein größeres Unglück. Risikolos ist der Beruf als Pilot eben nicht, hier scheinen aber auch (vermeintlich) risikoärmere Non-Flyer betroffen zu sein. Hoffe es wird nicht noch schlimmer.

  5. Der Generalstab des italienischen Verteidigungsministeriums berichtet von 9 verletzten Italiener, zwei von ihnen werden im Krankenhaus untersucht, während die andere kleinere Verletzungen haben.
    http://tinyurl.com/kd9k67r

  6. Mein Beileid an die Angehörigen! Immer wieder grausam, wenn sowas passiert.

    Aber machen wir uns nichts vor: Mit dem Hochfahren des Trainings in der Nato bei allen Truppengattungen werden wir uns an solche schrecklichen Nachrichten gewöhnen müssen. Die Zeit, in der Armeen aus dem Friedensbetrieb wieder einsatzklar gemacht werden, ist gefährlich und unfallträchtig.

    Wir müssen wieder Prozeduren erlernen, mit solchen schlechten Nachrichten professionell umzugehen, ohne die notwendige Trauerarbeit zu verdrängen, uns aber auch nicht davon lähmen lassen.

  7. Beim start verlor die Maschine „aus unbekannten Gründen Schubkraft“ und scherte dann nach rechts aus und stürzte in die Flightline.

  8. Beim Absturz der F16 mindestens fünf Flugzeuge vom Typ Mirage (Französisch) und Alpha-Jet (Italienisch) getroffen

    El #AccidenteF16 ha afectado, al menos, a cinco aviones, del tipo Mirage franceses y Alfa-Jet italianos— Ministerio Defensa (@Defensagob) 26. Januar 2015

  9. Etwas übereilte Feststellung, die Italiener haben keine Alpha-Jets. Vielleicht wartet man doch besser, bis gesicherte Fakten vorliegen.

  10. Freiherr vom Stein | 26. Januar 2015 – 19:56

    „Aber machen wir uns nichts vor: Mit dem Hochfahren des Trainings in der Nato bei allen Truppengattungen werden wir uns an solche schrecklichen Nachrichten gewöhnen müssen. Die Zeit, in der Armeen aus dem Friedensbetrieb wieder einsatzklar gemacht werden, ist gefährlich und unfallträchtig.“

    Das ist kein „Hochfahren des Trainings, um aus dem Friedensflugbetrieb wieder einsatzklar gemacht zu werden“. Das ist der Standard TLP-Kurs (Hochwertausbildung), der in dieser Form schon jahrzehntelang existiert.

    http://de.wikipedia.org/wiki/Flughafen_Albacete
    http://de.wikipedia.org/wiki/Milit%C3%A4rflugplatz_Florennes

    Die Grafik aus El Pais (Dank an axel_f) lässt ein Triebwerksproblem/Stall/Absturz vermuten.

  11. axel_f | 26. Januar 2015 – 21:47
    @Wolfsmond

    Die Italiener haben anscheinend wirklich keine Alpha-Jets, die Quelle ist aber das Ministerio de Defensa de España https://twitter.com/Defensagob also das Spanische Verteidigungsministerium

    Wundert mich jetzt nicht wirklich, die Bundeswehr betitelt ein Bild mit PiPz Dachs auch als Panzergrenadiere. In den Medienabteilungen sitzen wohl nicht allzu viele Insider^^

    Auch wenn jeder Unfall tragisch und schlimm ist, passiert dennoch recht wenig. Liegt aber wohl auch daran das immer noch sehr verhalten geübt wird.
    Da sind 160 Fhz bei einer PzBrig Übung schon eine Sensation.

    Sorry für Teile OT

  12. Weiß jemand bis jetzt aus welchen Ländern die Toten stammen, außer den Griechischen Piloten, und welche Länder Schwerverletzte zu beklagen haben?

  13. @ CRM-Moderator | 27. Januar 2015 – 7:44

    Das ist kein “Hochfahren des Trainings, um aus dem Friedensflugbetrieb wieder einsatzklar gemacht zu werden”. Das ist der Standard TLP-Kurs (Hochwertausbildung), der in dieser Form schon jahrzehntelang existiert.

    Und wir wissen alle, dass die Bezeichnungen auf den Formularen zwar die gleichen sind, sich Art, Mentalität und teilweise auch Inhalt doch arg ändern. Wenn ich z.B. TLP FC 2010-* mit der aktuellen Herangehensweise vergleiche, dann ist man sich der geänderten sicherheitspolitischen Lage offenbar sehr bewusst. Wenn man für den Friedensbetrieb trainiert, geht man automatisch geringere Risiken ein. Im Prinzip ist das auch richtig so. Nur leider hat sich die Lage aktuell geändert, weswegen die Risikobereitschaft wieder größer werden muss (auch wenn es im konkreten Fall wohl nicht die Unfallursache war, zumindest nicht direkt).

  14. Freiherr vom Stein | 27. Januar 2015 – 11:45

    „Und wir wissen alle, dass die Bezeichnungen auf den Formularen zwar die gleichen sind, sich Art, Mentalität und teilweise auch Inhalt doch arg ändern.“

    Ich weiß nicht was, „w_i_r___a_l_l_e“ wissen.

    Ich weiß nur, dass

    1. Flight Safety paramount ist.
    2. Taktiken natürlich an Bedrohungslagen angepasst werden. Immer basierend auf 1.
    3. Meine pers. Kontakte beim TLP erzählen mir nichts Gegenteiliges.
    4. Verstehe ich nicht, warum „die Risikobereitschaft wieder größer werden muss“.

    Kurz: Vereinnahmen und verwirren sie bitte nicht die stillen Mitleser, die vielleicht keine Insider sind. Danke.

  15. @CRM-Moderator

    Ein flameout in Bodennähe hat bei der single-turbine F-16 doch sicherlich auch Auswirkungen auf das fly-by-wire-system…..dead stick ?

  16. @klabautermann

    Gibt es dafür keine Redundanzen? Zumindest eine Notbatterie für die Steuerung sollte doch einspringen?

  17. @Flip

    Das ist im Prinzip meine Frage an den @CRM-Mod.

    Im Web gibt es eine Fülle an Berichten über F-16 flameout, aber ich habe nix über eine elektro-hydraulische fly-by-wire-redundancy gefunden.
    Besonders beim Startvorgang scheint ein flameout by dem Vogel unweigerlich zum crash zu führen.

  18. @Flip
    Die F-16 hat eine APU (Auxiliary Power Unit), aber wahrscheinlich gibt es da bei einem plötzlichen Totalausfall eine Vorlaufzeit, bis die wirklich anspringt.

  19. Da müssen sie die F-16 Profis fragen. Ich kann mir aber nicht vorstellen, dass direkt nach Triebwerksausfall die Fly-by-wire Steuerung ausfällt.

    Hab mal in Gurgel „f16 hydrazine“ eingetippt.

    http://www.f-16.net/forum/viewtopic.php?t=1056

    Und Schwupps – Frage/Antwort 4 dürfte helfen. (1/2/3 ist natürlich auch ok.)

    ;o)

  20. @ klabautermann | 27. Januar 2015 – 15:16

    So eine dead stick landing ist mit einer F16 möglich, wenn man nicht gerade startet (wobei es da ja auch Beispiele gibt, allerdings bei gutmütigen Rahmenbedingungen).

    Alles eine Frage der Übung …

    Siehe:

    https://www.youtube.com/watch?v=A0DdpC7GV3A

    So ganz manövrierunfähig ist man dann nicht.

    @ CRM-Moderator | 27. Januar 2015 – 14:38

    In Ordnung. Wir sollten die Fragestellung vielleicht nicht weiter öffentlich erörtern.

  21. @CRM-Mod

    thx – liest sich für mich so, dass bei einem catastrophic engine loss die EPU eine gewisse Zeit braucht um hochzufahren und während dieses Zeitraumes bekommt das fbw keinen Strom und „the stick goes dead“. Afaik ist der wesentliche Unterschied von Fly-by-Wire im Gegensatz zu servounterstützten Systemen die mechanische Entkopplung von Steuerelement (Steuerknüppel) und Stellmotoren, denn die Steuersignale werden rein elektrisch übertragen.

  22. Die F16 hat bei einem Powerausfall in Bodennähe ein echtes Problem: (u.a. wegen aerodynamische instabile Konstruktion um die Längsachse, wg agilerern Kurvenflug)

    Aus Wikipedia:
    „Ohne Computer wäre die F-16 bei Unterschallgeschwindigkeit für den Piloten nicht steuerbar. Um vom Piloten ungewünschte Abweichungen des Flugpfades zu vermeiden, verarbeitet das FLCS tausende Messwerte pro Sekunde und betätigt automatisch die Aktuatoren der Steuerflächen. Steuerbefehle des Piloten werden entgegengenommen und so umgesetzt, dass das Flugzeug nicht außer Kontrolle gerät. Zusätzlich greifen, abhängig von bestimmten Parametern (zum Beispiel Fluglage, Geschwindigkeit und Anstellwinkel), verschiedene Begrenzungen. Dadurch werden unter anderem Seitengleitflug, ein hoher Anstellwinkel und Manöver verhindert, die das Flugzeug mehr als dem Neunfachen der Erdbeschleunigung aussetzen würden.“

    Das Problem des Ausfalls des Fly-by-Wire System ist wohl schon häufiger vorgekommen.

    „Technische Fehler und Defekte am Fly-by-Wire-System führten unter anderem zu Abstürzen von Maschinen. Mehrmals erhielt die F-16-Flotte deswegen Startverbot. Insbesondere bei Tiefflügen wirken sich solche Fehler in der Elektronik fatal aus, da die verbleibende Zeit bis zur Bodenberührung zum Aussteigen des Piloten aus der Maschine zu kurz ist, selbst wenn der Schleudersitz sofort bei Auftreten des Fehlers ausgelöst wird. Eine weitere Schwäche der F-16 ist ihre einstrahlige Auslegung. Ein Triebwerksversagen in Verbindung mit geringer Flughöhe führt fast unweigerlich zum Absturz. Texas Instruments als Lieferant der Schaltkreise für das Fly-by-Wire-System geriet Ende der 1980er-Jahre infolge milliardenschwerer Schadenersatzforderungen der US-Regierung kurzzeitig in erhebliche Schwierigkeiten.“

    Das Problem bei der F 16 ist auch die APU oder EPU (Emergency Power Unit) wird mit dem hochgiftigten Hydrazin betrieben.

    http://www.pprune.org/tech-log/209537-hydrazine-powered-apus.html

    Dies hat zwar Vorteile, u.a. dass die EPU in 2-3 Sek Strom liefern kann, aber bei einem Flame-Out während des Startvorganges ist dies auch noch zu langsam. Außerdem ist Hydrazin extem giftig, und ein Hydrazin Unfall bei einer F-16, wenn der ganze Stoff nicht beim Aufprall verbrennt, zieht ein Spezial Chemie Unfallkommando nach sich. siehe auch diese Bilder

    http://www.aereimilitari.org/forum/topic/14553-apu-f-16-idrazina/

  23. @Georg

    jau, diese wiki-Artikel hatte ich auch gelesen. Fall die oben verlinkte Graphik stimmt, dann erfolgte der flameout unmittelbar nach dem Abheben der F-16……und dann sind 2-3 Sekunden eine „Ewigkeit zu viel“. Der Vogel ging wohl sehr schnell in Schräglage, so dass ein bail-out wohl auch nicht möglich war. Schlimmer Unfall ;-(

  24. @ klabautermann | 27. Januar 2015 – 16:27

    Habe noch nie gehört, dass bei heutigen F16 der Strom beim Triebwerksausfall weg ist, auch nicht kurzzeitig. Wäre dem so, so stände für solche Situationen der Schleudersitz im Handbuch und sonst nichts. Ohne Strom ist ein Fly-by-Wire Flugzeug mit negativer statischer Stabilität aber sowas von verloren, dass die Konstrukteure sowas zu vermeiden haben.

  25. Danke für die genaueren Infos. Wobei der Kern bzgl. Fly-by-wire/Stromausfall? noch nicht geklärt scheint. Vielleicht schaut mal ein F-16 Austauscher im Blog vorbei oder mailt an den Hausherren. @FvS: Alles ok. Peace for our time. ;o)

    Ohne jetzt zuviel Kaffeesatz lesen zu wollen und Unmut auf mich zu ziehen:
    War das vielleicht ein Kompressorstall durch einen abrupten Anstellwinkel gefolgt von einem Aerodynamik Stall? Lässt der Computer bei Fly-by-Wire sowas zu?

    Hier m.E. ungewöhnliches bzgl. F-16 Stall characteristics und wie man wieder rauskommt.
    http://www.airliners.net/aviation-forums/military/read.main/107932/
    (Nicht nur den Anfang lesen, sondern bis zum Ende durchhalten – auch wenns in der Mitte abflaut.)

  26. @ F.v.S

    Also der „Strom“ in Form von 115 V / 400Hz ist bei Triebwerksausfall auf jeden Fall weg.
    Die Frage ist, ob „Fly-by-wire“ auch mit Batteriespannung von 28V DC möglich ist. Selbst wenn die Elektronik, also Sensoren und Computer des Fly-by-Wire Systems mit 28 V DC auskommen sollten, die Stellmotoren und Servos (Aktuatoren) zur Ansteuerung der Steuerflächen brauchen mit ziemlicher Sicherheit 115 V / 400 Hz. Einfach eine Frage wieviel Energie kann die Batterie liefern, wenn mehrere 1000 Mal pro Sekunde irgend etwas angesteuert werden soll.

    Ein gewisser Hinweis ist auch die Verwendung einer APU bzw. EPU mit Hydrazin statt mit Kerosin. Kerosin muss nach der Einspritzung gezündet werden, dazu ist elektrische Energie vonnöten. Hydrazin ist ein selbstentzündlicher Treibstoff, d.h. der Treibstoff muss nur in die APU eingespritzt werden, Oxydator dazu und Knall gibt es Energie aus der Hilfsturbine. Meines Wissens wurde diese gefährliche Hydrazin-Turbine wegen der Ein-Triebwerksbauweise der F-16 als Sicherheitsfaktor eingebaut.

    Dies nutzt jedoch nichts bei einem Triebwerksausfall in der Startphase.
    Ehrlich gesagt, ist mir dieser Triebwerksausfall in der Startphase rätselhaft. Wenn der Nachbrenner mal brennt, dann ist so ein Triebwerk narrensicher – eigentlich. Ein gewisses Fehlerrisiko kann noch in der Kraftstoffsorte und in der Reinheit des Kraftstoffes liegen. Unterschiedliche Nato-Partner haben oftmals unterschiedliche Kraftstoffsorten, also F-34, JP-8 usw. Falls das Triebwerk mit einem anderen Kraftstoff betrieben wird, muss der Hauptkraftstoffregler am Triebwerk, der Durchflussmenge, Zündung, Flammpunkt des Kraftstoffs usw. regelt, umgestellt werden, aber diese Gedanken sind alle nur Spekulation.

  27. Die Luftwaffe in Trauer.
    Nachricht von General Mercier, CEMAA „Unser Zusammenhalt ist unsere Stärke“

    Ich möchte die 9 toten Soldaten ehren. Ich verneige mich vor ihr Engagement für Frankreich. […] Im Namen aller Flieger, drücke ich ihren Familien unseres ehrliches und bescheidenes Mitgefühl aus. Ich versichere ihnen die volle Unterstützung der Luftwaffe auf diesem tragischen Leidensweg.
    http://www.defense.gouv.fr/air/actus-air/accident-aerien-a-albacete-message-du-cemaa

  28. @ F.v.S. 16:07 Uhr

    In dem verlinkten Youtube Video lief die APU. An der Stelle 3:00 weist der Tower dem gelandeten Lfz einen besonderen Abstellplatz zu, da er wegen laufenden APU mit Hydrazin eine Gefahrenquelle für den Flugplatz darstellt und wegen einer gängigen Not-Procedure die Betriebsicherheit des abgestellten Flugplatzes von einem Feuerwehrmann mit Atemschutzausstattung festgestellt werden muss.

    Es dürfte also tatsächlich so sein, bei einem Triebwerksausfall in Bodennähe kommt nur ein Ausschuss mittels Schleudersitz in Frage.

  29. Vielleicht wars auch ganz einfach nur ein Schwarm Vögel. Das kommt bei unserer Airbase in Nea Anchialos schon vor, dass einzelne Vögel in das Triebwerk geraten, was ja kein Problem ist, bei mehreren oder grösseren Tieren kann es jedoch und gerade in der Startphase zu entsprechenden Problemen kommen.

    Die 111. Combat Wing / 341. Squadron und ganze Base hier ist in tiefer Trauer und ebenso ist es natürlich für die Ehefrauen und Kinder der beiden Kameraden ein schwerer Schicksalsschlag.
    Natürlich auch den anderen Familien der Getöteten mein Mitgefühl.

  30. Das sind aber viele Spekulationen und wenige Infos dabei.

    Ein Triebwerk kann, egal in welcher Phase, durch ein äußeres Ereignis oder durch technisches Probleme seinen Schub verlieren.
    Ein äußeres Ereignis wäre ein Bird-Strike, der in dieser Form katastrophale Folgen hätte. Dabei können durch die Wucht des Aufpralls innerhalb der Turbine einzelne Triebwerksschaufel brechen und das Triebwerk und die Zelle, inkl. der in der Nähe angebrachten Hydraulikleitungen nachhaltig beschädigen, auch wenn der Nachbrenner läuft. Die Folge ist ein Kompressor-Stall und Schubverlust. Bei technischen Problemen könnte es die digitale Triebwerkssteuerung betreffen, oder eben auch Alterungsprozesse in der Turbine die bei Volllast während des Start (bei geringer Geschwidigkeit mit hoher Masse und in geringer Höhe) kritisch sind. Beim Tornado gab es noch mit der alten Treibwerkssteuerung durchaus Kompressor-Stalls nach Abwahl des Nachbrenners oder schnellen Leistungswechseln.
    Interessant auch das Abweichen nach rechts (oder links?) während des Starts. Hier scheint ein Stall mit ansschließendem Auftriebsverlust bei hohem Anstellwinkel möglich zu sein.

    Nun denn, vielleicht erfahren wir irgendwann die offizielle Auswertung. So etwas wird aber Monate dauern.

    Mein Beileid den Toten, mein Mitgefühl den Verletzten.

  31. Zunächst möchte ich auch den Hinterbliebenen mein Beileid aussprechen und wünsche den Verletzten eine baldige Genesung.

    Ein Vogelschlag kann natürlich passieren. Da es aber unmittelbar beim Start über der Mitte der Startbahn war, wäre dies ziemlich unwahrscheinlich, dass der Vogelschwarm von niemand am Platz bemerkt worden ist.
    Die Triebwerkssteuerung halte ich für relativ unkritisch. Beim Tornado-Triebwerk war es sogar so, wenn die Steuerung komplett ausfiel, lief das Triebwerk einfach ungeregelt weiter (und drehte hoch). In der Startphase wo das Triebwerk der F-16 ausfiel (vorausgesetzt die oben gezeigte Grafik ist halbwegs korrekt) würde beim Start kein Nachbrenner abgestellt sein. Der Nachbrenner wird wahrscheinlich erst abgestellt wenn das Lfz zwischen 500 – 1000 ft über Grund ist. So hoch war er aber nicht über der Mitte der Startbahn.
    Das Abweichen nach Links oder Rechts vom Flugweg ist ein Zeichen dafür, das beim Triebwerksausfall das Fly-by-wire System ausgefallen ist. Nachdem die F-16 aerodynamisch instabil über die Längsachse konstruiert worden ist, kippt die Maschine nach links oder rechts über den Flügel ab, wenn das Fly-by-wire System ausfällt. Dies wäre auch eine mögliche Erklärung dafür, warum die Maschine beim Triebwerksausfall nicht einfach geradeaus weiterflog und hinter dem Startbahnende, in Verlängerung der Startbahnachse, aufgrund des Schubverluste im Geradeausflug rapid Höhe verlor und aufschlug.
    Also vermutlich nicht Stall wegen hohen Anstellwinkel, sondern schlicht Triebwerksausfall im Anfangssteigflug nach dem Abheben. Vermutlich hatte er gerade das Fahrwerk eingefahren, wie der Ausfall passierte. Wie sich der Lastwechsel beim Einfahren des Fahrwerks auswirkt, weiß ich nicht, aber wahrscheinlich hatte dies keine Auswirkung bei dem Unfall.
    Also die Untersuchungen laufen sicherlich. Der Kraftstoff aus dem Tankwagen aus dem die verunfallte F-16 getankt hat, wird sicherlich schon untersucht und die Flugunfalluntersuchungskommission schauen sich das Wrack an. Da nach so einem Absturz das Triebwerk als kompaktes Teil relativ gut im Vergleich zur Zelle erhalten bleibt, gibt es eine gute Chance den Grund des Triebwerksausfalles heraus zu finden.

  32. @ CRM-Moderator

    Was ist denn ein mögliches „incorrect maneuver“ in 1000 ft Höhe beim Start im Abflug ?

    Ein Kavalierstart nahezu senkrecht nach oben wie bei der F15 wird er nicht versucht haben, oder ?
    Also local ATC beantragt Request auf Flight level 420 und bis die Genehmigung aus München, der Air Traffic Zone kommt, meldete der amerikanische Pilot der F15 nach 1-2 Minuten „level off“ , irgenwie so ?

    Ich hab mal gesehen wie eine F16 einen Vollkreis über dem Flugplatz in relativer Bodennähe geflogen ist. Der Vollkreisdurchmesser betrug geschätzt 200 m. Der Abstand zwischen zwei Hallen auf der Air-Base. Dies ist jedoch nicht vom Start weg passiert, sondern aus einem langsamen Überflug heraus.

    Also nochmal, was ist ein „inkorrektes Maneuver“ in der Startphase, dass zum Absturz führen kann ? Etwa doch der Compresser Stall wegen zu hohen Anstellwinkel ?

  33. @Georg:
    Das versuchte ich ja schon vorher anzudeuten.
    Extreme pull up direkt nach takeoff? Nicht für FL420. Aber vielleicht was fürs Auge?
    Die Wahrheit wird im Flugunfallbericht stehen. Nur wer wird den jemals sehen?

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