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Schon interessant wenn man nur durch KVP auf sowas wie die genannte „Effizienzausphasung“ kommt … Liegt offensichtlich daran, daß es nicht um den eigenen Geldbeutel geht !!! Aber das wird jetzt fast OT …
@SER: Mit dem SEALION sehe ich auch eine Art von „Effizienzausphasung“, nämlich fachlich die „Kastration“ der Marinefliegerei. Wäre doch fast noch eine KVP-Prämie durch UvdL an TdM und SB wert, Ehemalige können nämlich eine solche Prämie auch erhalten.
Der Inspekteur der Marine zum SEA LION in seiner Ansprache zum Abschluß der HiTaTa am 08.01.2015 (vgl. Seite 4 vorletzter Absatz bis Seite 5 erster Absatz in http://www.marine.de/resource/resource/MzEzNTM4MmUzMzMyMmUzMTM1MzMyZTM2MzIzMDMwMzAzMDMwMzAzMDY5MzQ3MDY3Njg3NDM2NzQyMDIwMjAyMDIw/150108%20Ansprache%20InspM%20HiTaTa%202015.pdf.) hat sich „eindeutig [ _p_o_l_i_t_i_s_c_h_ ] positioniert und erwartet von allen, jetzt ins Kielwasser einzuschwenken“.
Da sollte man m.M.n. ob dieses Statements oder auch Befehls des InspM mal in einem Kommentar zum SG zum politischen Verhalten des Soldaten im dienstlichen Bereich und zum Wesen des Befehls sowie zu dessen rechtlicher Innen- und Aussenwirkungen samt rechtlicher Basis vielleicht Näheres nachlesen, oder?
Die Aussage „mit dem politischen Konsens in der Koalition, sind wir mit Blick auf die Beschaffung des neuen Marinehubschraubers „Sea Lion“ einen gehörigen Schritt vorangekommen“ erscheint m.M.n. deshalb als sehr grenzwertig.
Diese Aussage ist vielmehr eher als Beweis dafür zu sehen, daß im Sinne des CPM(nov) keine geordnete Auswahlentscheidung beim SEA LION erfolgte, sondern nur eine (industrie-) politische Entscheidung. Für sich alleine gestellt, ist dies alles andere als legitim und beweist nur, den vermeintlichen „Anspruch auf Befehl und Gehorsam“ des BMVg, welche über den GI, weiter zum InspM und bis zur Truppe, in völliger Realitäts- fremdheit und geradezu sträflicher Ignoranz der Fakten sowie per „Stromlinienförmigkeit und Hexenjagd“ inquisitatorisch durchgereicht wurde.
Als der beste, aber auch der unglücklichste Beweis dafür erscheint die Ansage des InspM, „ich weiß um die Lagerkämpfe, die um das Nachfolgemuster geführt wurden, und ich wäre nicht überrascht, wenn es immer noch den einen oder anderen Kritiker gäbe, der immer noch nicht vollends überzeugt ist“.
Ausführung kann man nämlich und fast immer befehlen, Vertrauen und Überzeugung jedoch nicht. Denn das bedarf Verantwortungsbewußtsein, Rückgrad, Charisma, Beispiel, Zivilcourage und Kameradschaft!
Ergo „Schimpf und Schande“ verbleiben unserer Marine erhalten.
Soweit auch meine bescheidene Meinung zum Thema InFü und Fehlerkultur.
@Amtmann +1
„Diese Aussage ist vielmehr eher als Beweis dafür zu sehen, daß im Sinne des CPM(nov) keine geordnete Auswahlentscheidung beim SEA LION erfolgte, sondern nur eine (industrie-) politische Entscheidung.“
Das ist unabhängig von den Drehflüglern die Krux an dem Ganzen. Grundsätzlich:Wie wird der Bedarf mit dem Anspruch für das Beste für die Truppe gedeckt,wenn die Politik andere Interessen verfolgt? Der Maschinenraum bekommt den Cpm nov eingebleut, Schulungen werden durchgeführt und alle ( bis zu einer gewissen Ebene) arbeiten danach.Definitiv !!!
Wenn dann aber die Parameter/ Bedingungen/ Gewichtungen anscheinend nachträglich geändert oder den Entscheidungen die Transparenz genommen wird es bitter….auch für die wirklich guten Handwerker im Maschinenraum…..die für die Tonne gearbeitet haben.
@Mentor: Ihr Beitrag ist Balsam auf die Seelen im Maschinenraum und ich kenne davon auch Viele. Arbeite selber im Machinenraum, allerdigs bieterseitig und gerade deshalb ist die Kooperation sowie die egenseitige Respektierung ganz im Sinne des CPM in Masse hervorragend. Denn man glaubt aller Ziel muß die optimierte – nicht optimale – Lösung für die Truppe sein und das sei der beste Weg zu einer ebenso optimierten Auswahlentscheidung.
Und dann kommen die Oberbedenkenträger, Vertragsrechtler, Aktentaschen, Büroklammern und Schloßgärtner, notorische Parlamentszwichenrufer, visionäre Gitarrenspieler und sonstige Windpfeifen, Opportunisten, Lügner und Lobbyisten, welche von „Tuten und Blasen“ keine Ahnung haben, etwa im zwei- bis vierjährigen Rhytmus, bei mindestens dreijahriger Ahnungslosigkeit und zehn bis zwölf Jahre Maschinenraumarbeit waren für den Popo und werden es auch weiterhin in gleichen Rythmen bleiben!
Das ist mein „KPMG-Bericht“ in Kurzfassung und Beitrag zum „Filterkaffee“,statt zum „Expresso“!
@ VtdgAmtmann
Es würde mich nicht wundern, wenn der KVP Vorschlag (galvanische Trennung) identisch mit einer „corrective“ Maßnahme realisiert wird. Vorwegnehmen lässt sich das Ergebnis der Technical Substantistion und des Teils 3 (Corrective) nicht. Jede Corrective Measure – und so heißt das nun einmal – bedeutet eine Designänderung und damit meist die Qualifizierung in jedem Fall Zertifizierung. Das wiederum heißt Einbinden der Zulassungsbehörde(n) in Deu LufABw. Wie vorher beschrieben, ist jede Nation unabhängig, bei NH90 gibt es dazu das Empfehlungsprinzip der national zuständigen Authority, in der das Bauteil verortet ist; in diesem Fall FRA. Mag hochtrabend und kompliziert klingen ist aber im internationalen Vorhaben so und erklärt, warum Änderungen nicht in Windeseile zu erwarten sind. Eine Zulassung wäre auch rein national nicht im „hast Du nicht gesehen“ zu erreichen.
@Schraubendrehn: Igitt, ist das mit den „High-Efficiency -Invers-DC-DC-High–Switsching-Freguency -Isolation-Voltage & -Resistance & -Capacitanance Resitance -Thermal Shutdown -Converters“ kompliziert!
Der neue Name und dessen Translation per BwAKüFi samt Brainpower und Circumferential Thinking sowie SAPF- und IETD-Integration zu „HEIDCDCHSWZFIRCCRTC“ – natürlich verkürzt auf „ISSB“ (= Intelleiy-Squip-Support- Box“ – dürfte bis zu seiner „Verortung“ wahrscheinlich dem BMVg samt PrInfoStab, AIN-PIZ und BAAINBw deutlich mehr kosten , als 37 x 4 „Kästle zu je <100 €.".
Und früher hätte man gesagt, für die 2% Skonto auf die Investition gibt es soviel Druck auf die Industrie bzw. den Hersteller , daß das Gelumpe binnen Tagen auf dem Hof steht und montiert ist!
@Schraubendrehen
Warum sollte man bis zum Release der Corretive Measures warten? Diese DC-DC Converter können doch wohl von den Technikern/Inst-Elektrik im Geschwader eingebaut werden?
@ Flip
Dem Grunde nach haben Sie Recht. Eine entsprechende Technische Anweisung vorausgesetzt. Der Punkt hier ist, wie es hierzu kommt. Luftrechtlich wäre es möglich, dass Deu einen Alleingang durchführt. Über den Rest will ich nicht spekulieren, sondern meine, dass es richtig ist, auf die eingeleitete Untersuchung zu warten.
Auch wenn leicht OT, aber mir ein persönliches Bedürfnis: Ich möchte den scheidenden Regimentskommandeur des HFlgRgt 10 für die faire und kameradschaftliche Zusammenarbeit sowie den Umgang mit dem Personal aus Holzdorf / Schönewalde danken.
@Schraubendrehn, @Flip: Mittels einer Vordringlichen Technischen Anweisung (VTA) durch den WaSysMgr-NH90) und den LtdIngLfzBw müßte eigentlich binnen Tagen realisierbar sein, daß an 37 Lfz an/in jeder Engine Management Box jeweils zwei DC-DC-Converter in Zigarettenschachtelgröße installiert und gerade einmal je 2 x 3 Kabel umgeklemmt sind.
Man kann natürlich vorher den FSA des LufABw tagen lassen, zwei Tage lang Kaffee trinken, dann ein Protokoll erstellen und Bruno dem Bär erklären, daß „DC-DC-Converter“ keine diskofähigen E-Zigaretten sind und was diese mit dem NH90 zu tun haben. Dann sind wir bei einem Time-Lag von sechs Monaten und es ist absolut gewährleistet, daß im BMVg und bei der IBUK keine Hektik ausbricht und man sich dem Gender- und Frauenquotenwahn, samt Profilneurose und Selbstdarstellung weiter widmen kann.
Wenn ich das GG richtig verstanden habe, ist der Gleichheitsgrundsatz eine „Ungleichheitsgrundsatz“, demgemäß „Gleiches gleich und Ungleiches ungleich zu behandeln ist“. Vielleicht sollte man da mal Prioritäten setzen, speziell wenn es um Flugsicherheit und Leib und Leben unserer Kamerad(inn)en geht?
@Vtg-Amtmann,
nur mal so zum Verständnis, die Änderung bedingt einen Eingriff in ein Sicherheitssystem des Hubschraubers. Dieser Eingriff muss zugelassen werden und das geht ohne systemische Betrachtung nicht. Für diese müssen alle Bauunterlagen des gesamten betroffenen Bereiches bekannt sein.
Sollten dann die daraus entstandenen Unterlagen der Zlassungsbehörde genügen kann die Produktänderung durch den Produktmanager Nutzung NH90 im BAAINBw im Rahmen einer TA/VTA umgesetzt werden, so denn die entsprechenden Materialien verfügbar sind.
Der WaSysManager ist im Fall von Produktänderungen normalerweise nur umsetzendes Organ.
Wenn Sie allerdings Änderungen an Lfz wie in einer Hinterhofwerkstatt durchführen wollen, ist Ihr vorgeschlagener Weg natürlich kürzer.
PS: Bei knapp 60000 Fh der gesamten NH90 Flotte waren die Vorfälle am OHCP die einzigen bekannt geworden Fälle – nur so in Bezug auf Gefährdung des fliegenden Personals.
Lippe65
„Die Fähigkeit zum Kampf, Kameradinnen und Kameraden, das ist mir an dieser Stelle besonders wichtig, die Fähigkeit zum Kampf ist und bleibt unser Maßstab an dem sich Material, Personal und Ausbildung konsequent auszurichten haben.“
„……….ich habe am Beispiel der Fregatte Klasse 125 die Zusammenhänge von Attraktivität und Personal einerseits und Ausrüstung und Technologie andererseits deutlich gemacht. Wenn wir den Blick noch etwas weiten, erkennen wir die wesentliche Aufgabe zumindest für das Jahr 2015, wahrscheinlich jedoch weit darüber hinaus:
Entscheidend ist, die Neuausrichtung und die Agenda Attraktivität jetzt gleichzeitig anzupacken:Erstens ist die Neuausrichtung der Marine voran zu treiben, weil damit das notwendige, breite Fähigkeitsspektrum für alle Einsatzarten in adäquater Ausrüstung realisiert wird. Und zweitens ist die Agenda Attraktivität umzusetzen, weil mit ihr die notwendige Grundlage für nachhaltige Personalbindung und -gewinnung gelegt wird.
Nur Neuausrichtung und Agenda Attraktivität zusammen werden letztlich die Einsatzbereitschaft sicherstellen…..“
Das sind zwei Zitierungen aus der Rede des InspM und CTF Drehflügler, die man mal übereinander legen sollte, um dann dem InspM die Frage zu stellen, ob denn der Sea Lion seiner persönlichen Überzeugung nach wirklich die objektiv Arbeitsplatz-attraktivere, einsatzfähigere und kampfkräftigere Alternative ist ! Denn nur dann kann er von den Kritikern fordern, dass sie die Klappe halten. Also los, Andreas, dann geh`mal mit gutem Beispiel voran und gib eine entsprechende Presseerklärung heraus …..
@Lipp65
Die 60.000h sind auf alle NH90 Nutzerstaaten bezogen und bei den anderen Nutzerstaaten ist noch kein OHCP abgeraucht?
Letztendlich entspricht aber auch das keinem „extremely improbable“, wenn ich mich recht erinnere.
@InspM
Zitat „Die Fähigkeit zum Kampf, Kameradinnen und Kameraden, das ist mir an dieser Stelle besonders wichtig, die Fähigkeit zum Kampf ist und bleibt unser Maßstab an dem sich Material, Personal und Ausbildung konsequent auszurichten haben.”
100% Zustimmung
ABER
„Informieren Sie mich – und wenn es nicht anders möglich ist – auch persönlich, ich bin immer für Sie da. Lassen Sie uns gemeinsam daran arbeiten, dass es uns gelingt Informationen an die Führung der Marine und die Leitung des BMVg zu bringen, bevor es in der Zeitung zu lesen ist.“
Wir SAR Flieger haben in den letzten 5 Jahren mit aller Kraft , loyal auf dem Dienstweg genau dieses (Informationen an die Führung der Marine und die Leitung des BMVg zu bringen) versucht, um drohendes Unheil von unserer Marine und uns abzuwehren…………Es wollte scheinbar nicht gehört werden.
@SEAKING
Der InspM macht es sich in der Tat da etwas zu einfach, wenn er einerseits dieses Kommunikationsangebot macht, dabei aber den Sea Lion ausdrücklich ausklammert und sich hinter der angeblich bereits getroffenen – und somit nicht mehr diskussionsfähigen – Auswahlentscheidung des BMVg und seiner „nur“ Verantwortung für die Einsatzbereitschaft versteckt.
„Bei knapp 60000 FH der gesamten NH90 Flotte waren die Vorfälle am OHCP die einzigen bekannt geworden Fälle – nur so in Bezug auf Gefährdung des fliegenden Personals.“
Endlich mal ein Beitrag, der den Blick auf das große Ganze lenkt. Da hat das Heer 38 NH 90 und davon sind immerhin 2 Stück klar gewesen und nur 5 OHCPs in 7 Jahren. Zum Glück waren nicht mehr NH 90 einsatzklar bezogen auf das OHCP. Der NH 90 ist und bleibt eine Erfolgsgeschichte.
„Änderungen an Lfz wie in einer Hinterhofwerkstatt durchführen wollen“ – zum Glück gibt es das ja nicht, Hinterhofwerkstätten. Deswegen gibt es ja auch das BAAIN Bw. Da werden wirklich alle Entscheidungen sauber durchdacht und umgesetzt. Deswegen gibt es ja auch keine Probleme.
Ne ich finde es gut, wenn hier auch mal jemand was Positives anmerkt.
@ Werner
Der Satz mit den 60000Fh sollte nur die hier teilweise hoch geredete Gefährdungslage relativieren, nicht das Problem negieren.
Alleine in DEU sind mittlerweile mehr als 10000 FH geflogen worden, im Vergleich zu früher lächerlich – aber auch eine Leistung bei der logistischen Lage..
Und die Hinterhofwerkstatt sollte nur aufzeigen, dass wir hier über ein zugelassenes Waffensystem reden, an dem nicht jeder „einfach mal“ Änderungen an Sicherheitssystemen einbauen kann, das gilt unabhängig vom WaSys.
Lippe65
@ Lippe 65
Wie Sie zutreffend schreiben, sind Änderungen zulassungspflichtig. Auf was ich in den vorherigen Posts hinweisen wollte: Jede Military Airworthiness Authority (Zulassungsbehörde) der verschiedenen Nutzerstaaten ist autark. Daher könnte Deutschland den von mir zuvor genannten Alleingang fordern und eine OHCP Änderung wählen. Das bedeutete bei dieser Baugruppe eine Abkehr von allen anderen Nutzernationen. Kann man machen, muss jedoch den Preis der alleinigen Zulassung und des Modificationchanges tragen. Einer der Vorteile in internationalen Vorhaben ist eine möglichst hohe Übereinstimmung in der Konfiguration und Arbeitsteilung. Deswegen meine ich in Abwägung der Faktoren, dass die Untersuchung mit der vorher dargestellten internationalen Prozessbeschreibung und dem Ziel, gemeinsam zu bleiben, richtig ist. Vielleicht war ich vorher nicht klar genug, internationale Prozesse von nationalen Optionen abzugrenzen.
@Lippe65: Sie sind mir ja scheinbar ein richtiger „Oberbedenken- und Eulen-nach-Athen-Träger“.
• Nochmals, es geht bei der galvanischen Trennung der SQUIBS um eine flugsicherheitsfördernde Sofortmaßnahme mit minimalem technischem Eingriff und bei minimalem Aufwand und Kosten. Vorrangig ist die unmittelbare Einschränkung der drastischen Gefährdung von Leib und Leben der Crews, denn bei den derzeitigen Triebwerksschäden könnte man ja die Feuerlöschanlage noch öfters brauchen. Eine Neukonzeption des OHCP muß natürlich samt aller Kosten und Haftungen selbstverständlich dem Hersteller überlassen bleiben, wobei die Gesamtkosten aus dem NH90-Flugunfall in Termez mit dazu zählen!
• Zu Ihren Ausführungen zu „Zulassung und systemischen Betrachtung“:
Auf dem linken Wirkschaltplan in https://www.yumpu.com/xx/document/view/31902815/o-198adq4kaoam1hf2f0i1dhbqakapdf werden Sie bei den jeweils 3 vom OHCP zum jeweiligen Engine-Compartment abgehenden Kabeln die „Schnittstelle VE“ erkennen (= Übergang von normaler Verkabelung auf feuerresistent). Genau hier sind die vier DC-DC-CONVERTER (COTS; übrigens mit MTBF = Mil-STD-217F, GB = T.B.D. hrs, wie spezifiziert, vgl. http://augengeradeaus.net/2014/12/der-drehfluegler-zweite-dezemberhaelfte-2014/comment-page-4/#comment-169225) zu installieren bzw. sind 4 x 6 Kabelschuhe umzuklemmen. Also echte High-Tec- und äußerst komplexe Zulassungsanforderungen!?
• Zu „müssen alle Bauunterlagen des betroffenen Bereichs bekannt sein“:
Ist das etwa nicht der Fall? Wie kamen denn ansonsten FSA und Gen-FluSi des LufABw zu ihrer „Einzelfall-Diagnose“?
• Zu „kann die Produktänderung durch den Produktmanager Nutzung NH90 im BAAINBw im Rahmen einer TA/VTA umgesetzt werden“:
Etwas anderes habe ich auch nicht gesagt.
• Zu „in einer Hinterhofwerkstatt […] ist Ihr vorgeschlagener Weg natürlich kürzer“:
Ich kenne in meinem unmittelbarem beruflichen Umfeld nur zwei CAMO/LTB EASA/LBA JAR 145, einen EASA-AOC-Holder sowie eine ATO und bei den Partnern des BSHS-Bieterkonsortiums dreimal „dito“ plus dreimal Entwicklungs- und Herstellerbetrieb.
• Zu „bei 60.000 Fh der gesamten NH90 Flotte waren die Vorfälle am OHCP die einzigen bekannt geworden Fälle – nur so in Bezug auf Gefährdung des fliegenden Personals“:
Ich weiß nur von 11.475 FlgStd und fünf abgefackelten OHCP bei der Bw und das langt, um nicht „extremely improbable“ sein, wie @flipp und @werner schon schrieben. Aber wenn Sie von weiteren OHCP-Bränden bei den internationalen Nh90-Nutzern wissen, wäre dies ein durchaus konstruktiver Beitrag für den DF-Thread in AG!
P.S.: Ehrlich gesagt, bei Ihren Wertungen zur Gefährdung der Crews sollte man Ihnen fast wünschen, daß Sie beim nächsten Triebwerks-Selbstzerleger samt abfackelnden OHCP nebst „Risiken und Nebenwirkungen“ selber mit im NH90 sitzen.* Spätestens danach – wenn Sie dann überhaupt noch können – dürften Sie wissen, daß es an der „Gefährdungslage nichts mehr hochzureden gibt“ und ganz sicher Ihre erfolgten Wertungen ein und für alle mal unterlassen!
Ansonsten wären Sie nämlich, wenn Sie auch nur das geringste mit dem Flugbetrieb der Bw oder gar mit dem NH90 zu tun haben, m.M.n. absolut fehl am Platze!
(* Sie sollten einmal echte Insider fragen, was da in Termez so wirklich abging und die werden Ihnen sagen, daß die Crew neben allem Können, wahnsiniges Glück hatte um ihre Geburtstage noch feiern zu können!)
@klabautermann:
Ich finde die Rede des InspM durchaus positiv. Inwieweit sich dies auch im eigenen Handeln widerspiegelt kann ich nicht sagen, aber mein – zugegeben nur punkueller Eindruck – von VAdm Krause war durchaus positiv. Beispielsweise sein Wirken beim Beginn von UNIFIL haben sie ja sicher unmittelbarer erlebt, aber bereits da hat er sich n.m.E. bravorös geschlagen.
In Sachen SeaLion weiß er wohl als erfahrerner Flagoffizier welche Dinge er ändern kann und welche nicht. Also erträgt er das Unveränderbare – ebenso erwartet er es wohl von der Marine.
Eine solche Rede eines InspM mit soviel Betonung von Fehlerkultur erscheint mir weitaus weniger vorstellbar.
@Vtg-Amtmann
Und der 145er Betrieb für den Sie tätig sind nimmt selbständig Änderungen an musterzugelassenen Lfz vor? Das habe ich aus Ihrem Kommentar herausgelesen oder irre ich hierbei? Das wäre auch wenn es der Flugsicherheit dienlich wäre, durchaus bedenklich. Ich glaube wenn an einem Lfz der Flotte für die sie fliegen oder geflogen sind ein vermutlich flugsicherheitsgefährdender Verdacht (vor Abschluss evtl. laufender Untersuchungen) einer mutmaßlichen und nicht erwiesenen Fehlkonstruktion bestünde würden sie auch nicht einfach etwas ändern ohne den Halter der Musterzulassung, die Musterzulassungsstelle und den Entwicklungsbetrieb im Vorfeld ausführlich zu beteiligen, oder? Ich lasse mich da gerne eines besseren belehren, man lernt ja nie aus.
@L.
Ich kann die Passage bzgl. der abzuschließenden Untersuchungen und eines vermutlich flugsicherheitsgefährdenden Verdachts völlig nachvollziehen !
Dennoch wird das sogenannte DELTA zwischen Datum Zwischenfall — FSA im November mit bekanntem Ergebnis — offensichtlich nun laufender Untersuchung mit noch unbekanntem Ausgang nicht in Vergessenheit geraten und vollständig aufgearbeitet werden müssen !!!
Nebst dem DELTA von vermutlich fehlenden Dokumentationen zu dem Zwischenfall welche eindeutig Urkunden sind aus meiner Sicht !!!
… und man darf auch gerne festhalten, daß es zu @Vtg-Amtmann Zitat „müssen alle Bauunterlagen des betroffenen Bereichs bekannt sein“:
Ist das etwa nicht der Fall? Wie kamen denn ansonsten FSA und Gen-FluSi des LufABw zu ihrer „Einzelfall-Diagnose“?“
wirklich KEINE Unterlagen bzw. Schaltpläne in Deutschland gibt, weder herstellerseitig bei AHD noch in den technischen Dokumentationen !!!
Gerne würde ich auch noch weitere Details zu den von ihnen angemerkten Ermittlungen hinter den Kulissen von GenFluSi hören, die ja offenbar seit Juni oder so stattgefunden haben sollen ;-) Ach neeee, kann man nicht anmerken weil nicht stattgefunden … das wird aber dann wohl die lückenlose Aufklärung bestimmt klären …
@SER
Auf welches Delta von vermutlich fehlenden Dokumentationen spielen sie an? Welche Urkunden? Wem sollen welche Dokumentationen gefehlt haben und wofür?
@L.
Sie sollten es genau wissen wenn sie wirklich im Loop sind !
Ansonsten, was sollte denn aus ihrer Sicht vorliegen müssen ?
@SER
Keine Ahnung worauf sie hinaus wollen. Das Delta wurde doch von Ihnen hier öffentlich angemerkt bzw. bemängelt. Daher meine Nachfrage welches Delta sie meinen.
@L.
… na dann warten sie einfach mal ab bis zur finalen Analyse !
@SER
Ah, dann können wir uns beim Warten auf die finale Analyse ja das posten irgendwelcher Pseudo-Skandalöser Spekulationen sparen.
@ Lippe
Ich denke noch darüber nach.welche statistische Signifikanz sich aus ihrem Beitrag ergibt, dass von 60000 weltweit geflogenen Flugstunden bei NH 90 alle bekannt gewordenen Probleme mit dem OHCP ausgerechnet bei den deutschen NH 90 auftraten.
Und vielleicht noch an alle Gefährdungsspezialisten: Wir sprechen hier über Besatzungen, die im Einsatz geflogen sind und vemutlich auch wieder fliegen werden. Sie wissen, dass es eine Vielzahl von Fällen gibt, die zu einer vorzeitigen Beendigung der Existenz führen können. Genau aus diesem Grund haben sie Anspruch darauf, dass alle vermeidbaren Gefährdungen auch vermieden werden. Und so lange keine schlüssigen Erklärungen oder Antworten auf Fragen gegeben werden, muss man die einfordern und sich bis dahin aufgrund der vorliegenden Indizien eigene Erklärungen basteln.
Ihre habe ich gelesen.
@L
@schleppi, @all und @“die Gefährdungsspezialisten“:
Zwecks genereller Verdeutlichung und Abgrenzung der Procedere in der zivilen-professionellen Luftfahrt vs. denen des LufABw/BMVg sowie im Flugbetrieb und bei der Technik in der Bundeswehr:
(1) In den zivilen Luftfahrt- und Luftfahrttechnischen-Betrieben bleiben Lfz bei denen ein begründeter Verdacht auf flugsicherheitsgefährdene Mängel oder gar Fehlkonstruktionen besteht (egal ob im Einzelfall, oder in der Serie, z.B. speziell nach Störungen, Zwischenfällen und/oder gar Flugunfällen), solange am Boden, bis dieser Verdacht fundiert und komplett abgeklärt, Lösungsansätze und -Möglichkeiten geschaffen sowie der Fall vollständig und eindeutig dokumentiert, ein abschließender Untersuchungbericht erstellt und authorisiert ist. Erst dann erfolgt durch die Verantwortlichen (= Plural im Sinne von mehreren unabhängigen Institutionen, z.B. wie Halter, Besitzer, Eigentümer, BFU, LBA, EASA) eine Freigabe zum weiteren Flugbetrieb und dies erforderlichen Falles unter ganz erheblichen und sehr restriktiven Auflagen.
(2) Ferner sind bei Flugunfällen und schweren Störungen unmittelbar vor Ort die BFU und die polizeilichen Ermittler und die Staatsanwaltschaft präsent und nach Bergung stehen, weil i.d.R. signifikant und/oder relevant, im Vertrags-LTB erneut die BFU sowie Vertreter/Techniker des Lfz-, Triebwerks- und Komponenten-Herstellers binnen 24 Std am Lfz bzw. am Wrack und zwecks weiterer Bestandsaufnahmen und Untersuchungen „auf der Matte“.
(3) Wenn die BW / das BMVg augenfällig anders verfährt, dann ist m.M.n. am System etwas krank und widerspricht auch dem § 30 LuftVG sowie der Verwaltungsvereinbarung des BMVg mit dem BMVI. Das fängt bereits mit dem LufABw und dem BAAINBw an, welche eindeutig einer klaren funktionalen und verantwortungsmäßigen Trennung von „Luftfahrtunternehmen und Personal samt evt. ATO“ sowie von „LTB und Personal“ und von „Industrieller Instandhaltung und Personal“ und insgesamt deren „Organisationen, Qualifikationen, Infrastrukturen und Zertifizierungen“ zuwider laufen.
(4) Dies geht ferner damit weiter, daß die personellen, technischen und flugbetrieblichen Prüfungs-, Zulassungs-, Genehmigungs- und Aufsichts-Behörden samt Gen-Flusi als eine einzige Gesamtbehörde agieren, welche sich selber beaufsichtigt und unter ein und demselben Kommando steht.
(5) Über kurz oder lang dürfte m.M.n. auch dieses „absolute Unding kollidierender Interessenslagen und Rechtssphären bei der Bw bzw. dem BMVg“ von Luftfahrtinsidern und engagierten Medien aufgegriffen werden, weil in der professionellen Zivilluftfahrt derartiges bereits final 1998 (national mit dem FlUUG) und zurückgehend mit ICAO Annex 13 bis 1951 (Montreal Convention) ausgeschlossen wurde.
(6) In der Bw bzw. beim BMVg wurde dieses bereits seit Jahrzehnten fragwürdige Procedere jedoch von TdM alsdann in 2013 – letztendlich wg. A400M und EuroHawk – wieder eingeführt und hat m.M.n. spätestens seit dem NH90-Flugunfall in Termez nicht unerheblich einen sehr bitteren Beigeschmack gefördert.
(7) Falls bei einem konkreten Lfz-Muster im zivil-professionellen Bereich z.B. das Maintenance Manual, der Parts-Catalogue, die weitere Dokumentation bis hin zu den technischen Betriebshandbüchern sowie dem Qualitäts- und Auditwesen nicht absolut vollständig sind (z.B. wg. fehlender technischer Unterlagen), erfolgt keine Sperrung vom Flugbetrieb. Der Vogel wird erst gar nicht zum Flugbetrieb zugelassen bzw. bleibt nach Lieferung so lange auf dem Hof stehen, bis alle Zulassungsvorausetzungen erfüllt sind bzw. wird im Werk gar nicht erst vom Vertrags-LTB (Lfz-Prüfer) des Kunden abgenommen und vom Prüfer zurückgegeben!
Genau so etwas hatten beide LTBs meines Brötchengebers schon mehrfach, in einem Fall sogar bis zur Rückabwicklung des Kaufvertrages; dies stets dem Kunden und uns selber zu liebe!
@SER: Danke, für Ihre Bestätigung als weiterer Insider, daß „es wirklich KEINE Unterlagen bzw. Schaltpläne [zum OHCP] in Deutschland gibt, weder herstellerseitig bei AHD noch in den technischen Dokumentationen !!!“
D.h.: Es liegen offenbar der Bw bzw. dem BMVg weder das Layout der einzelnen Platinen noch deren Entflechtung, also keine definitiven Schaltpläne des OHCP von dessen Hersteller bzw. Zulieferer vor, sondern bestenfalls nur Übersichtsschaltpläne als Varianten der Stromlaufpläne und Blockschaltpläne sowie Installationspläne?
Im Falle eines solchen „most irresponsible DELTA“ wäre damit das „extremely improbable“ des FSA, des Gen-FluSi und des Insp-Heer eindeutig zu einer substanzlosen „Pseudo-Entskandaliserung“ und zur offenbaren Replik einer eher von Befangenheit getragenen „Hersteller-Ausrede“ samt dem Unwissen von AHD (Zitat: „KEINE Unterlagen Unterlagen bzw. Schaltpläne […] weder herstellerseitig bei AHD […]“) degradiert.
Bin mal gespannt, wie man sich da wieder herausredet?!
@Memoria 11. Januar 2015 – 17:23
Sorry, habe Ihren Kommentar erst heute gelesen.
Ich gebe Ihnen völlig recht, was die Einschätzung der Rede InspM anbelangt, und: ja, ich kenne auch diesen InspM persönlich und kann nur bestätgen, dass er ein absolut integrer und kompetenter Kamerad und Vorgesetzter ist.
Ich finde auch seine Maßnahme für die F 125 einen capability integrator einzusetzen ausgesprochen zielführend.
However, beim SEA LION hätte ihm mit Blick auf den Tenor seiner Rede etwas mehr Offenheit (noch) besser zu Gesicht gestanden. Man kann nicht einerseits das center of gravity F 125 und auch MKS 180 als state of the art und zukunftweisende Projekte in Sachen „attraktive“, einsatzbereite und kampfkräftige Marine hinstellen und dann so tun als fiele der SEA LION zweifellos in die gleiche, „vorbehaltsfreie“ Kategorie. Als CTF Drehflügler sind ihm die gegenwärtig auftretenden Einsatzbereitschafts- und Einsatzfähigkeitsprobleme sicherlich durchaus bekannt und so wäre es ein Leichtes für ihn gewesen, darauf hinzuweisen, dass er bis zur Einführung des SEA LION alles in seiner Macht stehende tun werde, um solche Probleme wie beim NH90 beim SEA LION offenesiv-praeventiv anzugehen und dazu die loyale Unterstützung der Marineflieger einfordert. Stattdessen hat er eine Art Maulkorb verpasst a la Schneiderhan, der ja auch gerne ausführte, daß “ wenn die Entscheidung gefallen ist, die Diskussionen zu enden haben“. Diese attitude führte ja im Rüstungsbereich zu den sattsam bekannten Havarien, weil man höheren Ortes die zwar kompetente, aber leider industrie-kritische Fachkompetenz der Truppe quasi abwürgte, selbst wenn diese Kritik durchaus konstruktiv war.
@klabautermann & @Memoria der Auftrag des BMVg an die TFDF umfasst eben leider nur eingeführte Systeme, denn ein „what if“ zum SEA LION war wohl niemals für das BMVg opportun. Das muß zu Gunsten des InspM einmal ganz klar gesagt werden und betraf auch dessen Vorgänger.
Dennoch erscheint mir beider Verhalten in Sachen SEA LION sehr unglücklich und in Widerspruch zu deren Format. Ansonsten oder auch gerade deshalb mit Ihren Kommentaren voll d’accord.
Die Krux sind auch die gegenwärtigen Einsatzbereitschafts- und Einsatzfähigkeitsprobleme beim Heer, noch mehr aber deren exponentiale Steigerung im Bord- und Seeflugbetrieb, welche mir beim NH90-SEA LION weder flugbetrieblich, noch technisch, logistisch, personell und kostenmäßig für die Marine als beherrschbar erscheinen.
Hinzukommt die für den Nicht-Luftfahrttechniker und Nicht-Piloten sehr komplexe Zulassungsproblematik, speziell CAT A, LC 1, HHO, JAR OPS, EU/EG VO/RL und HEMS betreffend. Da hilft bei einem HS mit Entwicklungs- und Zulassungsbasis aus 1990 und Zulassung nach Cat B, PC 3 auch kein § 30 LuftVG und kein verbiegen der ZDv A-1525/1 durch das LufABw.
Es konnte sich m.M.n die Fachkompetenz und konstruktive Kritik der Truppe einfach nicht durchsetzen, weil auch mangels „politischer Opportunität“ offenbar stets unerwünscht.
Zumindest im ziv. ICAO-SAR sehe ich da ein riesiges Desaster auf unsere Marine zukommen und spätestens wenn über BuPol und/oder z.B. Falck-DRF Alternativen geschaffen werden müssen, ist das Kind vollens ins Wasser gefallen und das Lamentieren dann riesengroß.
@L. | 11. Januar 2015 – 20:56
NÖ !!! :-)
@Schleppi @Lippe65
Also rein logisch betrachtet KANN es gar nicht sein, daß bei der weltweiten Flotte nicht weitere OHCP abgefackelt sind …. Warum ?
Weil sie nach mir zugetragenen Informationen durch Techniker alle das gleiche Design haben und sich lediglich durch das eine oder andere Gerät welches angesteuert wird unterscheiden !!!
Sollte also eher an der Transparenzpolitik des Herstellers liegen wenn hier grade nur die deutschen OHCP betrachtet werden (können) !
Besagter Schwachpunkt der verbauten Platinen ist allen Nationen nach den technischen Infotrmationen die mich erreichten gemein !
@All
Gibt es eigentlich Informationen darüber, ob sich die anderen Nutzerstaaten mit der BW bzgl des OHCP-Problems ausgetauscht haben, bzw gab es Seitens der BW ein Circular oä an die anderen Nutzerstaaten?
Gerade von den Australiern mit ihrer relativ offensiven Öffentlichkeitsarbeit würde ich erwarten, dass sie sich dazu äußern. Im damaligen Bericht von 2010 wurde meine ich nur auf die Triebwerksproblematik eingegangen.
Cheers
Flip
PS: Btw was würde eigentlich passieren, wenn sich ein Techniker(Elektriker) und ein Prüfer hinsetzen und sowohl die Schäden durch die Messgeräte- und verfahren, als auch die Feuerlöschung an einem Spare-OHCP nachmessen/auf Replikation testen?
@Flip & @SER: Deutscherseits Informationen retrograd mit den internationalen NH90-Nutzern auszutauschen ist das Eine, deutscherseits aus falscher Afininität retrograde Informatonen zu schubladisieren das Andere. Damit ist der Hauptpart Ihrer Beiträge meines Erachtens beantwortet.
Der Vorschlag von @Flip pragmatisch bzw. empirisch an das Problem heranzugehen, scheitert m.M.n. daran, daß zwar Platinenbereiche des OHCP erkannt werden, die abfackeln (können), aber mangels eines zum detaillierte Schaltplan entflochtenen Platinen-Layouts die detaillierten Ursachen, heruntergebrochen bis auf die Leiterbahnen und weiter bis zum einzelnen Bauelement nicht festgestellt werden können. Da muß erstmal mühsamst das IST erfasst und über ein Platinen-Analyse gejagd werden und dann kann man erst mit der eigentlichen Arbeit anfangen.
@Amrmann
… ich wollte nicht schubladisieren sondern deutlich machen was wir vermutlich nicht wissen durch mangelnde Transparenz eines Herstellers ;-)
@SER: Das mit dem „Schubladisieren“ haben Sie völlig „mistverstanden“, das bezieht sich nicht auf Sie, sondern m.M.n. auf das BMVg samt nachgeordneter „Baugruppen, Widerstände, Induktivitäten, Kapazitäten, Leiterbahnen, samt Sensorik, Signal- und Informationsflüssen sowie bis hin zum ‚pink Ty-Rap'“.
@klabautermann | 12. Januar 2015 – 12:27
Genau so !!!
Also den Schaltbildern nach die @Vtg-Amtmann hier verlinkt hat, sind die Overhead Control Panel relativ simple Baugruppen. Hier kann m.M.n ein erfahrener Elektroniker, der event. auch Bastler ist und die konstruktive Herangehensweise für die Schaltungsaufgabe auch von eigenen Projekten kennt, viel erkennen und bewirken.
Die Firma Test-Fuchs aus Östereich war in Punkto Geheimniskrämerei der Schaltung des Prüfgerätes immer spitze, trotzdem haben die erfahrenen Techniker, die Schaltungen geknackt und eine vernünftige Dokumentation angefertigt.
Man muss die Praktiker nur mal machen lassen und das zu erzielende Ergebnis nicht zuvor von oben anordnen!
@Georg: Ob Ihres Beitrags „beöle“ ich mich gerade, gibt es ausser der Firma „Testfuchs“ etwa auch noch die Firma „Froschkuss“?
@ Klabautermann
Ja, der NH90 ist ein Militärhubschrauber und das ist der Maßstab. Damals in Holzdorf / Schönewalde hatten wir folgende Einstellung zum NH90: Lasst uns das System in den Griff bekommen und tun wir alles, damit „er“ Mission ready wird – gemeinsam mit Heer damals BWB, WaSysKdoLw und Industrie. Zusammen haben wir die Mühle Afghanistan tauglich gemacht. Ich kenne den InspM nicht, würde aber empfehlen, sich go-Minded einzubringen. Es ist die Truppe, die zusammen mit KdoBehörden und BAAINBw sowie Industrie viel schaffen, ja alles, schaffen kann. Wie sagte Jean Jaques Rousseau: der Mensch kann keine neue Kräfte hervorbringen, aber vorhandene zusammenführen. Deswegen bekümmert mich die Lage in Deutschland, wissend, dass andere Nutzernationen nicht annähernd Deu Probleme haben. Auch nicht mit dem OHCP – gesicherte Daten…
Bericht zur Nachtflugausbildung mit CH-53GA:
https://www.youtube.com/watch?v=sIatD8w_jOc
@ Memoria
Sehr schön – und da wird man fast wehmütig beim Enternfüttern in Südfrankreich.
@Schraubendrehn
Deuten sie an die Probleme mit dem OHCP sind deutschgemacht, also tendenziell sehr einfach zu beheben?
Welche der anderen Probleme sehen sie als deutsche Probleme und was macht diese Probleme dann als solche aus?
Ich denke hier steht nicht der Einsatz der Technik und Fliegenden im Fokus der Diskussion, da sind wir uns einig und den Kameradinnen und Kameraden gilt Annerkennung für ihren Einsatz.
Dies ändert jedoch nichts an technischen Mängeln und ihren Ursachen und damit einhergehende Auswirkungen auf die Flugsicherheit. Die Symptome zu lindern sollte nicht das ausschließliche Ziel sein ;)
@ Flip
Ich habe keinen Service Request anderer Nationen zum OHCP gefunden, was nicht automatisch heißt, dass es keine gegeben hat. Nur wurden, diese wenn es sie gab, nicht gemeldet.
Das gleiche gilt für die Enginevorfälle Leipzig und Termez. Nach Erlassen des Service Bulletins gab es diesbezüglich in der Datenbank keinen anderen Eintrag.
Andere Deu Probleme beziehen sich auf Faktoren, die dazu führen, dass zB Australien mit rd. 30 Hubschraubern je Lfz rd 3 mal mehr Flugstd erzielt. Hier ist unser logistisches System in der Gänze zu sehen.
Dem Personal fliegend wie schraubend oder versorgend kann man nur Respekt zollen und danken.
Weil nun die Inspekteure abgeschichtet wurden, aber die Betriebs- und Versorgungsverantwortung tragen (ohne Haushaltsmittelgewalt dank integriertem Planungsprozess) wird eine Lösung sehr schwer. Früher war das mit der Materialverantwortung des InspL für Lfz und als ministerielle Instanz funktionaler geregelt.
Insgesamt also vielschichtig und zum Thema Personalmanagement könnten wir auch noch diskutieren.
Wichtige Korrektur: Zu Verschmorung des OHCP aufgrund warum auch immer ausgelöster Rückströme in das OHCP. Und hier können technische Änderungen ansetzen, ich denke hier an Militäreinsätze mit Beschuss …
@Schraubendrehn zu http://augengeradeaus.net/2015/01/der-drehfluegler-januar-2015/#comment-172629 und Ihren Folgebeiträgen:
Das mit den Engines ist meines Erachtens nicht ganz richtig, aber offenbar haben die folgenden Fälle nach Termez und Leipzig beim NH90-TTH – aus welchen Gründen auch immer – nicht in die Datenbank gefunden:
• Overtorgue-Vorfall (Engines und MGB) mangels Torgue-Anzeige bei der ILÜ 2014 bzw. Start zum Rückflug nach Fassberg (09.10.2014 / 78+13),
• ferner hat es nach den SB zwei RTM 322-Triebwerke in Fassberg voll erwischt, weil angeblich die „neuen Checklisten“ nicht beachtet wurden (20.11.2014 / 78+25),
• und bei einer RTM-Engine tauchte wie in Termez das „Nichtzünden“ auf und es sollen dabei sogar 3 Techniker von AHD in der Fassberger Maschine gesessen haben (08.12.2014 / 78 + NN)!
Ansonsten ist alles lobenswert was Sie schreiben. Aber so lange keine konkreten Fakten zu jedem einzelnen der bei der Bundeswehr akuten Masse an NH90-Problemen, zu den erforderlichen Anpassungs- und Optimierugsentwicklungen, zu den teils komplett erforderlichen Neuentwicklungen, zu deren Verifikation und Evaluierung sowie zu deren finalerZulassung auf dem Tisch liegen, und auch von den weiteren Nutzernationen z.B. beim NH90-NFH keine exakte Informationen vorliegen bzw. diese deutscherseits nicht wahrgenommen oder auch evt. schubladisert werden, sehe ich da wenig Unterschiede zwischen „Füttern von Enten in Südfrankreich“ und „Füttern von Parlament, Staatssouverän, Truppe und Medien mittels rosaroter Verbal-Kosmetik“.
Gefragt ist definitiv ein aktueller Stand der Technik, sprich eine aktuelle Entwicklungs- und Zulassungsbasis und dies ist das Gebot der Stunde und nichts anderes! Der erforderliche Sprung von 1990 (FAA FAR Part – 29 Amdt 31) auf den dem Hersteller derzeit zumutbaren Stand von 2012 (FAA FAR Part 29 – Amdt 55 bzw. EASA CS 29 – Amdt 3) dürfte in eine teils erst in Jahren (2018+ bis 2022+) – teils überhaupt nicht mehr – realisierbare Sisyphosarbeit ausarten. Derart stehen wir zwar dann beim WaSys NH90 auf einem neuen Level, letzendlich aber in den gleichen Relationen und damit in einer gleichen Situation wie heute, weil der Stand der Technik mit jedem jahr der weiteren Einführung dem veralteten WaSys NH90 unweigerlich davonläuft.
Vielleicht sehe ich das zu pesimistisch, aber zumindest aus einer logischen und pragmatischen Perspektive. Das Heer wird also mit dem NH90-TTH weiterleben und auch zukünftig extreme Kompromisse bzw. Nutzwerteinschränkungen auf sich nehmen müssen, denn diese Hubschrauber sind fest bestellt, zwar in Masse noch nicht ausgeliefert, aber man kann diese relativ schlecht abschaffen (siehe vom BMVg angestrebte HS-Rahmenvereinbarung, die auf 122 NH90 hinausläuft und eben „pacta sunt servanda“ voll entspricht).
Ein neuer Marinehubschrauber wäre eine Chance zum Generations- und Systemwechsel und teils ein Ausweg aus Dilemma gewesen. Diese Chance wurde m.M.n. jedoch spätestens am 28.10.2011 (Aufhebung des Marinehubschrauber-RFP samt Einstellung des Logistk-RFI) mit erschreckender Systemimmanenz, übelsten und urkundsbewiesenen Wettbewerbswidrigkeiten, selbstverschuldeter Herstellerabhängigkeit und -Unterwürfigkeit, unverantwortlicher Realitätsverdrängung, expertiselosen politischen Opportunismus und abgrundtiefen Lobbyismus vertan und im Ergebnis „SEA LION“ stürzte man sich mit dem MoU vom 15.03.2013 in eine sicher absehbare neue Folge von „Pleiten, Pech und Pannen“ mit noch folgenreicheren Konsequenzen!
Es bedarf wohl keiner Diskussion, daß die Marinehubschrauber aufgrund der hohen Ansprüche und der vielseitigsten Einsatzprofile im Bord- und Seeflugbetrieb, seit jeher die komplexesten Hubschraubersysteme der Bw waren und auch bleiben werden.
Man bedenke auch bitte, daß gemäß NAHEMA-Meeting im November 2014 aufgrund der Kapazitätsplanung von NHI und allen Werken die letzten 4 NH90-TTH (TGEE) und die letzten 4 NH90 MTH (NGEN) SEA LION in 2021 sowie die letzten beiden TGEE-Retrofit-und der letzte TGEA-Retrofit erst in 2022 durch AHD ausgeliefert werden sollen (wenn alles termingerecht über die Bühne geht). Die 22 TGEA (FOC) für das „joint & combined 3te „Wieker-Arnold-Rgt“ sollen dabei nicht enthalten sein und würden damit noch später in Produktion gehen, denn die beiden bisherigen Regimenter des Heeres samt der SEA LION für die Marine, dürften absolute Priorität haben.
Damit entrückt m.M.n. der multinationale „NH90-MedEvac-Cluster“ funktional und wirtschaflich bzw. kostenmäßig in den Bereich der Fixsterne und an die unweigerlich erforderlichen 22 Fregattenhubschraubern bzw. SEA LYNX-Nachfolgern sollte man besser gar nicht erst denken. Also sind wir wieder beim Thema 30 Multi-Role-Marinehubschrauber, als die nutzwerthöhere, wirtschaftlichere und schnellere – leider aber wohl verpaßte – Lösung.
Wie schon einmal bei AG einstellt, basiert das Layout und damit die Entwicklung des NH90 auf dem Mitte der 70er Jahre von MBB geplanten „Europäischen Transporthubschrauber TH3/Bo 125“(vgl. http://www.flightglobal.com/pdfarchive/view/1977/1977%20-%203705.html)! So gab die Flug Revue im Mai 1978 die Einschätzungen von Hersteller und BMVg wie folgt wieder: „Noch in einem relativ frühen Stadium stehen dagegen die Entwicklungsarbeiten für den Transporthubschrauber TH 3/Bo 125 als Ersatz für die Bell UH-1). Mit einer Einführung ist nicht vor 1982 [!!!] zu rechnen.“
Bittere Wahrheit ist dagegen, daß in 2021+ damit bereits für den NH90 ca. 46+ Jahre seit erstem Layout in 1975 vergangen sind und das ist mehr als das 1,5-Fache eines Life-Cycle.
Zum Vergleich: Die Entwicklung der völlig eigenständigen Serie BO105 PAH1 – welcher die späteren BO 105 LS3 Superlifter und die BO 105 SuperFive entsprachen (also „militärisch subvenionierte“ zivile Entwicklungen) – begann ebenfalls Mitte der 70er und die PAH-Einführung erfolgte ab 1980. Auch der Life-Cycle dieses hervorragenden und in Relation zum NH90 extrem zuverlässigen und wirtschaftlichen Hubschraubers, sowohl in der PAH-, als auch der späteren VBH-Rolle, ist längst abgelaufen. Nur aus diesen Oldies könnte man aufgrund ihrer eher konventionellen Basis und unproblematischen Substanz noch mit relativ geringem Aufwand eine vielfach synergetische, wirtschaftliche, miliärisch zulassungsfähige „Evolutions-Version“ für Anschlußnutzer schaffen, weil zivil durch FAA und EASA längst zugelassen und marktverfügbar. Aber man verschrottet ja lieber bzw. verschleudert diesen „Goldstaub“ – mehr oder auch weniger demilitarisiert – über die VEBEG an teils sehr dubiose Nachnutzer.
Da schlägt es doch der Statistik den Boden ins Gesicht. Im Juli 2012 wußte ein OHCP offensichtlich nicht, dass es in einem australischen NH 90 eingebaut war und wies nach Betrieb mit dem Fire Extinguisher Test Set eine Hitzebeschädigung auf, die nach Meinung einiger Kommentatoren nur bei deutschen NH90 bekannt geworden sind. Der Vorgang ist dokumentiert und die Dokumentation liegt vor. Ein weiterer Einzelfall auf der anderen Seite des Globus.
OOOOOHA … Ist in der Dokumentation genau beschrieben wie das Schadensbild aussieht ? Gibt es vielleicht Bildmaterial zur Einschätzung ?
Verspricht grade sehr interessant zu werden nach der Erklärung der absoluten Wahrheit es geschähen solche Dinge nur an deutschen NH90 …
… der A400 scheint diese wichtige Meldung zu erdrücken ! Aber es wird alles gut und es passiert ja auch so viel …
@ Schleppi & VtdgAmtmann
Wir müssen differenzieren:
Der AUS OHCP Vorfall und die vier Fälle Deu außerhalb 78+18 vom selbigen Vorfall.
Diese fünf Vorfälle sind auf defekte Testgeräte (2) zurückzuführen bzw. auf andere bodenbetriebsspezifische Begebenheiten. Keiner dieser Fehler hätte so im Flugbetrieb stattfinden können. Die Meldung an den Spiegel bzw. das Schreiben an den Wehrbeauftragten entbehrten dieser Differenzierung.
Beim 78+18 Incident muss die Frage gestellt werden: Wie wahrscheinlich ist das Wahrscheinlichkeitsprodukt der Kette: Trwausfall, nicht zündendes Squib und ggf. Längeres Drücken des Schutzschalters? Ist diese Wahrscheinlichkeit höher als 10 hoch minus 7? Das ist die max erlaubte Wahrscheinlichkeit für Hazardous Events. Hier ist Ergebnisoffenheit gefordert und nicht „Wishful Thinking“. Es gibt etablierte Methoden wie FMECA. Klar und logisch.
Es ist ferner zu erwägen, das OHCP vor „Rückströmen“ zu schützen. Zunächst müssen solche Szenare vollständig analysiert werden. Gesetzt den Fall, dass das OHCP geschützt werden muss (Folge einer Hazard Analysis):
Auch diese Schutzeinrichtung des Sicherheitssystems muss überwacht werden. Das alles wird erwogen und entschieden werden, basierend auf technische Analysen.