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@Z25: In Ergänzung zum Kommentar von @flip: Sie sollten exakt differenzieren, daß am norwegischen RFI/RFP der S92-A teilgenommen hat und eben nicht der S92-SuperHawk oder ein GMRTH-MH92 und durch welche Triebwerke diese Varianten jeweils charakterisiert sind (vgl. http://easa.europa.eu/system/files/dfu/EASA-TCDS-E.010_%28IM%29_General_Electric_CT7_series_engines-03-05092013.pdf).
Gemäß Flightglobal.com „Sikorsky wins US presidential helicopter contractBy: Jon Hemmerdinger“ vom 09:31 8 May 2014 werden die ersten sechs S92 SuperHawk und zwei Simulatoren in Anfang 2018 an die US Navy (Präsidenten-Maschinen) augeliefert. Die restlichen elf Machinen folgen bis 2023.
Desweiteren sollten Sie mal in https://www.yumpu.com/de/document/view/33840570 sehen. Da erfolgen sehr klare Ansagen zum am 28.10.2011 „abgewürgten“ Deutschen Marineihubschrauber-RFP (Invest) und zum RFI (Logistik), zu den beiden klaren Verlierern und zur ausgeschieden Basis des SEA LION (Kikllkriterium nicht erreicht) sowie zu den einzelnen Erfüllungsgraden, Leistungsreserven und Aufwuchspotentialen zu _a_l_l_e_n_ für die Deutsche Marine insgesamt gegebenen neun Referenz-Missionen für EGV, F 125, F 124 und ziv. ICAO-SAR-Dienst.
Bei letzterem sollten Sie unbedingt bedenken, daß die SAR-Gebiete in Nord- und Ostsee Deutschlands einerseits absolut nicht vergleichbar sind mit den extrem großen SAR-Gebiete Norwegens und andereseits dieses maßgeblich den RFI und RFP samt Entscheidung des Norwegischen SAR-Auswahlverfahrens geprägt hat. Zudem waren in Norwegen marinespezifische bzw. militärische Erfüllungsgrade absolut nicht gefragt, ebenso wenig eine dauerhafte Einschiffung und ein Bordbetrieb (also ein „Apfel- und Birnen-Problem“, vgl. „Norwegian Ministry of Justice and the Police – NAWSARH Project – Norwegian All Weather SAR Helicopter Programme – Presentation to Industry day # two“).
Vorgenanntes wurde aber alles hier schon einmal umfassend abgehandelt.
Aktuelles und akutes Thema – speziell zum LufABw sowie zu GenFluSi und Insp-Heer und dessen hehre Ansprüche wie gestern von der IBUK höchstpersönlich öffentlich dargestellt und von den Medien multiplziert – ist damit:
• Zum Triebwerksausfall- und –Brand sowie zum „Abfackeln“ des OCHP samt aller zusätzlichen „Risiken und Nebenwirkungen“ beim NH90-Flugunfall in Termez, liegen der Bundeswehr gesicherte Informationen aus 2007 bis 2014 in Form einer evidenten und erdrückenden Urkundsbeweislage vor, daß es sich in allen Fällen (ca. 10 Triebwerke und mindestens 5 OHCP allein im Bereich der BW) ursächlich um konstruktive Defizite seitens Herstellers und/oder dessen Zulieferer handelt. Erfaßte Fälle, aber auch etwaige „Dunkelziffern“ aus dem Betrieb der internationalen NH90-Nutzer sind dabei noch nicht enthalten!
• Wie kommen der FSA des LufABw, GenFluSi und Insp-Heer dazu, zu konstatieren, daß es sich hierbei um einen Einzelfall, mit extrem niedriger und damit zu akzepierender Wiederholungsgefahr handelt?
• Ist es gegenüber der Öffentichen Sicherheit und Ordnung, als Basis unsre gesamten Recchtssystems du auch gegenüber der Gefahrenabwehr und Sicherheit des Luftverkehrs, der Einsatzbereitsschaft der Bundeswehr sowie der Fürsorgepflicht für Leib und Leben der NH90-Besatzungen verantwortbar, daß ohne jegliche präventiven Sofortmaßnahmen und ohne jegliche Auflagen und Befristungen für eine nachhaltige finale Mängelabstellungen durch die Industrie, die NH90-Flotte binnen eines Tages wieder freigegeben wurde?
• Lag überhaupt den vorgenannten Entscheidungsträgern die komplette Dokumentation zum Fall und zu allen Details vor, um überhaupt ein objektives und eigenständiges Urteil treffen zu können?
• Oder sind einzelne Dokumente bislang noch gar nicht zugänglich und/oder nicht mehr zugänglich, da offenbar vom Hersteller nicht zur Verfügung gestellt und/oder innerhalb der Bundeswehr und/oder dem BMVg untergegangen bzw. (noch) nicht (mehr) auffindbar?
@Vtg-Amtmann
Zitat “ …werden die ersten sechs S92 SuperHawk und zwei Simulatoren in Anfang 2018 an die US Navy (Präsidenten-Maschinen) augeliefert. Die restlichen elf Machinen folgen bis 2023…
…zum Glück weiss der Herr Amtmann nicht alles…
Klugsch…mode ON
Nicht die US Navy sondern das US Marine Corps fliegt die US Präsidenten Maschine. Soviel Zeit muss sein :-)
Klugsch…mode OFF
…ansonsten der logische Nachfolger für eine S-61 Seaking…und wenn der Präsident der Vereinigten Staaten mit einem S-92 SuperHawk fliegen möchte, ist das für die Deutsche Marine als MH-92 SuperHawk wohl auch „gut genug“.
Die Präsidentenmaschinen brauchen also 4 Jahre nach Vertragsschluss bis zu ersten Auslieferung, aber wir sollen zu entwickelnde Kampfhubschrauber dieses Typs in drei Jahren auf dem Hof haben…….. das erklären Sie doch mal bitte, SEAKING.
@Z25
Statement des GMRTH Konsortium über die für Deutschland noch zur Verfügung stehende Option für MH 92…
@ Seaking 14:58
Noch ist das US Marine Corps ein Verband der US Navy. So?
@Z25: Auch der „angeblich fertigentwickelte und voll zulassungsfähige sowie nahezu waffenlose Kampfhubschrauber SEA LION“ kann – wenn überhaupt pünktlich und bereits von 2017 auf 2018 verschoben, nicht eher geliefert werden. Auch sind 30 MRTH in einer „Single Inhouse Lizenzfertigung“ schneller produziert und zuverlässiger geliefert als 40 NH90-Derivate.
Selbst beim 2011er Marinehubschrauber-RFP wäre ein Jahr später geliefert worden als angeblich von NHI. Warum wohl? Siehe LOgistik RFI!
Man wäre aber beim NMH S92 ein Jahr früher fertig gewesen! Warum wohl? Siehe RFP.
Rechnen Sie das mal so als kleinen Nebeneffekt auf die verkürzten LLC von SEAKING und SEALYNX bitte um und beziehen Sie bitte die bisherige Lieferpünktlichkeit und den bisherigen Auslieferungs- bzw. Entwicklungsstand bei NHI bzw. AHD mit ein ich meine hier das ganze Ausredengetöns „IOC, IOC+, IO-complent, IOC-FAM, FOC- nach Retrofit und FOC!. Da ging und geht es um Dekaden!
Ausserdem werden Sie ja wohl nicht verleugnen können, daß eine „Marine-Corp 1 bzw. Präsidenten-Maschine“ ein paar mehr Sonder-, Anpassungs- und Optimierungsentwicklungen beinhaltet, als ein MRTH MH92 oder gar als eine „Nacktschnecke“.
P.S.: Das GMRTH-Konsortium samt Sikorsky und GE stehen nach wie vor voll in den Startlöchern, wie aus erster Hand bekannt.
@MikeMolto
…Ich schrieb vom „Fliegen“ des H/C …
und kostenloser kameradschaftlicher Rat.
„Sagen sie NIE einem US Marine er gehöre zur Navy“ …HUAAA
Ist wie in Deutschland wenn jemand aus dem Amt einen richtigen Marinesoldaten mit
„MUT“ (Marine Uniform Träger) beleidigt…
Das USMC ist eine eigene Branch der US-Streitkräfte. Es wird geführt durch einen 4Sterne General. Das USMC ist dem Department of the Navy angegliedert. Aus vielerlei Gründen. Der Commandant USMC steht auf der gleiche Ebene wie der Chief of Naval Operations. Beide berichten dem Secretary of the Navy.
http://www.navy.mil/navydata/organization/org-over.asp
Aber dieser Spruch verdeutlicht es eigentlich am Besten:
MARINE=
My
Ass
Rides
In
Navy
Equipment
@Z25
Haben sie eventuell eine ander Lösung/Modell im Sinn?
@All
Any News? @Flip | 07. Januar 2015 – 17:03
@flip:
Nein, ich stelle nur Fragen, weil es mich wundert, was hier so alles an wunderbaren Mutmaßungen offensichtlich als Tatsache hingenommen wird. Ich habe da keine Agenda.
@ Seaking & NMWC
Right you are, aber es ist immer noch ein ‚branch of the Navy.‘..
Iro/on Gibt es denn in DE inzwischen ‚Marinesoldaten‘? Iro/off
@MikeMolto & @SEAKING. Zu meiner Zeit war die Sprachregelung noch etwas anders: Es gab je nach Entfernung zum Wasser die Marine und die „Marinierten“. Beide waren gleichen Ursprungs,
Letzteren fehlte jedoch meist Kopf und Schwanz (Iro-Mod aus).
Und auch in jüngerer Zeit scheint die kürzere Entfernung von Berlin zum Wasser, im Vergleich zu Bonn, auch Nichts gebracht zu haben.
Edit: Siehe Beispiel ULB und AIS beim SEA LION!
@flip, @all: Neues aus der Hubschrauber-, SAR- und HEMS-Szene und demnächst auch in den Medien:
A.) 07.01.2015, Stratford (Connecticut), Wichita (Kansas), USA:
Die zur Thales-Gruppe gehörenden „LiveTV-Satellite Communications“ und die „Distributor Greenwich AeroGroup“ haben mit der gemeinsamen „In-flight Integration“ ihres Satelitenkommunikatiossystems auf einem Sikorsky S-92 einen weiteren Meilenstein im Bereich der ziv. und mil. SAR- und HEMS-Missionen, als auch für z.B. PR-Aktionen erreicht.
Sikorsky wählte die beiden Unternehmen für die Lieferung und Installation des LIVE-AERO-Systems für den S92, um diesen höchst individuell ausgerüsteten Multi-Role-Hubschrauber vor allem für den Einsatz in Such- und Rettungs- sowie HEMS-Missionen zu optimieren. LiveAero ist das einzige echte globale Breitband-Verbindungssystem, welches völlig unabhängig von Einflüssen der Hubschrauberrotoren und des Wetters arbeitet. Das System bietet drei Sprachkanäle und ein Daten- / Wi-Fi-Kanal, die alle gleichzeitig für Sprach-, Daten- und komprimierte Videoübertragungen überall auf der Welt durch Flugzeuge und Drehflügler genutzt werden können. Das System unterstützt insbesondere bei kritischen Missionen das komplette Datenmanagement und die Datenübertragungen, wie „On-Board HUMS“ (Health And Usage Monitoring Systems of Aircraft), VPN / Cloud-Konnektivitäten, Patienten-Monitoring, Triage- und Prioritäts-Klassifizierungen, SMS, E-Mails, das Surfen im Internet und dies in allen Flugphasen im Land- und Offshore-Betrieb.
Thomas Tully, Engineering Projektmanager der Sikorsky Aircraft , sagte: „Wir waren in der Lage, im Flug zu demonstrieren und nachzuweisen, daß das sichere Triage-System gewährleistet, alle Vitalfunktionen des Patienten mittels drahtloser Peripheriegeräte direkt an die medizinischen Notfallzentren zu übertragen und eine tiefgreifende Diagnose unterstützt.“
„Dies bestätigt, dass unsere Technologie der Drehflügler-Industrie sehr stabile, hochverfügbare Datenverbindung bietet“, sagte Thales LiveTV Präsident Glenn Latta.
LiveAero verwendet eine Multi-Element-Sieben-Panel phasengesteuerte Gruppenantenne um mit dem „Iridium Kommmunikations-Netzwerk“ von 66 Low-Earth Orbit Satelliten (LEO) zu kommunizieren und um derart auch die Bandbreiten zwischen den Satelliten zu beherrschen. Die Flugversuche beinhalteten Satellitenverbindungen über Umlaufbahnen einer Vielzahl von Azimutwinkel sowie Empfangszeiten und bewiesen stets kontinuierliche Datenverbindungen in allen Flugbereichen.
(vgl. http://www.aviationtoday.com/rw/topstories/LiveAero-Satellite-Connectivity-Demonstrated-Successfully-On-Helicopter-In-Flight_83876.html#.VK8tWMmS9Mf und http://www.greenwichaerogroup.com/thaless-liveaero-and-greenwich-aerogroup-complete-successful-first-flight-for-helicopter-satellite-connectivity/)
.
B.) Dargestelltes neues Datenmanagement- und Übertragungssystem gewährleistet einerseits bereits im Flug eine Überwachung und Unterstützung der intensivmedizinischen Versorgung durch Spezialisten der klinischen Notfallzentren, andererseits wird die Patientenubergabe/-Übernahme maximal optimiert und wird die dafür erforderliche Zeit auf ein Minimum verkürzt.
Gerade bei SAR- und HEMS-Einsätzen im Zuge von Großschadensereignissen – man denke an jüngstes Fährunglück, aber auch an den derzeit einzig verfügbaren SAR-Hubschrauber der Bw auf Helgoland – werden derart die Einsatzqualität und die Einsatzquantität (Umlaufzeiten) ganz erheblich gesteigert sowie die Mehrfachbelastung der gesamten Crew (fliegerisch und notfallmedizinisch) drastisch reduziert und damit auch die Qualität des CCC und CRM sowie die Flugsicherheit signifikant und relevant verbessert.
Hinzukommt bei Daten-Fernübertragung der HUMS-Daten an die technische Basis (LTB / CAMO) gerade bei Masseneinsätzen (z.B. Havarie-Kdo, Aussenlast- und Feuerlöscheinsätze, etc.) eine weitere Entlastung der Crew und wiederum eine weitere ganz erhebliche Steigerung der Betriebs- und Flugsicherheit.
.
C.) Aber bis wir z.B. beim SEA LION soweit sind – wenn denn dieser überhaupt für ICAO-SAR und Verbands-SAR sowie HEMS im Seeflugbetrieb grundsätzlich zulassungsfähig sein sollte – schreiben wir sicherlich das nächste Jahrzehnt.
Also lesen wir ab kommenden Samstag das „Neueste zu NH90 und SEA LION“ in z.B. DER WElT, der SÜDDEUTSCHEN, DER SPIEGEL und der FAZ/FAS, denn das große Brimborium samt der noch größeren Sprüche und erhobenen großkotzigen Ansprüche beim Aufstellungsappell des LufABw dürften den investigativen Journalisten der Großen Medien auch in Anbetracht der „Hubschrauber-Realitäten der Bw“ geradezu lächerlich realitätsfern und viel zu dick aufgetragen gewesen sein.
Das geht schon damit los, daß das LufABw als technische, flugbetriebliche und personelle Zulassungs-, Genehmigungs- und Ausichtsbehörde samt Integration von Gen-FluSi sich selber kontrolliert (wie z.B. im Fall NH90-Flugunfall Termez eindeutig bewiesen), ein Zustand der in der gewerblich-professionellen Luftfahrt mit ICAO Annex XIII und dessen finaler Umsetzung bereits in 1998 – und auch in Deutschland mit der BFU – weltweit abgeschafft wurde.
@Vtg-Amtmann: Wie muss ich mir die Triage im Flug vorstellen? Habe ich hier einen Denkfehler? In dem Moment wo der Verwundete/Patient im Lfz ist dürfte die Triage doch schon vorbei sein dachte ich.
@scarfacerunner: Genauso wie der Notfall- und intensivmedizinischen Erstversorgung eine Triage vorausgeht, wird stets der eingehenderen und anschließenden Diagnostik und Therapie im klinischen Notfallzentrum i.d.R. eine Triage vorausgehen, speziell bei Massenaufkommen von Patienten bei Großschadensereignissen.
Maßgeblich ist hier die meist zeitlich nicht unerhebliche Patientenübergabe durch den Notarzt an seine Kollegen der stationären Einrichtung, i.d.R. die klinische Notfallaufnahme.
Durch die dargestellte Datenübertragung – i.d.R. retrograd – kann einerseits diese „zweite Triage“ bereits in die Transportphase zur klinischen Notfalleinrichtung in Masse vorverlegt werden, andererseits wird eine Vorverlegung der Diagnostik und Therapie und damit eine Überschneidung mit der rein notfallmedizinischen Erstversorgung möglich.
Die Erfahrungen im Intensivtransport (ITH, ITF, ITW) haben gerade bei Schwerstverletzten und Multitrauma gelehrt, daß nach Einleitung des Erhalts der Vitalfunktionen und Herstellung der Transportfähigkeit sowie deren Aufrechterhalt – neben der notfallmedizinischen Erstversorgung der Verletzungen (soweit möglich) -, es i.d.R. dann relativ ruhig hergeht und die Transportzeit hinsichtlch anschließender eingehenderer Diagnostik und klinischer Therapie eigentlich stets verlorene Zeit ist. Genau hier setzt das dargestellte System an (vgl. http://www.corpuls.com/produkte/corpulsweb.html?type=98 und http://www.divi2014.de/telemedizin)..
@Vtg-Amtmann: Danke!
Ich denke man wird -unabhängig von den Einzeldefiziten- bald zu einer öffentlichen Bewertung der Lage nach der Neuausrichtung kommen. Man wird feststellen, dass man unter anderem mit Investitionen von rund 50 Mrd Euro in neue fliegende Waffensysteme einen Klarstand (Anzahl der einsatzbereiten Waffensysteme) bei diesen Systemen eingekauft hat, der nicht besser ist als bei den alten Waffensystemen.
Gleichzeitig hören wir von der militärischen Führung allenthalben, dass man mit diesem Klarstand alle Aufträge vollends erfüllen könne. Und da tut sich Sparpotential auf:
Findet man einen Hersteller, der einen Klarstand von 75% garantiert, dann würde es doch völlig ausreichen, als Nachfolger für die SEAKING lediglich 5 Hubschrauber von diesem Hersteller zu kaufen.
Dieses Verfahren würde sich auch als Zwischenlösung für andere TSK eignen :-)
Was ein Hersteller garantiert, und was er dann nach Abarbeitung aller möglichen (und bereits einkalkulierten) Vertragsstrafen zu liefern in der Lage ist, sind zwei unterschiedliche Paar Schuhe. Man sehe sich nur mal die Powerpoints und computeranimierten Videos zum NH90 aus den neunziger Jahren an. Und bei einem Klarstand unter 75% wurde bei den „alten Waffensystemen“ Schichtdienst und Wochenendarbeit angeordnet. Kam allerdings selten genug vor!
@schleppi: Nachdem gemessen am SEA LION, bei dessen Nachfolger ASUW, ASW 1 und ASW 2 entfallen sollen (vgl. https://www.yumpu.com/de/document/view/33840570) und die Hangars auf den EGV großzügiger bemessen sind als auf den Fregatten, sehe ich da vorneweg mindestens vier Typen aus den Unternehmen AW und Sikorsky, welche Klartandsraten von 75% erfüllen können.
@Münchhausen. Trotz Problemen beim Personal und bei den Ersatzteilen sollen aus Niederstetten und von der RUAG Klarstandsraten von deutlich > 60% für die UH1D berichtet und die geleisteten Flugstunden überschritten in der Truppe sogar die Planung.
Insgesamt müßte man das aber erst einmal der Task-Forc und dem BMVg klarmachen!
Aber nein, man soll aufgrund der Einschiffung und dem Bordbetrieb beim SEA LION mit wahrscheinlich nie erreichbaren ca. 25% seit jeher planen und bei NH90-TTH soll man derzeit irgendwo bei knapp 10% herumkrebsen
Für die Experten heir vielleicht interessant.
Hintergründe zu einem MH-53E SeaDragon-Absturz und damit verbundene systemische Probleme bei der USN:
http://hamptonroads.com/2015/01/distress-signal-year-later-sea-dragon-flies
@Memoria: Nicht „vielleicht interessant“, sondern absolut und ein exzellenter Artikel, Danke!
Mich wunderts es ohnhin, daß da nicht mehr Echo kommt. Hoffentlich bleiben uns „deutsche Nicoles und Kids“ erspart?!
Wenn man da so an bestimmte Flieger und deren Zwischenfälle bis zum Unfall denkt! Und noch fliegen die noch nicht einmal im Seeflugbetrieb, geschweige denn haben diese denn die aktiven Leistungs- und Sicherheitspotentiale, wie der asbach-uralte SEA DRAGON und trotz aller analogen Eieruhren.
Vielleicht – ich hoffe es – sensibilisiert dieser von Ihnen eingestellte Beitrag so manchen investigitativen Journalisten in Deutschland und auch stillen militarischen und politischen Mitleser hier bei AG? Und dies bitte bevor es zu SEA LION-Crashs und wo möglich auch noch mit Zivilisten und im SAR-Einsatz kommt?
Unter den Brücken von Berlin munkelt man, dass ein NH90 Verband in DEU für das multinationale Drehflüglervorhaben ausgebaut werden soll, dies würde zusätzliche Mittel benötigen.
Besser wäre da doch Schönewalde und CH53 die restlichen Monate in Laupheim, bis Einführung CH47, abfliegen :-)
Der SPIEGEL meldet sich zum NH90 zu Wort:
http://www.spiegel.de/spiegel/vorab/pannenserie-bei-bundeswehrhubschrauber-a-1012227.html
@ Memoria
Danke für den Link zum MH-53 Verlust, der jeden, der nicht ein Herz aus Eis hat, berührt.
Es kam also zu einem Aneinanderreiben von einer Kraftstoffleitung und einem Kabelbündel, was den Brand, Absturz und Tod des jungen Familienvaters auslöste. Dieses Phänomen bestand bei der MH-53 Flotte und blieb bis zum Unfall unerkannt. Ich denke jetzt an Transall und dem Kabelscheuern in den Krsftstofftanks vor einigen Jahren. Seinerzeit brannte eine französische Transall ab und es kam zu einer präventiven Vordringlichen Technischen Anweisung in DEU. Was ich sagen will: Über den Lebensweg eines Waffensystems ändern sich oft die Problemlagen, was die Flugsicherheit anbelangt. Am Anfang sind es Kinderkrankheiten und am Ende Altersgebrechen. Wachsamkeit in der Technik der Verbände, bei den Besatzungen und in den Amtsstuben ist entscheidend. Programme wie Analytische Zustandsinpektionen (z.B. bei F-4F und UH-1D) waren bzw. sind gute Methoden, um solchen Phänomenen auf der Basis von „Best Practise“ sachgerecht präventiv zu erfassen. Eine letzte Sicherheit kann es nicht geben, jedoch eine Risikominimierung durch präventive Diagnostikmethoden und deren Umsetzung von „Findings“, die ggf. bei den Fleet Leadern festgestellt werden.
Wie schon geahnt bzw. prognostiziert, die Quittung auf die Großkotzigkeit des LufABw -Aufstellungsappells kommt prompt und der PrInfoStab BMVg setzt mit „rosaroter Brille“ und „Stromlinienförmigkeit“ und einem verwaltungsjuristischen Statement, mit zusätzliche Ingnoranz und Arroganz des BMVg noch Einen oben drauf!
Sicherlich werden in der morgigen Printausgabe des DER SPIEGEL weitere Fakten aus weiteren Quellen benannt (vgl. https://magazin.spiegel.de/digital/?utm_source=spon&utm_campaign=centerpage#SP/2015/3/131242862-131242866-131242864-131242868-131242867-131242869-131242870-131242871-131242872-131242874-131242873) und auch die andere großen Medien dürften sofort morgen nachziehen.
Herr Oberst Pfeifer hätten mal besser seinen eigens nach Köln-Wahn überführten zum Appell überführten NH90 zuhause lassen sollen, um im stillen Kämmerlein darüber nachzudenken, was er so als Kdr in Sachen NH90 und Unfallwahrscheinlichkeit samt angeblich nicht gebener Wiederholungsgefahr öffentlich für „Cock & Bull Stories“ vom Stapel gelassen hat!
„Man, oh man“, sind BW und BMVg in eigener Sache absolut unklug und undiplomatisch und überführen sich bei hoher Intelligenz sowie einem Minimum an Fachexpertise schlichtweg der eigenen „Doofheit“!
@Schraubendrehn:
Vielen Dank für die Rückmeldung.
Auch aus meiner Sicht zeigt dieses Beispiel besonders eindringlich, dass man an einem so komplexen System nie in der Nutzungszeit alles weiß. Daher sind ordnungsgemäße Fristen und die systematische Feststellung, Analyse und ggf. Beseitigung von Auffälllgkeiten von zentraler Bedeutung.
Ebenfalls interessant finde ich die Einsetzung des Sonderbeauftragten, der Führungsfehler und Unterfinanzierung klar anspricht.
Beides ja auch für die Bundeswehr relevant.
NH90 im Besonderen und Einsatzbereitschaft allgemein.
@Vtg-Amtmann
Boah ey. Ich rufe nicht dauernd rundum dazu auf, hier einen vernünftigen Umgangston zu pflegen, um mir dann von Ihnen diese Art der Pöbelei anzusehen. Ob Sie einfach sachlich sagen können, was Sie sagen wollen?
@T.W.: Ich sagte ganz sachlich und auch begründet, O Pf. hätte seinen NH90 besser zu Hause lassen und auch diese Flugstunden den gebeutelten Crews zukommen lassen sollen, statt diesen „schrägen Zufallsgenerator“, schräg hinter das Rednerpult der IBUK stellen zu lassen!
Ein Cougar (Super Puma) der Flugbereitschaft und die Abwesentheit von O Pf. samt NH90 – weil in Fassberg reflektierenden Rgt-Kdrs – wäre da m.M.n. die klügere Demonstration gewesen und hätte auch den Medien Anlass zu weniger Kritik geboten.
@Vtg-Amtmann:
Bevor sie hier auf Leute mit Namensnennung – einmal mehr- sehr emotional einschlagen, solten sie vieleicht auch beachten, dass ein Kommandeur auch mal Dinge tun muss, die ihm befohlen werden. Da kommt eben ein Befehl von ganz weit oben.
Wissen Sie, ob er dies ganz freiwillig und ohne Widerstand getan hat?
@ Schraubendrehen 18:30
Der von Ihnern beschriebene ‚Lebensweg‘ ist als ‚Badewannenkurve‘ in allen komplexen Anlagen zu finden und als solcher bekannt.
Deshalb erhoeht sich ja auch der InstAufwand bei fast allen Systemen zum Ende der Nutzungsphase.
@Memoria: es langt, wenn mich der Hausherr zur Raisson ruft, was einerseits zu respektieren, aber auch zu kommentieren ist.
Ich werde hier nicht das Rückgrad Einzelner beurteilen (können), denn jeder wird sein Rückgrad bzw. auch Gummiband zwischen realen „Flurschadenplatten“ (= Füsse als Stiefelträger) und einem „virtuellenen Flurschaden“ (= oberes Ende bzw Knotenpunkt des Gummibandes) selber beurteilen müssen.
Mich interessiert nicht, was O Pf warum „ganz freiwliig und ohne Widerstand getan haben will“, sondern was er definitiv getan hat und von wem der Befehl dazu von ganz oben kam ?!
@ Memoria
Zum Sonderbeaufragten und NH90 stimme ich bedingt zu. Dieser hätte jedoch bei MH-53 das technische Problem auch nicht gefunden. Die kleine Flotte (30 Stück) erschwert das Auffinden systemischer technischer Probleme (hier Chafing Kabel gegen Fuelleitung). Zum NH90 tun sich m.E. weder Industrie noch Amtsstellen einen Gefallen. Die Kfz Industrie macht es vor: Auch nur beim Verdacht gibt es Rückrufaktionen. Selbst der Geruch des Vertuschens schadet, selbst wenn das nicht stimmen sollte, und ich bin jetzt beim OHCP. Hierzu schrieb ich in der letzten Ausgabe, wie gesagt ein längerer Prozess, aber ich bin dennoch guter Dinge.
Und Sie haben Recht, viel zu lange wurde MatErh als quasi Variable des Haushalts missbraucht, weil Pers und Rüstung scheinbar unumstößlich stehen. Die nächste Reform war schon im Kern angelegt, als die Zahl des GenInsp 150000 politisch übersteuert wurde mit 180000. Doch jetzt wird es OT…
@Schraubendrehn:
Zum Thema Einsatzbereitschaft bei der CH-53 (von T.W. getwittert bevor es untergeht):
http://t.co/WXnNnNXqgd
Das wiederum erinnert dann an Kabul und den obigen Eintrag zu SeaDragon.
Wir haben ja mittlerweile ähnliche Stückzahlen.
Beim MatErh wird wohl bald noch mehr gespart werden müssen…
@ MikeMolto
Yeap, die gute alte Badewanne. Zur Zeit hat die Bw bei den Lfz fast nur steile Kanten: Entweder ziemlich neu (A400M, EF, NH90, Tiger) oder ziemlich alt (Transall, CH-53) und damit gleich wie ziemlich teuer. Unglückliche Konstellation für den Haushälter. Aus dieser Logik folgte, eine balancierte langfristige Produktstrategie zu verfolen, also einen Mix aus ganz neuen, mittelalten, alten und Legacysystemen gemessen am Lebensweg anzustreben. Setzt den strategischen Blick über die Legislaturperiode voraus, vielleicht etwas für Konzeptpapiere Bw 2030 oder vergleichbar. Vor allem braucht man Planungsfreiraum. Den aber gibt es nicht. Derzeit geht es beim mehr um Insolvenzverschleppung
Ich würde gern nochmal nachfragen, ob es Neuigkeiten von der AGTU zum 78+18 OHCP gibt?
Meine Fragen zur BuPol 07.01.-17:03, kann die jemand beantworten?
Der Artikel zur Sea Dragon ist wirklich mal was. Erschreckend in meinen Augen auch, das dort dargestellte Verschließen gegenüber den Anmerkungen des Offiziers Wes Van Vorn, weil das Muster ja eh irgendwann ausgemustert wird. Unglaublich. Zumal er nicht der einzige gewesen sein wird, möglicherweise einfach nur der unerbittlichste.
Ich hoffe die BW setzt da andere Maßstäbe/Standards an.
Cheers
Flip
@ Flip
Wie das die BuPol regelt kann ich Ihnen nicht sagen.
Zum OHCP wird die sogenannte Airwortworthiness Procedure (NH90 international) angewendet. Demgemäß ist bei Anwendung dieser Vorschrift davon auszugehen, dass der Vorfall als Major Incident eingestuft wird. Diese Einstufung bedingt dass ein „Technical Substantiation Report“ verfasst wird. Dieser Report hat einen Anteil Hazard Analysis, Protective Measures und oder Corrective Measures. Zuständige Partner Company ist Airbus Helicopter Frankreich. Deutsche Amtstellen werden die Untersuchung beim Supplier auf eigenes Betreiben hin begleiten. Gemäß dem Regionalitätsprinzip im internationalen Vorhaben hat die Federführung (Empfehlungscharakter, dem in der Regel gefolgt wird) das französische Department General Armament. Der Vorgang wurde durch DEU in internationale Gremien angesprochen und wird dort weiterverfolgt. Ein Ergebnis wird nicht gewiss nicht in wenigen Tagen vorliegen.
@Schraubendrehn
Danke für die Übersicht.
Nochmal für mich zum Verständnis: das OHCP liegt seit Ende Dezember bei der AGTU. Dort wird es in Zusammenarbeit mit AHF, dem Department General Armament und deutschen Ämtern entsprechend dem von ihnen genannten Verfahren begutachtet und bewertet?
Was muss erfüllt werden (also durch den Zwischenfall), damit ein solches Verfahren eingeleitet wird?
Nun in meinen Augen sieht das nach objektiver Zwischenfallaufbereitung aus, bewerten die Insider hier das genauso?
Bleibt die Frage, warum man mit dieser Untersuchung gewartet hat bis die 78+18 wieder in Deutschland war?
Cheers
Flip
@ Flip
Nicht ganz. Das Bauteil (OHCP) wird bei der Industrie untersucht und hierbei werden Deutsche Amtsstellen eingebunden. Was am Ende als Folge der Technical Substantiation konkret herauskommt, also z.B. ein Service Bulletin und oder Engineering Change Proposal (das wäre eine Design Änderung) oder Directive wird sich zeigen.
Warum man gewartet hat, denke ich lag an der Einschätzung aus der Ferne als das Trw in Folge der Stagnation desintegrierte und die elektrischen Fehlfunktionen durch beschädigte Datenbusse erklärt wurden. Seinerzeit wusste man nicht wie lange das Gezattere mit UZB und der Rückführung nach DEU dauern würde. Erst als Mitte Nov das Untersuchungsteam vor Ort war, wurde das OHCP offenkundig. Die Annahme, AGTU könne alleine die systemischen Zusammenhänge beim NH90 durchleuchten, stellte sich als irrig heraus und darüber hinaus als nicht deckungsgleich mit den international gültigen Procedures.
@ schraubendrehn
Ganz interessante Ausführungen. Danke. Von welcher Stagnation schreiben sie in Zusammenhang mit dem Triebwerk? Nach meiner Kenntnis gab es keine Stagnation. Und wann wurden die elektrischen Fehlfunktionen durch die Beschädigungen welcher Datenbusse erklärt? Von wem? Wodurch sollten die Datenbusse beschädigt worden sein? Gibt es für diese Erklärung eine Dokumentation?
@Schraubendrehn, @Flip: Um an @Schleppi anzuknüpfen, es lag in Termez weder eine Stagnation vor, noch ein Zwischenfall, sondern gemäß ZDv 19/6 eindeutig ein Flugunfall der Kategorie 1!
Und wenn man die von @Schraubendrehn wiedergegebene offenbar offizielle „Sprachregelung“ der Bundeswehr bzw. des BMVg so liest, allen voran „[…] das Triebwerk in Folge der Stagnation desintegrierte und die elektrischen Fehlfunktionen durch beschädigte Datenbusse erklärt wurden […] und ferner zu „Technical Substantiation Report“, „Engineering Change Proposal“, “Hazard Analysis“, „Protective Measures“, „Corrective Measures“ und man zu den „Verfahrensweisen,“ „Zuständigkeiten“, „DGA“,.„Regionalprinzip“ „Untersuchungen durch die Industrie“ weiterliest, also alles hochtrabende und leere Worthülsen, welche den Bock (Industrie) zum Gärtner (Untersucher) machen, kommt einem nach mehreren hundert Kommentaren in den letzten Drehflügler-Threads schon der Kümmel!
Kann und darf man etwa in der Bundeswehr im Bereich Luftfahrt und Luftfahrttechnik sowie beim LufABw samt Gen-FluSi nicht mehr „Deutsch reden“ und ebenso nicht mehr pflichtengemäß die Ursachen und Wirkungen wie nachfolgend als Beispiel bzw. im Klartext nennen?
Etwa „Am […], um […], in […], zunächst nach Startabruch wegen Nichtzünden des Triebwerks 2 waren nach Ventilieren des TW 1 die Anlassvorgänge beider Triebwerke unauffällig. Nach einer Flugzeit von […], erlitt der Kompressor des Triebwerks 2 aus […]-Gründen einen […]-Schaden,. In Folge dessen erlitten das Heißteil und die Arbeitsturbine aus […]-Gründen einen weiteren Schaden und das betroffene Triebwerk zerstörte sich im […]-Bereich selber. Es liegen folgende Schadensbilder [z.B. Turbinenschaufeln im Abgasrohr, Beschädigungen an den Rotorblättern, drei Brände in einem Weizenfeld durch herabfallende glühende Triebwerksteile, etc]. Nach Betätigung der Feuerlöschanlage zerstörte sich auch das OHCP aus […]-Gründen zunehmend selber. Aufgrund der seit 2007 mit AFTO 29 erfolgten Beanstandungsmeldungen [konkrete Benennung] und wie benannt damit seitens des Hersteller nicht abgestellten, ungeeigneten Absicherungen, Systemtrennungen und Redundanzen des OHCP kam es insgesamt zu weiteren flugsicherheitsgefährdenden Ausfällen und Fehlfunktionen an den folgenden Systemen: [Aufzählung: Art, Reihenfolge und Darstellung].“
.
Fakt ist, es handelte bei diesem _F_l_u_g_u_n_f_a_l_l_ der Kategorie 1 um ein deutsches mil. Luftfahrzeug mit deutscher mil. Besatzung und damit um nachhaltig betroffene deutsche rechtliche Interessen und Rechte, auch luftrechtlicher und flugsicherheitstechnischer sowie Leib und Leben der Besatzung gefährdender Art (usw., usf.).“
Deshalb gelten ohne Wenn und Aber:
• ZDv 19/6 Nr. 415 (Zitat): „Der GenFlSichhBw hat bei _U_n_f_ä_l_l_e_n_ der Kategorie I und II folgende Aufgaben und Befugnisse: 1.) Er prüft _a_l_l_e_ Meldungen und Berichte über die Untersuchung von Unfällen mit Luftfahrzeugen und erarbeitet dazu einen Abschlußbericht, der im allgemeinen die militärische Unfalluntersuchung abschließt. Der Abschlußbericht enthält die endgültige Festlegung der Unfallursachen und ist dem Untersuchungsbericht beizufügen.“ (Zitatende)
• D.h.: Die Untersuchungspflicht, die Prüfungspflicht, der Untersuchungsbericht, der Abschlußbericht und die Feststellung der Unfallursachen obliegen eindeutig und ausschließlich dem Gen-FluSi, und eben gerade nicht der vom ursächlichen „Faktor Technik“ betroffenen Industrie!
• Für die Ermittlungen bei Verdacht von Straftaten ist die Staatsanwaltschaft zuständig (§ 152 StPO lautet: „1) Zur Erhebung der öffentlichen Klage ist die Staatsanwaltschaft berufen.
(2) Sie ist, soweit nicht gesetzlich ein anderes bestimmt ist, verpflichtet, wegen aller verfolgbaren Straftaten einzuschreiten, sofern zureichende tatsächliche Anhaltspunkte vorliegen.“).
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Damit stellen sich vorrangig die folgenden Fragen:
1.) Welche geeigneten Sofortmaßnahmen, die einerseits unverzüglich flugsicherheitsrelevant bzw. -förderlich sein sollten, andererseits die Katastrophe einer Flottensperrung bis zur herstellerseitigen Verfügbarkeit und Zulassung zuverlässiger und einem aktuellen Stand der Technik entsprechender OHCP und Triebwerke des NH90 vermeiden könnten, sind für die ganze Flotte zu treffen?
2.) Ist seitens des BMVg eine Abgabe an die Staatsanwaltschaft und/oder durch die betroffenen Besatzungsmitglieder erfolgt? Und wenn Nein, warum nicht?
Im Fazit und mit diesem ist m.M.n. wirklich nicht zu spaßen:
3.) Leib und Leben der Besatzungen erscheinen b.a.w. und absolut vermeidbar gefährdet, denn die Wahrscheinlichkeit weiterer OHCP-Ausfälle sind offenbar beim NH90-TTH wie urkundsbewiesen absolut evident und wie dargestellt in Tatsache extrem hoch!
4.) Damit dürfte durch den Hersteller und dessen Produkt NH90-TTH, wie ebenso bewiesen, nachhaltig, schuldhaft und im ganz erheblichen Umfang, seit erster Auslieferung und mit Aufnahme des Flugbetriebs am 13. Dezember 2006 und bis heute sowie b.a.w. die „Öffentlichen Sicherheit und Ordnung“ der Bundesrepublik Deutschland und damit die Basis unseres gesamten Rechtssystems gefährdet sein,
5.) Dies auch zu Lasten der Sicherheit und Gefahrenvermeidung des nationalen und internationalen Luftverkehrs,
6.) sowie ferner zu Lasten der Sicherheit der Bundesrepublik Deutschland und der Schlagkraft der Truppe.
Vgl. https://magazin.spiegel.de/digital/?utm_source=spon&utm_campaign=centerpage#SP/2015/3/131242862-131242866-131242864-131242868-131242867-131242869-131242870-131242871-131242872-131242874-131242873, demgemäß auf das Schreiben der IGTH an den Wehrbeauftragten und/oder zum Bericht des DER SPIEGEL, eine Stellungnahme des BMVg dahingehend erfolgen könnte, daß in hinlänglich bekanntem „Sprecher- und Verwaltungsjuristen-Deutsch“ weiterhin die vorausgegangen katastrophalen Ausfälle des NH90-OHCP und der NH90-Flugunfall (der Kategorie 1) in Termez zu „Störungen“ und einem „Zwischenfall“ etwa inhaltlich wie folgt „schöngeredet“ werden:
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„Art und Anzahl der benannten und Gen-FluSi bekannten Störungen am NH90-Overhead-Control Panel entsprechen zwar den Tatsachen, diese Störungen fanden jedoch nicht während des Flugbetriebes, sondern im Zuge der Technikerausbildung statt.
Zu Grunde lagen:
• In 2007 der Anschluß eines fehlerhaften Testgerätes als Ursache der Rauchentwicklung am OHCP.
• In 2011 ein fehlerhafter Anschluß des Testgerätes als Ursache der Rauchentwicklung am OHCP.
• In 2012 ein Umschalten von der externen Stromversorgung auf die Bord-Batterien als Ursache der Verschmorungen am OHCP.
• In 2013 eine während der Testmessungen aufgetretene Überspannung als Ursache der Verschmorungen am OHCP.
Es lagen damit vorausgegangene und unterschiedlichste Rahmenbedingungen und Ursachen vor, welche einen Zusammenhang mit dem Triebwerksausfall und mit dem Ausfall des OHCP samt den weiteren Störungen in Termez ausschließen. Auch sind die früheren Störungen am OHCP alle am Boden aufgetreten. Ein Kontext zu dem Zwischenfall im Flugbetrieb war deshalb nicht gegeben, folglich war dieser als Einzelfall einzustufen. Die Wiederholungsgefahr dieses Zwischenfalls und der einhergehenden Störungen sind laut NH-Industries als extrem unwahrscheinlich zu bewerten und liegen deshalb innerhalb der bei einem Einzelfall als Restrisiko zu akzeptierenden Ausfallwahrscheinlichkeit. Die Gen-FluSi vorliegende und vollständige Dokumentation ergibt ein geschlossenes und in sich widerspruchsfreies Bild zu Verlauf und Ursache des Zwischenfalls und den Störungen in Termez.“
(Ende des möglichen bzw. zu erwartenden Inhalts der Reaktion des BMVg)
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Dem darf hinzugefügt werden, daß m.M.n. im Falle derart zu unterstellender und teils völlig widersinniger Schutzbehauptungen des BMVg (wie z.B. „Umschalten von APU auf Batterien“, „Überspannung“, „Vollständige Dokumentation“, etc.), es sich sowohl beim Triebwerksausfall, als auch beim Ausfall des OHCP um keinen Konstruktionsmangel und damit Serienfehler handelt, sondern um einen Einzelfall – und völlig egal ob dies gegenüber dem Wehrbeauftragten und/oder gegenüber DER SPIEGEL und/oder generell gegenüber der Öffentlichkeit erfolgt -, sich die Frage nach „Täterschaft und Teilnahme“ sowie nach „Straftaten im Amt“ wohl nicht damit mehr ausschließen läßt?
Alles klar, dann bitte ich mal um Klarstellung, ob das OHCP tatsächlich von der AGTU an AHF übergeben wurde, weil scheinbar nicht genug Kapazitäten zur Verfügung stehen und internationale Richtlinien sonst nicht eingehalten würden.
Und ist es nicht egal auf wessen Werkbank nun das Teil untersucht wird, solange Prüfer der Lw, sowie anderer zuständiger Stellen mit beteiligt sind? Den Bock zum Gärtner machen, wäre es in meinen Augen nur, wenn AHF allein die Untersuchungen durchführen würde unter Ausschluss von BW und DGA.
@Amtmann
Bezüglich des Absatzes zu den vor Termes abgerauchten OHCP: Weil dies nicht im Flugbetrieb, sondern am Boden bei der Technikerausbildung passierte, ist davon auszugehen, dass es keinerlei Untersuchung der beschädigten OHCP im Nachgang gab?
Ist es nicht vollkommen gleich, wo und in welcher Phase des Betriebs ein Fehler auftritt, um im Rahmen der Flugsicherheit diesen Fehler aufzuklären und abzustellen? Um mal die Story der Sea Dragon heranzuziehen, ob nun die Scheuerstelle von Kabel und Kraftstoffleitung nun am Boden oder in der Luft ein Inferno auslöst, ändert an der Gefahr doch nichts?
Cheers
Flip
PS: Es scheint in diesem Fall wirklich schwierig die richtigen Worte/Bezeichnungen zu wählen, ohne gleich alles zu relativieren oder zu überspitzen.
Kleiner Zwischenruf in die wertvolle, weil notwendige, bisweilen vielleicht etwas zu hitzige Debatte: Ruhe bewahren! Alles wird gut!
Da bin ich mir jetzt absolut sicher, denn das habe ich soeben nachgelesen.
[ http://www.airbushelicopters.com/nh90-nfh/de/ref/Der-Sea-Lion_21.html ]
Der Einfachheit halber die wesentlichen Punkte in aller Kürze zitiert:
„Die Wartbarkeit des Sea Lion wurde bereits im Rahmen der Entwicklung als eines der Schlüsselelemente für die zukünftige Nutzung berücksichtigt.“
„Für den Sea Lion sind große planbare Wartungsintervalle vorgesehen. So ist nicht nur eine lange Verfügbarkeit, sondern auch eine lange Standzeit, vor allem im Rahmen von Einschiffungen, gewährleistet.“
„Der Wartungsaufwand des Sea Lion liegt um ein Vielfaches unter dem der Hubschrauber der vorherigen Generation, was wiederum weniger Kosten für den Betrieb bedeutet.“
„Die Faserverbundstruktur des Sea Lion ist besonders in Bezug auf seinen Einsatz im salzhaltigen maritimen Umfeld sehr hilfreich und macht ihn unanfällig gegen Korrosion.“
„Anders als bei Hubschraubern, die in Metallbauweise gefertigt werden, besteht für den Sea Lion keine Notwendigkeit, zeitaufwendige, wieder-kehrende Struktur-Inspektionen durchzuführen.“
Und wo ist jetzt das Problem? Auf Wahrheitsgehalt und Verbindlichkeit des Internetauftritts des Haus-und-Hof-Lieferanten wird man sich doch wohl noch verlassen können.
Stürmische Grüße von der Küste. Und falls was nötig: Der SeaKing macht das schon.
@Stangenhannes
1+
@ Stangenhannes
Habe ich da jetzt den dezenten Hinweis auf eine ironisch gemeinten Äusserung übersehen?
Und wieder beginnt die Geschichte von vorn: publikumswirksame Phantastereien bis zum Beweis des Gegenteils in der harten täglichen Praxis. Die Zukunft von AG ist gesichert.
@Stangenhannes
Sind noch weitere Reste des SEELOEWENGLUEHWEIN uebrig…?
…und ja, Deutsche Buch in Orkanboen Windstaerke 12, See 7 Meter…da kommt fuer unsere SAR Kameraden auf Helgoland freude auf…:-)
Check webcam…
@SEAKING: Bei 12 Beaufort (118 – 133 km/h) braucht man selbst beim SEA LION nicht mehr über die fehlende Zulassung nach Kategorie A, Performance Class 1 zu debattieren (vgl. http://www.marineverband.at/berichte/riesenwellen.htm).
@Münchhausen: Ganz sicher wird die Zukunft von AG weder von dem Einem, noch von dem Anderen abhängen, aber es dürfte bei so manchem stillen Leser das Interesse an der engagierten Diskussion beachtlich steigern.
Übrigens, zwischenzeitlich erreichten mich Hinweise, daß ich mit möglicher inhaltlicher Darstellung einer „Gegenposition des BMVg“ bzw. dessen Schönrederei des Flugunfalls zum „Zwischenfall“ und der vorausgegangen Ausfälle des OHCP am Boden zu „Störungen“, den Nagel auf den Kopf getroffen haben könnte. Nachdem aber Kritik und sei diese noch so hart auch stets konstruktiv sein soll, habe ich am 08.01.2015 dem Waffensystemmanager AHEntwg GrpFlgSysH NH90 einen spezifizierten Verbesserungsvorschlag unterbreitet.
Dieser beinhaltet Darstellung und mögliche Realisation einer sofortigen flugsicherheitsförderlichen sowie mit minimalem technischem und wirtschaftlichem Aufwand schnell zu realisierende Maßnahme, nämlich die galvanische Trennung der Zündkreisläufe der vier SQUIBS vom NH0-OHCP vorzugsweise mittels DC-DC-Convertern, alternative mittels RC-Gliedern. Derart wäre schon einmal die Diskussion um die Wahrscheinlichkeit eins SQUIB-Kurzschlusses vom Tisch!
Explizit wurde dieser Vorschlag auch als Beitrag eines ehemaligen Offz der Heeresfliegertruppe und Luftfahrtinsiders zum innerhalb der Bundeswehr sich stetig forcierenden „Kontinuierlichen Verbesserungsprozess (KVP)“ bezeichnet, womit der Anspruch auf formelle Bescheidung besteht. Auf eine Stattgabe, oder auch auf ein etwagiges „Abschmettern“ und deren zu erfolgende Begründung – durch wen auch immer – darf man also sehr gespannt sein.
Sollte es allerdings auch nur näherungsweise und ganz still, ähnlich verlaufen wie in den Fällen gemäß http://www.bundeswehr.de/portal/a/bwde/!ut/p/c5/dcpLDoIwFEDRtbCCV4pBGNJKEC0ItibQCWmUIKCAH5C6etmAucNzQcJSp6a6Uu-679QNMpB2QRwmGHYxFgndoDCyCDFTjAPLBn4pIQe5_vcIaoKADK0K3jjDnvnjC9EpZPq549w6cvQZ9fmbLB7xaGb61Mbad_HVa9pD3T-8ijI9pwnE2_5ewtAGU-UZxg_vuySu/dl3/d3/L0lJSklKSUpKZ2tLQ2xFS0NsRUtDbEVLQ2xFQSEvWUtZTUFBQUFNRUFBQUVFS0lBQUNDQ0dHQ0NPQkpCSk9CRk5GTk9GRExETE9ESFBIUE9IQS80Qm40UklBbHF3RnRla1FZaVRJaEtRa21UQ1VJcE1sRW94U1pPSlFTLzZfQjhMVEwyOTIyRFAyNjBJUVNTS1IzNzMwVDIvN19COExUTDI5MjJUNUI3MElCQjhJUDNVMTBPNC9pb2xYWjE3MDUwMDQxL3NpbXBsZS9zcGZfQWN0aW9uTmFtZS9zcGZfQWN0aW9uTGlzdGVuZXIvc3BmX3N0cnV0c0FjdGlvbi8lMHRyaWdnZXJTZWFyY2guZG8vbGF5b3V0bm9kZS9idy5id2RlLnguc3VjaGUuaC52MS5jMQ!!/, dann wird mit Garantie auch dem „Projekt Straßenmusik“ großzügig gedacht.:-)
Mit z.B. 665,- € zum Einstieg oder auch mit bis zu 10,- € pro Zeichen des BMVg-Links wäre man da schon einmal gut dabei … :>)
[Was auch immer Sie damit sagen wollen – der Link tut nicht… T.W.]
@SEAKING:
Ist doch bestens. Safe Single Engine Speed throughout!
Die Jungs und Mädels machen das schon.
Gruß ins Königreich.
@es-will-merr…..:
Wenn man Ironie ansagen muss macht sie keinen Spaß mehr.
@T.W., @all: Alternative Links https://books.google.de/books?id=LswmBAAAQBAJ&pg=PA139&dq=KVP+Bundeswehr&hl=de&sa=X&ei=IGaxVO-4D8bYPdfBgdgH&ved=0CDMQ6AEwAQ#v=onepage&q=KVP%20Bundeswehr&f=false. Der hat nur 160 Zeichen statt 665.
Ferner mit 207 Zeichen http://www.bmvg.de/portal/a/bmvg/!ut/p/c4/NYuxDsMgDET_yAaxVN2KskTdujTJRhKEXAWIHJMu_fjCkDvpDfd0OGFtcicFJ5ST23DAcaH7_IU5ngE-uXBdIVKiQzxTifhun9XDkpOXRvFJqDKwk8ywZ5atmcJcDdCKo9KdVVpd0b_b9LRmMMZ0vX3hHuPjD027ToQ!/