Der Drehflügler, Januar 2015

264 Antworten auf “Der Drehflügler, Januar 2015”

1. @Schraubendrehn: Aus meiner Sicht ist der Australische Fall aus folgenden Gründen absolut relevant:

   1.) Die Informationswege erschöpfen sich gemäß Verteiler ausschließlich im Bereich der Australian Aerospace und beinhalten weder NHI noch die NAHEMA. Damit sind die anderen Userstaaten komplett abgekoppelt.

   2.) Die Schadstellen sind zu den deutschen Vorkommen absolut identisch. Man weiß wo, aber nicht warum.

   3.) Die erste Fehlersuche erforderte bis zum Bericht (EAR) eine Arbeitswoche und mangels kompletter und detaillierter Schaltpläne des OHCP und der Testgeräte war eine definitive Fehlereingrenzung bzw. ein Fehlerausschluß nicht möglich.

   4.) Irgendwelche Wahrscheinlichkeitsannahmen und ob auch im Fluge diese Störungen möglich sind, oder auch nicht und ob eine „Einzelfall“, oder ein „Serienfall“ vorliegt, rücken damit in den Bereich purer und nicht belegbarer Spekulationen!

   5.) Der Beweis, daß das OHCP bei Aktivierung des Feuerlöschvorgangs auf nicht beteiligte bzw. betroffene Systeme eher zufällig übergreift, ist dait um ein weiteres Mal gegeben. Das OHCP kann nicht unterscheiden ob es steht oder fliegt! Also liegt ein konstruktiver Mangel im Layout und im Bereich der Redundanzen sowie Systemtrennungen vor! Alles andere ist Herumrederei um den heßen Brei!

   5.) Das Nichtvorhandensein kompletter Schaltpläne wurde damit bereits in 2012 gerügt und dies hat bis heute nichts gebracht.

   6.) Eine komplette herstellerseitige Dokumentation ist aber eindeutige Zulassungsvoraussetzung gem. ZDv A-1525/1 (ehem. ZDv 19/1).

2. @ all

   Was ich gerne wüsste ist, was passiert wenn der Hubschrauber beschossen wird und ein Geschoss einen Kabelbaum oder Kabel beschädigt. Könnte durch einen daraus resultierenden Kurzschluss / Erdungsschluss auch ein ähnliches Schadensbild entstehen? Wenn ich das richtig verstanden habe geht es ja um eine fehlende / unterdimensionierte Absicherung der Stromkreise bzw. deren galvanischen Trennung.

3. Das bei Beschuss und Treffern im Lfz alles mögliche passieren kann, ist ja wohl selbsterklärlich. Oder habe ich die Frage falsch verstanden.

   Übrigens gab es Rauchentwicklung / Verschmorung / Kurzschlussvorfälle am Boden bei Wartung bzw. Ausbildung am OHCP auch noch in anderen Ländern. Niemand hat offensichtlich deswegen seine Flotte gegroundet.

   Wie man als völlig Aussenstehender jetzt zu der Behauptung kommen kann, die Schadensstellen (es werden schon mehrere?) bei dem einen Vorfall Australien seien völlig identisch zu den deutschen Vorkommen, erklären Sie doch mal bitte, Amtmann?!

4. @Schraubendrehn
   „Beim 78+18 Incident muss die Frage gestellt werden: Wie wahrscheinlich ist das Wahrscheinlichkeitsprodukt der Kette: Trwausfall, nicht zündendes Squib und ggf. Längeres Drücken des Schutzschalters? Ist diese Wahrscheinlichkeit höher als 10 hoch minus 7? Das ist die max erlaubte Wahrscheinlichkeit für Hazardous Events. Hier ist Ergebnisoffenheit gefordert und nicht “Wishful Thinking”. Es gibt etablierte Methoden wie FMECA. Klar und logisch.“
   Und wenn man feststellt, dass das theoretische Modell mit der Wirklichkeit nicht kongruiert, dann muss es doch korrigiert werden. Ein Loop Theorie-Praxis muss doch in solch einer Konstruktion vorhanden sein, wenn sie für flugsicherheitskritische Berechnungen herangezogen wird. Die 18 hätte doch so früh nie passieren dürfen.
   Es ist doch grundfalsch, mit Verweis auf die Berechnungen eine gründliche Untersuchung und ein Hinterfragen des Modells zu verneinen und damit diesen lebenswichtigen Loop, so er denn vorhanden ist, zu unterbrechen. Frei nach dem Motto: Es kann nicht sein, was (gem. Berechnung) nicht sein darf.
   Und genau das sollte Aufgabe von GenFlSichh in diesem Fall sein: Diese Berechnungen zu hinterfragen und nicht aus pekuniären Gründen abgegebene Industriestellungnahmen vor der Truppe nachzuplappern.

   @axel_f
   Wenn ein Hubschrauber beschossen wird, kann alles mögliche passieren. Nach Minimierung aller Risiken(!) geht es einfach irgendwann nicht mehr weiter, und man steht vor der Güterabwägung, ob jetzt wirklich Panzerplatten verbaut werden, oder das Ding am Ende noch fliegen können soll. Ohne die Umstände verharmlosen zu wollen, aber Leben ist einfach lebensgefährlich. Das ist kein Problem der neuen Waffensysteme.

5. Ich finde die Frage von @axel_f durchaus berechtigt, denn bei einem mil.Helikopter sollte dieser der Besatzung auch unter Beschuß die längst mögliche Zeit in der Luft und unter Kontrolle gewährleisten. Die Frage war nicht, was alles unter Beschuß passiert, sondern ob das Herz der elektrischen Steuerung (OHCP) die genannte Kontrolle über das LFZ nach Beschußschäden an der Zelle und den in ihr verbauten elektrischen Leiterbahnen etc. gewährleistet. Axel_f sprach ja konkret von dabei auftretenden Kurzschlüssen.

   Und wenn die Lotterie um die Funktionen des LFZ losgeht, sobald Beschuß einsetzt, sollte man die Konstruktion vll nochmal überdenken, bzw weiterentwickeln und Einsatz- Gefechtstauglich gestallten.

   ABDR war glaub ich auch schon mal ein Randthema und wurde wenn ich mich recht erinnere als schwierig auf Grund der Verbundstoffbauweise bewertet.

   @all

   Mir als Laie erschliesst sich der scheinbar nichtkausale Zusammenhang zwischen am Boden durch fehlerhafte Testgeräte verursachte Schäden und den im Flugbetrieb aufgetretenen Schäden am OHCP, wie durch @Schraubendrehn dargestellt nicht.

   Ist es nicht völlig unerheblich durch welche Quelle Lastströme induziert werden? Im Endeffekt kann man generell nicht ausschließen durch welche Ereignisse auch immer (Beschuß, Wetter what ever) Last- und Kurzschlussströme entstehen und sollte daher einen möglichst hohen Absicherungsgrad gewährleisten. Gerade mit dem Gedanken im Hinterkopf der Besatzung die längst mögliche und umfassendmöglichste Kontrolle gewährleisten zu können.

   Ist ja auch ein wirtschaftlicher Faktor, denn einen notgelandeten leicht defekten Helikopter lasse ich günstiger und schneller wieder einsatzklar machen als einen Totalverlust (Bezogen nur auf das LFZ)

   Cheers
   Flip

6. Schraubendrehn 12.01.12 Uhrzeit 2115

   “ Deswegen bekümmert mich die Lage in Deutschland, wissend, dass andere Nutzernationen nicht annähernd Deu Probleme haben. Auch nicht mit dem OHCP – gesicherte Daten…“

   Das dürfte nach meiner Meinung angezweifelt werden und bei mir entsteht der Eindruck einer um den heißen Brei und 10 hoch -7 Betrachtung …
   Dem OHCP ist es definitiv egal ob es in der Luft oder am Boden ist !
   Dem OHCP ist es egal ob ein Testgerät einen Kurzschluß produziert oder ein z.B. Scheibenwischer oder ein Vereisungsschutzsystem !
   Dem OHCP ist es egal WER mit welcher Wahrscheinlichkeit verursacht, und durch ein Verlaufen des schmelzenden Lötzinn fallen nach Wahrscheinlichkeitsrechnung irgendwelche Systeme aus !
   Dem OHCP ist es egal ob es abstürzt oder nicht !!!

   Das sehen die Besatzungen und Passagiere anders …

7. Vielleicht mal eine Allegorie:

   Wenn der Mechanikerazubi in der Kfz Werkstatt mit dem dicken Schraubendreher an der Bremszange rumwerkelt und dabei etwas kaputt macht, heisst das noch lange nicht, dass der Bremssattel auf der Autobahn bricht.
   Wenngleich auch das mal passieren mag. Warum auch immer………. Fertigungsfehler im Guss oder 1000 andere Gründe kann es da geben.

   Ich weiß, nicht alles was hinkt, ist ein Vergleich. ;-)

   Aber ich finde es abenteuerlich, wie hier aufgrund von Annahmen zum Teil spekuliert wird und auch die wildesten Verschwörungstheorien immer weiter gesponnen werden. Insgesamt ist das wenig erbaulich und jeder mag sich ausrechnen, wieviel Gewicht die „Expertise“ hier noch haben mag…………

8. NACHTRAG zu @Schraubendrehn:

   Ich denke sie sind aktiver Betreuer und schätze mitunter auch ihre Beiträge die sachlich fundiert sind …. ABER ….

   Wenn man bei einem BMW ein Testgerät falsch anschließt (wenn das überhaupt möglich ist !) darf man danach eine Sicherung wechseln für wenige Cent !
   NICHT aber das ganze Steuergerät !!!

   Danach guckt der Hersteller was los war und wird transparente Mitarbeiterschulungen betreiben oder anders konstruieren !!!
   NIEMALS wird er aber den Unterschied machen zwischen Testbetrieb und Fahrbetrieb denn MÖGLICH bleibt MÖGLICH !

   … hoffe mein Punkt wird deutlich …

9. @ Schraubendrehn
   Nun, Sie möchten differenzieren und laden uns mit einem freundlichen und besorgten Krankenpfleger-Wir dazu ein. Begründet wird Ihr Wunsch nach einer Differenzierung damit, dass vier der bislang in Deu statt gefundenen Abfackelungen von OHCPs, sowie der kürzlich bekannt gewordene Vorfall gleicher Art in Australien (und somit von Ihnen auch bestätigt), am Boden vorfielen. Es seien defekte Testgeräte sowie bodenbetriebsspezifische Begebenheiten der Grund hierfür. Das führen Sie an, ohne einen nachvollziehbaren Beleg hierfür anzugeben. Es stellt sich aber dann auch die Frage, warum jahrelang offensichtlich wissentlich mit zu Defekten neigenden Testgeräten geprüft wird, oder warum die Umwelt dem im NH90 verbauten OHCP gegenüber so gemein ist, es unter geschulter Anwendung im normalen Wartungsbetrieb zu zerstören.

   Das eigentliche Problem, und damit die Gefährdung für die Flugsicherheit, liegt aber nicht am Verhalten des OHCPs am Boden, sondern auf der fatalen Auswirkung der Zerstörung des OHCPs im Flug. Zentrale und essentielle Flugsteuerungsbefehle werden nicht mehr weitergeleitet. Ein Testbetrieb am Boden mag mit der Aussage „na sowas, schon wieder abgefackelt“ abgehakt werden, und nicht zur weiteren Meldung genügen. Die weiteren Konsequenzen für das Gesamtsystem und die Folgen für die Steuerung werden aber nicht erkannt, da ab da der Prüfprozess abgebrochen wird, weil scheinbar abgeschlossen.

   Desweiteren ist es im Sinne der Flugsicherung nicht zielführend Wahrscheinlichkeitsketten aufzustellen. Es ist nicht richtig, die Wahrscheinlichkeit für das Abfackeln des OHCPs nur in Verbindung von Triebwerksvorfall plus fehlerhaften SQUIP zu berechnen, wenn dieses Abfackeln auch durch ein (scheinbar defektes) Testgerät ausgelößt werden kann. Der Grund für das Verschmoren der OHCP ist nicht ein fehlerhafter SQUIP, sondern die falsche Konstruktion des Bauteils an sich.

   Eigentlich haben wir es nicht mit einer kausalen Verkettung zu tun, sondern mit drei (neben weiteren anderen) unabhängigen gravierenden Mängeln:

   • ein zur Selbstzerstörung neigendes Triebwerk
   • fehlerhaft arbeitende SQUIPs im Feuerlöschsystem
   • ein unter Belastungsströmen abfackelndes OHCP, was zum Ausfall weiterer vitaler Funktionen des Gesamtsystems führt.

   Wobei jeder einzelne Mangel an sich schon Grund genug wäre, dem NH90 den Flugbetrieb zu untersagen, so lange der jeweilige Mangel nicht abgestellt ist.

10. Ich warte eigentlich nur noch auf das Argument, dass da lautet:“Schaut her Leute, es ist immer noch keine Maschine wegen eines ähnlichen Defektes abgestürzt. Also alles unproblematisch.“
    Wir werden jetzt einfach nur darauf achten müssen, dass in dem ganzen Prozess die Transparenz weiter durchgesetzt wird.

11. @schleppi
    Geht ja schon wieder hoch her hier. Konnte nicht alles nachvollziehen. Von welchem AUS OHCP ist hier jetzt auf einmal die Rede? Ist das eine aktuelle Erkenntnis von Ihnen oder allgemein schon länger bekannt? Auf welche von Ihnen angesprochene Dokumentation beziehen Sie sich hier? Meines Wissens haben die Aussies doch eine andere Variante des NH90, müsste also ein anderes OHCP sein, oder ist das OHCP jetzt ein Musterübergreifendes Standardbauteil?

12. @Schleppi: Statt seinerzeit korrekte und wahre sowie zurückhaltende Meldungen zum NH90-Flugunfall in Termez abzugeben und erst einmal eine saubere sowie objektive Flugunfalluntersuchung durchzuziehen, haben m.M.n. das BMVg und die Bw-Führung mit ihrer Salamitaktik bei der Informationspolitik, der Schönrederei und der Einzelfalltheorien beim Engines und OHCP sowie mit ihrer Herstellerhörigkeit und wiederum auch dessen Arroganz und Ignoranz bei insgesamt viel Medien-Tam-Tam nur Folgendes erreicht:

    Längst sind die betroffenen deutschen Crews und auch der deutsche Steuerzahler sensibilisiert und das ist auch auf die bislang eher „still leidenden“ internationalen NH90-Nutzer-Nationen zunehmend übergesprungen, so daß diese allmählich wach werden. Deutschland ist und bleibt nunmal mit 122 Maschinen der größte NH90-Nutzer.

    Deshalb dürften zunehmend in den internationalen Bereichen der Crews und Insider – nicht zuletzt auch wegen der Informationspolitik der bei NHI beteiligten Hersteller und allen voran AIRBUS Helicopters – längst ein informeller Erfahrungsaustauch stattfinden. Man kann m.M.n. überzeugt sein, in ein paar Wochen haben wir ca. 20 bis 25 „Triebwerks-Einzelfälle“ und ca. 10 bis 15 „OHCP-Einzelfälle“ auf dem Tisch liegen!

    Das war damals nach dem Zwischenfall am Feuerlösch-Control-Panel des AS355F der Britischen Polizei und den ebenfals herumeiernden Reaktionen des Herstellers genauso. Es betraf eben die ganze AS355-Serie und auch Fennec-555-Serie und eben nicht nur dem „Einzelfal Britische Polizei“. Auch die internationale Hubschrauberszene ist ziemlich klein und die maßgeblichen Technischen Betriebsleiter sowie Flugbetriebsleiter kennen sich weitestgehend bzw. kommunizieren miteinander über die Verbände, bei Kolloquien und bei Events.

    Im Triebwerksbereich gab es absolut ähnliche Effekte, die schnell zu einer von den AOC-Holdern geschaffenen Klarheit führten. Als Beispiele sind das Power Wheel Retention Kit bei der B222, die Anlassschäden beim B206LR-III mit C28, dito bei den C20R der H/MD 500E, die ersten C30 bei der S76 und in jüngerer Zeit der Selbstzerleger einer Honeywell-Engine beim AS350B2/B3 samt Sperrung, Rückruf und Austausch eine ganzen Laufradserie der Power Turbine zu nennen.

    Das BMVg, AIN und auch das neue LufABw unterschätzen m.M.n aus ihren Tellerrand- und Froschperspektiven schlichtweg vorgenannte Effekte, denn wenn es um die Flugsicherheit und auch um die Geldbeutel der AOC-Holder, der CAMO und LTB sowie auch der Versicherer geht, ist der Zusammenhalt und die Solidarität im wahrsten Sinne des Wortes grenzenlos!

    Genau diese Effekte forcieren sich auch mit zunehmender Standardisierung und Harmonisierung im militärischen Bereich und noch können NHI und AH von „Glück reden“, daß der NH90 einer der ganz wenigen Hubschrauber ist, die kein zivil-gewerbliches Pedant in der professionellen sowie paramilitärischen Luftfahrt haben und/oder über keine zivile EASA- bzw. FAA-Zulassung verfügen bzw. niemals verfügen wird, weil längst in einen „Saurier-Life-Cycle“ eingetreten.

13. @L.
    Ich weiß auch nicht, ob die Australier mit links- oder rechtsdrehenden OHCPs fliegen, aber das sollte auch unerheblich sein. Interessant ist doch nicht, dass Teilekennzeichen A in Land X und Teilekennzeichen B in Land Y abraucht, zu untersuchen wäre vielmehr das Konstruktionsprinzip, das bei beiden Varianten offenbar gleich zu sein scheint. Wenn man jetzt die Gemeinsamkeiten der (vielleicht) verschiedenen Varianten herausfindet, ist man bei der Fehlersuche schon einen großen Schritt weiter.

14. @Schleppi Nachtrag:

    Die IGTH hat zumindest Eines erreicht, Termez läßt sich nicht mehr unter den Tisch kehren.

    Man sollte wirklich alle Nutzerländer – und dies auf den fliegerisch.-technischen Kanälen – bezüglich der NH90-Triebwerksausfälle und denen des NH90-OHCP anfragen, so von wegen Spitze des Eisberges und Unterwasseranteil.

    Wunder kommen immer wieder!

Kommentare sind geschlossen.