NH90: Ein Unfall, ohne Folgen
Am 19. Juni dieses Jahres gab es beim Flug eines NH90-Transporthubschraubers der Bundeswehr über Termez in Usbekistan einen Zwischenfall. Die Folgen der massiven technischen Störung werden, sagen wir mal vorsichtig, unterschiedlich bewertet: Nach einer Explosion im Triebwerk, der Auslösung der Feuerlöschanlage und darauf folgenden Fehlfunktionen davon völlig unabhängiger Komponenten stufte die Truppe den Zwischenfall als flugsicherheitsgefährdende Störung ein. Rund fünf Monate später untersuchte ein Team aus Bundeswehr und Herstellerfirma Airbus Helicopters die Maschine, die immer noch in Termez steht. Nach deren ersten Erkenntnissen wurde der Flugbetrieb mit allen NH90 der Bundeswehr kurzfristig gestoppt, dann kam der Flugsicherheitsausschuss der Bundeswehr zu der Einschätzung, dass es sich um einen Einzelfall gehandelt habe.
Das Thema und viele Details sind hier bei Augen geradeaus! in zahlreichen Einträgen und zahllosen Kommentaren bereits ziemlich ausführlich debattiert worden (siehe unter anderem hier, hier, und hier), an diesem Wochenende hat es auch die großen Medien erreicht. Der Spiegel berichtet von Zweifeln an der Sicherheit, die Frankfurter Allgemeine Sonntagszeitung (FAS, Link aus bekannten Gründen nicht) überschreibt ihren Bericht simpel mit: Flugangst. Und zitiert Reinhard Schlepphorst, den Vorsitzenden der Interessengemeinschaft des fliegenden und luftfahrzeugtechnischen Personals der Transport- und Hubschrauberverbände (IGTH), mit dem Satz: Die Soldaten zweifeln an der Zuverlässigkeit des Helikopters und misstrauen den Einschätzungen der offiziellen Stellen.
Vielleicht auch deshalb, weil die Entscheidung des Ausschusses, der Zwischenfall sei nur als Einzelfall zu bewerten und kein grundsätzliches Problem dieses Hubschraubertyps, zeitlich recht nah an einer anderen Entscheidung lag: Der neu ausgehandelten Vereinbarung zwischen Verteidigungsministerium und Airbus Helicopters über den Global Deal, das weitere Programm für die Beschaffung von Transport- und Marinehubschraubern NH90 (und des Kampfhubschraubers Tiger vom gleichen Hersteller). Ein Zusammenhang ist – außer der Zeitnähe – nicht belegbar. Aber egal ob der Zwischenfall in Termez ein Einzelfall ist oder ein grundsätzliches Problem: Eine gegroundete NH90-Flotte hätte sich im Zusammenhang mit der Vertragsentscheidung nicht so gut gemacht.
Zu dem Ereignis selbst ein paar Details aus den Papieren:
AFTO (Air Force Technical Order) – Beanstandungsmeldung vom 19.06.2014
Flugsicherheitsgefährdende Störung
1.) Circumstances prior to discrepancy:
The H/C was on a MEDEVAC trainings mission.
After an intermediate stop in Termez the aircrew wanted to start the engines but during the start they noticed a stagnation at both engines.
The crew decided to abort the first attempt. After an engine ventilation a second start was performed and the engines starts normally.
2.) Description of discrepancy:
A few minutes later the aircrew heard a loud bang followed by different warnings:
– overspeed protection failure
– engine difference
– fire Engine 2 ( engine fire extinguisher was used)
– engine speed reduction of NG
The aircrew landed the H/C at the airfield Termez.
During the landing phase the H/C shows a lot of different electrical malfunctions:
– 3 MFD´s were down
– FCS channel actuator 1 in amber
– FCS analog computer 1 in red
– uncontrolled movement of the ramp and the windshield wiper
– flashing cabin light
First investigation of the engine 2 shows that the turbine was destroyed and a lot of turbine blades were found in
the exhaust pipe.
Das klingt alles nicht gut – wenn der Scheibenwischer unkontrolliert anspringt, ist das verkraftbar. Aber eine unkontrollierte Bewegung der Rampe verändert die Flugeigenschaften.
Ein paar Monate später, Mitte November, meldete der Kontingentführer Rückholung Luftfahrzeug 78+18 (die Zulassungsnummer des Hubschraubers) in seinem Zwischenbericht Befundung/Instandsetzung weitere Erkenntnisse – und die deuteten auf ein Problem mit dem Overhead Control Panel (OHCP), einer zentralen Steuereinheit des Helikopters, hin:
Nach derzeitigem Erkenntnisstand lässt sich ein Großteil der oben aufgeführten Fehler mit dem „Brand/Abbrand“ auf der beschriebenen Platine (SE 11651/) im OHCP erklären.
Entgegen der ersten AFTO29 B3/14/017 „Flugsicherheitsgefährdende Störung“ ist keine Feuermeldung TRW2 angezeigt worden (Auswertung der DID Daten).
Die einzige nachweisbare Anzeige bzgl. Feuerwarnung erfolgte nach Auswertung der noch im Juni aufgezeichneten DID Daten im Bereich MGB (BFIR auf MFD ́s und Central Warning Panel). Nach bisher vorliegenden Erkenntnissen kam es dort aber weder zu relevanten Überhitzungen noch zu Feuer. Die zeitliche Abfolge der auftretenden Fehler bzw. Anzeigen deutet darauf hin, dass auch diese Anzeige fehlerhaft war und durch den „Brand“ des OHCP ́s verursacht wurde.
Im Grunde ist lt. technischer Auswertung der Daten nicht bekannt, warum Feuer TRW2 gelöscht wurde. Vermutlich erfolgte das Löschen nach Meldung (mdl.) durch Besatzungsangehörigen.
Die Wahrscheinlichkeit, dass das beschriebene Fehlerbild sowie der umfangreiche Ausfall der genannten Systeme ursächlich mit dem Auslösen des Feuerlöschens erklärt werden kann, ist sehr hoch. Nach bisheriger Auswertung und Interpretation des Fehlerbildes ist folgende Ursache möglich: beim Auslösen/Betätigen Feuerlöschanlage fließt kurzzeitig ein zu hoher Strom, für den die Leiterbahnen auf der Platine nicht ausgelegt sind. Zusätzlich sollten als mögliche Fehlerursachen die Querschnittsveränderungen der elektrischen Leitungen und damit die Veränderungen der Leitungswiderstände näher untersucht werden.
Derzeit kann keine eindeutige Aussage darüber getroffen werden, welche Systeme bei wiederholtem Auslösen eines erneuten Feuerlöschens, wenn notwendig, betroffen seinkönnten. Nach hiesiger Einschätzung ist es nicht möglich auszuschließen, dass dieser Fehler (Brand/Verschmoren des OHCP und in Folge umfangreicher Ausfall verschiedenster, auch flugsicherheitsrelevanter Syteme) am Lfz NH90 78+18 oder an anderen Lfz NH90 der Flotte mit diesem OHCP nochmals auftritt!
Mit anderen Worten: Wir wissen nicht, ob es ein Einzelfall ist. Und ob vielleicht andere Hubschrauber auch betroffen sind. Deshalb gab es einen Tag später, am 15. November, auch die Empfehlung, vorerst keinen Flugbetrieb mit dem Waffensystem NH90 durchzuführen. Drei Tage später wurde das aufgehoben: Mit Schreiben vom 18. November teilte der General Flugsicherheit in der Bundeswehr als Ergebnis der Sitzung des Flugsicherheitsausschusses (FSA) dem Kommando Heer und Heeresinspekteur Bruno Kasdorf mit, dass es keine generellen Probleme gebe:
Aufgrund der vorliegenden Erkenntnisse wird davon ausgegangen, dass das beschriebene Fehlerbild sowie der umfangreiche Ausfall der Systeme ursächlich mit dem Auslösen des Feuerlöschkreises zusammenhängen.
Der Ausschus kam zu folgender fachlicher Bewertung:
Beim Betätigen des Feuerlöschknopfs werden Kartuschen (Squibs) gezündet, wodurch das Löschmittel aus den Feuerlöschflaschen freigesetzt wird.
Ein Squib der Feuerlöschanage hatte nach dem Auslösen einen Kurzschluss verursacht. Dieser Fehler führte zu einem Dauerstrom auf einer Platine im OHCP, die dadurch überlastet und infolge des anhaltenden Stromflusses thermisch beschädigt wurde. Die auf der Platine entstandenen Beschädigungen führten zu den aufgetretenen SystemStörungen. (…)
Im ungünstigsten Fall könnten die Shut off Valves der Triebwerke ausgelöst werden, was eine Autorotationslandung erforderlich machen würde. Die Eintrittswahrscheinlichkeit hierfür wird mit äußerst gering bewertet. Im vorliegenden Fall wurden zudem keine für die sichere Steuerführung erforderlichen Systeme beeinträchtigt.
Bei NHI [NATO Helicopter Industries, T.W.] wurde am 18.11.2014 ein Airworthiness Meeting zur Meldung gem. Bezug durchgeführt. Die Kombination eines Triebwerksausfalls in Verbindung mit der durch einen fehlerhaften Squib ausgelösten Fehlfunktion im OHCP, die dann auch noch das Shut off Valve auslöst, wurde seitens der Firma als extremely improbable eingestuft und liegt damit innerhalb der akzeptierten Ausfallwahrscheinlchkeit.
Empfehlungen zur Einhaltung/Wiederherstellung der Flugsicherheit:
In der Bewertung des FSA wir der Vorfall als Einzelfall eingestuft. Aus dem Vorfall ergeben sich keine Einschränkungen für den Flugbetrieb mit dem WaSys NH90.
Das ist, auch das muss man wissen, noch nicht der abschließende Flugunfallbericht des Generals Flugsicherheit. Und interessant ist auch, dass die Franfkurter Allgemeine zwar gezielt nach dem möglichen Zusammenhang dieses Vorfalls, der Bewertung und der Beschaffungsentscheidung für neue NH90 fragte – aber nach eigenen Angaben keine Antwort bekam: Das Verteidigungsministerium sah sich binnen zehn Tagen nicht in der Lage zu einer schriftlichen Stellungnahme.
(Archivbild: NH90 bei der Informationslehrübung 2010 in Munster)
@ klabautermann
Sie hätten dann recht, wenn das Flugunfalluntersuchungsgesetz ganz allgemein für die Luftfahrt in Deutschland gälte und vielleicht hier und da Ausnahmen für die Bundeswehr zuliesse.
Das tut es aber nicht – es regelt explizit nur den zivilen Flugbetrieb; der Gesetzgeber hat sich ganz bewußt dafür entschieden, den Flugbetrieb der Bundeswehr anderen Regeln zu unterwerfen.
„Pseudo-juristische Haarspalterei“ ist eben genau die gegenteilige hier vertretene Position, in dem versucht wird, ein ausdrücklich für den zivilen Flugbetrieb gemachtes Gesetz auch dem militärischen Flugbetrieb überzustülpen!
@Chrissie
Als „Marinierter“ kann ich gut verstehen, dass die Luftwaffe soweit es geht die zivilen Normen aus dem militärischen Flug- und Übungsbetrieb raus zu halten versucht.
Allerdings geht es doch hier um die Frage „Sicherheit von Leib und Leben“ im Sinne von Arbeitsschutz und natürlich auch um das Thema Vertrauen in die Sorgfalt des Arbeitgebers Bundeswehr. Müssen denn immer erst Soldaten „verunfallen“, bevor die BW die Sicherheitsstandards anpasst ?
ich sekundiere mal dem poster chrissie was die nichtanwendbarkeit des FLUUG angeht.
1. juristisch. die militärische luftfahrt ist explizit ausgenommen.
2. sachlich. militärische luftfahrt ist sui generis bereich und nicht mit dem procedere der zivilen vergleichbar. würde man wie im zivilbereich vorgehen wäre man faktisch handlungsunfähig. eine regelung die gut und bewährt ist und eher noch ausgeweitet als eingeschränkt werden sollte. (TÜV für fahrzeuge im einsatz und ähnlicher humbug)
flugsicherheit lässt sich auch über militärspezifische untersuchungsmodalitäten erreichen. die müssen nur konsequent angewandt werdenj.
@klabautermann
„Als “Marinierter” kann ich gut verstehen, dass die Luftwaffe soweit es geht die zivilen Normen aus dem militärischen Flug- und Übungsbetrieb raus zu halten versucht.“
Das Gegenteil ist der Fall, man möchte in Zukunft (EMAR, SAP samt COS) nur da abweichen, wo es militärisch erforderlich ist, und das ist gut so.
„Müssen denn immer erst Soldaten “verunfallen”, bevor die BW die Sicherheitsstandards anpasst ?“
Siehe unfall Mendig
@ klabautermann
Das müssen Sie die Bundeswehr oder die Luftwaffe fragen; das hat aber nichts mit der Frage zu tun, welches Recht hier konkret anzuwenden ist.
Als Juristin habe ich zu oft erlebt, wie Leute (spätestens vor Gericht) Schiffbruch dabei erleiden, mit der falschen Gesetzesgrundlage in der Hand zu argumentieren.
Wie ich oben schon schrieb, über Sicherheitsstandards können wir gerne diskutieren, auch darüber, ob die Bundeswehr zukünftig irgendwann einmal das Flugunfalluntersuchungsgesetz anwenden muß oder nicht. Man kann auch gerne beklagen, daß dem heute noch nicht so ist.
Aber es ist unsinnig, zu bestreiten, daß es heute so ist wie es ist!
@Crissie
Stimmt, hatte auch nie etwas anderes bezgl Flugunfalluntersuchungsgesetz behauptet.
@Chrissie
Sie haben (aus Ihrer Sicht) völlig Recht.
Die DEFINITION dessen was passiert ist, ist das WICHTIGSTE.
Nicht das Ergebniss von, „Störung, Zwischenfall, Zwischenunfall, Zwischenstörung,
bei dem die Fliegerkameraden mit viel Glück, mit Ihrem Leben davon gekommen sind…
@Chrissi: Ob der “Pseudo-juristische Haarspalterei” sollten Sie mal bitte mal z.B. die Professores Schmid & Giemulla konsultieren, wenn Ihnen schon die Argumentation von @klaubautermann offenbar nicht nachvollziehbar ist. Aber Ihre m.M.n. gegebene „Rechtsblindheit“ (vgl. aaO. http://books.google.de/books?id=vZ_f61PI70UC&pg=PA254&lpg=PA254&dq=Rechtsblindheit&source=bl&ots=65qjDS1eai&sig=U9dRscVUURPv3tAxImo6NQLZFHg&hl=de&sa=X&ei=zW98VOXxDYTUOaWbgLgH&ved=0CFEQ6AEwCQ#v=onepage&q=Rechtsblindheit&f=false ) ist ja bestens aus einschlägigen Bw- und BMVg-Kreisen bekannt.
Übrigens, wo bleiben denn Ihre Zitate bzw. Definitionen aus ZDv 19/6?
@wacaffe
„flugsicherheit lässt sich auch über militärspezifische untersuchungsmodalitäten erreichen. die müssen nur konsequent angewandt werdenj.“
Da bin ich voll bei Ihnen und genau darum geht es mir: der Bund muß eben eine eigene „TÜV-Kompetenz“ aufbauen, wenn er sich den zivilen Rechtsnormen nicht „beugen“ kann, bzw. will. Die Frage ob „Unfall“ oder „Zwischenfall“ ist nachrangig. Vorrangig ist imho die Frage, wie groß ist das Schadenseintrittrisiko tatsächlich und was kann man technisch zur Minimierung, bzw. Ausschluss des Risiko tun. Mag sein, das der GenFluSi dafür nicht zuständig, bzw. kompetent ist….denn muß eben dieses neue Wunderamt ran.
@ klabautermann
exactly.
@ Vtg-Amtmann
„Übrigens, wo bleiben denn Ihre Zitate bzw. Definitionen aus ZDv 19/6?“
Ich habe es oben schon zweimal erwähnt:
ZDv 19/6, Ziffer 112.
Des selbstständigen Lesens werden Sie ja wohl sicher fähig sein!
Wenn ich mich recht erinnere, liegt ein Flugunfall ohne Personenschaden vor, wenn der Stundenansatz zur Wiederinstandsetzung des Lfz eine bestimmte Größe überschreitet. Und das liegt in Termez vor.
@Chrissi: Ebenso wie Sie und wie wohl alle hier in das Blog, bin ich schon seit längerem des selbständigen Lesens mächtig! Gerne würde ich aber Ihnen als fachlich berufene Juristin das Zitieren sowie die Auswahl der einschlägigen Fundstellen aus ZDv 19/6 und aus dem LuftVG überlassen.
Ausserdem hat nicht jeder Leser und Kommentator eine ZDv 19/ im Bücherschrank stehen oder auf der Festplatte. :-)
@Käfer Karl
Das ist der berühmte „Vermögensschaden“, der meines Wissens im Einsatzfall anders geregelt ist als im normalen Ausbildungs- und Übungsbetrieb.
@Chrissi
Kleine Weihnachtsfalle aufgestellt, und – keiner ist reingetappt…BZ @Vtg-Amtmann.
ZDv 19/6 war doch VS-NfD, oder irre ich mich wieder bei Ihrer Affinität = Wesensverwandtschaft, Ähnlichkeit und dadurch bedingte Anziehung für Definitionen ?
So noch 22 Minuten bis Sonnenuntergang.Bald Zeit für einen Seelöwenglühwein.
Dann ist alles wieder schön..
Schon probiert…?
@ SEAKING
Nach meiner Übersicht ist nur die 19/2 Flugbetriebsordnung für bemannte Luftfahrzeuge der Bundeswehr VS-NfD
die 19/6 Die Behandlung von Unfällen und Zwischenfällen mit Luftfahrzeugen und Flugkörpern der Bundeswehr ist nicht VS-NfD
@klabautermann:
War das Einsatzflugbetrieb?
Blöde Frage?
Steht das noch so in der ZDv? Wenn ja dann hat @Chrissie sich mit ZDv 19/6, Ziffer 112 auf Kategorie II bezogen.
Unfälle der Bundeswehr werden gemäß der Zentralen Dienstvorschrift (ZDv)
der Bundeswehr 19/6 in Kategorie I und II unterteilt.
Kategorie I
Unfälle mit Luftfahrzeugen, bei denen
– keine Person tödlich oder schwer verletzt wurde,
– ein Luftfahrzeug beschädigt, aber nicht zerstört wurde,
– außer Angehörigen der Bundeswehr oder der für den Bundesminister der Verteidigung (BMVg) oder das Bundesamt für Wehrtechnik und Beschaffung (BWB) arbeitenden Forschung und Industrie keine anderen Personen beteiligt waren.
http://dip21.bundestag.de/dip21/btd/14/048/1404867.pdf Seite 2
Eine Frage hätte ich dann gerne noch an die „Juristen“ hier:
Wenn es bei einem SAR-Einsatz (Marine oder LW) zu einem „Zwischenfall“ kommt, welche Norm kommt dann bitte zum Einsatz ?
@CRM-Moderator
Na ja, der Termez Helo gehörte ja zweifellos zum deutschen Einsatzkontingent in Afghanistan…..er war also verwaltungstechnisch „im Einsatz“.
@ Seaking
Schade, dass man den Seelöwenglühwein noch nicht über das Internet transportieren kann, ich hätte gern ein Glas mit Ihnen zusammen getrunken :-)
@ Klabautermann
Die Bw hat ein effizientes und sehr wirksames Flugunfalluntersuchungssystem. Es scheint nur, dass aufgrund der Kompetenzverlagerung ins Heer und deren kulturellen Unterschied zur Lw bezüglich des Umgangs mit dem Thema Flugsicherheit versus Einsatzstatus etwas auf der Strecke geblieben ist.
@ Chrissie
Als einfacher Offizier habe ich mal gelernt, das es eine Hierarchie unsere Rechtsordnung gibt. Vom Grundgesetz über Gesetze ( hier SG §§ 10 (3) „Pflichten des Vorgesetzten“ und 31 „Fürsorge“ bis hin zur Dienstvorschriften, die im Erlaßweg vom BMVg als Verordnung erlassen werden. Danach ist die ZDV „19/6“ auf der untersten Stufe der Rechtsordnung. Jede Anordnung und Zuwiderhandlung, die auf einem höheren Rechtsnorm beruht, übertrumpft die niedrigere Norm.
Also von der Pflicht des Vorgesetzen zur Fürsorge für seine Untergebenen, über den generellen Fürsorgeanspruch der Soldaten gegenüber dem Staat, bis hin zu § 2 GG „Jeder hat das Recht auf Leben und körperliche Unversehrtheit. In diese Rechte darf nur aufgrund eines Gesetzes eingegriffen werden“.
Ich glaube nicht, dass aufgrund von der ZDV 19/6 einer Rechtsverordnung des BMVg, das Recht auf körperliche Unversehrtheit eingeschränkt werden kann.
Dies ist auch der Grund, warum die Wehrtechnischen Dienststellen, bei der Abnahme von Rüstungsgütern auch kaum mehr Bw-Normen zulassen, sondern nur noch anerkannte Regeln der Technik, meist DIN-Normen zur Basis genommen werden. Dies hat manchmal jedoch folgenreiche Auswirkung auf die Einsatzfähigkeit des Wehrmaterials (z..B. zivil zugelassenen Rettungsboote auf Schiffen mit Stealth-Technologie). Im Zweifelsfall siegt der zivile Arbeitsschutz über Bw-interne Regelungen wie die ZDV 19/6. Noch dazu im Ausbildungs- und Übungsbetrieb im Gegensatz zum Einsatzbetrieb unter Verteidigungsfallbedingungen.
@ klabautermann
sofern eine zivilbeteiligung vorhanden ist (dürfte bei SAR ja eigentlich immer gegeben sein) je nach deren intensität entweder
– Bundesstelle für Flugunfalluntersuchung
oder
-Sonderregelung gem. §4
http://www.gesetze-im-internet.de/fluug/__1.html
sofern überheupt keine zivilbeteiligung einschlägig ist interpretiere ich das so, dass dann auschließlich die internen BW untersuchungsmechanismen/stellen greifen
@wacaffe
Danke, so was dachte ich mir schon. Und somit sollte doch auch klar sein, dass der SEA LION nach den zivilen Standards zugelassen werden muß wenn er in der SAR Rolle in den Küstenländern und im deutschen SAR-Verantwortungsbereich eingesetzt werden soll, denn SAR ist ja eigentlich ziviler Flugbetrieb mit militärischen Mitteln und kein militärischer Flugbetrieb.
@axel_f
War ein Schuss aus der Hüfte, auf gleichem Niveau, wie die juristische Expertise des BMVg bei der Vertagsgestaltung für die Beschaffung vom NH 90 Sea Lion.
Wäre ich mal SEAKING fliegen gegangen, anstelle dieses dämlichen Schreibtisches…
:-)
So, und nun halten wir mal das Ganze nach dem alten militärischen Prinzip „Wo steht das? Wo steht wirklich was?“ mal so exakt und wasserdicht fest, wie das auch von einem Juristen zu erwarten ist, selbst wenn dieser z.B. im BMVg und damit etwas weiter weg von der fliegerischen Praxis sitzt. ZDv 19/6 Nr.415 lautet:
Der GenFlSichhBw hat bei Unfällen der Kategorie I* und II folgende Aufgaben und Befugnisse:
„1.) Er prüft alle Meldungen und Berichte über die Untersuchung von Unfällen mit Luftfahrzeugen und erarbeitet dazu einen Abschlußbericht, der im allgemeinen die militärische Unfalluntersuchung abschließt. Der _A_b_s_c_h_l_u_ß_b_e_r_i_c_h_t_ enthält die _e_n_t_g_ü_l_t_i_g_e_ _F_e_s_t_l_e_g_u_n_g_ der _U_n_f_a_l_l_u_r_s_a_c_h_e_n_ und ist dem _U_n_t_e_r_s_u_c_h_u_n_g_s_b_e_r_i_c_h_t_ beizufügen.“ (Zitatende)
Demgemäß wurden gleich mehrfach beim Flugunfall in Termez die Hausaufgaben nicht erledigt bzw. man hat sich mit sehr dubiosen Begründungen sträflich und damit strafbar darum gedrückt!
________________________
(ZDv 19/6, Ziffer 112) * Unfälle der Kategorie I sind solche Unfälle mit Luftfahrzeugen, bei denen …usw. usf. (vgl. BT-DIP)
Interessant wie die Diskussion auf die belanglose Frage, ob der Triebwerksschaden/-brand samt Folgen in Termez nun als Unfall oder Zwischenfall zu bezeichnen sei, abgelenkt wurde.
Ich frage mich, ob mit dieser sprachlichen Haarspalterei etwa die Brisanz der ganzen Geschichte um die 78+18 heruntergespielt werden soll?!
Denn unabhängig davon, wie man es nun bezeichnet, liegt hier doch einiges im Argen, was leider erst jetzt und Bröckchenweise an die Oberfläche schwimmt (von der Konstruktion bis hin zum Umgang mit den/der Crew(s))
Cheers
Flip
@ klabautermann
bzgl. sea king sehe ich das anders. es ist dem gesetzgeber unbeommen ausnahmetatbestände zu erlassen. eine zivilzulassung sea king nachfolger ist aufwändig,teuer und überflüssig.
ein selbstbewusster verteidigungsminister dem an der einsatzfähigkeit seiner truppe gelegen ist müsste hier legislative initiativen anstoßen um zügig, und ohne normative selbstblockade beschaffen zu können.
das gilt wie gesagt für den gesamten themenkomplex „anwendbarkeit ziviler normen auf militärische sachverhalte“ i eigentlihc müsste da auf verfassungseben ein passus her der sinngemäß normiert das „zivile normen für belange der landesverteidigung nur soweit anwendbar sind wie sie die einsatzfähigkeit nicht gefährden“
gilt auch für arbeitszeitrichtlinien und ähnliche wesensfremde auflagen
@wacaffe
Das sehe ich aber ganz anders, denn das würde ja die Einführung eines lex militaria teutonica bedeuten……ähnlich wie in den USA, wo die Streitkräfte ihre eigene Rechtsordnung haben. Das sollte sich Deutschland lieber nicht antun.
@ klabautermann
die genaue ausgestaltung wäre dann zu diskutieren. gemeinsam mit eigener besoldungsordnung/art.87b GG debatte und weiterem kladderadatsch
ist hier aber OT. ;)
@Wacaffe
Da die meisten Regelungen (Friedensflugbetrieb, Arbeitszeitgesetz uvm) im EINSATZ nicht gelten, gibt es kein gesetzliches Problem, sondern nur eines der Definition -was ist Einsatz- und wer unterschreibt/befiehlt. Aber Verantwortung zu tragen ist nicht modern.
@Vtg-Amtmann@Georg
Breitseite – Versenkt
und noch ein Glässchen- Ach ist das alles wieder schön…
@SEAKING
Ich geh jetzt mal rüber zu Johannsen und werde ihr Glühweinrezept begutachten lassen ;-)
@Vtg Amtmann, eine kleine Wortklauberei: Bei Ihnen lese ich “ Der _A_b_s_c_h_l_u_ß_b_e_r_i_c_h_t_ enthält die entgültige Festlegung der Unfallursachen . . . .“
Festlegung und nicht Feststellung?
Ist das Freudscher oder steht das tatsächlich so in der Norm??
Aus meiner Sicht ist das ein beachtlicher Unterschied: „Festlegung“ setzt einen eigenen, freien Entscheidungsspielraum voraus. „Feststellung“ muss zu überprüf- und nachvollziehbaren Ergebnissen führen.
Ihre Formulierung könnte man von daher geradezu als Einladung zur Täuschung des Publikums verstehen (“ . . .und nach wir jetzt wissen, was wirklich passiert ist, legen wir erst mal öffentlichkeitstaugliche Unfallursachen fest . . „).
Wenn da nun aber tatsächlich „Festlegung“ statt „Feststellung“ in der ZDV 19/6 stehen sollte, entsteht dann nicht an dieser Stelle eine Pflicht zur Täuschung der Öffentlichkeit durch die zuständigen Militärs? (dies auch als Frage @Chrissie. Wenn wir hier schon Haare spalten . . .) .
@ Zivi a.D.: Grins, gut aufgepasst!
@klabautermann
Kameradschaftlicher Rat:
Erst den Dreisatz mit den Mengenangaben…
nach dem Probieren wird das nichts meeer
:-))
@ Seaking @ Klaubautermann
Ich habe mir eben das Rezept für den „Seelöwenglühwein“ ausgedruckt. Ich werde es auf eine haushaltsübliche Menge runterrechnen und dann testen ob dieser Glühwein im Süden der Republik genauso gut schmeckt wie im Norden.
Danke !
@SEAKING, @klabautermann: Wenn es nicht gelingt, die folgenden Sachverhalte unter dem Teppich wieder hervorzuholen, dann marschiert das Hubschrauber-MoU dank der Mehrheit der Koalition durchs Parlament (VA & HA), wie das heiße Messer durch die Butter.
• Hintergründe der Marinehubschrauberausschreibung aus 2010/2011 samt widerrechtlicher Einflußnahmen auf das Verfahren, wie urkundsbewiesen.
• Entwicklungs- und Zulassungsstand NH90 gemäß Design- & Developmen-Vertrag FAA FAR Part-29 Amdt 31 (Stand 1990), statt Amdt 55 (dem hersteller zumutbarer Stand 2012) bzw. EASA CS-29 Amdt 3,
• Nachweis der uneingeschränkten Zulassung des NHH90 NTH SEA LION nach CAT A gem JAR OPS 3, dies insbesondere aufgrund der beengten Landeplätze auf Schiffen, Plattformen, etc. und damit nicht bzw. nur extrem kurzer gegebenen Startabbruch-Strecken bzw. extremen Landeverhältnissen samt aller Betriebsbedingungen im Seeflug,
• Nachweis der uneingeschränkten Zulassung der NH90-NTH nach Performance Class 1 gem. JAR OPS 3, inklusive der Auflagen für „Helicopter Hoist Operations“ (= „HHO“ = Windenarbeit) die Bestimmungen der o.a. EU-Verordnung SPA.HHO. Nr. 100 – 140 der Flugleistungsvorschriften (vgl. http://www.directupload.net/file/d/3816/kvw2yjnm_pdf.htm). Wesentlich ist hier SPA.HHO.125:
(Zitat) „[…] ist sichergestellt, dass bei Ausfall eines kritischen Triebwerks mit den verbleibenden Triebwerken bei entsprechender Leistungseinstellung der Windenbetrieb _o_h_n_e_ Gefährdung der an der Winde hängenden _P_e_r_s_o_n_ oder _L_a_s_t_, Dritter oder von Sachen durchgeführt werden kann“
Deshalb ist nicht nur die Leistungsklasse 1 für den Offshore-, Winden- und Aussenlastenbetrieb erforderlich, sondern es ist logischerweise sogar eine Leistungsreserve zwingend notwendig, die selbst bei Ausfall eines Triebwerkes sicherstellt, daß der Hubschrauber zum Schwebeflug außerhalb des Bodeneffekts in der Lage ist (OEI HOGE, vgl. auch https://www.youtube.com/watch?v=BIkbhLXNg2w#t=128
§ 30 (1) LuftVG bzw. ZDv 19/1 und hilft da beim NH90-NTH SEA LION nur papiermäßig, aber nicht in der harten Einsatzpraxis, in der Versorgungsarbeit von Schiff zu Schiff, beim Einsatz von Boarding-Teams und beim Fast Roping, im Verbands-SAR und im zivilen ICAO-SAR, etc.. Es sind schlichtweg die gesetzlichen Flugsicherheitsstandards – welche auch für den Flugbetrieb der Bundeswehr gelten – einzuhalten!
• Dass der NH90-TTH bislang nur für FAM (VFR-Day, als MedEvac- und Escort-HC) und sonst für Nichts zugelassen ist;
• Dass eben nicht seitens Gen-Flusi, BAAINBw und Inspekteur Heer final und objektiv abgearbeitet wurde, daß der Flugunfall des 78+18 in Termez weder das Triebwerk RTM322 betreffend (Stagnation und anschließende Selbstzerlegung im Flug), noch das „Abfackeln“ des Over Head Control Panel (OHCP) samt weitere katastrophaler System-Fehlfunktionen betreffend, eben keine Einzelfälle waren, sondern für den NH90 serienimmanent sein könnten und damit die Öffentliche Sicherheit und Ordnung (also auch unser Rechtssystem) sowie die Sicherheit und Gefahrenabwehr des Luftverkehrs gefährdet würden.
• Dass die Triebwerksproblematik hinsichtlich fehlender Musterprüfungen und Stückprüfungen ziemlich „im Stillen“ abgearbeitet wurde und die betroffenen NH90-TTH zu sperren sind, jedoch hinzukam, daß betroffene Triebwerke kanibalisiert wurden für den Einsatzbetrieb, ergo also „BOGUS-PARTS“ verbaut wurden , was zu weiteren Sperrungen führt.
• Dass an den RTM322 weitere Stagnationsschäden aufgetreten sind und damit innerhalb der NH90-Gesamtflotte bald an die 20 Engines seit 2010 (Australien) „gekillt“ wurden und hiervon die Masse auf die Bundeswehr entfallen dürfte.
Eigentlich wird es höchste Zeit, daß die „Hexenjagd“ schnellstens das Vorzeichen wechselt und auch – was ich kaum glauben kann – die etwaig daran beteiligten Juristen bzw. Rechtsberater erkennen, mit was für dubiosen Vorgängen sich diese dann derart identifizieren bzw. mittelbar sich daran sogar beteiligen würden.
@Vtg-Amtmann
Meine Empfehlung
KISS (Keep it stupid simple)
Aktion:
Start / Landung vom Schiff oder Auf /Abwinschen von Personen
Reaktion:
Bei Ausfall eines Triebwerk bei Kat. B Class 3 (SEALION) = NOTWASSERUNG
Bei Ausfall eines Triebwerk bei Kat. A Class 1 (MH-92) = WEITERFLUG
@SEAKING: Im Prinzip schon richtig, nur bei HHO und Aussenlast, Vertikal Take-off, rejecteted (rückwärts) Take-off sowie „Null“ Startabbruchstrecke und damit Single Engine Hover Performance out of Groundeffect wird es doch leider etwas komplizierter und auch „krimineller“ (wie man auch in dem Video sehr gut erkennen kannt).
Stationäres Hovern ist nun mal kein Vorwärtsfliegen und die Fahrt will erst mal aufgeholt sein. Und das funktioniert mit einem oder gar 2 Menschen an der Winde oder einer Aussenlast (wo möglich noch ein Rettungskorb mit 5 – 6 Mann drinnen) verdammt schlecht, wenn einem eine Engine abpfeift und man dann nicht mehr hovern kann.
Kenne das von der Offshore-Fliegerei in Aegypten und den Deckslandungen auf den Tankern in den 1990ern. Bei eine sauber im Wind liegenden Schiff und das mit Vorwärtsfahrt geht das noch recht bequem. Aber wenn das Ding vor Anker liegt, die Luft über Deck vor Hitze flimmert, da war man oft froh, wenn man mit dem letztem „% Torque“ und/oder „Grad TOT“ knapp über die Reling gehüpft ist und dann 15 – 25 m Höhenverlust in Fahrt umsetzen konnte, um erst dann wegzusteigen.
Solche Manöver sind heutzutage nur noch sehr bedingt und in ganz engen Grenzen zumutbar und erforderlich, weil wir eben einen gänzlich anderen Stand der Technik bei den Hubschraubern erreicht haben als in 1990.
@ SEAKING | 01. Dezember 2014 – 17:32
Dr Sir, heisst es nicht: ‚keep it simple, stupid‘. ….?
@Vtg-Amtmann
Voellig korrekt. Ich wollte es so formulieren, das die Damen und Herren Ausschussmitglieder, die keine Seeflieger sind, den wesentlichen Unterschied klar und deutlich verstehen.
@MikeMolto
Dear Sir, auch voellig korrekt. Habe es nur aus Respekt vor Vtg-Amtmann umgestellt, weil er ganz bestimmt nicht „stupid“ ist, aber manchmal ist „weniger- mehr“
Cheers
@SEAKING: “ … Ich wollte es so formulieren, das die Damen und Herren Ausschussmitglieder, die keine Seeflieger sind, den wesentlichen Unterschied klar und deutlich verstehen. …“
– Das wollen viele von uns, aber glauben Sie etwa die Damen und Herren lesen hier erstsens alle mit?
– Wollen es zweitens überhaupt verstehen?
– und drittens, wenn Sie es verstehwn wollten, dürfen sie es nicht!
Da gibt es m.M.n. leider zu viele „@Grissi’s“, also gehen wir auf „Mohrhuhn-Jagd“!
Nachtrag: Wo bleibt denn eigentlich die kesse Dame und samt ihrem erhabenen Anspruch als Volljuristin jenseits jeglichen Halbwissen stehend? Könnte mir vorstellen, Viele in das Blog AUGEN GERADEAUS hätten gerne mit ihr weiterdiskutiert. :>)
@Vtg-Amtmann
Hallo gehts noch? Wir haben doch gelernt 41 Stundenwoche bzw. Teilzeit da können sie doch nicht davon ausgehen das die Schreibstube noch besetzt ist, das wäre doch Dienst zu ungünstigen Zeiten ;)
@axel-f: Also zu meinen Zeiten als Olt und StffKptnStv und davon ca. 1 Jahr im Amt mit einer StStabs&VerstStff „alter Art“ und anschließend als Hptm und EO einer HFlgKdoStff wäre die 50+ Std Woche nicht am Montag zu Ende gewesen.
Die Dame und Juristin hätte auch noch um 20:00 Uhr auf der Matte gestanden, wenn sie vorher so große Sprüche geklopft hätte. Ansonsten hätte der Fahrer des RgtKdr’s die Madamme in einem ollen Opel abgeholt.
Aber die Zeiten haben sich ja geändert, heute ist alles besser und die Oldies sind Nostalgiger und spinnen. „FKK“ und „Attraktivitätskonzepte“ lassen grüßen.
@ all
Am Nachmittag lief eine Meldung: Pazderski (AfD): „Von der Leyen provoziert ein zweites Starfighter-Debakel“. U.a. fordert er umgehendes Flugverbot der gesamten NH-90 Flotte. Springen auch andere Politiker auf den Zug auf oder bleiben sie gerade wg. AfD in Deckung?
Der Kernsatz vom Pazderski (AfD) ist: “ Darüber hinaus muss sich von der Leyen zu einem umgehenden Flugverbot für die gesamte NH90-Flotte durchringen. Andernfalls würde ihre Passivität an strafbare Fahrlässigkeit gegenüber unseren Soldaten grenzen.“
@Vtg-Amtmann und @axel_f: Mir ist völlig schleierhaft, welche Rolle das Geschlecht von Kommentierenden für sie beide spielt, aber dieser altväterliche Ton in Ihren Kommentaren missfällt mir persönlich sehr, und ich halte ihn auch der Sache für abträglich. Insofern bitte ich nicht nur darum, ihn, wenn möglich abzustellen, sondern auch um Einsicht.
Und @chrissie: „Faseln“ und „Schwafeln“ sind auch nicht wirklich Begriffe aus der Leitungslösung.
Danke. Der OvWa.
Sehr geehrter Vtg-Amtmann samt Anhängern, vielen Dank für Ihre amüsanten Kommentare hier im Blog (fast hätte ich Chatroom geschrieben). Ich bin erstaunt, dass der NH90 hier für soviel Aufregung sorgt wie ein nackter Adonis im Mädcheninternat. Alle sind ganz aufgeregt und kreischen durcheinander.
Doch leider lassen Sie in Ihrer zwanghaften Bemühung um Diskreditierung der Bundeswehr den kühlen Kopf des „old bold pilot“ vermissen. Sie fragen sich warum die Entscheidungsträger hier nicht (mehr) mitlesen. Klare Antwort eines Betroffenen. In dieser Form erübrigt sich jegliche Form der konstruktiven Auseinandersetzung von selbst. Ihr Feldzug in eigener Sache wird nur noch mitleidig belächelt.
@Georg
„Ich glaube nicht, dass aufgrund von der ZDV 19/6 einer Rechtsverordnung des BMVg, das Recht auf körperliche Unversehrtheit eingeschränkt werden kann.“
Wir es auch an keiner Stelle!
Sehr wohl treten allerdings militärische Regeln wie die 19/6 anstelle nicht nicht-anwendbarer ziviler Regeln.
Der durch Verfassungsrang geschützte Umfang des Art. 87a umfasst nämlich nicht nur die Aufstellung ansich, sondern auch die „kampfkräftige“ Aufstellung. D.h. sofern dies notwendig ist dürfen (und müssen sogar) gesonderte Regeln für die Streitkräfte erlassen werden.
Diese müssen übrigens nicht immer einem formalen Bundesgesetz entsprechen auch Verordnung, Erlasse oder Vorschriften sind abhängig vom jeweiligen Thema zulässig.
Gerade die militärische Luft- und Seefahrt umfasst solche Bereiche, die sich ziviler Regelung nicht erschließen ohne erhebliche Einbußen in der Kampfkraft der Streitkräfte und damit einem Verstoß gegen den Verfassungsauftrag des Art. 87a.
Damit soll natürlich nicht einem schrankenlosen Einsatzwert-schlägt-alles gehuldigt werden.
Vielmehr muss im jeweiligen Fall geklärt werden ob in Abwägung der Grundrechtseingriffe oder Abweichungen von zivilen Regelungen eine überwiegende militärische Notwendigkeit vorliegt.
„Im Zweifelsfall siegt der zivile Arbeitsschutz über Bw-interne Regelungen wie die ZDV 19/6. Noch dazu im Ausbildungs- und Übungsbetrieb im Gegensatz zum Einsatzbetrieb unter Verteidigungsfallbedingungen.
Eben nicht! Der Ausgangspunkt der Überlegungen ist: wo gefährdet der zivile Arbeitsschutz in unangemessenem Maße Auftrag des Art. 87a.
Wo das der Fall ist muß vom zivilen Recht abgewichen werden.
Entweder durch entsprechende Öffnungsklauseln (wie z.B. in der StVO oder Luftverkehrsgesetz) oder durch komplette „Ausschlussklauseln“ (wie z.B. im Flugunfall-Untersuchungs-Gesetz, das in seiner Langform übrigens daher übrigens auch „Gesetz über die Untersuchung von Unfällen und Störungen bei dem Betrieb ZIVILER Luftfahrzeuge“ heißt).