NH90: Ein Unfall, ohne Folgen
Am 19. Juni dieses Jahres gab es beim Flug eines NH90-Transporthubschraubers der Bundeswehr über Termez in Usbekistan einen Zwischenfall. Die Folgen der massiven technischen Störung werden, sagen wir mal vorsichtig, unterschiedlich bewertet: Nach einer Explosion im Triebwerk, der Auslösung der Feuerlöschanlage und darauf folgenden Fehlfunktionen davon völlig unabhängiger Komponenten stufte die Truppe den Zwischenfall als flugsicherheitsgefährdende Störung ein. Rund fünf Monate später untersuchte ein Team aus Bundeswehr und Herstellerfirma Airbus Helicopters die Maschine, die immer noch in Termez steht. Nach deren ersten Erkenntnissen wurde der Flugbetrieb mit allen NH90 der Bundeswehr kurzfristig gestoppt, dann kam der Flugsicherheitsausschuss der Bundeswehr zu der Einschätzung, dass es sich um einen Einzelfall gehandelt habe.
Das Thema und viele Details sind hier bei Augen geradeaus! in zahlreichen Einträgen und zahllosen Kommentaren bereits ziemlich ausführlich debattiert worden (siehe unter anderem hier, hier, und hier), an diesem Wochenende hat es auch die großen Medien erreicht. Der Spiegel berichtet von Zweifeln an der Sicherheit, die Frankfurter Allgemeine Sonntagszeitung (FAS, Link aus bekannten Gründen nicht) überschreibt ihren Bericht simpel mit: Flugangst. Und zitiert Reinhard Schlepphorst, den Vorsitzenden der Interessengemeinschaft des fliegenden und luftfahrzeugtechnischen Personals der Transport- und Hubschrauberverbände (IGTH), mit dem Satz: Die Soldaten zweifeln an der Zuverlässigkeit des Helikopters und misstrauen den Einschätzungen der offiziellen Stellen.
Vielleicht auch deshalb, weil die Entscheidung des Ausschusses, der Zwischenfall sei nur als Einzelfall zu bewerten und kein grundsätzliches Problem dieses Hubschraubertyps, zeitlich recht nah an einer anderen Entscheidung lag: Der neu ausgehandelten Vereinbarung zwischen Verteidigungsministerium und Airbus Helicopters über den Global Deal, das weitere Programm für die Beschaffung von Transport- und Marinehubschraubern NH90 (und des Kampfhubschraubers Tiger vom gleichen Hersteller). Ein Zusammenhang ist – außer der Zeitnähe – nicht belegbar. Aber egal ob der Zwischenfall in Termez ein Einzelfall ist oder ein grundsätzliches Problem: Eine gegroundete NH90-Flotte hätte sich im Zusammenhang mit der Vertragsentscheidung nicht so gut gemacht.
Zu dem Ereignis selbst ein paar Details aus den Papieren:
AFTO (Air Force Technical Order) – Beanstandungsmeldung vom 19.06.2014
Flugsicherheitsgefährdende Störung
1.) Circumstances prior to discrepancy:
The H/C was on a MEDEVAC trainings mission.
After an intermediate stop in Termez the aircrew wanted to start the engines but during the start they noticed a stagnation at both engines.
The crew decided to abort the first attempt. After an engine ventilation a second start was performed and the engines starts normally.
2.) Description of discrepancy:
A few minutes later the aircrew heard a loud bang followed by different warnings:
– overspeed protection failure
– engine difference
– fire Engine 2 ( engine fire extinguisher was used)
– engine speed reduction of NG
The aircrew landed the H/C at the airfield Termez.
During the landing phase the H/C shows a lot of different electrical malfunctions:
– 3 MFD´s were down
– FCS channel actuator 1 in amber
– FCS analog computer 1 in red
– uncontrolled movement of the ramp and the windshield wiper
– flashing cabin light
First investigation of the engine 2 shows that the turbine was destroyed and a lot of turbine blades were found in
the exhaust pipe.
Das klingt alles nicht gut – wenn der Scheibenwischer unkontrolliert anspringt, ist das verkraftbar. Aber eine unkontrollierte Bewegung der Rampe verändert die Flugeigenschaften.
Ein paar Monate später, Mitte November, meldete der Kontingentführer Rückholung Luftfahrzeug 78+18 (die Zulassungsnummer des Hubschraubers) in seinem Zwischenbericht Befundung/Instandsetzung weitere Erkenntnisse – und die deuteten auf ein Problem mit dem Overhead Control Panel (OHCP), einer zentralen Steuereinheit des Helikopters, hin:
Nach derzeitigem Erkenntnisstand lässt sich ein Großteil der oben aufgeführten Fehler mit dem „Brand/Abbrand“ auf der beschriebenen Platine (SE 11651/) im OHCP erklären.
Entgegen der ersten AFTO29 B3/14/017 „Flugsicherheitsgefährdende Störung“ ist keine Feuermeldung TRW2 angezeigt worden (Auswertung der DID Daten).
Die einzige nachweisbare Anzeige bzgl. Feuerwarnung erfolgte nach Auswertung der noch im Juni aufgezeichneten DID Daten im Bereich MGB (BFIR auf MFD ́s und Central Warning Panel). Nach bisher vorliegenden Erkenntnissen kam es dort aber weder zu relevanten Überhitzungen noch zu Feuer. Die zeitliche Abfolge der auftretenden Fehler bzw. Anzeigen deutet darauf hin, dass auch diese Anzeige fehlerhaft war und durch den „Brand“ des OHCP ́s verursacht wurde.
Im Grunde ist lt. technischer Auswertung der Daten nicht bekannt, warum Feuer TRW2 gelöscht wurde. Vermutlich erfolgte das Löschen nach Meldung (mdl.) durch Besatzungsangehörigen.
Die Wahrscheinlichkeit, dass das beschriebene Fehlerbild sowie der umfangreiche Ausfall der genannten Systeme ursächlich mit dem Auslösen des Feuerlöschens erklärt werden kann, ist sehr hoch. Nach bisheriger Auswertung und Interpretation des Fehlerbildes ist folgende Ursache möglich: beim Auslösen/Betätigen Feuerlöschanlage fließt kurzzeitig ein zu hoher Strom, für den die Leiterbahnen auf der Platine nicht ausgelegt sind. Zusätzlich sollten als mögliche Fehlerursachen die Querschnittsveränderungen der elektrischen Leitungen und damit die Veränderungen der Leitungswiderstände näher untersucht werden.
Derzeit kann keine eindeutige Aussage darüber getroffen werden, welche Systeme bei wiederholtem Auslösen eines erneuten Feuerlöschens, wenn notwendig, betroffen seinkönnten. Nach hiesiger Einschätzung ist es nicht möglich auszuschließen, dass dieser Fehler (Brand/Verschmoren des OHCP und in Folge umfangreicher Ausfall verschiedenster, auch flugsicherheitsrelevanter Syteme) am Lfz NH90 78+18 oder an anderen Lfz NH90 der Flotte mit diesem OHCP nochmals auftritt!
Mit anderen Worten: Wir wissen nicht, ob es ein Einzelfall ist. Und ob vielleicht andere Hubschrauber auch betroffen sind. Deshalb gab es einen Tag später, am 15. November, auch die Empfehlung, vorerst keinen Flugbetrieb mit dem Waffensystem NH90 durchzuführen. Drei Tage später wurde das aufgehoben: Mit Schreiben vom 18. November teilte der General Flugsicherheit in der Bundeswehr als Ergebnis der Sitzung des Flugsicherheitsausschusses (FSA) dem Kommando Heer und Heeresinspekteur Bruno Kasdorf mit, dass es keine generellen Probleme gebe:
Aufgrund der vorliegenden Erkenntnisse wird davon ausgegangen, dass das beschriebene Fehlerbild sowie der umfangreiche Ausfall der Systeme ursächlich mit dem Auslösen des Feuerlöschkreises zusammenhängen.
Der Ausschus kam zu folgender fachlicher Bewertung:
Beim Betätigen des Feuerlöschknopfs werden Kartuschen (Squibs) gezündet, wodurch das Löschmittel aus den Feuerlöschflaschen freigesetzt wird.
Ein Squib der Feuerlöschanage hatte nach dem Auslösen einen Kurzschluss verursacht. Dieser Fehler führte zu einem Dauerstrom auf einer Platine im OHCP, die dadurch überlastet und infolge des anhaltenden Stromflusses thermisch beschädigt wurde. Die auf der Platine entstandenen Beschädigungen führten zu den aufgetretenen SystemStörungen. (…)
Im ungünstigsten Fall könnten die Shut off Valves der Triebwerke ausgelöst werden, was eine Autorotationslandung erforderlich machen würde. Die Eintrittswahrscheinlichkeit hierfür wird mit äußerst gering bewertet. Im vorliegenden Fall wurden zudem keine für die sichere Steuerführung erforderlichen Systeme beeinträchtigt.
Bei NHI [NATO Helicopter Industries, T.W.] wurde am 18.11.2014 ein Airworthiness Meeting zur Meldung gem. Bezug durchgeführt. Die Kombination eines Triebwerksausfalls in Verbindung mit der durch einen fehlerhaften Squib ausgelösten Fehlfunktion im OHCP, die dann auch noch das Shut off Valve auslöst, wurde seitens der Firma als extremely improbable eingestuft und liegt damit innerhalb der akzeptierten Ausfallwahrscheinlchkeit.
Empfehlungen zur Einhaltung/Wiederherstellung der Flugsicherheit:
In der Bewertung des FSA wir der Vorfall als Einzelfall eingestuft. Aus dem Vorfall ergeben sich keine Einschränkungen für den Flugbetrieb mit dem WaSys NH90.
Das ist, auch das muss man wissen, noch nicht der abschließende Flugunfallbericht des Generals Flugsicherheit. Und interessant ist auch, dass die Franfkurter Allgemeine zwar gezielt nach dem möglichen Zusammenhang dieses Vorfalls, der Bewertung und der Beschaffungsentscheidung für neue NH90 fragte – aber nach eigenen Angaben keine Antwort bekam: Das Verteidigungsministerium sah sich binnen zehn Tagen nicht in der Lage zu einer schriftlichen Stellungnahme.
(Archivbild: NH90 bei der Informationslehrübung 2010 in Munster)
Kauderwelsch gehört in der Tat weder in diesem Blog noch darüber hinaus zum guten Ton eines Gentleman.
Zur Liste von Vtg-Amtmann:
Weiß jemand, wie derzeit die Lage an der Lautstärke-Front ist?
Es gab ja wegen zu viel Dezibel im Cockpit die Beschränkung der Wochenflugstunden. Ist das noch aktuell, und falls ja, als wie gravierend hat sich das herausgestellt?
@L.: Dann lächeln Sie bitte mal ruhig weiter in bringen bitte Substanz in Sache, auch beim NH90! Argumentslose Semantik gibt es nämlich schon genügend, denn selbst OVWA schreibt „@chrissie: “Faseln” und “Schwafeln” sind auch nicht wirklich Begriffe aus der Leitungslösung“!
Bekanntlich kommt vor der Überhebichkeit der Fall..
@L., noch was:
Erstens ist der Marinehubschrauber keine meiner Baustellen bzw. mein Feldzug in eigener Sache, sondern betrifft nur meinen Geldbeutel und auch unsere Kamerad(inn)en sowie ein wenig meinen Sachverstand.
Zweitens geht es nicht darum die Bundeswehr pauschal zu diskreditieren. Das verbietet sich bereits für jeden Ehemaligen, der halbwegs ernsthaft bei der Sache war.
Es geht hier vielmehr darum, daß man mit dem SEA LION definitiv außerhalb jeglicher zeitgemäßer Normen liegt und dagegen können Sie fern jeglicher „old Pilots Erfahrungen“ nichts außer nur leere Rhetorik bieten. Das geht schon damit los, daß es ihrerseits „das Blog“ heißt, statt „der Blog“ und/oder auch „Chat-Room“, denn „ratschen“ können wir woanders.
Wir diskutieren hier von Dezibel bis Grad Celsius bei der TOT bzw. über die Triebwerkselbstzerlegung und weiter bis zur Abstellung des verbliebenen zweiten Triebwerks aufgrund nicht gegebener Redundanz einer „abfackelnden und serienmäßig verbauten Platine“! Und das ist das Thema, auch wenn Sie es nicht wahrhaben wollen.
Was soll diese Diskussion um die 19/6? Die Flugunfallabwicklung ist die Betrachtung wenn das Kind im Brunnen liegt.
In der Zulassung muss ein gleichwertiges Maß an Sicherheit auch für die militärischen Einsatzspektren nachgewiesen werden.
SeaLion: Wenn jemand für einen Seeflieger eine Zulassungsbasis von anno dazumal als Grundlage definieren lässt, dann hat er automatisch ein Problem gegenüber den aktuellen Anforderungen in Form des Stands der Technik.
Termez: Genauso verhält es sich mit den gegenseitigen Abhändigkeiten von Systemen und den verknüpften Subsystemen: Die Abarbeitung all dieser höchst ekelhaften Betrachtungen folgt der Logik von 29.1309
Dazu muss es Aussagen geben und zwar handfeste von Nachweisingenieuren und von Zulassungsfachleuten.
@Avpat: Bravo ***** und mehr gibt es dazu mit logischem Menschenverstand nicht zu sagen!
@Vtg-Amtmann. Machen se sich nix draus, sie sind nicht der erste Verschwörungstheoretiker der den Blick für die Realität verloren hat. Ich bin auch kein Fan vom NH90 oder AHD, aber sie liegen beim Thema NH90 leider far below glidepath.
Bzgl. Kurzschluss in der Bordelektrok bei squib-Auslösung gab es vergleichbare Fälle in der Zivilluftfahrt (z.B. 2008 mit FalconJet). Gleicher Effekt, gleiche Ursache. Also kein spezifisches NH90 Problem, auch wenn es Ihnen nicht gefallen wird. Reine Statistik. Diesmal hat es leider den NH90 erwischt. Wollen sie jetzt ernsthaft weltweit alle Lfz mit Squibs grounden? Manchmal ist es hilfreich seinen Horizont nicht durch einen Tunnelblick einzuengen. Sie mögen auf ihrem Gebiet der Experte sein, doch leider fehlt, Wie bereits erwähnt, der kühle Kopf bei der Sache. Und nun viel Spaß beim durchbeleidigen.
@ L.
Können bei dem Falcon auch shut-off-valves schliessen weil auf EINER Platine verbaut ?
Danke im Voraus für ihre Antwort !
@SER
Auch beim NH90 ist dieses aufgrund der äußerst geringen Eintrittswahrscheinlichkeit nicht gegeben.
Komisch … Erzählte man mir doch das die valves laut Zwischenbericht der 7818 angeschmort waren … Welch Zufall, oder ?
Sie bleiben die Antwort zum Falcon Jet schuldig …
@L. zu http://augengeradeaus.net/2014/11/nh90-ein-unfall-ohne-folgen/comment-page-3/#comment-165012: Siehe http://augengeradeaus.net/2014/12/die-andere-stimme-zum-nh90-der-kommandeur/comment-page-1/#comment-165029 und da kann ich mich auf harte Fakten stützen und brauche nicht wie Sie mit Wahrscheinlichkeiten zu argumentieren, statt klare Aussagen zu treffen und auch noch persönlich werden. Ansonsten siehe Beitrag von @SER | 02. Dezember 2014 – 8:57
@SER
So isses halt beim Hören-Sagen…
Aber zur Weiterbildung empfehle ich das AAIB Bulletin No 2/2001. Ref: EW/C2000/06/09 – Category: 2.2. Solllte für diese „Expertenrunde“ bestimmt verfügbar sein. Betroffenes Lfz war AS355F2. Passiert am 3 Juni 2000 in Boreham UK. Na, kommt ihnen was bekannt vor? Ausgelöster Squib und abgebrauchtes Panel im Cockpit. Haben sie jetzt Probleme in einen Drehflügler zu steigen? Wahrscheinlich nicht.
Sowas sollte nicht passieren, weder bei NH90 noch bei anderen Lfz, aber es passsiert halt. Das ist das Zusammenspiel zwischen Technik und Wahrscheinlichkeiten. Schlimm genug, aber ich wiederhole mich gerne. Das ist ein generelles Problem mit den Squibs und kein spezifisches NH90 Problem.
@L. vielleicht auch einmal http://www.iasa.com.au/folders/Safety_Issues/Aircraft_Wire/CBResetFires.html lesen: Bitte auch im Hinterkopf behalten: AS355F2 = @L. vielleicht auch einmal http://www.iasa.com.au/folders/Safety_Issues/Aircraft_Wire/CBResetFires.html lesen: Bitte auch im Hinterkopf behalten: AS355F2 = Aerospatiale = Eurocopter Frankreich = Airbushelicopters = 2 Mot = 2 x Löschbehälter = 4 x squibs for crossfiring = Panel bzw. Control-unit abgeraucht = vielleicht auch gewisse Layout- und Konstruktionsähnlichkeiten oder gar die gleichen Squibs bzw. der selbe Zulieferer?
Aber das ist ja ein generelles Problem mit den Squibs und kein spezifisches NH90 Problem.
Brav gegoogelt. Hilft uns jetzt mit NH90 aber nicht weiter.
Wie ich gesagt habe. Generelles Problem, nicht NH90. Die Hersteller und Modelle der Squibs sind weltweit überschaubar. Der betroffene Hersteller beliefert nicht nur Airbus Helicopters sondern auch Airbus allgemein, Boeing,…. Schauen sie doch mal genauer in die Part-Listen der Lfz mit denen sie so rumfliegen. Na, wird’s Ihnen mulmig? Ich bleibe dabei, es ist kein NH90 spezifisches Problem, der NH90 ist nur mitbetroffen.
Sie haben ja grundsätzlich vielleicht recht, nur sollten sie Ihren Fokus weiter öffnen, nicht immer nur auf den NH90 und die böse Bundeswehr schimpfen. Dann werden sie vielleicht auch mal Gehör finden.
Upps, falscher Thread. Mein letzter Beitrag sollte die Antwort an Vtg-Amtmann auf seinen Kommentar unter „die andere Stimme zum NH90…“ sein.
[Da es inzwischen Antworten darauf gibt, sollte der sinnvollerweise auch in diesem Thread stehen bleiben… T.W.]
@ L.
„Wollen sie jetzt ernsthaft weltweit alle Lfz mit Squibs grounden?“
Niemand hier hat etwas gegen Luftfahrzeuge (Lfz), in denen Squibs verbaut sind. (Diese von Ihnen benutzte verkürzende Argumentation ist kennzeichnend für hilflose Trolls und Verschwörungstheo’s jeglicher Ausrichtung.) Der NH90 darf zigtausend Squibs in sich verbaut haben, wenn er denn zuverlässig fliegen würde, da hätte keiner was dagegen. Es geht ja auch nicht ohne Squibs, der Airbag in Ihrem Auto, der Ihnen womöglich das Leben retten könnte, wird genauso ausgelöst.
Die von Ihnen verkannte Problematik besteht darin, dass hier ein mit erkennbaren konstruktiven Fehlerquellen behaftetes Luftfahrzeug, unter zu Hilfenahme aller fraglichen Winkelzüge, entgegen aller Logik und sonst so genauer behördlicher Gründlichkeit, in den Truppendienst gepresst werden soll, wobei letale Folgen billigend in Kauf genommen werden.
Der von Ihnen begangene Weg, einzelne Personen anzufeinden, führt nicht zur Widerlegung derer richtigen Argumentation, sondern zeugt von Ihrem niedrigen Niveau. Zurück in die Troll-Schule – wir haben hier schon Schlimmeres überlebt.
@ L.
Danke für den Hinweis auf das Bulletin!
Darin steht u.a.:
“ Recommendation 2000-63
It is recommended that Eurocopter, in conjunction with the DGAC, conduct a design assessment of the engine compartment fire extinguishing system on AS355 helicopters with a view to modifying the system so that the associated current limiting resistors do not suffer potentially severe overheating due to electrical shorting through a fire bottle squib filament if it fails to melt upon squib activation; progress on this recommendation should be monitored by the UK CAA.“
Das ein Squib beim Auslösen im ‚realen Einsatz‘ einen Kurzschluss erzeugt scheint tatsächlich ein bekanntes, gar nicht so seltenes Phänomen zu sein. Immerhin fordert die CAA Eurocopter dazu auf, die Auslegung des Feuerlöschsystems anzupassen, so dass ein Kurzschluss kein Problem mehr darstellt.
Antwort Eurocopter:
„With regard to Safety Recommendation 2000-63, the manufacturer responded that:
‚ Eurocopter do not envisage any modification on engine extinguishing system..‘
The reason for this reaction appeared to be that the manufacturer adopted the view that, since this incident was initiated by a spurious engine fire warning, the appropriate action required was to seek to reduce the incidence of such false fire warnings. “
Eine schon sehr sportliche Sichtweise. Nicht das der Squib die Platine schmort ist aus Sicht von EC das Problem, sondern das die Feuerlöschanlage ausgelöst wurde, was man nunmehr zu verhindern sucht.
@L. Ich verstehe allerdings Ihren argumentativen Ansatz nicht. Ist es jetzt Verschwörungstehorie zu sagen, dass AHD von dem Phänomen ‚Kurzschluss-Squib‘ seit langem weiß, dass dieses keine Seltenheit ist und dennoch allen BW-Verantwortlichen erzählt wird, es sei soooooowas von Unwahrscheinlich? Und wie entlastet das die BW? ‚Gutgläubigkeit‘ als Freisprechungsgrund scheint mir etwas übertrieben.
Aber hallo, in die technische Argumentation schleichen sich zunehmend so persönliche Anwürfe nach dem Motto du hast ja keine Ahnung ein. Wäre schön, wenn das unterbleiben könnte.
@Nope
Die angesprochene Sichtweise, daß andere Gründe das Wichtige sind und nicht die Feuerlöschanlage u.a. wurde auch schon im Schaumburger Land öffentlich von einem Mitarbeiter AHD genannt ! Tenor: hätte die dusselige Besatzung das Triebwerk nicht quasi kaputtgemacht hätte sie nicht löschen müssen … Same shit as above !!!!!!
@L.
Nochmals um es ihnen ganz klar zu machen …
Der genannte Squib ist eyewash und es geht darum nicht diesen vermeintlichen Köder zu schlucken !
Der Punkt ist wie es @nope in seinem Beitrag schrieb unter anderem …
Des Pudels Kern liegt in einem offensichtlichen Konstruktionsmangel SICHERUNG die nicht arbeitet wie gefordert, und in einer Ansammlung von Systemen auf einer oder zwei Platinen die somit NICHT MEHR redundant sind !!!
Und Redundanz ist kein Wunsch sondern ein MUSS und hat gesetzliche Grundlagen !!!
Wird es ihnen nun greifbar das es eben NICHT um den Squib und Wahrscheinlichkeiten geht ???
Und immer noch bleiben sie die Antwort schuldig zum Falcon Jet !!! Was hatte er sonst an Spuren ausser Gekokel ? Ähnliche Ausfälle wie die 7818 ?
Glauben sie mir, wäre es nur leichtes Gekokel würde jede NH90 Crew nur müde grinsen und erleichtert sein ….
@ e-w-m-n-i-m-K-e: ?
@nope: Nein. Es geht einzig darum darzustellen, dass die Problematik kein neues spezifisches Konstruktionsproblem des NH90 ist, sondern Altbekannt. Hier in den Kommentaren scheint es aber leider oft genug um andere Dinge zu gehen. Leider fallen die Fakten in der zweckorientierten Diskussion unter den Tisch. Der Zweck ist hier nach meiner Wahrnehmung zu oft die Diskreditierung der Bundeswehr und der beteiligten Stellen. Das wäre unlauter.
@ L.
Seufz. Wer sich hier eben selbst eine Diskreditierung verpasst ist wohl offensichtlich, wie schon gesagt – zurück in die Troll-Schule. Und es bleibt dabei:
Die größten Kritiker der Elche,
waren früher selber welche.
@L.: Ja, es wird hier leider zu oft auf ‚Lebendziele‘ gefeuert. Allerdings verstehe ich auch jeden ‚Insider‘, bei dem – im Fall NH90 – der Blutdruck durch dei Decke geht.
Beim Analysieren der technischen Vorgänge ist meiner aufgrund der Widersprüche und Seltsamkeiten regelmäßig am Anschlag.
Z.B. ist es doch keine Schwierigkeit den Stromkreis des Squib ausreichend gegen andere Komponenten zu trennen, oder? Sowas kann jeder Praktikant. Das ist auch nicht so brutal teuer. Warum wurde das nicht gemacht? Gerade weil die Systeme anscheinend so eng beieinander liegen? Warum dieses Reiten einer ‚Wahrscheinlichkeit‘ deren Berechnungsgrundlage immer fragwürdiger wird? Man erstickt ja fast an diesen seltsamen Widersprüchen.
Das dann nach den Verantwortlichen gesucht wird, scheint mir nur natürlich, auch wenn ich mir persönlich erstmal eine nüchterne technische Feststellung wünschen würde und im Sinne der Flugsicherheit eine offene Fehlerkultur.
Ist ja bald Weihnachten :)
@ L.
Ich weiß, dass Sie hier in der Diskussionsrunde einen schweren Stand haben, aber es geht nicht darum sie persönlich anzufeinden, sondern ihre Argumente zu widerlegen. Das hat @nope mit dem Hinweis auf das Bulletin 200-63 nach dem Flugunfall mit dem AS355 schön gemacht. In dem Bulletin ist ja auch der Grund für die verschmorte Platine im AS355 genannt worden. Weil ein Kurzschluss beim Auslösen eines Squibs nicht so selten ist, hat der Konstrukteur für diese Fälle einen Strombegrenzungswiderstand auf der Platine eingebaut. Dieser ist von der Bauart her zwangsweise ein dicker fetter Widerstand der einige Watt elektrischer Leistung aushalten kann. Damit wird er de facto zu einer „Heizquelle“. In einem engen Compartment des Panels wird es dann zwangsläufig so heiß, dass eine Beschädigung bei den Bauteilen der Platine auftreten muss. Üblicherweise wird so ein Strombegrenzungswiderstand aber so konstruiert, dass im Normalfall der Strom ausreicht den Squib, die Anzündkapsel zu zünden und im Fehlerfall, wenn der Squib einen Kurzschluss verursacht hat, den Strom zwar zu begrenzen aber trotzdem die Sicherung („Circuit Breaker“) des betreffenden Stromkreises ausgelöst wird. Hier liegt also ingenieurmäßig eine Fehlkonstruktion vor.
Aber anstatt diese Fehlkonstruktion zu beseitigen, sagt Airbus lass und doch die Quelle für den falschen Feueralarm suchen.
Damit ist aber nicht sichergestellt, dass beim nächsten, echten Feueralarm nicht beim Auslösen des Feuerlöschers wieder die Platine abbrennt.
Dies muss doch ein logisch denkender, vernunftbegabter Mensch, der sie zweifelslos ist, als große Gefahr für den Hubschrauber und dessen Besatzung erkennen !
Auch die Antwort von
Der Logik folgend, dass es nicht notwendig ist die Einbauweise und elektrische Verschaltung des Squib überdenken zu müssen, da dieser Vorfall extrem selten zu erwarten sei, stattdessen die Quelle falsche Feueralarme beseitigen zu wollen führt letztlich zu der Idee, auf ein Feuerlöschsystem in Gänze zu verzichten, da die Eintrittswahrscheinlichkeit so gering ist.
@nope
Gebe Ihnen völlig recht. Die Materie ist in der Tat kompliziert. Eine nüchterne technische Feststellung läuft seit Juni und dauert an. So wie bei jedem Zwischenfall. Und irgendwann gibt es ein Endergebnis. Aber ein Zusammenreimen von Teilinformationen zu einem herbeigesehnten Skandal führt hier leider nur zu Fehlschlüssen und Schnellschüssen. Die Presse greift diese willig auf, ob nun etwas dran ist oder nicht. Eine Verzerrung der Tatsachen ist die Folge. Wie gesagt. Ich bin kein Freund von AHD, aber ein Freund der nüchternen Aufklärung auf der Basis von Fakten und nicht von voreingenommenen Spekulationen. Und die Fakten liegen noch nicht alle auf dem Tisch. Zu früh für Häme.
@L.
„Eine nüchterne technische Feststellung läuft seit Juni und dauert an.“
NÖ ! Das ist Skandal Nummer 2 in der ganzen Misere …
“ Eine Verzerrung der Tatsachen ist die Folge.“
NÖ ! Dazu paaren sich grade nur zu viele hilflose Versuche von Dienststellen …
„Zu früh für Häme.“
NÖ ! Geht nämlich nicht um Häme sondern um die Sicherheit von Menschenleben !
@Georg
Sie haben eventuell den Nagel auf den Kopf getroffen. Hierzu müssen aber erst alle Ergebnisse vorliegen und hierfür ist eine genaue Untersuchung erforderlich. Ob die Konstruktion bei AS355 und NH90 vergleichbar ist, ist zu klären. Ihre Aussagen zu Airbus sind im Fall NH90 leider nicht so zutreffend.
Was mir nur den Kamm schwillen lässt, ist das anmaßende verurteilen einer Entscheidung des General Flugsicherheit durch einige Vertreter des Lodenmantelgeschwaders.
Wenn das Ergebnis der Untersuchung vorliegt kann man ggf. noch genug Kritik und Häme ausschütten, ich halte den Zeitpunkt lediglich für verfrüht. Wer weiß was dabei rauskommt. Und sollte eine unabhängige Untersuchung hier angezweifelt werden, so ist meiner Meinung nach eine konstruktive Diskussion ohnehin nicht möglich.
@ L.
„Und sollte eine unabhängige Untersuchung hier angezweifelt werden“
Jaja, eine unabhängige Untersuchung durch Betreiber und gegebenenfalls Hersteller. Wenn Sie eine unabhängige Untersuchung möchten, könnte man ja die zivilen Kollegen aus Braunschweig mal bitten. Die sind zwar per ZDv als nicht zuständig bezeichnet, würden aber bestimmt gerne kompetent zur Erhellung der Umstände beitragen. Und ein Eindenken in die militärischen Anforderungen an ein Luftfahrzeug dürfte diesen Experten nicht allzu schwer fallen. Da hätten Sie eine von Ihnen gewünschte glaubwürdige und unabhängige Untersuchung.
@es-will-merr-net-in-mei-Kopp-enei
guter Punkt, den sie da machen.
@L
Mir schwillt der Kamm bei dieser „hoch vom Dache kotzt der Raabe“ -Mentalität. Wäre Frau Ministerin, der GI oder Frau Merkel in dem Vogel nach Termez geflogen worden und die Hose wäre voll gewesen, hätten wir bestimmt eine andere Situation. Ihre Argumentation „solange nicht alles vorliegt“ führt doch zu dem Schluss,dass es nicht sein kann, dass das Ding so schnell wieder freigegeben wird. Profis….und beim Kratzer im eigenen Auto eine Wandlung anstreben….
@L & @es-will-merr-net-in-mei-Kopp-enei:
Es geht noch einfacher als mit der BFU, obwohl dort die maßgeblichen der Hubschrauberdezernats aus der mil. Luftfahrt kommen. Es geht hier nämlich nicht ums Diskreditieren der Bundeswehr und der bislang an den „Einschätzungen“ des Flugunfalles in Termez Beteiligten oder gar um Häme durch ein „Lodenmantelgeschwader“ (@L. meint doch nicht etwa die Herren vom MAD oder vom Verfassungsschutz?), sondern darum, die Verantwortlichen auf die Fakten, auf eine ordentliche Flugunfalluntersuchung gem. ZDv 19/6 sowie auf die Bau- und Zulassunsgvorschriften zu reduzieren.
Nochmals, @L., sehen Sie bitte der „konstruktiven Diskussion willens“ in http://augengeradeaus.net/2014/12/die-andere-stimme-zum-nh90-der-kommandeur/comment-page-1/#comment-165029. Da steht klipp und klar, welche bautechnischen und zulassungsrechtlichen Ansprüche an die Elektrischen (BUS-) Systeme, dessen Adressaten, das Feuerwarn- und -Löschsystem sowie an die Fuel-Shut-Off Valves samt Redundanzen gem. FAA-FAR Part-29 – gleichwertig auch EASA CS-29 Amdt 3 – entsprechend der zitierten FAR-Sections gestellt werden (… und nicht an die Squibs oder irgendwellche Wahrscheinlichkeitstherorien!). Entweder erfüllt der NH90 diese Ansprüche gemäß seines Entwicklungsstandes Amdt 0 bis Amdt 31, oder eben nicht. Und so wie es nach Termez aussieht, erfüllt er diese offenbar nicht (in Gänze) und damit haben „solange nicht anderes vorliegt“ die Flieger zunächst einmal zu stehen.
Dann muß hersteller- und halterseitig nicht lange herumgeredet, sondern eben nachgerüstet werden, sonst wackelt eigentlich auch die mil. Zulassung! Von den korrespondierenden Flugsicherheitsaspekten und den möglichen weiteren Rechtsfolgen einmal ganz abgesehen und auch hier hilft kein § 30 (1) LuftVG.
Ferner erscheinen Amdt 33 bis Amdt 55 (also ein letzter Stand 2012) – wie von der WTD 61 bzw. bzw. von ML zunächst für den SEA LION gefordert auch dem Hersteller als zumutbar.
Mit dem von Ihnen @L. selber bemühten Bulletin haben Sie übrigens in ein Wespennest gestochen. Ich kann mich an ein paar AS 355F in D und F bereits in den 90ern erinnern, bei denen die Betreiber schlichtweg das Feuerwarn- und Löschsystem tatsächlich stillgelegt haben. Und das galt m.W. übrigens nicht nur für diesen Hubschraubertyp aus dem Hause. Die entsprechenden Schaltpläne würde ich deshalb gerne mal sehen.
Ist zwar ein bischen OT, aber ich finde diesen Artikel im Zusammenhang mit Zwischen- oder Unfällen in der Fliegerei ganz interessant:
http://www.spiegel.de/wissenschaft/technik/boeing-dreamliner-ntsb-erhebt-vorwuerfe-wegen-brennender-batterien-a-1006104.html
„….NTSB übt scharfe Kritik nicht nur an Boeing, sondern auch an der Flugsicherheitsbehörde FAA, die für die Zulassung des Dreamliners verantwortlich war. Die Ermittlungen hätten „Mängel bei Entwicklung und Zertifizierung“ aufgedeckt, die einen Unfall wie den in Boston eigentlich hätten ausschließen sollen, sagte NTSB-Chef Christopher Hart…….“
„……….Obwohl Boeing die Möglichkeit in Betracht gezogen habe, dass eine Batteriezelle überhitzen und benachbarte Zellen in Brand setzen könnte, habe der Flugzeughersteller dieses Szenario ausgeschlossen. Doch eine technische Begründung für diese Einschätzung habe Boeing nicht geliefert………..“
Wie sieht eigentlich die technische Begründung von AHD aus in Sachen Risiko eines Platinenabfackelns beim NH90 ?
@klabautermann: Die technische Begründung bzw. die Reaktionen von AHD in Sachen Risiko eines Platinenabfackelns beim NH90 sehen offenbar ähnlich wie in http://www.aaib.gov.uk/cms_resources.cfm?file=/dft_avsafety_pdf_500755.pdf aus.
Mal eine Frage an @L. und in die Runde, ist das Feuerwarn- und -Löschsystem des UH-TIGER etwa analog zu dem des NH90 ausgelegt?
@Vtg-Amtmann
Sie haben bei ihren letzten Ausführungen ja nicht unrecht. Aber genau das gilt es ja auf der Basis von Fakten zu beweisen/beurteilen. Wenn hier Murks seitens AHD vorliegt bin ich der letzte der dieses gutheißt.
Das Wesen und die Grundlage einer professionellen und unabhängigen Untersuchung ist nun mal Objektivität, Unvoreingenommenheit und eine ergebnisoffene Herangehensweise. Und ein kühler Kopf. Und Geduld, denn solche akribischen Untersuchungen dauern. Das wissen Sie ja. Und all das zeichnet Professionalität aus. In Braunschweig, Köln und anderswo. Diese Attribute sind ja leider nicht überall verstanden oder gewollt.
Übrigens ist mir kein Fall bekannt in dem eine verfügbare Flugstunde nicht geflogen wurde weil sich keine Besatzung gefunden hat. Oder irre ich hier?
Ich habe alles gesagt und überlasse das Feld wieder den Platzhirschen.
@ L.
Was die Leute hier im Forum, im Blog so aufrührerisch macht ist doch die Tatsache, dass der General FluSi sich im Flugsicherheitsaussschuss anscheinend überstimmen hat lassen. Allein die äußeren Umstände des Vorfalls und wie mit ihm umgegangen wird sind suspekt.
Da kommt es Mitte Juni zu einem Flugzwischenfall / Flugunfall in Termez wo anscheinend nur mit viel Glück (kurze Flugzeit zurück zum Stützpunkt) eine Notlandung unter Autorotationsbedingungen vermieden werden konnte. Durch verschiedenene Fehlfunktionenen waren das Abschaltventil für die Notabschaltung der Kraftstoffzufuhr des noch laufenden Triebwerkes gefährdet. Außerdem war die Beladesituation wohl so, dass mit einem Triebwerk noch geflogen und gelandet werden konnte. Wenn die Dichtehöhe des Flugplatzes an dem Tag noch höher gewesen wäre, oder zwischen dem Ort des Unfalles und dem Landeplatz noch eine Bergkette gelegen hätte, wäre es mit ziemlicher Sicherheit zu einer ungeplanten Aussenlandung event. auch Notlandung gekommen, wenn das zweite Triebwerk aufgrund längerer Flugdauer durch die Störung an der Steuerung der Kraftstoffventile abgeschalten worden wäre.
Dies alles sind ernsthafte Vorfälle, die aber erst 3 Monate später, Mitte November vor Ort untersucht worden sind. In der Zwischenzeit haben sich die Experten von Airbus in Donauwörth sicherlich den Kopf zerbrochen, was die Ursachen für diesen Vorfall waren und haben sich sicherlich eine Rechtfertigungsstrategie zurechtgelegt. Planmäßig sind dann auch einen Tag nach dem Ende der Untersuchung alle NH-90 gegroundet worden und nur einen Tag später, „Jack out of the box“, hat Airbus schon die Entlastung parat gehabt, warum es kein systematischer, bauartbedingter Fehler war. Daraufhin hat der General FluSi seine Bedenken zurückgestellt, Insp Heer konnte den Flugbetrieb wieder freigeben, die Politik konnte relativ ungestört von schlechten Presseberichten den Deal mit den neuen NH-90, Tigern und MH-90 über die Bühne bringen.
Das nennen sie vermutlich Verschwörungstheorie. Airbus hat ein massives Interesse daran, keine schlechte Presse zu bekommen. Notfalls gibt die Firma hunderte Millionen Euro aus, um in einer Bergeaktion in der Tiefsee des Südatlantiks zu beweisen, dass ein Pilotenfehler die Ursache für den Absturz über den Südatlantik war. Dabei wird wohl wissend unter den Teppich gekehrt, dass die primäre Ursache ein Ausfall des Flugregelsystems aufgrund vereister Geschwindigkeitssensoren war. Dies habe ich hier mal beschrieben:
http://augengeradeaus.net/2014/11/nh90-ein-unfall-ohne-folgen/comment-page-1/#comment-164725
Dies alles hat doch nichts mit einem ruhigen Abwarten bis zur endgültigen Klärung der Flugunfallursache zu tun, sondern nur mit dem Schutz der geschäftlichen Interessen von Airbus und dies gilt es hier anzuprangern !
Jeder Vorgesetzte von Piloten und anderen Soldaten der aufgrund von wirtschaftlichen Interessen die Gesundheit seines ihm anvertrauten Personals aufs Spiel setzt, verstößt grob gegen seine Fürsorgepflichten als Vorgesetzter und dies wissen Sie auch und behaupten trotzdem das Gegenteil !
@Klabautermann
1+++ und Touchdown !!!
@L.
„Was mir nur den Kamm schwillen lässt, ist das anmaßende verurteilen einer Entscheidung des General Flugsicherheit durch einige Vertreter des Lodenmantelgeschwaders.“
Ich muss da mal was zwitschern was ich beim Hören nicht recht glauben wollte …
Bevor der Flugsicherheitsausschuß tagte sind auf ganz unterscheidlichen Wegen erst ganz kurz vorab (wir reden von wenigen Stunden) Informationen durch Herren dieses Ausschusses beschafft worden … Natürlich will man vorbereitet sein !
Eine dieser Fragen war doch tatsächlich „was denn so alles da im Overheadpanel überhaupt zusammenlaufe“ !!!
Und bei seinem Besuch an den Standorten hat der Herr General auch stets höflich und souverän immer wieder von einer Stagnation gesprochen … Das würden Daten belegen …
Daten einer Maschine die sogar einen Voicedatarecorder löscht und eine elemntare Löschfunktion anderer Güte noch gleich dazu was für die Industrie als unvorstellbar galt im Juli 2014 ???
Soviel zu meinen Eindrücken an Expertentum und Qualifikation … Ich wollte es wäre Nacht, oder die Braunschweiger BFU käme …
PS: Großes Dilemma nur das der Hubi jetzt in MeS steht und eben nicht mehr original ist für die Untersuchungen dank der Überführung ! Sollte mehr zu ermitteln geben als nur ein OHCP … bei diesen langen Kabelbäumen … wer weiß was noch in dem Osterei an Überraschung steckt …
@Vtg-Amtmann
Bei dieser Geschichte muß ich an einen Fall von upgrade fuck-up denken, der mal der Marine widerfahren ist. Da gab es ein ganz tolles EloKa-Gerät, dessen Elektronik teilweise nicht mehr logistisch versorgbar war. Die ursprüngliche Entwicklungsfirma war von EADS geschluckt worden, also erhielt EADS den upgrade-Auftrag und fiel dabei auf die Nase: das uprade wollte einfach nicht funktionieren. Also fahndete die Marine nach dem urprünglichen Chefentwickler (ein damals schon pensionierter Dr.Ing.) und siehe da, das Problem konnte innerhalb einer Woche gelöst werden.
Wer sind eigentlich die Entwickler und Bereitsteller der Platine, der FW&L-Anlage und wer hat die Integration „Konstruiert“ ?
@Klabautermann
Fällt bestimmt unter Firmengeheimnis ;-)
@klabautermann: In Süddeutschland sagt man, das Firmengeheimnis soll in Frankreich liegen.
@ L
Ich bin en bisschen spät, weil ich irgendwie im Kommandeursthread hing und den Rest hier vermisste. Ich hab trotzdem ne kurze Frage:
Sie schrieben um 1243: Eine nüchterne technische Feststellung läuft seit Juni und dauert an.
Frage: Wie kann man seit Juni etwas nüchtern technisch feststellen, was im November entdeckt wird?
@L: drehen wir die Frage von @schleppi mal um. Was ist denn Ihrer Meinung nach seit Juni konkret im „nüchternen Feststellungsprozess“?
– Etwa die Ursachen der Stagnation bis zur Triebwerksselbstzerlegung und deren konstruktive und zulassungsrechtliche Abstellung?
– Etwa die Fehlfunktionen der causal mit dem originären Zwischenfall „Triebwerksbrand und Löschvorgang nicht in einem Zusammenhang stehen „BUS-Adressaten“ und deren extrem gefährliche Fehlfunkition, wie bei Rampe, MFDs, FCS1, FCS2 Wischer etc. etc.?
– Etwa das nicht einmal dem Stand FAA FAR Part 29 Amdt 31 entsprechende konstruktive und zulassungsrechtliche Layout des NH90 samt System-Redundancen und Fails-Save-Potentialen?
– Etwa die abgefackelte OHCP-Platine, samt deren Konfektionirung einschließlich aller Entlastungswiderstände und Circuit-Breaker?
– Erstens haben Sie etwa auch Schaltpläne des Feuerwarn- und -Lösch-Systemes und Zweitens, können Sie diese auch lesen (ich meine nicht nur das Französische)?
Da kommt aber von Ihnen fachlich „Null“, ausser einem britischen Bulletin, daß allen Ernstes beweißt, daß Ähnliches wie in Termez, im Hause Eurocopter (AIRBUS HELICOPTERS) schon früher und bei dessen anderen Helikoptern auftrat sowie billigend von in Kauf genommen wurde.
Dafür platzten Sie hier in das Blog, schmissen mit Verbalinjurien und Allgemeinposten nur so um sich und wurden auch noch persönlich!
Fachlich, wie gesagt „Null“ und ansonsten nur hohle Behauptungen, wie diese nicht nur @schleppi aufstoßen sind. Lesen Sie sich bitte mal die Gesamtheit Ihrer Beiträge samt Echo nochmals durch. Erst nachdem Sie gleich mehrfach von den verschiedensten Usern Einen auf die Mütze bekommen haben, ruderten Sie dann doch zurück und fanden zu einem halbwegs passablen Umgangston, aber leider immernoch nicht zu den harten Fakten und verlieren sich erneut in der Verbalinjurie „Platzhirschen“..
Offenbar gehören Sie ja zu dem Verein BMVg / Bw? Ob Ihrer Schädigungen des Ansehens Ihres Dienstherren in der Öffentlichkeit durch Ihr Auftreten und Ihre Sprücheklopferei (SG bzw. BBG lassen grüßen), wäre es ja fast interessant zu wissen, wo genau Sie Ihren Schreibstischsessel polieren?
Und Übrigens, was in Braunschweig bei der BFU formal, formell und informell läuft und welches Potential insgesamt in und hinter diesem Amt steht – auch externe ganz erhebliche Potentiale – davon haben Sie offenbar auch keinerlei Ahnung!
Ich kann Ihnen da mal mit http://www.bfu-web.de/DE/Publikationen/Untersuchungsberichte/2008/Bericht_08_3X006_EC120_Bonn-Hangelar.pdf?__blob=publicationFile ein sehr schönes Beispiel nennen.
Vielleicht fällt nach dem Lesen Ihnen dann der Groschen und auch nochmals bei der Bundeswehr bzw. dem BMVg. Die besagten Negativevaluierungen waren zwar bekannt und in der Bw schubladisiert, konnten aber von der beroffenen Branche deshalb nicht urkundlich nachgewiesen werden. Ein paar Telefonate und Zeichnungen samt Skizzen hin und her, und schon standen die Wahrheiten über Bundeswehr in einem zivlen Fluguntersuchungsabschlußbericht zu einem Flugunfall der Bundespolizei.
Sie unterschätzen den Zusammenhalt und die Kameradschaft in der Gesamt-Fliegerei – speziell bei der rotierenden Fraktion – völlig: Egal ob aktiv, ob a.D., ob Militär, ob Bundespolizei, ob Reservist, ob Zivilist, ob Ehemaliger, ob fliegender Pilot im In- oder Ausland, ob nur noch sporadisch fliegender Rentner oder ob engagierter Techniker, der Laden kennt sich und hält zusammen wie Pech und Schwefel.
Und wenn es Diesem oder Einem von Diesem an die Substanz oder auch ans „Bein“ geht, dann braucht man sich folglich fast über Nichtsmehr zu wundern, und da macht die „Causa NH90/SEA LION“ auch keine Ausnahme!
Edit @L.: Ab Seite 4, rechte Spalte, ff von http://www.bfu-web.de/DE/Publikationen/Untersuchungsberichte/2008/Bericht_08_3X006_EC120_Bonn-Hangelar.pdf?__blob=publicationFile und hierzu sollte man wissen, daß bereits aufgrund diverser Intessensbekundungs-, Teilnehmer- und auch eines nicht-öffenlichen Verhandlungsverfahrens bereits der Wettbewerb bestand! Schön wenn man da so ganz nebeinbei mit dem H&L-Lieferanten „dealed, erprobt und optimieren will“. Oder ?
Nee, bitte. Der Ton ist langsam bisschen unterirdisch. Ich hab‘ bei dem Thema schon mehrfach drauf hingewiesen, dass eine Debatte nach dem Motto Sie haben doch keine Ahnung hier keinen weiterbringt. Wenn das nur noch auf so was hinausläuft, mache ich die Kommentare dazu zu.
@L. | 02.Dezember 2014 – 12:43
Es mag sein, dass hier mehr Öffentlichkeit herrscht als einer nüchternen technischen Analyse gut tut.
Deswegen hier ein wichtiger Hinweis für die PRESSE:
Ich habe keine Ahnung von der Materie, ich bin dumm wie ein Squib, und alles was ich hier schreibe entspringt dem dümmlich-naiven Versuch etwas sehr kompliziertes irgendwie verstehen zu wollen. Meine Ausführungen haben nichts mit der Realität zu tun, und wer mir glaubt ist selbst ein ‚Kurzschluss-Squib‘!
/Hinweis Ende.
@L.: Wir sind zu 100% auf einer Linie, was das vorschnelle Zusammenreimen von Teilinformationen zu einem Schnellschuss angeht! Vielleicht mehr als jeder andere ärgere ich mich darüber, dass sich jemand – VOR Abschluss der Untersuchungen zum Vorfall – auf ein mögliches Szenario festlegt und dieses in die Öffentlichkeit trägt. DAS sabotiert jede nüchterne technische Auseinandersetzung und vergiftet geradezu das Diskussionsklima. Keine Frage.
Richtig auf die Palme bringt mich aber, dass es ein offizielles Organ – der Flugsicherheitsausschuss – ist, der dies tut. Ohne das die Untersuchung abgeschlossen wird, ist von einem ‚Einzelfall‘ die Rede. Würde der Ausschuss nach technischen Gesichtspunkten handeln, würden Sätze fallen wie ‚mit hoher Wahrscheinlichkeit wird derzeit von einem Einzelfall ausgegangen…. bis zum Abschluss der Untersuchung wird empfohlen…‘. Nichts dergleichen.
Wie Sie sehr richtig erkannt haben: Ein Zusammenreimen von Teilinformationen führt leider zu Fehlschlüssen und Schnellschüssen. Ob zur Verhinderung eines Skandals, oder aus anderen (politischen) Gründen soll hier nicht interessieren.
Ganz klar, für die Presse ist das natürlich ein gefundenes Fressen, ob da nun etwas dran ist oder nicht. Ich denke, wir beide wünschen uns – gerade von den Profis – eine „nüchterne Aufklärung auf Basis der Fakten und nicht von voreingenommenen Spekulationen“.
Zurück zur fachlichen Auseinandersetzung:
Vielleicht können Sie mir beim ‚fact finding‘ helfen: Warum wird der NH90 nach dem Vorfall in Termez nicht sofort gegroundet? Das Fehlerbild ist ja anscheinend so schwer zu erklären, dass selbst 6 Monate nach dem Vorfall noch kein abschließender Bericht vorliegt. Hier sind wir wieder an der Stelle, wo einen die Widersprüche so aus den Latschen hauen. Nicht weil es kompliziert ist, sondern weil es ganz einfach ist:
Ein Flugunfall/Vorfall ereignet sich. Die Unteruchungen beginnen sofort. Deutet das Fehlerbild auf ein gravierendes Problem hin, müssen die Vögel des Typs erstmal am Boden bleiben. Weitere Untersuchungen können dann zu einer vorläufigen Freigabe – ggf. mit Einschränkungen – führen, bis die Untersuchung abgeschlossen ist.
Stattdessen ereignet sich ein Flugunfall/Vorfall – bei dem das Fehlerbild auf einen gravierenden Fehler in der Avionik zumindest hindeutet – und die Vögel dürfen erstmal über Monate weiterfliegen. Dann werden sie doch gegroundet. Wenige Tage später – bevor die Untersuchung auch nur ansatzweise abgeschlossen ist – wird der ‚Einzelfall‘ deklariert und die Vögel dürfen ohne Einschränkungen weiterfliegen.
Verstehen sie mein Problem? Selbst diese einfachsten Vorgänge lassen sich nüchtern technisch nicht mehr erklären, weil es allem widerspricht, was technisch notwendig und geboten ist. Nun gut, politische Gründe für das Vorgehen fallen mir unzählige ein, einige davon sind sogar ausgesprochen wiederlich. Aber hier gehts ja um die technische Auseinadersetzung. Also, wie kann man aus technischer Sicht erklären, was bis jetzt gelaufen ist?
Und zur Sicherheit noch mal der Hinweis für die PRESSE:
Ich habe keine Ahnung von der Materie, ich bin dumm wie ein Squib, und alles was ich hier schreibe entspringt dem dümmlich-naiven Versuch etwas sehr kompliziertes irgendwie verstehen zu wollen. Meine Ausführungen haben nichts mit der Realität zu tun, und wer mir glaubt ist selbst ein ‚Kurzschluss-Squib‘!
/Hinweis Ende :)
@nope
Wie ich im parallelen NH90 thread geschrieben habe bin ich raus. Ich werde hier garantiert keine facts mehr beisteuern, da diese ohnehin nur aus dem Zusammenhang gerissen und für unlautere Zwecke missbraucht werden. Manch einer malt sich hier die Welt wie sie ihm gefällt. Dieses von „Kommentatoren“ die offensichtlich nicht wissen, wie ein FSA der Bw arbeitet und wer dort alles drin sitzt. Ich werde nicht mehr dazu beitragen dem „Mob“ noch mehr Stoff für reißerische Spekulationen zu liefern.
Ich gebe Ihnen auch recht. Leider sind sie in einem Punkt auch der gezielten Desinformation aufgesessen. Das offizielle Organ FSA hat nie ohne Begründung einfach so von einem Einzelfall gesprochen. Wie man oben lesen kann, war das eine Bewertung nach ausführlicher Abwägung. Und nur weil seit Juni durch GenFluSi oder andere offizielle Organe nicht ständig Informationen zum Fall hier im Blog oder sonstwo veröffentlicht wurden kann man doch nicht schließen, dass dort nicht gearbeitet wurde. Es wurde halt nur nicht voreilig rausposaunt.
@L.
Der General FluSi hat vor den Besatzungen vergangene Woche wörtlich gesagt, erst durch das Öffnen des OHCP in Termez nebst Platinenbefundung sei er gezwungen worden den FSA einzuberufen bei diesem Sekundärfehler !
Vorher gab es keine Gründe für den FSA, da der Primärfehler Triebwerk eindeutig gewesen sei und somit keine Gefahr für die Flotte bestanden hätte weil alles bekannt !!!
Da meine Quellen recht gut sind und ich an dem o.a. nicht zweifle, bitte erklären sie mir bitte dann etwas zu der GenFluSi-Arbeit und Ermittlung im Dunklen seit Juni !!! Das dürfte denke ich leider sehr sehr dünn werden …
@SER
Wenn ihre Quellen so gut sind, dann wissen sie ja auch, dass der erste FSA bereits am 01 Juli stattgefunden hat. Vielleicht verfügen ihre Quellen ja auch über das zugehörige Protokoll? Einfach mal nachfragen. Der von Ihnen erwähnte FSA wurde wohl aufgrund im Rahmen der eingeleiteten Untersuchung gewonnener Erkenntnisse notwendig. Das war auch ein Thema vergangene Woche vor den Besatzungen.
@ L.
Zitat: „Ich vermute somit weiterhin, es geht hier hauptsächlich wohl nicht um eine nüchterne Betrachtung der Situation und objektive Aufarbeitung der Vorwürfe mit kühlem Kopf, sondern offensichtlich um polemisierende Selbstdarstellung in eigener Sache. Schade eigentlich.“
Genau um die Selbstdarstellung geht es nicht, sondern um den Versuch im Verbund der Kommentatoren Erkenntnisse zu bekommen, was den Flugunfall von Termez ausgelöst hat, welche konstruktive Mängel eventl. vorliegen und warum man sich bei den offiziellen, zuständigen Stellen der Flugunfalluntersuchung so bedeckt hält. Des weiteren wäre zu klären, ob hochrangige militärische Vorgesetzte aus vorauseilenden Gehorsam („des Kaisers Untertan“) die Klappe halten, damit die Politik die Rüstungsgeschäfte ungestört über den Tisch bringen können und dies zu Lasten der Sicherheit und körperlichen Unversehrtheit, der ihnen anvertrauten Soldaten geht. Gemeinhin ob sie damit ein Dienstvergehen begehen in Abwägung von SG § 7 dem Treuen Dienen und § 10 Pflichten des Vorgesetzten in Verbindung mit § 31 Fürsorge.
Sie können ja mal zu meinem Kommentar von gestern Stellung nehmen, wenn Sie die Situation anders bewerten als ich.
Verweis:
http://augengeradeaus.net/2014/11/nh90-ein-unfall-ohne-folgen/comment-page-3/#comment-165121
@Georg
Wie kommen sie in ihrem Kommentar zu der Vermutung, dass sich der GenFluSi im FSA hat überstimmen lassen? Das Bild welches sie wohl über GenFluSi haben teile ich in keiner Weise. Warum sollte GenFluSi bei diesem Fall anders handeln als in den letzten Jahrzehnten?
@ L.
Weil er an einem Tag die NH-90 Flotte nach der Vor-Ort Untersuchung in Termez sperrte und bereits am nächsten oder übernächsten Tag ohne abschließende Untersuchung, ohne endgültige Erkenntnis, sich der Meinung anschloss, dies sei ein Einzelfall, es liegt kein typenbedingter Mangel vor und trotz fehlender abschließender Feststellung bereits sagen konnte, dass die Wahrscheinlichkeit, dass so ein Versagen der Anzündkapsel, des Squib nur in „einem zwei Zehnerpotenzen“ niedrigeren Wahrscheinlichkeit zum Totalverlust eines Hubschraubers führen würde (also 1 Totalverlust bei 100 Fehlfunktionen von Anzündkapseln ).
@L
Wäre es wohl möglich, dass sie auch nicht Insidern wie mir, ihr Sichtweise/Meinung etwas detailierter darstellen? Ich bin durchaus daran interessiert die nüchtern, objektive Seite wie sie es anklingen lassen zu verstehen.
Bspw. das von ihnen genannte Protokoll oder dessen Inhalt. Wenn der FSA damals schon einberufen wurde, dann ist das auf jeden Fall eine positive Reaktion, allerdings frage ich mich, warum das dann nicht auch so kommuniziert wird? Und eben nochmal die Frage, warum hat man im Juni/Juli nicht die Flotte gegrounded, wenn zu dem Zeitpunkt mehr als nur bekanntes Problem mit dem Triebwerk anzunehmen war?
Selbst ein inoffizielles grounding wäre doch möglich gewesen?!
Aus meiner aktiven Zeit habe ich den Eindruk, dass mit Flugsicherheitsrelevanten Flottenproblemen (Tornado) etwas anders umgegangen wurde. Vll auch nur mein Eindruck.
Cheers
Flip