Zivilversion des künftigen KSK-Hubschraubers: Das Werbevideo

Der Hubschrauber EC 145 T2 ist die zivile (Grund)Variante des Modells EC 645 T2, der als SOF-LUH, als leichter Unterstützungshubschrauber für die Spezialkräfte, beschafft werden soll. Weil doch Helikopter hier immer interessieren… ein aktuelles Werbevideo von Airbus Helicopter (früher EuroCopter) für den EC 145 T2:

(Direktlink: http://youtu.be/DT83lqg3FKI)

33 Gedanken zu „Zivilversion des künftigen KSK-Hubschraubers: Das Werbevideo

  1. ohne zweifel tolles Gerät.

    aber Fenestron für SOF Verbringer?

    muss man nicht verstehen. nur akzeptieren

  2. [Es tut mir ja leid – aber a) gehört das, so lustig das ist, bestimmt nicht in den Hubschrauber-Thread. Und b) ist jene einer dieser Verlagswebseiten, die hier nicht verlinkt werden… sorry von der Spaßbremse T.W.]

  3. @wacaffe | 29. April 2014 – 14:25:

    Was wäre denn die Alternative aus dem Regal von Airbus?

  4. @T.W.

    sorry, dachte die HP hätte wie SPON damit keine Schmerzen. Werd’s mir merken

  5. Ich kann hier zum wiederholten Male kein Video sehen.

    @ T.W.
    Könnten Sie mir sagen, auf welcher Plattform das Video gehostet wird bzw. wo der Link von Ihnen hinführt, damit ich mal lokal auf Ursachenforschung gehen kann?

  6. Der EC145T2 ist ein guter ziviler Hubschrauber und mit Fenestron auch für Leute mit Blaulicht an der Mütze bestens geeignet. Aber als SOF-LUH mit Fenestron und seiner Zellenkonfiguration (zuschmal und zulang sowie in der Kabinenhöhe zerklüftet) samt Türgrößen und Türpostionen (zu klein, nicht kabinenmittig) ist dieser HC flugtechnisch und ergonomisch ein absouter Nonsens! Möge die Truppe mit dem EC 645 T2 dank der Beschaffer glücklich werden. Ich glaube nicht daran.

    Man hätte besser daran getan – wenn es schon unbedingt ein HC vom H&L-Lieferanten sein muß – wenigstens einen T2 mit konventionellen Heckrotor der T1 bestellen sollen, dann käme wenigstens die höher Triebwerksleistung des neuen Modells voll zur Geltung. Dazu gehört aber herstellerseitig ein etwas größeres Elastizitätsmodul, als das einer Eisenbahnschiene. Dass so etwas geht, sieht man an der seit jüngst vermarkteten „SOF-LUH-Variante“ des AW 109 SP GrandNew, dem AW109 Trekker, welchem ein Kufenlandegestell des AW 118 Ke verpasst wurde (vgl. http://www.agustawestland.com/news/aw109-trekker-unveiled-heli-expo). Die Väter dieses Gedankens waren übrigens zwei Deutsche Luftfahrttechnische Unternehmen, welche sich schon ab 2011 intensiv mit dem SOF-LUH befassten.

    @Tom: eine alte BO105 CBS mit Troop-Seat-Density-Bestuhlung und nachgerüsteten zwei RR-C30 (2 x 650 SHP) wäre zumindest von der Hot & High Performance mehr als eine Alternative und hätte auch nicht die Fenestron-Probleme. Aber die Bw zerschnippelt ja ihren BO105-Goldstaub und läßt diesen von der VEBEG als Edelschrott verhöckern. Bringt zwar etwas mehr und ist auch politisch opportuner als die Dinger nach Pakistan zu entsorgen, wie ursprünglich von De Mazière seit 2011 geplant, aber so die ganz richtige Teil-Refinanzierung für die neuen SOF-LUH bringt die VEBEG absolut nicht.

    Hinzukommt, dass die ganzen Ersatzteilbestände, Bodendienstgeräte, Spezialwerkzeuge und Dokumentationen, welche mit dieser Blockade bzw. Sabotierung von sinnvollen Anschlußverwendung der BO 105 1A1 und P1M gegen wertlos tendieren. Auch an dieser Baustelle ist der BRH längst drann und der RPA läßt demnächst grüßen. Womit wir wieder bei Beemelmans und Selhausen wären, denn das Ganze liegt im Bereich AIN III5.

  7. @Someone

    Vermutlich nutzen Sie einen Blocker wie Ghostery? Je nach Einstellung unterbinden diese Social Media Plugins von Facebook, wo dieser Post zu finden ist.

  8. @dominik

    Danke für den Hinweis – habe jetzt mal Youtube eingebettet (Facebook stellt unschöne Dinge mit dem Layout an).

  9. @T.Wiegold

    Dafür ist jetzt das Video nicht mehr auf mobile devices zu sehen.
    Aber irgendeinen Tod muss man wohl sterben….

  10. Wieso ist das mit dem gekapselten Heckrotor denn ein Problem? Man verliert Leistung und Reichweite (letztere wird aber auch so noch deutlich über 600km liegen), dafür ist das Ein- und Aussteigen in engen Landeplätzen damit deutlich sicherer (speziell durch die Heckklappe), der Rotor ist besser gegen Beschuss geschützt und der Hubschrauber wird deutlich leiser – sind doch durchaus Vorteile, die man für einen Special Forces-Heli haben möchte.

    Oder mache ich einen Denkfehler?

  11. @ christian

    denkfehler.

    der fenestron hat vermutlich null ballistische schutzwirkung.
    ein und aussteigen üben SOF so häufig das der Vorteil des einfacheren aussteigens marginal ist.
    die lärmreduktion ist nicht so groß als das sie die nachteile bei reichweite nutzlast und leistung kompensieren könnte.

    ich bin zwar selbst kein experte aber die punkte wurden immer wieder genannt

  12. @ Christian

    Ein- und Aussteigen durch diese schmale Heckklappe???
    Der Fenestron dürfte auch auch anfälliger sein für Seitenwind im Hovern,
    sowie die geringere Bodenfreiheit des Heckauleger gegenüber der „T1“-Version.
    Goggelt man „Christoph 13 Bielefeld“, sieht man wie eine Einkaufstasche den
    Fenestron der EC 135 zum Ausfall brachte.
    Über die Vor- und Nachteile der Systeme hier zu diskutieren ist müßig, wichtiger ist der zeitnahe Zulauf und die Anzahl der Maschinen für die Truppe!

  13. @someone: Das von Ihnen eingestellte Video http://youtu.be/UGNvTLa4xY4 aus März 2011 ist aber trotzdem inhaltlich sehr aufschlußreich, ist ein zeitgenössisches Dokument und ist auch ganz im Stile von EADS sehr „vielversprechend“

    Bei 01:26 Min ist nach dem „Super Statements und dem „Pidgin-English“ von Dr. Lutz Bertling (vgl. hierzu als Contra-Punkt EC USA in http://www.youtube.com/watch?v=OMhewU2lvcc) klar erkennbar, daß die Vorläufermodelle BK 177 und EC 145 T1 (noch mit konventionellen Heckrotor) mit 9% Law Enforcement, 4% Oil & Gas und 11% Utility einen Anteil an der gewerblichen bzw. echten Arbeitsfliegerei – wie mit SOF-Einsätzen vergleichbar – von nur 24 % haben.

    Ab 03:47 Min berichtet Joseph Saporito (EC Vize Präsident Commercial Helicopters), daß die ersten Lieferungen des EC145T2 für 2013 geplant sind (was natürlich zunächts einmal eine EASA- und dann eine „acknolleged“ FAA-Zulassung vorausgesetzt hätte).

    Das BMVg rechnete in 2013 mit der EASA-Zulassung des EC 145 T2 bis Mai 2014 (ist am 17.04.2014 erfolgt) und bis Januar 2015 mit der EASA-Zulassung des EC 645 T2. Als vertragliche Deadline wurde der 15.11.2015 festgelegt. Die EASA-Zulassung ist wiederum die Voraussetzung für eine vereinfachte militärische Musterzulassung. Der 1te HC soll im Dez. 2015 ausgeliefert werden, der 15te HC im Juni 2017; insgesamt eine sehr sportliche Planung.

    Ab 04:04 Min sieht man den bereits aus dem Beschaffungsprojekt BSHS mehrfach und bis zur BFU – u.a. ob diverser bis dahin im Untergrund schwebender negativer Evaluierungen des EC 120 B – bestens bekannten OTL a.D. Volker Bau (ehem. Testpilot der WTD 61) in neuer Verwendung.

    Ab 07:39 Min sieht man ein „Mission Ready“ für den EC145 T1 (Stand März 2011), etwa dem „Mission Ready“ des MH90 SEA LION entsprechend.

  14. @alle eingehender zum Thema FENESTRON Interessierten:

    Hier zum Hochladen (http://www.directupload.net/file/d/3607/odnuvzwc_pdf.htm) ein Auszug aus einem Arbeitspapier wie bereits in im Juli 2012 an den Abteilungsleiter BAAINBw L und an die IABG vor der SOF-LUH-Marktsichtung u.a. übermittelt. Dies einerseits in völlig konstruktiver Absicht gegenüber diesen beiden Entscheidungsträgern und der Truppe als Bedarfsträger, andererseits aber auch aus Bietersicht und natürlich unter dem Aspekt, es möge keiner der an der SOF-LUH-Auswahlentscheidung Beteiligten (in 2013 und als Bedarfsdecker) je behaupten, man habe über die Problematik des FENESTRON nichts rechtzeitig gewußt!

    Das BMVg samt PrInfoStab sollte also irgendwann einmal darüber nachdenken, weshalb AgustaWestland samt luftfahrttechnischer Partenr bzw. Deutscher Dienstleister das SOF-LUH-Spielchen in gebotener Konsequenz doch nicht mitgemacht haben.

  15. Eine Frage an die Heli- Experten hier: Ich habe mal einen Rettungshubschrauber auf Rhein- Main gesehen, der an Stelle eines Heckrotors ein geschlitzes Rohr hatte, das auch noch gedreht werden konnte. Also bei Bedarf den Heli auch kippen konnte. Der Heli war von McDonnell.

    Das ist für die anstehenden Beschaffungen nicht relevant, aber wenn es doch funktioniert hat diese Konstruktion mehrere Vorteile, wie keinerlei Technik im Schwanz, keine Rotoren, die gefährlich sein können etc. Wurde so etwas zumindest erwogen?

  16. MD902-Explorer wäre tatsächlich fast das Mittel der Wahl, passt aber wirtschaftspolitisch absolut nicht ins Raster.

    Kein Mensch weiß, ob er sich da um einen chinesischen, türkischen, mexikanischen oder auch holländischen Hubschrauber einkauft hat und jeder Deutsche MD-LTB sagt trotz vollster MD-500er- bis MD530er-Überzeugung, lasst die Finger von der US-Assembly-Plant MD-Helicopters, denn im After-Sales-Service ist der Md 902 E eine einsame Katastrophe, die der Bw nicht zumutbar ist.

    Genau in dieses Lied stimmen diverse Polizei-HS-Staffeln und EMS-Betreiber in ganz Europa ein.

    Schade um den Flieger und dessen Entwicklung.

  17. Schon interessant wie hier – durch fortlaufende Wiederholung – die FENESTRON-Lösung für Spezialoperationen als grundsätzlich ungeeignet angesehen wird.

    Wenn man sich an den Angriff auf Osama Bin Laden erinnert, dann sieht man bei dem beschädigten Hubschrauber (modifizierter MH60), dass ein FENESTRON verwendet wird.

    Aber das 160th SOAR kennt sich da aber wahrscheinlich einfach nicht richtig aus.

  18. Gut, das erste Bild ist eine „artists‘ impression“.

    Hat sich das NOTAR-System im Alltagseinsatz bewährt?

  19. @Memoria und Markus d.Ä.:

    Markus hat völlig Recht. Es ist ein Heckrotor. Und(!) es handelt sich hierbei um ein völlig anderes Gesamtpaket, da Stealth, was wieder völlig andere Forderungen nach sich zieht. Selbst wenn also bei Stealth ein DF verbaut werden würde, wäre das im Rahmen des Stealth-Pakets zu bewerten, was aber auch hier nicht (DF) getan wurde.
    Konventioneller SOF-Heli = Heckrotor.

  20. @Memoria: Wenn der in http://www.spiegel.de/flash/flash-25811.html ab 01.36 Min gezeigte Heckrotor ein „Fenestron“ bzw. „Ducted Fan in Fin“ gewesen sein sollte, hätte ich sofort meinen Nick abgelegt und mich „Besenfress“ genannt. Es handelt sich um einen aerodynamisch und schall optimierten konventionellen Heckrotor. Diese Optimierung birgt sytematisch stets auch ein Leistungssteigerung.

    Spätestens die Operation „Neptune’s Spear / Geronimo“(am 02.05.2011 um ca. 01:00 Uhr OZ) hat aber auch gezeigt, daß man nicht oft genug wiederholen kann, daß die FENESTRON-Lösung für SOF-LUH bzw. militärische Spezialoperationen grundsätzlich ungeeignet ist. Die Maschine in Abbottabad ist nämlich auf Grund der dort selbst in der Nacht noch gegebenen hohen und um ca. 8 Grad C vom CIA unterschätzten „Density Altitude“ aus „HOGE“ (zwecks Fast-Roping bzw. kurz davor) aus einem sogen. „Settling with Power“ (Vortex = Wirbelringstadium = aerodynamisch bedingter Leistungsverlust bzw. „Kurzschluss“) abgeschmiert. Die OAT soll noch ca. 26 – 28 Grad C und die Ortshöhe ca. 1.260 m betragen haben. Das hätte mit einem FENESTRON einen schönen Brummkreisel und wahrscheinlich auch noch ein paar tote Navy-Seals gegeben, weil der HC komplett bzw. völlig unkontrolliert in die Mauer des Bin Laden Anwesens geklatscht wäre!

    SOF-LUH-Einsätze sind nun mal keine Spazierflüge für irgendwelche Beschaffungs-Theoretiker oder für räumlich disorientierte Notärzte und Sanis mit Blaulicht an der Mütze, die ganz gerne mal in den Heckrotor laufen! Aber naja, die Bw leistet sich ja auch zweimotorige Schulungshubschrauber, die nicht autorotieren können sowie wegen des Fenestron ein hohes Kufenlandegstell und damit einen hohen Schwerpunkt haben, was den „Dynamic Overroll“ noch zusätzlich fördert! entsprechend wurde auch eine der ursprünglich 15 EC 135 T1 kurz nach Einführung zum Totalschaden gecrasht.

    Für Interessierte in Sachen MD 902 Explorer bzw NOTAR folgendes PDF-File aus dem eigenen Archiv (http://www.directupload.net/file/d/3608/3nbunicf_pdf.htm).

    Der Wirkungsgrad des NOTAR-Systems liegt etwa zwischen konventionellen Heckrotor und Fenestron. Die Beschusssicherheit und FOD-Resistenz ist absolut überlegen. Der Einlaß des NOTAR-Gebläses liegt mittig zwischen den Triebwerken und das Gebläse ist aus P66 (o.ä. Kunstsstoff) gefertigt, also relativ unempfindlich. Über die ganze Heckauslegerlänge verlaufen in Flugrichtung rechts zwei „Coandă Slots“, welche den radial beweglichen Jet-Thruster am Heckauslegerende im Vorwärtsflug voll entlasten und damit den riesigen in Flugrichtung schräg gestellten sowie bei niedrigen Geschwindigkeiten und beim Hovern wirkungslosen FIN wie beim Fenestron-System ersparen, so daß zwei relativ kleine vertikale Stabilizer ausreichen. Genaueres bei Wiki unter NOTAR im File: NOTAR System.svg. Der MD 902E ist in der Silouette, der Geräuschsignatur und der Crash-Sicherheit als SOF-LUH allen Wettbewerbern überlegen, bezüglich Volumen und Ergonomie dem AW 109SP GrandNew fast ebenbürtig und was den „After Sales Service“ und die Ersatzteilversorgung für diesen hervorragenden HC durch den Hersteller anbetrifft, leider ein Zumutung!

  21. Die Hubschrauber von MD Helicopters werden neben dem Hauptwerk am Falcon Field Airport (ICAO-Code: KFFZ) auch bei der Hongdu Aviation Industry Group (HONGDU) in Nanchang (Volksrepublik China) und von Turkish Aerospace Industries (TAI) in der Türkei hergestellt. Das NOTAR Patent gehört Boeing.
    Quelle: Wikipedia

    Ein schönes Beispiel für meinen Kommentar über Großwaffensysteme im Eurofighter-thread

    ;-)

  22. Die Chinesischen und Türkischen Versionen sind bislang weder EASA- noch FAA-FAR- zugelassen. Viele Parts der US- und Europa-Versionen kommen ebenfalls aus Mexiko, Türkei, Südkorea und der VR China sowie die Getriebe vom Kawasaki (Japan) und die müssen auch zur Überholung dort wieder hin. Getriebetestläufe gehen nur bis MD 540F im Flieger, ab MD 900 und 902E müssen die MGB auf den Prüfstand beim Hersteller. Für Europa könnte sich eine Alternative dank ZF und AW-PZL Swidnik SA in Swidnik/Polen abzeichnen, denn dort wird es demnächst einen ZF-Universal-Rotor- und -MGB-Teststand geben. Für die Bw ist auch damit beim MD 902E alles „Schall & Rauch“ und wirtschaftspolitisch vom Werksservice her passt schon mal gar nichts. Leider, sagte schon 2011 mein Chef, obwohl er mittlerweile zwei LTBs mit u.a. MD-Zulassung in D besitzt.

  23. Offensichtlich scheint man aber bei MD einer Lizenzfertigung nicht ablehnend gegenüber zu stehen?

  24. @Thomas Melber: Die Lizenzproduktionen erschöpfen sich meines Wissens in der 500er-Serie und so lange das internationale Zulassungsproblem besteht, kommt es auch nicht zu größeren Stückzahlen. Also alles Scheingefechte. MD Helicopters bzw. Frau Tilton sollte erst einmal seinen originären Laden in USA auf Vordermann bringen.

  25. @Interessierte und @SOF-LUH–Insider: Habe da noch was im Archiv gefunden und in ein PDF-File zum downloading zusammengefaßt:

    – UH-72A LAKOTA (LUH) Operational Test and Evaluation Report (2007) des US-Operational Test and Evaluation Center Edwards AFB
    – Pilot Report MD902€ und Historie MDHI von Ron Bower,
    – Pilot Report AW109SP GrandNew von Wulf Bertinetti,
    – Rivals in Rescue / EC145 vs. AW109SP (Schweiz – REGA, Unterland vs. Gebirge)
    (http://www.directupload.net/file/d/3609/rke79opk_pdf.htm)

    Die „Technical Description“ des MD902E kann man unter http://www.mdhelicopters.com/v2/pdfs/products/MD_Explorer_TechDescription.pdf (28,9 MB) downloaden. Hier ist auch sehr anschaulich die Cat A-/ Perfomance-Class 1 – Problematik dargestellt, wie u.a. bei der Zulassungsproblematik des MH90 NTH SEA LION anstehend.

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