Zerstörer für Israel? Mal ‚Haaretz‘ statt ‚Bild‘ lesen.

Donnerlittchen. Was für ein scheinbarer Knaller der Bild-Zeitung, der sich via Agentur in etliche Medien am Samstagnachmittag ausbreitet:

Deutschland hat einem Zeitungsbericht zufolge ein milliardenschweres Rüstungsgeschäft mit Israel abgeschlossen. Das Land kaufe zwei mit Raketen bestückte Zerstörer im Wert von einer Milliarde Euro aus der Bundesrepublik, berichtet die „Bild“-Zeitung. (…)
Die Schiffe sollen dem Bericht zufolge zum Schutz israelischer Gaspipelines im Mittelmeer eingesetzt werden.

berichtet unter anderem n-tv.

Auf der Webseite der Bild findet sich die Meldung nicht (mehr?) – vielleicht, weil aufgefallen ist, dass diese Meldung abgeschrieben ist und auch noch falsch übersetzt wurde.

Die Ursprungsmeldung hatte nämlich die israelische Zeitung Haaretz am (gestrigen) Freitag (leider ist der komplette Artikel nur für registrierte Nutzer lesbar):

Israel is seeking to buy advanced missile boats from Germany to protect drilling operations in its offshore natural gas fields. The government is hoping the deal can be concluded at a cost of about 1 billion euros.

Aha, Raketenschnellboote. Schon ne Nummer kleiner als mit Raketen bestückte Zerstörer – mal abgesehen davon, dass selbst die Deutsche Marine keine Zerstörer mehr betreibt, sondern Fregatten (obwohl die in der Größen- und Fähigkeitsklasse auch als Zerstörer durchgingen).

Das hätten die Agenturkollegen sogar herausfinden können, ohne ein Wort Englisch zu sprechen. Bereits am Freitagvormittag hatte nämlich das Handelsblatt berichtet (Link aus bekannten Gründen nicht):

Die israelische Marine ist nach einem Bericht der Zeitung „Haaretz“ am Kauf von drei bis vier modernen Raketenschnellbooten aus Deutschland interessiert. Sie sollten zum Schutz von Offshore-Anlagen zur Gasförderung im Mittelmeer eingesetzt werden, berichtete die Zeitung am Freitag weiter. Der Auftrag, an dem auch Werften aus Südkorea und den USA Interesse bekundet hätten, habe ein Gesamtvolumen von etwa einer Milliarde Euro. Eine ungenannte Werft aus Deutschland und Schiffsbauer aus den beiden anderen Ländern hätten bereits Kostenvoranschläge unterbreitet.

Einige Leser haben mich per Mail auf die Meldung über die Bild-Meldung hingewiesen. Ich glaube, wir kochen das alles ein bisschen kleiner. Unterm Strich bleibt: Die israelische Marine möchte gerne Schnellboote für den Einsatz im Mittelmeer – und wenn der israelische Bericht zutrifft, nicht für strategische Aufgaben wie die von Deutschland gelieferten U-Boote. Interessant wäre in der Tat zu erfahren, wie weit die Gespräche sowohl mit der Bundesregierung als auch der dafür in Frage kommenden Werft schon gediehen sind.

73 Gedanken zu „Zerstörer für Israel? Mal ‚Haaretz‘ statt ‚Bild‘ lesen.

  1. @Benedikt:

    Wurde die Spike-Beschaffung (aka MELLS) nicht auch als Gegengeschäft verbucht?

    Und wenn wir schon für die Schiffe zahlen, dann wollen wir auch die Wertschöpfung bei uns verbuchen. Bis auf einzelne Elektroniksysteme sehe ich deswegen die Fertigung komplett in Norddeutschland.

    @ Les Großmann
    „Kompensation kann ich mir ebenfalls gut vorstellen z.B. mit IAI ELM 222S als Anfang.“

    Nicht mal google kennt dieses System…

    @Amtmann:
    Wenn wir schon volkswirtschaftliche Aspekte einfließen lassen, dann ist das Geld in Bremen besser angelegt als im Münchner Speckgürtel. Wenn der Großraum München wirklich Arbeitsplätze im Luftfahrtbereich benötigt, dann sollte man Oberpfaffenhohen oder Fürstenfeldbruck für die Allgmeine Luftfahrt öffnen. Wenn die Geschäftsflugzeuge nicht mehr teuer bei „Franz Josef“ landen müssen, dürfte das einen kleinen Boom geben. Aber ich schweife vom Thema ab…

  2. @KB: Welchen konkreten Entwicklungs-, Hersteller- und LT-Betrieb (CAMO) meinen Sie denn da in Bremen bzw. in Norddeutschland und um welchen Lfz-Typ handelt es sich Ihrer Meinung nach?

    Beim Googeln würde ich es mal mit >> elta el/m radar shavit << oder ähnlichen Verknüpfungen probieren.

    Mit dem Problem "General Aviation – FJS-Airport stimme ich mit Ihnen bezüglich "Fürsty" voll überein, aber bei Oberpfaffenhofen liegen Sie leider voll daneben (http://www.edmo-airport.de/).

    Daß die G550 von den Nutzwerten die beste Wahl für eine alternative SIGINT-Plattform (Elint + Commint) zzgl. evt. bildgebender Systeme ist und damit die Synergien bei der RUAG und der DLR liegen hat leider wenig mit Süd und Nord sowie mit irgendwelche Speckgürteln zu tun. Kennen Sie einen überlegenen alternativen Lfz-Typ?

    Wie sagte TdM doch, „nnicht was die Industrie anbietet, sondern was gebraucht wird und dann möglichst für unserer BW nur das Beste! Und auf's Geld schauen TdM und sein StS SB ja auch naoch, wie bestens bekannt!
    :-)

  3. @ CRM-Moderator und @Vtg-Amtmann
    Soweit ich weiß, hat GInsp Wieker am 4.11. angewiesen, dass bei der Suche nach einer EH-Alternative auch mindestens 1 System ohne ISIS mit untersucht werden soll und mir ist ebenfalls bekannt, dass ein israelischer Gulfstream-Umbau einbezogen wird. 1+1=Sha’vit.
    Als Alternativen untersucht werden dürften damit A319, Shavit, Heron TP und möglw. auch Global Hawk Block 40 neu.
    Wieker erwartet eine Vorlage, auf deren Basis er seine Auswahlentscheidung vor Weihnachten fällen können will. Ich gehe davon aus, dass die Kosten-Anfragen bei IAI und ELTA längst gestellt wurden. Beide Firmen haben sich im Umgang mit dem DEU Kunden als preislich und politisch höchst geschäftstüchtig erwiesen.
    Eine gemischte Lösung aus ISR-UAS und G550 sehe ich als unrealisitsch an. Selbst aus dem DEU-ISR-Zauberhut dürfte so etwas nicht herauskommen – ISR nicht nicht Toyota :)

    @ Benedikt
    Erstens: Heron 1 war nur ein Beispiel und ich betrachte es nicht als das einzige Geschäft im Dolphin-Kontext. Spike/MELLS wäre ein mögliches weiteres.
    Zweitens: Gegen- oder Kompensationsgeschäfte begleiten nicht jeden Rüstungskauf Israels in DEU. Diese wurden bei den U-Booten per MoU zusätzlich vereinbart. Dies wäre wohl auch im Blick auf ein künftiges größeres Überwasserschiff-Geschäft zu erwarten, käme ein solches mit deutscher Finanzhilfe zustande.
    Für eine deutsche Finanzhilfe wäre es aber vermutlich eine conditio sine qua non, dass in DEU gebaut würde – warum sonst sollte die Bundesregierung das Geschäft subventionieren? Ein Bau in DEU würde zudem ab einer bestimmten Schiffsgröße unumgänglich. Israel Shipyards kann nur bis zu einer begrenzten Größe bauen; wollte es größere Schiffe herstellen, müssten zunächst die Werftanlagen umgebaut werden (ist mir us der Disskussion um die AAW-Schiffe in Erinnerung).
    In DEU kommen Lürssen und B&V infrage, Fassmer eher nicht, denn ISR wird seine Marine nicht mit OPV belasten. Seine Schiffe und Boote sollen flexibel allen Intensitäten gewachsen sein.

  4. @ONA
    Ein kleinlicher Hinweis am Rande.
    Mit dem Begriff B&V kommen Sie nicht mehr sehr weit.
    Hat sich zwar über lange Zeit eingebürgert, ist aber nicht mehr das was es mal war. Blohm & Voss Shipyards ist nur noch für den zivilen Bereich zuständig und gehört StarCapitals. Der Link von dort zu Blohm & Voss Naval führt ins leere.
    TKMS ist der Dachbegriff der übrig geblieben ist. Geschäftsbereiche HDW, Blohm&Voss Naval, Services und ThyssenKrupp Marine Systems AB.
    Und trotzdem haben sich die IDF recht intensiv auch mit dem Thema OPV beschäftigt. Gleichwohl sind wir auch hier im Bereich der Mutmaßungen weiterhin unterwegs. Wir haben keine klare Ausschreibung vorliegen in der klar nach gewünschten Fähigkeiten gesucht wird. Lediglich „irgendwas mit Missiles und Offshore Felder“ gepaart mit den immer wieder mal aufgetauten Absichtserklärungen der letzten Jahre.
    Klar ist, das die ISR Marine hochgradig befähigte Kampfeinheiten gewohnt ist. Und dies wird alle möglichen Beschaffungen beeinflussen. Da bin ich mit Ihnen auf einer Linie.

  5. Auf die Schnelle Google Suche, sollen die Spike LR etwa 35 Mio. gekostet haben. Für das 4 u. 5 U-Boot dürften trotzdem noch eine Menge Gegengeschäfte fehlen. Bei den Spike LR gab es wohl auch eine Teile Fertigung in DE. Eine CAEW G550 dürfte so etwa 280 Mio. € kosten. Also ungefähr den Israelischen Eigenanteil an einen U-Boot.

    Meiner Meinung wird man eher eine gebrauchte SIGINT G550 als Übergang kaufen, und das mit einer G550 mit DE SIGINT Technik bis Mitte 2014+ prüfen.

    Die Israelis dürften bei den Schiffen mehr an den Einkauf von Komponenten und Know How interessiert sein, als in DE ein Schiff fertigen lassen. Schneelboote können die auch selber. Größere Schiffe kosten auch mehr Geld. Ob das in Israel bei den Armee Sparplänen Mehrheiten findet, wage ich sehr stark zu bezweifeln. Der Etat der Israelischen Marine wird sicherlich auch nicht steigen.

  6. @ONA: Zum ersten Teil Ihres Beitrages:

    A 319: Zu groß, zu teuer, Kurz- bis Mittelstreckenflieger, operativ in der Flughöhe begrenzt, Null wirklich durchentwickelt und zugelassen, ein mehr als zehn Jahre alter Papierfliegerl

    Shavit: Im Prinzip das selbe in „grün“ wie D-HALO, aber nicht in Deutscher Wertschöpfung und mit ganz erheblichen Zulassungs- und Wartungsproblemen.

    Heron TP: Bringt zwar aufgrund höherer Zuladung Elint und Commint unter, aber mangels weiterer Zuladung die Daten nicht zum Boden. Hat vor ca. 2018 bis 2020 kein „Sense & Avoid“.

    Global Hawk Block 40 New: Sollte sich damit das US-Dokumenttionswesen geändert haben? Bleibt weiterhin einmotorig, siehe FAA FAR- Part 25 und EASA CS-25. Ebenso das MFS-Veträge? Vor 2020 kein Sense & Avoid. Ein Hirngespinst wie Beemelmans „hochgebeamte“ U2 oder „hochgebeamter“ EuroHawk!

    Und bis Weihnachten eine Entscheidung, da wünsche ich dem Gi viel Glück! Es stehen alle Eimer mit der Sch… vor ihm, er muss nur noch wählen.

  7. @NMWC
    B&V vs TKMS: Das weiß ich – alte Gewohnheiten eines Ex.Hamburgers vom anderen Elbufer. Bekannt ist mir auch, dass ISR sich die OPV-Option angeschaut, aber soweit mir bekannt, davon wieder Abstand genommen hat.
    Die ganze Idee mit Schiffen aus DEU entstand ja 2009, als man feststellte dass es aus Kostengründen mit einem FMS-gestützen LCS-Kauf in den USA eher nichts werden würde und begann über Alternativen nachzudenken. Erste Alternative war damals DEU und das argumentative Spiel mit der iranischen Bedrohung, der Raketenabwehr und der Möglichkeit, finanzielle Unterstützung für mehr als den 6. Dolphin zu bekommen. Berlin hat wohl damals den Kopf geschüttelt und signalisiert: Lasst mal gut sein; seid zufrieden, wenn wir mit dem U-Boot helfen.
    Ein früherer Kommentar von mir hier sagt: Ich lese die Ha’aretz-Meldung als Steinchen, dass ins Wasser geworfen wird, um zu sehen, welche Kreise es zieht. Dem entspricht das Fehlen eines klaren Anforderungsprofils, denn auch in Tel Aviv ist man sich noch nicht endgültig klar, ob man bei begrenzten Ressourcen lieber erst die Nachfolge älterer FK-S-Boote oder etwas deutlich größeres, leistungsfähigeres priorisieren sollte, von dem man sich aber weniger Einheiten leisten kann. Da wüsste man doch vorab gerne, ob noch ein anderer bereit wäre mitzuzahlen. Steinchen ins Wasser eben …

    @Benedikt:
    Es bleibt bei meinem Argument: Die Israelis wissen selbst, dass sie auf eine direkte Beteiligung des deutschen Steuerzahlers nur hoffen können, wenn in DEU gebaut wird – conditio sine qua non. Innenpolitisch muss die Bundesregierung ja etwas über Hilfe für die notleidenden Werften und Erhalt von Kernkompetenzen sagen können, um das zu rechtfertigen.
    Gebrauchte G550 Sha’vits gibts m.W. nicht, nur ältere Gulfstream III und IV. IT hat so eine als Übergangslösung. Für die Entscheidung kann man sich auch so bis Mitte 2014 oder länger Zeit lassen.

    @Vtg-Amtmann
    In der Tat dürfte dem GI keine Ideallösung und vielleicht nicht einmal eine zufriedenstellende Alternative untern Weihnachstbaum gelegt werden.
    Die vier Alternativen, die ich nannte, sind ja nur jene, die die Bundesregierung als Optionen mal erwähnt bzw bestätigt hat. Auch ist die Auswahlentscheidung des GI ja zunächst nicht mehr als eine Präferenz. Ihre Problemliste könnte ich leicht erweitern: Eine unbemannte Lösung hat vor 2025 oder 2028 keine Chance auf eine uneingeschränkte Zulassung für auch zivil genutzte Lufträume. Wie ein S&A im Single European (Air)Space aussehen müsste, lässt sich mangels ausreichend präziser Vorgaben noch ein Weilchen nicht hinlänglich beschreiben.

  8. @ONA
    Daher ja das Beiwort „kleinlich“. Dache mir das Ihnen das klar ist. Nur manch anderem hier vielleicht nicht unbedingt. ;)
    Ansonsten gibt es von mir ja auch soweit keinen Widerspruch zu Ihren Feststellungen. Der Teich war eine zeitlang wieder ruhig, nachdem man sich mit dem Thema OPV etwas näher beschäftigt hatte. Und nun fallen wieder ein paar Steinchen, um Ihren Begriff zu verwenden.
    OPV sehe ich für die ISR Marine auch nicht unbedingt als den Favoriten an. Hatte auch lediglich auf die beiden Varianten hinweisen wollen, die derzeit aus DEU am Markt recht erfolgreich unterwegs sind.
    Glauben tue ich daran nicht unbedingt. Außer es werden STANAGs (oder halt Bauvorschriften) auf die OPV angewendet. Und dann sind wir vom Typ sofort weg und es werden dann befähigte Kriegsschiffe, mit Bewaffnung, Signaturen, Schock und und und….was sich auch massiv Preis niederschlagen würde. Aber ich schweife ab.
    Wie gesagt, jede Auswahl wird anhand des Ansatz von hochgradig befähigten Kampfeinheiten gemessen. Und da wäre ich gespannt auf die Reaktionen auf diese Steinchen.

  9. @Amtmann:
    Danke bezüglich Aufklärung in Sachen Oberpfaffenhofen.
    Mit dem Hinweis auf Bremen vs. Münchner Speckgürtel meinte ich sinngemäß: Ceteris paribus ist es mir lieber, dass wir israelische ELINT-Flugzeuge kaufen und damit unsere Bremer Werften am Leben erhalten, als dass wir Einzelstücke aus dem Münchner Raum kaufen.
    Dass ceteris paribus eher theoretischer Natur ist, bin ich mir bewusst. SIGINT komplett unter nationaler Hoheit zu haben, ist ein Wert an sich. Allein von daher favorisiere ich eine ISIS-Integration in den G-550 o.ä..

    Allgemein müssen wir für MOTS-SIGINT nicht nur nach Israel schauen. So nutzen die Schweden ein SIGINT-System von Northrop Grumman und die Italiener leasen ihren Gulfstream III von Lockheed Martin – so die Ergebnisse einer kurzen Google-Suche.

    Wenn wir uns geschickt anstellen, machen wir es wie die Schweizer bei ihrer Kampfjetbeschaffung. Alle Kandidaten gegeneinander antreten lassen, deren Fähigkeiten und Grenzen erkunden und anschließend das geeignetste System beschaffen.
    Aber es wird schon wieder OT…

  10. Thema Gegengeschäft:
    Wenn man vor den besagten „Eimern mit Sch…“ steht, dann nehm ich doch den Eimer, wo ich schon jahrelange Erfahrung mit habe. Dann gibts wenigstens keine zusäzlichen Überraschungen.

    Fakt ist: Die einzige UAS-Expertise (MALE) die die Bw besitzt, ist die mit Heron 1. Seit 2010. Alle Stunden im Einsatzbetrieb geflogen. Da dürften mittlerweile stabile Strukturen zum Vertragspartner entstanden sein.

    Bei den anderen Anbietern gibts neben dem Eimer vielleicht noch das ein oder andere Überraschungsei dazu.

  11. @CRM-Moderator, @all: HERON TP ist als alternative ISIS-SIGINT-Plattform mangels Volumen und Zuladung abzuschreiben. Hinzukommt bei einer MALE-Drohne der „Strohhalm-Effekt“ für den Bodenerfassungsbereich, d.h. mehr Flugstunden und dann auch noch der Betrieb im und nicht über dem Luftverkehrsgeschehen.

    Was mir bei dem Ganzen aufstößt, ist die Hast des BMVg in Sachen EuroHawk-Alternative, nachdem man vorher Jahre verplempert hat. Offenbar hat diese Pleite doch nachhaltig TdM und SB sowie Weiteren im BMVg sehr weh getan, so daß man sich nunmehr in Hektik – sprich mangels Expertise in richtungslose Dynamik -, begibt.

    1.) Fakt ist, eine praktikable unbemannte Lösung für den „non-segrateted airspace“ läßt sich vor 2020++ nicht darstellen, wie auch @ONA ausführt. Streiche also HERON TP, FEMALE, Global Hawk Block 4, u.ä.!

    2.) Die Aufklärungsdaten müssen am Boden zwecks Auswertung halbwegs in Echtzeit ankommen, am besten in Gesamtheit, denn eine „Vor- oder Grobauswertung bzw. Selektion“ ist in einer Drohne unmöglich. Streiche also nochmals HERON TP mangels Kapazitäten zur Datenübertragung.

    3.) Weitere Frage ist, ob das ISIS-SIGINT-System der CASSIDIAN / des EUROHAWK für alternative bemannte Plattformen überhaupt geeignet und dort dann auch nutzwertgerecht ist? (Teile der ISIS-Komponenten sind innerhalb der Druckkabine zu installieren, was noch so manches „Überraschungsei“ bedeuten kann!)

    4.) Wenn JA zu 3.), was kostet ISIS-SIGINT in Serie? Welche System- und Overheadkosten fallen für die Weiter-, Anpassungs- und Optimierungsentwicklung des derzeitigen Prototypen bis zur Serienreife für einen neue Plattform an? Wenn dann immer noch JA, dann rein deutsche bemannte Plattform-Lösung.

    5.) Wenn Nein zu 3.) und 4.) – was nicht überraschend wäre -, welche SIGINT-Lösungen (ELINT + COMMINT) sind marktverfügbar und mit welchen Nutzwerten?

    6.) Wenn ELTA-System, steht Entscheidung nutzwert-, synergie- und wirtschaftspolitisch-orientiert an, ob komplette G550 von IAI oder von RUAG (zu Letzterem noch ff) und das ELTA-System wird zugekauft und beigestellt. Derart wäre dem Gegengeschäft Genüge getan.

    7.) Sofern kein ELTA-System, ist für IAI absolut kein Raum und es verbleiben wiederum für die Auswahl, Anpassung und Optimierung der Plattform nur rein deutsche Lösungen, wie z.B. Aufbau und Einrüstung mehrerer G550 durch RUAG. Insbesondere US-SIGINT-Lösungen sind dann wegen der „foreign military sales restrictions“ mit Vorsicht zu geniesen, u.a. wg. der Zulassungsproblematik (vgl. EuroHawk, denn das gebrannte Kind sollte das Feuer scheuen).

    8.) Falls kein ELTA-System und kein US-System, aber ansonsten marktverfügbare Systeme zur Auswahl stehen, sollte auch noch mittels einer möglichst unabhängigen Feasibility Study – also nicht durch IABG, sondern durch z.B. DLR + AERODATA AG (beide in Braunschweig) – abgecheckt werden, welche nationalen Eigen-Lösungen sind unter größtmöglichen Einbezug von OTS-Baugruppen alternativ, schnell und mit optimalen Nutzwerten realisierbar?

    9.) Ferner ist bei einer bemannten Plattform einzubeziehen, ob nicht weitere bildgebende Sensorik ebenso opportun ist, wie die Möglichkeit MPA-Profile zumindest partiell abzudecken? Aussenlaststationen, verstärkte Tragflächen, demontierbarer Belly-Pod, Sondenabwurf-Luke sowie Möglichkeiten zur Magnetfeld-Detektion sind bei der RUAG-G550-Version im Gegensatz zur IAI-G550 vorhanden.

    10.) In einem nächsten Schritt wären dann Unternehmen wie z.B. Rohde & Schwarz, ESG, Nord-West-Funk, Kongsberg, u.ä. einzubeziehen.

    11.) So und diese vorgenannten Punkte 1 – 10 wollen noch vor Weihnachten von BMVg-AIN und BAAINBw alle abgearbeitet sein und sollen dem GI als Entscheidungsgrundlage für dessen Entschluß noch in 2013 vorliegen? Sorry, das ist m.M.n. lachhaft und dilettantisch (ebenso wie es die IABG-Studie samt CASSIDIAN-FEMALE-Part war und die Kleinigkeit von 175 Mio. € gekostet haben soll)!

    12.) Nochmals zu G550 und RUAG:
    Eine „grüne G550“ stammt aus der zivilen Serienproduktion von GULFSTREAM und verfügt über eine EASA-Zulassung (TCDS) nach CS-25. Die RUAG ist Entwicklungs-, Herstellungs-, Instandhaltungs- und Wartungsbetrieb für G550 und verfügt zusammen mit der DLR über umfangreiche EASA-EMZ für G550. Als Kategorie A-LFZ sind für die G550 die Masse der technischen Zuständigkeiten und Regulations von der EASA an das LBA zurückdeligiert, was Vieles vereinfacht.

    Nicht zuletzt aufgrund der Dornier-Historie hat die RUAG Aerospace Services GmbH und deren Ressort Aerospace Defence Technology einen exzellenten Ruf als internationaler Industriepartner (Vgl. UH-1D, Bell 212, Bell 412, AlphaJet, DO 229 NG, Brequet Atlantic, Global 5000 und Airbus-Struktur-Zulieferer). Die Kombination als DOA, POA und Part 145 CAMO ermöglicht der RUAG die Durchführung aller kundenspezifishen Modifikationen. (http://www.ruag.com/de/Aviation/Business_Aviation/Leistungen/Spezialflugzeuge_und_Programme/FS_HALO.pdf) So hat die RUAG u.a. bei der Global 5000-Flotte der Flugbereitschaft das gesamte Cockpit-Upgrade durchgeführt, d.h. Integration von MFD-, Nav-/Com- sowie Sicherheitssystemen gemäss den JAR-OPS-1. Die Triebwerke der G550 werden durch RR-Deutschland in Berlin-Dahlewitz hergestellt.

    Neben den hohen nationalen Wertschöpfungen aus den deutschen Herstellungsprozessen erscheint damit insgesamt eine vereinfachte militärische Verkehrszulassung der G550 als SIGINT-Plattform sowie ein PPP-BWI-Vertrag für den Life-Cycle-Support durch RUAG und RR-Deutschland sowie durch ein nationales SIGINT-Betreuungsunternehmen mit dem BMVg als absolut unproblematisch.

    Mit dem DLR und dessen Höhenforschungsflugzeug D-HALO (http://www.dlr.de/dlr/Portaldata/1/Resources/documents/dlr_nari111_40-43.pdf) sind zudem umfangreichste, erprobte und extrem leistungsfähige bildgebende Systeme (in Masse „Eigenentwicklungen“ unter Einbezug von OTS-Lösungen) gegeben. Z.B. hochauflösende Luftbildtechnologien, Falschton-, IR-, Thermographie-, LIDAR- und auch Magnetfeld-Mess-Systeme.

    Weitere Synergien ergeben sich bei Aus- und Weiterbildung, Lizenzerhalt, Simulatortraining, Wartung und Instandhaltung, Audit- und QM-Wesen. Standort der RUAG als auch Standort des G550-Flugbetriebs des DLR sind Oberpfaffenhofen (OT Wessling ca. 25 km SWW von München, unmittelbar an der A96 und mit eigener Bahnanbindung) Die Flugzeit von z.B. Nordholz nach Oberpfaffenhofen beträgt für die G550 z.B. ca. 30 Minuten, die nach Tel Aviv (Ben Gurion Airport) ca. 4 Std). Man denek also bitte auch an die System- und Overheadkosten.

  12. „Für die Entscheidung kann man sich auch so bis Mitte 2014 oder länger Zeit lassen.“

    Die Frage ist, ob Israel die DE U-Boote auch abnimmt, wenn nicht sichergestellt ist, dass DE entsprechende Gegenaufträge nach Israel vergibt? Laut Wikipedia sollte das 4. U-Boot Ende 2012 an Israel übergeben werden. Ein Jahr später ist dass wohl noch immer im Besitz von TKMS. Auf blumige Versprechen von einen EADS Minister dürfte Israel wohl weniger Vertrauen.

  13. @Vtg-Amtmann

    „2.) Die Aufklärungsdaten müssen am Boden zwecks Auswertung halbwegs in Echtzeit ankommen, am besten in Gesamtheit, denn eine „Vor- oder Grobauswertung bzw. Selektion“ ist in einer Drohne unmöglich. Streiche also nochmals HERON TP mangels Kapazitäten zur Datenübertragung.“

    Echtzeitübertragung war aber selbst beim EH nicht möglich. Die ISIS im EH sollte die Vor- oder Grobauswertung bzw. Selektion“ Onboard durchführen.

  14. @Benedikt:

    Guter Punkt.
    Ich hatte irgendwo gelesen, dass die Israelis italienische M-346-Trainer beschafft haben, weil sich Italien fest verpflichtet hatte, israelische AEW-Systeme zu beschaffen. Die Südkoreaner (mit T-50 am Start) wollten einen Kompensationsvertrag vorher nicht fest unterschreiben.

    Interessant ist dieser Punkt vor allem, weil er politisch nutzbar ist um „Sachzwänge“ aufzubauen. Mit der Argumentationslinie Werftenrettung kriegt man mindestens die norddeutschen Abgeordneten rum, wenn man zügig (überhastet?) Geld für israelische SIGINT-Maschinen ausgeben möchte.

  15. @Elahan: Das mit der „Echtzeit- bzw. Laufzeit-Problematik via Drohne-Satellit-Bodenempfangsstation – Bodenauswertestation – taktische(r) bzw. strategische(r) Entscheider bzw. Führer – zurück via Bodenkontrollstation – dann neue Einsatzparameter – Satellit – Drohne“ ist mir technisch schon klar, deshalb sagte ich ja „halbwegs in Echtzeit“.

    Wo ich ganz erhebliche Zweifel habe ist bei der „Vor- oder Grobauswertung bzw. Selektion der Daten Onboard“, egal ob im Elint- oder Comint-Bereich, denn hier müssen ja dann Automatismen gegeben sein. Damit steht das klassische Problem der elektronischen Aufklärung im Raum, nämlich nach erster Analyse mittels einer Entscheidungsmatrix die qualitative und quantitative Festlegung der Topics, der Prioritäten sowie der Warn- und Alarmstufen. Nachdem zwischen Lage und Aufklärung eine ständige Wechselwirkung besteht, ist auch eine ständige Anpassung der Endscheidungsmatrix und damit der Aufklärung an die Lage erforderlich. Genau hier mißtraue ich der „künstlichen Intelligenz sowie deren Automatismen“ und sehe (noch) die Überlegenheit eines „Onboard-Auswerte- und Bedienerteams“ einschließlich der Aufzeichnung aller Daten.

  16. Die USA haben sicherlich für den Euro Hawk Kauf auch ein Paket Gegengeschäfte an DE vergeben. Der DE Markt gilt wohl auch als Markt, wo Ausländische Firmen es sehr schwer haben. Die EADS Mafia lässt grüßen. Der Sachzwang war damals bei den Israelischen Dolphin U-Booten, das DE diese Aufträge gebraucht hatte, um die führende Kompetenz in den U-Boot Segment aufrecht zu erhalten. Daher gab es auch den DE Zuschuss und die Versprechen von Gegengeschäften. U-Boot kann nicht jeder, das ist aber zu einen Nischenmarkt und gnadenlosen Kundenmarkt verkommen.

    Die Frage ist, ob die Politischen Mehrheiten derzeit ein schnelles Sigint G550 Geschäft zulassen. Ich denke nicht. Entweder gibt es etwas gebrauchtes zum Schleuderpreis, man mietet oder es gibt gar nichts. Das Feilschen um Bw Industriegeld dürfte zwischen den Norden und Süden härter werden.

  17. @Benedikt: Die „politischen Mehrheiten“ wissen gar nicht was Gehauen und Gestochen wird, insofern sind diese eher ein Zufallsmultiplikator der Schappsideen des BMVg. „Etwas Gebrauchtes zu Schleuderpreisen“ gibt es nicht bei IAI und auch nicht auf dem Weltmarkt, ansonsten hätten die Italiener nicht bei Lockheed Martin eine relativ alte Sigint-G III als Ersatz für ihre auszumusternde SIGINT-G222 geleased. Selbst 10-Jahre alte G550 liegen im kommerziellen Markt je nach TTSN und TBOs noch zwischen 30 Mio. und 40 Mio. US$, so daß eine „grüne“ Neumaschine ab Werk als die wirtschaftlichere Lösung erscheint und auch mehr Optionen offen hält.

    Mit dem Begriff „Miete“ sollte man ganz vorsichtig sein und klar zwischen „Miete, Mietkauf, Leasing und Sale & Lease back“ haushaltsrechtlich und budgetmäßig differenzieren. Aber selbst das hat sich im BMVg noch nicht komplett rumgesprochen.

    Ein „Feilschen um BW-Gelder“ zwischen Süd und Nord sehe ich im konkreten Fall auch nicht. Einen statt von den ELBE-Flugzeugwerken in Dresden(*) umgerüsteten Airbus A319 sehe ich noch nicht im Norden angekommen, denn m.M.n. scheidet dieser Flieger aufgrund seiner deutlich unterlegenen Nutzwerte als Alternative aus (* Wohnort des Ministers und ehemalige Wirkungsstätte von diesem und StS SB).
    Die besten Lösungen gibt es in Israel und/oder bei der RUAG.

  18. Eine neue CAEW G550, wie sie Italien kauft, dürfte etwa 280,- Mio. € kosten. Ein Dolphin U-Boot kostet wohl etwa 405 Mio. €, wovon der Bund 135 Mio. und Israel etwa 270 Mio. bezahlt, wenn es entsprechende Gegengeschäfte gibt.

    Bevor der Bund noch so ein Geschäft mit Israel abschließt, muss erst geklärt werden, ob das mit den Gegengeschäften so funktioniert.

    Das mit den Feilschen meine ich auch eher, dass wenn der Süden große Militäraufträge bekommt, wollen die anderen Regionen auch etwas vom EP14 mit haben. Ansonsten werden die Gelder für die Südindustrie blockiert… Die große Konzentration von EADS mit seinen sehr teuren Programmen in Bayern dürfte noch Probleme geben…

  19. Israel wird – mal wieder – gar nicht oder kaum fuer diese Waffensysteme bezahlen.
    Wir erinnern uns: deutsche Schuld und so . . .
    Aber deutsches Geld fliesst dann wenigstens in deutsche Werften – mehr oder weniger.

  20. @ Vtg-Amtmann 7:10

    #9.) Glauben Sie doch selbst nicht. Maritime Aufgaben und Betrieb im MFG-3 in Nordholz? Das wo die Luftwaffe doch mit der Ersatzplanung der SIGINT Breguet durch LW betriebene Eurohawk ihrem Göring-Komplex („Alles was fliegt gehört mir.“) folgen konnte? Ich glaube eher dass man da jegliche maritime Komponente mit Macht reduzieren wird um ja die Truppendienstliche Unterstellung unter die Luftwaffe und den Betrieb z.B. im AG51/TaktLwG51 sicherzustellen.

  21. @Benedikt, @all:: Brauchen wir CAEW- oder Sigint-Lösungen? Ausserdem ist die G550-CAEW-Lösung deutlich teurer als Sie schreiben.

    Aktuelle und sehr klare Frage ist,

    1.) Wer kann alternative Lösungen zu ISIS bieten?
    2.) Was Kosten dessen Systeme?
    3.) Was leisten diese?
    4.) Welche Unabhängigkeiten im Betrieb sind für Deutschland gewährleistet?
    5.) Wenn 4x negativ müssen wir uns nationale Alternativen einfallen lassen.
    6.)Damit wiederholen sich die Fragen 1.) bis 3.).
    7.) Wenn 1.) bis 4.) sowie 6.) positiv, dann Vergleich mit ISIS.
    8.) Wenn dann im Vergleich ISIS negativ, würde ich aus alter bzw. konservativer Sicht sagen „Schadensbericht bzw. I_b²z²I“ und Rücktritt eines Ministers sowie mindestens eines StS und eines AL.

    @Jan Hofmann: Deutsche Schuld ist unbestritten, aber so langsam kann man das nach einer Versöhnung und den Jahrzehnten der Geschichtsaufbereitung nicht mehr hören. Man sollte deshalb zu einer Symbiose finden und die sieht anders aus, als die derzeitigen Beziehungen zwischen Israel und Deutschland. Das sagen selbst hochintelligente und langjährige persönliche Freunde, welche als Imigranten und sogenannte Konitingent-Juden aus z.B. der Ukraine Deutschland wirklich dankbar sind und hier einerseits ein voll integriertes deutsches (Staats-)Bürgertum leben, aber auch ihren Glauben leben sowie ihre jiddischen und auch russischen bzw. ukrainischen Tratidionen aus der ehem. SU pflegen. Ich glaube so Mancher sollte in D und auch in Israel längst Lessings „Nathan den Weisen“ gelesen und verstanden haben!

  22. @TBR: Sie provozieren mich geradezu als ehemaliger HEERESBELÜFTER eine Lanze für die MARINEFLIEGER zu brechen. Das mag u.a. an meinen fliegerischen und technischen Off-Shore-Erfahrungen im professionellen Bereich nach der Bw liegen. Gerade diese erschlossen mir auch Freunde ud Pilotenkollegen aus der Marinefliegerei, von denen ich als aktiver Stoppelhopser-Überflieger noch geträumt habe. Vom Erfahrungsaustausch mal ganz abgesehen.

    Hinzu kommt ein sehr persönlicher Freund meines Großvaters, der zunächst Unteroffizier war, sehr viel Distanz zur von Karl Valentin dargestellten Person „frische Hering, genau so fett wie gestern“ wahrte, es immerhin bis zum General der Transportflieger brachte. Das motivierte mich bereits als Schulbub s etwas zu machen. Noch in Roth vor Offizieren der BW anerkannt referierte dieser Mann und bis Ultimo hielt er den Casinobetrieb tapfer aufrecht.

    Wenn SIGINT samt MPA nicht zur Marine zurückfindet, dann „Forget all after Goodmorning“ liebe Bundeswehr!

    Und genau dazu könnte ich ein paar jüngste Dokumente hier in AG einstellen, wo z.B. ein Luftwaffen-General sich nach dem Motto „Cavaliere der LW, Herren der Marine, Männer des Heeres, bar jeglicher fachlicher Ahnung verhalten und sich selber argumentatorisch an seinem gelben Protzschaal höchst blamabel aufgehängt hat.

    Noch verkneife ich mir dieses, denn Einzelne – selbst wenn General – müssen nicht für die Bw und den IBUK repräsentativ sein, schon gar nicht für eine unbedarfte Öffentlichkeit.

  23. @benedikt u.a.
    Vorweg: Wenn HDW U-Boote verkauft, verspricht es dem Kunden nicht selten Lieferzeiten, von denen von Anbeginn an klar ist, dass sie nicht eingehalten werden können – Strafzahlungen und Gewinnminderung sind die einkalkulierte Folge. Ein schon lange bekanntes Problem,dass auch intern kritisiert wird, weil die Gewinnmargen zu klein wurden. Ich wüßte zudem nicht, dass HDW die angestrebte Verkürzung des Zeitraumes zwischen Vetragsabschluss und Auslieferung auf 64 Monate für AIP-Boote hinbekommen hätte. Die Aufgabe des U-Boot-Baus in Emden deutet eher darauf hin, dass 6 Jahre oder mehr vorerst die Regel bleiben. Darauf deutet auch der neue Vertrag mit Singaur hin der 7 Jahre für allerdings auch deutlich größere und teurere Boote der Klasse 218SG vorsieht. Insofern:

    1. Man konnte nie damit rechnen, dass der 4.Dolphin 2012 überführt werden würde; frühester mir plausibler Zeitpunkt war immer 2013, egal was in einzelnen Zeitungen stand. Ob die Überführung noch 2013 erfolgen soll, weiß ich nicht. Ich denke, es kann auch 2014 werden, zumal Norwegen die übliche Tiefwasssererprobung in seinen Gewässern aus Protest gg die israelische Palestinenserpolitik nicht mehr zulassen wollte. Das fünfte Boot wird kaum vor2015 ausgeliefert.

    2. Ich wüßte nicht, dass für die Realisierung der Gegengeschäfte ein fixer Zeitraum vertraglich vereinbart worden wäre, ich vermute es gibt so etwas wie ein angestrebtes Zeitfenster mit Bemühensklausel.

    3. Sollte Israel (deshalb) nicht rechtzeitig zahlen (können), so wird ein Weg gefunden werden – es wäre nicht das erste Mal, dass ein Kunde seine bestellten Boote bei Ablieferung nicht vollständig bezahlen kann. Zudem gibt es ja bei Drittländern regelmäßig Hermesabsicherungen gegenso etwas. (Die Lage wäre also anders als bei dem Typboot 214 für GR).

    4.Ich weiß nicht, ob der Vertrag mit Israel Pönalen hinsichtlich eines verspäteten Auslieferungsdatums enthält; aber wenn ja: Vielleicht wäre es ja für Israel ja auch attraktiv und faktisch kostensenkend, wenn HDW nicht rechtzeitig liefern kann.

    Allgemein: Das deutsche Interesse an der Subvention für die Dolfine zumindest des ersten Loses bestand auch darin, die Bestellung der Klasse 212 angesichts der Einheitskosten schieben zu können und HDW für dieses neue Boot noch etwas Zeit geben zu können; das zweite Los Dolphin „kompensierte“ HDW in einer gewissen Weise für die die Reduzierung des 2. Loses 212 von vier auf zwei Boote.

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