Erneut Technik-Ärger mit NH90 in Afghanistan – Maschine gegroundet
Innerhalb einer Woche hat es erneut einen technischen Zwischenfall mit einem NH90-Hubschrauber der Bundeswehr in Afghanistan gegeben. Nachdem bereits am 5. August das Fahrwerk eines Helikopters bei der Landung in Masar-i-Scharif beschädigt worden war, wurde bei dem zweiten Vorfall am 9. August die Zelle eines weiteren Luftfahrzeugs beschädigt. Entsprechende Informationen von Augen geradeaus bestätigte am (heutigen) Mittwoch das Einsatzführungskommando der Bundeswehr.
Der Hubschrauber war nach einem Einweisungs- und Übungsflug planmäßig in Massar-i-Scharif gelandet. Nach der Landung habe sich bei laufender Auxiliary Power Unit, dem Hilfstriebwerk, die obere Triebwerksabdeckung vor das Abgasrohr geschoben, so dass es an der Innenseite verschmort wurde. Die starke Hitze habe dann zu einer Schädigung der Zelle geführt.
Noch sei unklar, ob der Vorfall Auswirkung auf die Struktur der Helikopter-Zelle habe; vorerst wurde die Maschine gegroundet. Damit sind derzeit zwei der vier NH90 in Afghanistan außer Betrieb.
Ich wage es nicht zu sagen……aber so etwas haben viele vorher „prophezeit“…
Kinderkrankheiten schön und gut-aber das wird albern……
Ja aber die Fraktion, die bei jedem neuen System erstmal von „Überteuertem Schrott“ oder „Unnötiger Technik“ spricht, macht es sich in meinen Augen auch ziemlich einfach.
Klar sind das Sachen, die nicht vorkommen sollen, aber es passiert nunmal. Man sollte froh sein, dass niemand zu schaden kam und ich bin mir sicher, dass daraus Lehren gezogen werden.
Die CH53 hat doch in Afghanistan anfangs auch Probleme gemacht, die sogar zu einem Absturz mit mehreren Toten führten. Damals lag es, wenn ich mich noch richtig erinnere, an den fehlenden Staubfiltern in den Triebwerken…? Und das war nun weissgott kein neues Bahnbrechendes Muster.
Aus meiner Sicht eben doch eine Kinderkrankheit (überschnelle Einführung, unzureichende Überprüfung, Dokumentation, (einsatznahe) Ausbildung und vorallem fehlende Erfahrungswerte bei der technischen Betreuung eines Rechners mit Rotoren).
Ist es eine Überraschung? Nein
Hätte man es besser hinbekommen können? Kann ich nicht sagen.
Gibt es schon Neues zur ABDR?
Das ist für mich das systemisch interessante (lang bekannt, noch länger verschlafen – trotz großer Lieferverzögerung).
Aber es ist sicher wieder gefundenes Fressen, für die „der NH90-kann-eh-nichts“-Fraktion.
@Marius:
Es passiert nunmal?
Ist nicht ihr Ernst, oder?
Betreiben wir empirische Studien und ist ein Vorfall dafür nicht genug?
Muss man alle Fehler zweimal machen? Als Beweis?
@Graue Irrelevanz
Ich maße mir nicht an der Überflieger in Hubschraubertechnik zu sein. Ganz und garnicht.
Was ich sagen wollte war lediglich, dass Unfälle dieser Art vorkommen KÖNNEN aber nicht MÜSSEN und dass man den NH90 deshalb nicht als gescheitertes Projekt oder als die Bestätigung für die, wie Memoria sie so treffend bezeichnet, NH90-kann-eh-nix-Fraktion ansehen sollte.
Das genauere Analysieren dieses Vorfalls überlasse ich anderen, die erheblich mehr Ahnung von Hubschraubern haben als ich.
@ marius
Bitte nicht den Fehler machen ein bewährtes Muster wie die CH 53 mit dem neuen Muster, auf neuer Technologie basierenden Modell NH 90 vergleichen.
Der CH-53 Absturz vor 10 Jahren in Kabul hat nichts mit den Staubfiltern zu tun gehabt.
Eine Mutter war gebrochen und hat eine Schraube der Antriebswelle freigegeben. Diese durchschlug dann einige Teile und durch den Verlust des Antriebs ist der Hubschrauber letztendlich abgestürzt.
Alles nähere kann man googlen. Die Autorin Eva Christ hat dazu vor 10 Jahren einen bemerkenswerten Artikel in der „Schwäbischen Zeitung“ geschrieben.
Wäre es doch nur eine Metallzelle, mit der man Erfahrungen hat und nicht ein Material, das dem Joghurtbecher näher steht als einem luftfahrzeugtauglichen Material…
Ansonsten: Zum Glück waren vier Stück vor Ort. Jetzt wäre es an der Zeit, neue Maschinen nachzuführen. Wenn es noch welche im richtigen Rüstzustand gibt.
@ Graue Irrelevanz
da ist die Frage ob sich ein problem wie eine schließende klappe überhaupt in der simulation oder früheren erprobungsstadien erkennen ließ.
bzgl möglicher schäden. wenn nur die klappe verschmort ist -> kein problem. austauschen, evtl nen fix für die hauptserie entwickeln (bedienfehler von air / bodencrew kann bei sowas ja auch net ausgeschlossen werden)
wenn teile der zelle angeschmogelt sind -> sondermüll. ich vermute, dass der nh90 in monocoque bauweise gefertigt ist. = es können keine segmente der hauptzelle ausgetauscht werden, da man sonst die lasttragenden Fasern durchtrennen würde. verbindungen zu spanten usw sind auch tendenziell geklebt und nicht genietet. macht den austausch von teilen ebenfalls schwieriger bis unmöglich.
wenn nur sub-baugruppen der Zelle betroffen sind (abdeckungen, türen usw) dürfte ein austusch nicht schwieriger sein als bei einem luftfahrzeug in herkömmlicher bauweise.
@ tomtom … Faserverbund setzt sich überall durch, egal ob es fliegt oder fährt. mal in Kombi mit duroplasten, mal thermoplast, mal kunstfaser mal naturfaser. ihr pessimismus bezüglich dieser technologie scheint nicht überall geteilt zu werden …
@Marius und Markus:
Meine Antwort bezog sich eher auf die Kerbe, in die Marius wie viele andere in letzter Zeit auch schlägt.“Früher gab es auch Probleme, warten wir es ab.“
Wären wir bei einem Vorserienmodell zu Hause in sicherer Umgebung könnte ich das VIELLEICHT noch verstehen, aber nicht im Einsatzland! Ist es zu viel verlangt, wenigstens dort so etwas wie Perfektion zu verlangen?
Es muss (!) davon ausgegangen werden , dass die Zelle etwas abbekommen hat und die schreit ab 135° C „Aua“! Habe mal versucht das Ganze „aufzudröseln“. Man vgl. http://img4.fotos-hochladen.net/uploads/apucowlingkbeqsd2l1m.jpg und demnnach müßte die Zelle im seitlichen Bereich was abbekommen haben und die Cowling dürfte ohnehin zu 100% Schrott sein. M.M.n. klarer Wartungsfehler durch die Technik, bar jeglichen technischen Verständnisses und sicherlich wider den Wartungsvorschriften. Große Frage wird sein, was kann man wie und wo (noch) reparieren?
@Markus d.Ä.: Für den zivilen Bereich mag es eine super Lösung sein. Militärisch aber scheint mir Metall, welches man ohne zu großen Aufwand auch im Einsatzland auf seine Integrität und Stabilität prüfen kann, deutlich sinniger.
Könnte sich ja auch mal ein Projektil in die Zelle verirren. Metall: Abbohren, Flicken drauf und gut.
Plastik: Tja…
@markus, d.Ä.
Ich kenne mich zwar nicht mit dem NH90 aus, aber warum sollten Reparaturen an der Zelle nicht möglich sein. Der angegebenenen Begründung kann ich erst mal nicht folgen. In der zivilen Luftfahrt habe ich schon genügend Zellen aus Faserverbund gesehen, die auseinander gebrochen waren und wieder instand gesetzt wurden. Auch bei der Produktion gibt es immer mal wieder Delaminierung, die das Herausschneiden größerer Stücke erfordert.
Irgendwelche Spekulationen bez. der grundsätzlichen Tauglichkeit des NH90 aus diesem Vorfall abzuleiten halte ich für sehr gewagt. Sicherlich wird es eine Analyse geben, und die sollte man erst einmal abwarten. Ich möchte vermuten, dass hier ein techn. Defekt oder ein Bedienungs-/Wartungsfehler vorliegt, aber kein grundsätzliches Problem. Dass ein Luftfahrzeug nach einem Vorfall mit möglicher Beschädigung den Status AOG bis zur Befundung der Schäden erhält ist weltweiter Standard in der Luftfahrt und sicherlich auch in der BW selbstverständlich. Kein Anlass für Spekulationen und mit Sicherheit nicht mit dem Fahrwerksthema zu vergleichen.
@ Gento
Die Reperaturverfahren für Kohlerfaserbauteile und Rümpfe lassen sich vermutlich nicht im Einsatzland ausführen. Insofern gibt es schon einen Unterschied zwischen der alten Metallbauweise und der neuen Faserverbundwerkstoffbauweise, was die Verfügbarkeit der Maschinen nach einem Unfall, Beschuss o.ä. anbelangt.
Im übrigen sind auch beim Eurofighter beim regelmäßigen Betrieb der APU am Auslass der Hilfsturbine deutliche Schwarzfärbungen an der Zelle zu sehen.
Was ist da eigentlich los in der Rüstungsindustrie??
Vor Jahrzehnten hat man einen sogenannten
Wegwerfhubschrauber gabaut – die Bell UH .. – und der Vogel
fliegt heute noch zuverlässig!
Beulen und Dellen kein Problem :-)
Ironie off.
Aber mal ehrlich, müssen Soldaten im Einsatz als Versuchsobjekte dienen,
vielleicht sogar mit Gefahr für Leib und Leben???
Nicht unbedingt als Versuchsobjekte. Aber als Vertreter, die das im Heimatland entwickelte und gebaute Material als Verkaufsschlager promoten sollen.
Grundsätzlich sind Probleme beim ersten Auslandseinsatz natürlich zu erwarten und auch kein größeres Problem.
Nur scheinen sich hier schon lange kritisierte Fehler jetzt bemerkbar zu machen.
Soll keiner sagen, es hat niemand davor gewarnt…
Sehr sehr ärgerlich, aber: Jetzt zeigt sich die Tauglichkeit unserer Wartungsansätze (wenn die Bw sich darüber schon Gedanken gemacht hat). Kriegt man es nicht hin, den Schaden zeitnah und am besten im Einsatzland zu reparieren, ist das Muster weit davon entfernt, combat ready zu sein. Nur fliegen allein reicht eben nicht!
Der Wahnsinn einen Verbundwerkstoffhubschrauber für die Streitkräfte zu beschaffen, der sich bis auf die Rampe nur marginal vom Blackhawk unterscheidet, kann ich mir nur mit der Quersubvention für die Entwicklung der Verbundwerkstoffzellen Technologie pro ziviler Hubschrauberkonstruktion erklären.
Diese Subvention war zwar Ausnahmsweise mal erfolgreich, denn schließlich ist EH hier Weltmarktführer geworden. Jedoch nur um den Preis, das wir einen Hubschrauber haben, bei dem noch nicht mal im Ansatz klar ist, die Experten mögen mich hier korrigieren wenn ich hier falsch liege, wie und ob überhaupt die Gefechtsschadenindstandsetzung unter Feldbedingungen möglich ist.
Meiner Kenntnis nach ist BMW der erste Autohersteller der Verbundwerkstoffe großflächig in seinen kommenden Fahrzeugen i3 und i8 verwendet. Hier ist soweit ich weiß immer noch nicht klar wie bereits kleinere “Rempler” sich auf die Struktur auswirken, und vor allem wie dies ohne hoch invasive Eingriffe von Außen erkannt werden kann.
Es gibt meiner Einschätzung nach keinerlei Begründung eine solche Technologie in einem schlichten “TRANSPORTHUBSCHRAUBER” einzusetzen, im Gegensatz z.B. zum Eurofighter wo tatsächlich ein Gewichtsvorteil entsteht. Außerdem sind ALLE Jagdflugzeuge ohnehin so komplex, das GSI sowieso ein Pipe dream ist.
Aber Transporthubschrauber müssen nur Material und Soldaten von A nach B fliegen, sonst nichts. Legt man die Leistungsdaten von Blackhawk und NH90 nebeneinander ist bis auf die Rampe kein signifikanter MILITÄRISCHER Vorteil erkennbar, wie oben gilt die Experten mögen mich korrigieren.
Hier wurde wie vielerorts in den Streitkräften, nicht nur aber besonders den Deutschen, völlig aus den Augen verloren wozu die Beschaffungen überhaupt dienen, nämlich der Kriegsführung und zwar in einem hoch intensivem Gefecht der verbundenen Waffen. Und da ist GSI, auch und gerade für “work horses” wie Transporthubschrauber geradezu ein kategorischer Imperativ.
Nicht umsonst wird bei den Amerikanern die CH53 mit der CH53 “in besser” ersetzt.
Mir graut jetzt schon vor einem europäischem HTH, dieser wird zwar Airbus Helikopter ( By the way ist die Mil-Hubschraubersparte eigentlich nach der Restrukturierung Airbus Helikopter oder Airbus Defence und Space zuzurechnen?) die zivile Weltmarktführung sichern, aber sonst…
@Ghost Bear:
Airbus Helicopters wird gem. Aussagen von Tom Enders auch weiterhin die militärischen Hubschrauberprogramme verantworten.
Eine Neuentwicklung des FTH/ HTH ist jedoch nicht mehr in der Planung, siehe Antwort auf große Anfrage der SPD:
„Das Projekt schwerer Transporthubschrauber (Future Transport Helicopter – FTH) ist
ein deutsch-französisches Projekt der European Defence Agency (EDA). Auf Basis
bisheriger Arbeitsergebnisse hat die EDA die Option einer vollständigen Neuentwicklung
eines FTH aus Kostengründen verworfen. Es werden daher durch die EDA zurzeit
Optionen untersucht, einen künftigen FTH durch Weiterentwicklung bereits bestehender
Hubschraubersysteme zu realisieren.“
Also CH53K oder CH-47G, o.ä.
Wenn nicht die Lw das ganze noch komplett beerdigt.
HTH – ehr komplett beerdigt. Die in der Einführung befindlichen fliegenden Systeme werden noch gewaltige Finanzmittel verschlingen, bis sie da sind wo sie eigentlich sein sollten.
@ gento
ja, es gibt zugegebernmaßen verfahren um faserverbundbauteile zu reparieren, mir war aber neu, dass solche maßnahmen auch für luftfahrzeuge zulässig sind. zu meiner zeit (auch zugegebenermaßen scho etwas her) scheiterte eine reparatur häufig an den schmalen toleranzen die eingehalten werden mussten wenn teile einer komplexen Struktur ersetzt werden sollten. mal ebend mit der tigersäge etwas zurechtsägen war halt nicht. sowas wurde nur gemacht, wenn die baugruppe gut in die CNC passte …
http://www.google.de/url?sa=t&rct=j&q=&esrc=s&source=web&cd=6&ved=0CGUQFjAF&url=http%3A%2F%2Fwww.unibw.de%2Flrt6%2Fforschung%2Fseminar%2F2012%2F2012-11-14-leichtbauseminar-zur-verteilung–.pdf&ei=T6YLUocIyeizBoixgOAJ&usg=AFQjCNEkvwMc5KGL31PW7xtc3dY5WpMSqQ&sig2=0MOtrVxT7Fd8eXZRmZz1bw&bvm=bv.50723672,d.Yms&cad=rja
wer sich weiter für das thema interessiert kann ja mal einen Blick in dieses Paper aus BW kreisen werfen. die verfahren sehen aber nicht so aus als ließen sich damit auch größere schäden beseitigen, siehe auch Fazit des ganzen.
@ georg. klitzkleine schäden ließen sich theoretisch auch mit einem 1. Hilfekasten aus dem Karosseriebau beheben. -> stelle anschleifen und dann fix ein paar fasermatten druffgeklatscht. sowas verbietet sich natürlich bei tragenden strukturen reicht aber um zumindest den regen draußen zu halten …
Es geht ja um ein wenig mehr, als „nur“ ein Loch zu stopfen.
Ein viel größeres Problem ist die an die Reparatur anschließende Festigkeitsprüfung.
Wirbelstrom ist bei Plastik eben keine Lösung.
Vielleicht gehören Spachtelmasse und Kevelarmatten
zukünftig zur Bordausstattung.
Ich will es mir garnicht vorstellen.
Feldinstadsetzung Ade!
@markus, d.Ä.:
Danke für den Hinweis auf die Präsentation.
Anscheinend hatte man auch Ende letzten Jahres noch keine klare Konzeption wie man mit dem ABDR-Thema umgehen will.
Die Arbeit des WIWeB sind sicher zu begrüßen, doch fehlt n.m.E. weiterhin eine Umsetzung der wissenschaftlichen Erkenntnisse in ein logistisch-technisches Konzept und hieraus abgeleitet die notwendigen Sonderwerkzeuge, Infrastruktut und die Ausbildung (so zumindest mein Stand vom Sommer 2012, ist es mittlerweile anders??).
Besonders bezeichnend, dass man diese Themen trotz jahrelangen Verzögerungen nicht mit ausreichend Schwung angepackt hat.
Man betritt das „battle field“ ohne Idee vom“battle damage repair“.
Vom Einsatz her denken.
Oder hat sich doch vor Einsatzbeginn hier erhebliches getan?
Nicht nur hat man sich keine Gedanken über BDR gemacht, es steht ja wohl noch nicht einmal ein schlüssiges Ersatzteilkonzept.
Verkaufsveranstaltung auf Kosten des Personals (technisch und fliegerisch), anders kann man das nicht nennen.
Na ja, vielleicht noch Stümperei.
Guten Abend,
also wenn ich hier die Aussagen zu ABDR / BDR lese sehe ich mich gezwungen meinen Senf dazuzugeben.
Rechtlich darf die Truppe in AFG bei keinem Lfz ABDR-Maßnahmen nutzen, da die Freigabe der Verfahren an die Erklärung des Kriegsfalles gebunden ist – was in AFG nicht der Fall ist, dort wird nach Friedensflugbestimmungen geflogen.
Praktisch sind also alle Reparaturen einzelnen nach Befundung durch die IND zu beschreiben und die WTD61 abzusegnen. Das kostet etwas Zeit.
Für den NH90 sind mittlerweile Schadensbilder und -bewertungsrichtlinien vorhanden, die der Truppe auch zu Ausbildungszwecken (besser man weis ob man noch weiter fliegt oder besser stehen bleibt / landet).
Die allgemeinen und später auch in der IETD abgebildeten Reparaturverfahren befinden sich noch im Zulassungsprozess, da allgemeingültig wird dies wohl noch etwas (ca 14 Monate) dauern, was aber für die DEU NH90 in AFG keinen Unterschied macht, da sie ja aus rechtlichen Gründen nicht angewendet werden dürfen.
Zum Schaden in AFG selbst hört sich die Meldung schlimmer an als sich das Ganze in Natura darstellt – aber die Detailbefundung durch die Spezialisten läuft bereits.
Schönen Abend noch
Lippe65
@markus, d.Ä.
@Georg
Ich wollte nur darstellen, daß eine Faserverbund-Zelle durch einen Strukturschaden nicht zwingenderweise automatisch zum Sondermüll wird.
Die Reparatur ist ein anderes Thema. Üblicherweise gibt es für komplexe Schadensbilder nicht unbedingt passende (und vor allem approved !) Instandhaltungsunterlagen, vor allem nicht bei einem neuen Luftfahrzeug. In solchen Fällen wird das Schadensbild an den Hersteller übermittelt, der dann spezielle Anweisungen zur Reparatur erstellt. Bei Fasern gehört z.B. die genaue Lage und Anzahl der Fasern dazu. Auch EC hat dafür eingeführte Verfahren. Ich kann allerdings nur für die zivile Luftfahrt sprechen.
So mal eben reparieren kann man also vergessen. Ggf. braucht man sogar spezielle Formen. Auch muß man technisch in der Lage sein, diese Anweisungen umzusetzen. Ob das die BW überhaupt selbst kann vermag ich nicht zu beurteilen. Selbst wenn – im Einsatzland wohl eher nicht.
Insofern darf man sich schon fragen, ob die Bauweise für einen Einsatzhubschrauber sinnvoll ist. Aber ich gehe davon aus, daß bei der Beschaffung sich dazu Gedanken gemacht wurden.
Ich persönlich frage mich, ob man mit dem NH90 wirklich abseits befestigter Plätze auf unbekannten Grund landen kann. Scheint aber zu gehen.
Mit einem verbleibenden einsatzfähigen NH 90 ist es dann wohl nichts mehr mit Einsatzbereitschaft. Die Industrie hat den NH 90 in den Einsatz getrieben ( siehe Aussagen Dr. Bertling ). Das wird jetzt ein Eigentor. Es ist rechtzeitig gemahnt worden, dass weder die Maschinen, noch die Besatzungen und Techniker bereit für einen Einsatz sind. Wir können alle froh sein, dass niemand zu Schaden gekommen ist. Besonders das BMVg kann dafür dankbar sein.
@gento
Ich fürchte gerade dazu hat man sich so gut wie keine Gedanken gemacht. Eine Feldinstandsetzung ist doch gar nicht mehr vorgesehen. Insofern ist die Bauweise völlig egal.
Luftfahrzeuge mit Kinderkrankheiten haben im Einsatz nichts zu suchen. Man stelle sich vor, dass ein derartiger Zwischenfall einen Rettungseinsatz verhindert hätte. Oder eine Maschine während eines Einsatzfluges wegen einer „Kinderkrankheit“ abstürzt.
Die Probleme des NH 90 sollte man nicht als „Kinderkrankheit“ banalisieren.
@ schleppi
die reparaturmaßnahmen (mobile und mobile 5achs cnc, vakuum laminieren) in der verlinkten präse sind genau für solche reparaturen im einsatzland gedacht. bezweifel aber, dass die BW und Zulieferer auch nur im Ansatz so weit sind.
gröbere reparaturen sind wie gento bereits schrieb in jedem fall etwas für spezialisten im heimatland.
@schleppi: „Mit einem verbleibenden einsatzfähigen NH 90 ist es dann wohl nichts mehr mit Einsatzbereitschaft….“
Ich denke es sind vier Maschinen in AFG und es sind doch erst zwei ausgefallen?
Oder ging das „Lied mit den Negerlein“ schon wieder weiter?
Irgendwie wird das Ganze langsam „dumm peinlich“ und eine Zumutung für unsere „unterforderten“ Mädels und Jungs?
@Vtg-Amtmann
Streiche : dumm peinlich
Setze: gefährlich
;-(
Nunja, dass die Industrie die Kiste allein in den Einsatz getreten hat, glaube ich nicht – das BMVg hat da mit Sicherheit auch ordenlich am Süppchen mitgeköchelt. Wenn ich mich an die Debatte erinnere die losbrach, als der Abzug der US MedEvac-Chopper gemeldet wurde, klingeln mir jetzt noch die Ohren.
Wie war das noch mit den SWE Blackhawks? Bestellt und prompt geliefert… ;-)
… es ist immer die alte Geschichte: Beschaffungspolitik ist Förderung von „Papas Lieblingen“. Angefangen von G91über Alpha Jet, Nora und Trall bis hin zum lieben kleinen Tigerlein. NH will ich da mal nicht erwähnen – da ergibt sich ja gerade ein aktuelles Lagebild. Und wenn dann doch „was Ordentliches“ gekauft wird – wie wohl versehentlich – die F-4F, dann werden aus Kostengründen erst mal die Giftzähne gezogen (seinerzeit Sparrow) – und es dauert Jahrzehnte bis das Programm wieder da ist, wo es ursprünglich hätte sein können. Huey und CH waren da halt aufwuchsfähige Ausnahmen.
Das Problem bleibt m.E. seit Jahrzehnten: die Männer mit den goldenen Sternen haben das alles immer brav mitgemacht (und tragen es noch immer mit).
Kameraden vor Ort werden immer ausbaden dürfen/müssen, was da in die Wanne eingelassen wird. Da könnte die Truppe m.E. von den Mainzer Fahrdienstleitern der DB Netz AG noch einiges lernen ( … aber wenn’s halt um „Sterne“ geht ????).
Ich (Filzlaus 1973 empfangen und Tarndruck 2013 abgegeben) kann mich noch gut erinnern, dass es schon in den 1980ern „Kameraden Fahrdienstleiter (West)“ gab, die nach der Einrüstung von RF-4E zum Hilfsjabo und dem Alpha-Jet Eloka-Pack im hinteren Sitz gewußt hatten, was angesagt ist. Von denen die ich kenne, ist aus jedem was geworden. Nur: geändert hat sich am System nix!
Vielleicht sollten bei AG auch darüber mal verschärft gedacht werden. Mir scheint das „Zusammenreißen“ das Hauptproblem zu sein – und nicht nur bei Hubschraubern oder Dosenkeksen für Afghanistan. Trotzdem: Wir. Dienen. Deutschland.
Wer hier an dieser Stelle von Problemen mit neuen Luftfahrzeugen und den neuen Materialien spricht sollte mal warten was mit dem A400M auf uns zukommt.
Alles neu, alles zivil zugelassen, keiner weiß, wann er wirklich einsetzbar sein wird,
@ Schorsch52
Das Hauptproblem ist, wie sie es angesprochen haben, dass in Deutschland keine Rüstungspolitik sondern eine Industriesubventionspolitik betrieben wird. Das Ergebnis das „hinten dabei rauskommt“ und mit dem die Bundeswehr und ihre Soldaten dann viele Jahre leben müssen, ist für die Auftraggeber eher zweitrangig.
Der Unterschied zu früheren Systemen ist aber, dass die Truppe keine Kapazitäten und Expertise mehr hat, dass jeweilige Waffensystem trotzdem noch zum Laufen zu bekommen und weiter zu entwickeln. Zum Teil ist es auch aus technologischen Gründen ( primär Software gesteuerte Systeme ) nicht mehr möglich, entsprechende Systeme mit Truppenmitteln zu verbessern.
Im Grunde war dies auch beim Euro Hawk so. Primär ging es bei diesem Entwicklungsauftrag darum, dass eine bestimmte Abteilung von Cassidian in Ulm nicht aufgelöst wird. Diese Abteilung mit international anerkannten Spezialisten für HF-technische Aufklärung (Sigint) brauchte einen soliden Auftrag um weiterbestehen zu können. Man schätzt, dass die Software des Aufklärungssystems aus ca. 1 Mio Zeilen Programmcode besteht. Dieses Programm wäre für Cassidian die Lizenz zum Geld drucken gewesen. Aber angeblich wird ja das Aufklärungssystem, das Missionspaket fertig entwickelt. Was dann kommt wird man sehen.
@ Georg
Das unterschreibe ich;
Es gibt genügend erprobte, vergleichbare Transport- und Kampfhubschrauber, auch Transportmaschinen auf dem freien Markt!
Hier haben die Lobbyisten gesiegt!
@Lippe65:
Vielen Dank für diese sehr interessanten Informationen zu ABDR.
Wie muss man sich dann die Instandsetzung im Einsatz vorstellen?
Jeweils Schadensfeststellung durch die Truppe, dann Lösungsvorschlag durch Industrie (reach-back) und Freigabe durch die WTD 61 (reach-back)?
Mit Blick auf den Zeitbedarf für die Einsatzbereitschaft der neuen Hubschrauber ja ein zentrales Thema – nicht nur bei ISAF, sondern für die gesamte Nutzungszeit.
Zudem einmal mehr interessant, dass man in der Fliegerei weiterhin in den Kategorien Frieden/Krise/Krieg und nicht Grundbetrieb/ Einsatz denkt.
Denn rechtlich kann ich hier kein Problem erkennen (bei Metallarbeiten gibt es ja seit Jahren ein ABDR, oder?).
Mir scheint auch hier mal wieder mangelnde Freude an der Verantwortung das Thema zu sein.
Wie machen denn dies die anderen Tiger/ NH 90-Nutzer??
Wenn ich Lippe65 und Memoria richtig verstehe, bekommt von der AFTO 29 und vom Zwischenbescheid der Rechtsberater eine Ausfertigung und ist einer der maßgeblichen Entscheidungsträger bei der Instandsetzung? Mann oh Mann!
Aber jetzt mal Jux beiseite, liegt nun gemäß AFTO 29 eine „kritischer Ausfall“ oder ein „Unfall/Zwischenfall“ vor?
Man liest in den Medien ja ausser bei AG, seitens des BMVg bzw. des PrInfoStabes „Null“ zur Sache. Man hat doch nicht etwa aus dem ersten Zwischenfall und der in sich widersprüchlichen sowie insgesamt dümmlichen Berichterstattung gegenüber der Öffentlichkeit und mit den UdP gegenüber dem Bundestag dazugelernt. Oder hat GenFlgSichh die „Sprücheklopfer“ in Berlin und Bonn doch noch „eingenordet“?
@Lippe65 | 14. August 2013 – 19:12
Guten Morgen.
Als Fachmann Frage an Sie:
Ich kenne nur:
ABDR Aircraft Battle Damage Repair
ASR Air vehicle Structure Repair
Was hat es mit BDR auf sich? – Mir geht es nur um die Begrifflichkeit
Wie nennt man das, was in AFG durchgeführt wird?
Danke
Für Interessierte: Zu „Reparieren statt Austauschen – neue Herausforderungen im Betrieb von Luftfahrzeugen aus CFK“ und „zur Weiterentwicklung der Reparaturverfahren für Drehflügler der Bw“ (http://www.unibw.de/lrt6/forschung/seminar/2012/2012-11-14-leichtbauseminar-zur-verteilung–.pdf)
Das dürften also größere Baustellen mit den beiden NH90 in AFG werden bzw. m.M.n. eher in der Heimat, da doch noch ziemliches technologisches Neuland.
*hust* hab ich weiter oben bereits verlinkt ;)
kann durchaus sein, dass man das erstmal zu hause antestet (wegen weil neu), aber prinzipiell zielt das klar auf den einsatz im einsatzland ;).
sehe da aber noch 3 hürden. 1. eine mobile 5achs fräse mit der geforderten präzision ist schon eine herausforderung (= wie weit sind die mit ihrem konzept?). 2. man benötigt bediener für so eine maschine. 3. man benötigt leute die nen lay-up plan lesen und die datenblätter von Harz-systemen und zuschlagstoffen deuten können.
gibts fraglos alles auf dem freien markt, aber die windtechnologiebranche wird sich über die konkurrenz freuen ;)
@Markus,d.Ä.: Peinlich, habe ihren Link nur „halb“ wahrgenommen, Asche auf mein Haupt. Apropos freier Markt, die beiden Werften meines Brötchengebers arbeiten ziemlich intensiv mit LANGE & RITTER zusammen (http://www.lange-ritter.de/). Würde mal sagen, wenn gewisse Herren in der Bw den „LANGE & RITTER-Katalog“ auswendig lernen würden, dann könnten diese auch ganz vorsichtig anfangen bei ABDR mitzudiskutieren.
@Werner
BDR = Battle Damage Repair
@all
Nicht immer schlägt Murphy hart zu – Reparatur zunächst im Einsatzland durchführbar.
Schönen Abend
@Lippe65:“Reparatur zunächst im Einsatzland durchführbar.“
Bezieht sich das nur auf den „Fahrwerksfall“, oder auch auf den jüngsten Fall? Bei letzterem müsste ja aufgrund der ganz erheblichen thermischen Beaufschlagung einiges an großflächigen Delaminierungen im Zellenbereich und Upperdeck (Monocoque => tragende Struktur) unterhalb der APU-Cowling bereits optisch feststellbar sein und bei CFK ist i.d.R dann der tatsächliche Schaden um Einiges großflächiger. Wäre mal interessant zu wissen, was in beiden Fällen der Schadensumfang ist und wie instandgesetzt wird wird?
BTW: Ist es richtig, dass die derzeitige Rechnerkapazität 750 KB beträgt?
Guten Morgen,
@Vtg-Amtmann,
Reparatur des Hitzeschadens, die Bewertung des anderen Schadens läuft noch.
Lippe65
@ vtg amtmann
Ich kann alles rechnen, aber nicht alles schreiben *gg
Glückwunsch für die Quelle der Uni Bw. Das ist im Kern, was ich mit der Problematik Reparaturdauer und -kosten angesprochen habe.
P.S. ich muss mir den Blog mal auf mein Handy ziehen, damit ich nicht immer so spät antworte *g
Offenbar hat beim zweiten Zwischenfall das sehrgut wärmeleitende Kupfergewebe unter der Oberflächenvergütung der Zelle (Monocoque) gravierende Schäden bzw. Delaminisierungen durch die Hitzeeinwirkung in in den darunterliegenden Laminatschichten bzw. Karbonlagen des Compositeaufbaus in Grenzen gehalten. Mechanische Beanspruchungen bzw. Kräfteeinwirkungen waren ja keine gegeben. Insofern erscheint plausibel daß der offenbar relativ geringe Schadensumfang eine Reparatur der Zelle vor Ort erlaubt. Die Cowling wird man wohl schlichtweg austauschen.
Dem ersten Zwischenfall liegen jedoch ganz erhebliche mechanische Beanspruchungen und Kräfteinwirkung zu Grunde. So ist das kritische Limit von 2,44 m/sec Sinkrate für die Zelle deutlich überschritten worden, denn beim betroffenen Fahrwerk wurde offenbar die Berstscheibe aktiviert und das geschieht bei einer anliegenden Sinkrate von mehr als 4 m/sec. Ansonsten wäre auch das Fahrwerk mit Abstellen der Triebwerke nicht eingeknickt. Hinzu kam dann das Aufschlagen der Zelle im Bereich der rechten Fahrwerksgondel und ob das Monocoque auf die hierbei entstandene seitliche Kräftebeaufschlagung ausgelegt ist, darf ich einmal dahingestellt lassen (vgl. http://img4.fotos-hochladen.net/uploads/krftezelleb3lgjhze91.jpg).
Fest steht auf jeden Fall, die Zelle muß bezüglich zweier „harter Landungungen“ befundet werden und das dürfte noch dauern! Da ist die harte Landung im Flugbetrieb und die anschließende „harte Landung auf der Ramp“, weil man eben den Hubschrauber falsch sicherte bzw. den Hydraulik-Jack am defekten Fahrwerk ansetzte und damit alles noch „verschlimmbesserte“ (Ramp = Hallenvorfeld für flugvor- und flugnachbereitende Arbeiten). Austausch des Sponson und Wechsel der Fahrwerkskomponenten dürfte auch kein größerer Schweiß sein, aber beim Monocoque dürfte es m.M.n. eher kritisch werden.
Ergebnis dürfte bei beiden Untersuchungen des General Flugsicherheit sein „Faktor Mensch“. Allerdings nur auf den ersten Blick, besser müßte es heißen „Faktor System“ (Ausbildung der Besatzung, Kommunikation zur Technik) und „Faktor AIRBUS HELICOPTER“ (Konstruktion, Auslegung, Erprobungs- und Entwicklungsstand, IETD, Techniker-Schulung und bis hin zu den fehlenden Gear-Lock-Pins), nur diese beiden Unfallfaktoren gibt es leider noch nicht (offiziell).
Stehen mit dem Hubschrauber-MoU vom 15.03.2013 zwischen dem BMVg und der AIRBUS-HELICOPTER etwa auch noch weitere NH90-Varianten samt Technik-Ärger „hinter der Fichte?“
@TW, wäre vielleicht demnächst einen eigenen Thread wert, wenn man noch Genaueres über das „VS-Vertraulich“ eingestufte MoU erfahren sollte?
Besagtes MoU – wie in den Medien breit diskutiert – war Gegenstand der BMF-Vorlage von StS Steffen Kampeder vom 12.06.2013 an die Vorsitzende des Haushaltsausschusses Petra Merkel MdB. Am 26. Juli 2013 wurde diese Vereinbarung mit den Stimmen der Koalition im Haushaltsausschuß „durchgewunken“. Dies erfolgte entgegen der Forderungen des Verteidigungsausschusses und insbesondere entgegen der von den jeweiligen Fachreferenten der Fraktionen ergangenen Empfehlungen, das Vorhaben zunächst eingehend zu beraten. Nunmehr müssen nur noch zu gegebener Zeit die Vertragsentwürfe durch das BMVg dem BMF vorgelegt werden, bedürfen aber keiner weiteren Billigung durch den Haushaltsausschuß, denn der „Sack ist zu“ (scheinbar?).
Die BMF-Vorlage (VS-NfD) vom 12.05.2001 dürfte die Erläuterungen zu dem MoU beinhalten, mit welchem der StS AIN Stephane Beemelmans „in Anwesendheit des Ministers und voller Stolz“ verhandelt hat. D.h. die Reduzierung der langfristig bestellten Hubschrauber „UH-TIGER“ von 80 auf 57 (Darin sind enthalten: Der Totalschaden UH-Tiger (ASGARD-F) bei Kloster Ettal und 11 Step 1 u. 2 Maschinen die kannibalisiert werden und die Schrott-Reste von AIRBUS HELICOPTER rückgekauft werden sollen) sowie der NH90 von 122 auf 82 Maschinen. Insgesamt bedeutet das eine Reduzierung von 202 auf 139 Hubschrauber, entsprechend 22 Prozent bei einer Kostenersparnis von 2,7 Prozent, die im MoU festgeschrieben wurde. Ferner wurde die „freihändige Vergabe“ von zusätzlich 18 zum „neuen Typ SEA LION“ abgewandelte NH90 für die Marine mit dem MoU vereinbart.
Die ebenfalls „VS-NfD“ eingestufte Anlage zur BMF-Vorlage soll inhaltlich die „MoU-Eckpunkte für die anstehenden Vertragsänderungen“ wiedergeben, sei aber eben nicht das als „VS-Vertraulich“ eingestufte MoU. In dieser Anlage soll nicht darauf eingegangen worden sein, daß die Marine mittel- bis langfristig insgesamt 30 Bordhubschrauber (BSH) benötigt, geschweige denn soll benannt worden sein, auf welchen „Vor- und Familien-Namen“ diese restlichen 12 BHS den wahrscheinlich hören sollen. Auch der Bundesrechnungshof hat das Vorgehen des BMVg öffentlich als wettbewerbswidrig gerügt und dies in einem als „VS-Vertraulich“ eingestuften Bericht gegenüber dem BMVg Ende Juni 2013 begründet.
Wenn also das Agieren des BMVg bezüglich der „neuen Marinehubschrauber“ (BHS) mit dem § 100c GWB i.V.m. RL 2009/81/EG konform gehen und auch Artikel 346 AEUV nicht verletzen sollte (vgl. EU- /EuGH-Fälle wie z.B. IP/04/875, IP/10/501, IP/10/1438), wie diese äußerst restriktiv auszulegenden Ausnahmereglungen für eine „freihändige Vergabe“ vom BMVg beansprucht werden, müßten diese 12 weiteren BHS eigentlich in dem MoU als Kauf-Option erfaßt und zudem preislich festgeschrieben sein. Ansonsten stellt sich nämlich auch für diese BHS die Frage nach einer Wiederaufnahme des Ende Oktober 2011 aufgehoben Marinehubschrauber-Vergabeverfahrens bei welchem die NH90-Versionen mit “Pauken und Tropeten“ durchgefallen sind bzw. nach einer neuen Ausschreibung, welche einem „neuen bzw. abgespeckten Forderungskatalog“ der Marine an den „neu kreierten NH-90-Typus SEA LION“(*) entspricht?
Von einer solchen Option im MoU sei aber in der BMF-Vorlage nicht die Rede, lautet es aus Politiker- und Insiderkreisen. Auch die Existenz eines „neuen abgespekten“ Forderungskatalogs der Marine zu den neuen BHS muß bezweifelt werden, denn Solches läßt schlichtweg die funktionale Einheit „Bordhubschrauber – Schiff“ nicht zu. Die EGV und Fregatten der Deutschen Marine wären mit einem „BHS-Light“ ohne „Augen, Ohren und Fäuste“! Ergo die gegen das MoU erhobenen Bedenken des Bundesrechnungshofes nicht von „ungefähr“ sein dürften.
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(*) In der NFH-Qualifikation Step B (NAHEMA + NHI) gibt es den Typus N4 (ex Deutschland, da Programm-Ausstieg) nicht mehr (N1 = Frankreich, N2 = Niederlande, N3 = Italien, N5 = Belgien, Norwegen und Schweden). Auch wurde ein „Mischmasch“ aus N1 – N3 und N5 weder zur Entwicklung, zur Produktpflege bzw. Anpassung und Optimierung, noch zur Produktion und zum Kauf von Deutscher Seite jemals vertraglich vereinbart, geschweige denn wird m.M.n. ein BHS „MH90-Light“ namens SEA LION vom seinerzeitigen NAHEMA- / NAHEMO- und NHI-Vertragskonstrukt erfaßt.
Habe mal versucht, das Glück bzw. das Elend welches unsere Marine mit den SEA LION trifft objektiv darzustellen:
Der NH90 NFH / MH90NG / SEA LION:
• Er ist kompatibel zu den Fregatten des Typs F124 […] und F125 [beides derzeit der Entwicklung] sowie den Einsatzgruppenversorgern (EGV).
• Der NH90 NFH kann dank seiner Mehrrollen- und Aufwuchsfähigkeit die Mk41 Sea King-Flotte der Bundeswehr ersetzen. Durch die Umsteuerung des Programms erhält die Bundeswehr 18 Marinehubschrauber, die aus dem NH90-Programm abgeleitet sind. [Zitat aus PM BMVg]
• Der NH90 NFH ist von Anfang an als Marinehubschrauber konzipiert und bietet durch seine Multi-Rollen-Auslegung eine für seine Klasse einzigartige Einsatzvielfalt.
• Er ist nicht nur für die klassischen Marinemissionen wie U-Boot-Jagd und -bekämpfung sowie die Bekämpfung von Schiffen und Booten ausgelegt, sondern auch in der Lage asymmetrischen Bedrohungen zu begegnen. Ob Boarding Operationen, Unterstützung von Spezialkräften oder Taktischer Transport – der NH90 NFH verfügt über die erforderliche Ausrüstung.
• Mit seiner elektronischen Fly By Wire Flugsteuerung reduziert der NH90 NFH die Arbeitsbelastung der Crew. Ein weiterer Effekt dieses Steuerungsmechanismus sind seine einmaligen Handhabungsqualitäten, die sich vor allem beim Schwebeflug über Wasser auch unter schlechten Wetterbedingungen positiv auswirken. Bei Search and Rescue (SAR) Einsätzen ist dies zum Beispiel ein großer Vorteil.
• Die Struktur des NH90 NFH ist aus modernen, hochbelastbaren Faserverbundwerkstoffen gefertigt. Sie bietet nicht nur optimalen Schutz durch höchste Crashworthiness, sondern ist auch unanfällig gegen Korrosion in einem salzhaltigen maritimen Umfeld.
(Quelle: http://www.eurocopter.com/nh90-nfh/de/ref/Das-NH90-Programm_23.html
Und nun die Wahrheiten, Herr StS SB und Herr TdM:
• Das Aufwuchspotenzial ergibt sich aus dem Leistungs- / Gewichtsverhältnis. Ist das Ergebnis 1 kann die Mission mittels zusätzlichen Kraftstoff ausgedehnt werden bzw. es sind noch Gewichtsreserven für Nachrüstungen verfügbar.
• Kenngröße für die Aufwuchsfähigkeit bzw. die Leistungsfähigkeit eines BHS ist das Kraftstoff-/ Gewichtsverhältnis.Auch hier gelten die Limits >1 „go“ und <1 „no go“!
• Bei den NHI-Varianten sind diese Reserven nahezu vollständig aufgebraucht.
• Die nachfolgende Missionsberechnung verdeutlicht, daß zur Missionserfüllung der Verzicht auf Ausstattung unausweichlich ist und derart die Missionsdurchführung operativ absolut sinnlos wird. Die verifizierten Leistungen entsprechen den zu erwartenden Maximalleistungen.
• Mit entwicklungsbedingter Zunahme des Basisgewichts sind bereits die konstruktiv berücksichtigten Reserven bis auf ca. 200 kg aufgebraucht. Damit besteht kaum noch Aufwuchspotenzial für die individuellen Forderungen der Marine, auch nicht durch z.B. weitere Erhöhung des MTOW, denn die MGB-Leistungsgrenzen werden schon aktuell bei einigen Missionsprofilen überschritten. Bei unserer Marine gilt eben „Tiefe vor Breite“!
• Es muß davon ausgegangen werden, daß aufgrund des noch nicht absehbaren Abschlußes der Entwicklung der BHS-Basis NFH, auf dem der NGEN-NG und damit der SEA LION aufbauen soll, das hohe Risiko besteht, daß die derzeitige „Leistungsfähigkeit“ sich noch weiter vermindern könnte (Man vgl. bitte nachfolgende Exceltabellen nebst jeweiligem Diagramm: http://www.uploadarea.de/files/ijlwlxl1nghk1nwcryu4dkx1v.pdf).
Können die Herren das verantworten?
Vtg-Amtmann | 17. August 2013 – 20:40
Zustimmung und Ergänzung:
Nichts dazugelernt. NFH NH 90 für die DEU Marine:
Im Jahre 2004 hätte ECD an den DEU Kunden den ersten TTH FOC gemäß Vertrag liefern sollen. Hat ECD bis heute ein FOC Helikopter geliefert? Nein.
Hat ECD gegenüber dem DEU Kunden je einen NH 90 Liefertermin eingehalten? Nein
Hat ECD je an den DEU Kunden eine vereinbarte NH 90 Konfiguration geliefert? Nein
Hat ECD von den bisher über 30 ausgelieferten NH 90 an den DEU Kunden je 2 gleiche Hubschrauber einer Baureihe (IOC/IOC+ usw.) geliefert? Nein
Sind Ersatzteile in benötigter Anzahl verfügbar? Nein
Gibt es eine benutzbare Dokumentation (IETP)? Nein
Gibt es nach 7 (2006 wurde der erste NH 90 an den DEU Kunden geliefert) Jahren inzwischen alle benötigten Bodendienst und Prüfgeräte? Nein
Kann man nach 7 Jahren inzwischen Gefechtsschaden instandsetzen? Nein
Kann man die gelieferten NH 90 vertragsgemäß für Innenlast und Außenlast nutzen? Nein
Wie alt muss ein Kind werden, das man nicht mehr von Kinderkrankheiten sprechen kann?
Glaubt die DEU Marine, dass sie einen vertragsgemäßen Marinehubschrauber bekommt?
Glaubt die DEU Marine das dieser vertragsgemäß (pünktlich) geliefert wird?
Glaubt die DEU Marine den Satz, lieber ein schlechter Hubschrauber, als gar keinen Hubschrauber?
Hat sich die DEU Marine mal über die Betriebskosten NH 90 schlau gemacht?
Hat die DEU Marine mal Australien gefragt, warum die keinen NFH mehr haben wollen?
Weil EC nicht einen Liefertermin eingehalten hat, bekommt Australien als „Wiedergutmachung“ einen NH 90 geschenkt.
Über 200 NH 90 haben ja die Krankheit Voids & Porosity. 80 davon sind für das DEU Heer bestimmt. Ich hoffe man dreht der DEU Marine nicht noch weitere Patienten an.
Der IND geht es um Einnahmen. 2012 war gemäß ECD das erfolgreichste Jahr aller Zeiten.
ECD bestimmt ja nicht alleine, ob ein NH 90 Marine kommt oder nicht. Gibt es also Kräfte im eigenen Lager, die Interesse daran haben, dass die Marineflieger wie die Heeresflieger, langsam aber sicher von der Bildfläche verschwinden?
Nix für ungut
Habe gerade von einem Fliegerkameraden die Info bekommen, daß laut Hubschrauber- MoU zwischen dem BMVg und AIRBUS HELICOPTER zusätzlich 22 (in Worten: _z_w_e_i_u_n_d_z_w_a_n_z_i_g_) NH90 noch festzulegender Version optioniert worden sein sollen und dies wohl am Bundestag vorbei, weil in der BMF-Vorlage so nicht benannt!
Damit stellt sich neben der Frage nach Preis und Zweck dieser weiteren 22 Sorgenkinder, zunächst einmal die Frage ob dem denn tatsächlich so ist?
Damit stellt sich auch die Frage nach investigativen und verteidigungspolitisch speziallisierten Journalisten (wie z.B. Thomas Wiegold), die einfach beim BMVg und in der Politik nachfragen und auch nach dem 3ten „wissen wir nicht“, nicht locker lassen (wie z.B. beim 2ten NH90-Zwischenfall in AFG)!