Erneut Technik-Ärger mit NH90 in Afghanistan – Maschine gegroundet
Innerhalb einer Woche hat es erneut einen technischen Zwischenfall mit einem NH90-Hubschrauber der Bundeswehr in Afghanistan gegeben. Nachdem bereits am 5. August das Fahrwerk eines Helikopters bei der Landung in Masar-i-Scharif beschädigt worden war, wurde bei dem zweiten Vorfall am 9. August die Zelle eines weiteren Luftfahrzeugs beschädigt. Entsprechende Informationen von Augen geradeaus bestätigte am (heutigen) Mittwoch das Einsatzführungskommando der Bundeswehr.
Der Hubschrauber war nach einem Einweisungs- und Übungsflug planmäßig in Massar-i-Scharif gelandet. Nach der Landung habe sich bei laufender Auxiliary Power Unit, dem Hilfstriebwerk, die obere Triebwerksabdeckung vor das Abgasrohr geschoben, so dass es an der Innenseite verschmort wurde. Die starke Hitze habe dann zu einer Schädigung der Zelle geführt.
Noch sei unklar, ob der Vorfall Auswirkung auf die Struktur der Helikopter-Zelle habe; vorerst wurde die Maschine gegroundet. Damit sind derzeit zwei der vier NH90 in Afghanistan außer Betrieb.
So, die schwere Geburt hat zwar etwas über 11 Stunden gedauert, ist aber schon einmal ein Beginn. Wenn jetzt noch die restlichen Profile und die dazugehörigen Anforderungen (z.B. Einsatzradius, Masse Cargo, etc.) gemäß Marinehubschrauberausschreibung 2010/2011 in den nächsten 11 Stunden hinzukommen, dann kann ich mich wirklich glücklich schätzen.
(Wobei CaseEvac anscheinend Missionsprofil Nr. 10 ist.)
Ach, das sollte einen Fisch darstellen? Hab mich schon gewundert.
@ Hühnerschrecker
Zitat: „Es muss eine Rückbesinnung auf einfachere Systeme stattfinden. Systeme, die hinsichtlich Systemsicherheit, Zuverlässigkeit, Wartung, Instandsetzung über die Nutzungsdauer (50 Jahre) beherrscht werden können. Es muss mit jeder Systemfunktion gegeizt werden. Das ist auch der Grund weshalb Oldtimer wie eine CH-53GS oder ein Willys Overland noch instand gehalten werden können.“
Interessanter Gedanke, den Sie da ansprechen.
Warum kann / konnte man den eine CH-53 oder eine Phantom F4F 40 – 50 Jahre am Leben erhalten ? Lag es an der Technik, lag es am Personal oder lag es einfach an der allgemeinen technologischen Entwicklung ?
Meine Antwort darauf ist, dass es weitgehend mechanische Systeme waren, die die gesamte Lebenszeit der Luftfahrzeuge im Einsatz waren. Die elektronischen Komponenten wurden zum Teil mehrfach im Laufe der Nutzungsdauer ausgetauscht. Also Funkgeräte, Radargeräte, Bordrechner, Feuerleitanlage usw wurde bei der F4 F der Technologie angepasst. Es blieb der Air Data Computer (ein Analogrechner mit logaritmischen Zahnrädern) über die Nutzungszeit im Gebrauch. Dieser Air Data Computer war mit Sicherheit genauso komplex wie heutige elektronische Luftwerterechner / Autopiloten. Der Unterschied ist nur diese mechanische Komplexität war 50 Jahre lang beherrschbar.
Wie schaut es mit der Elektronik und der Software aus ? Versuchen sie doch heute mal eine 8 Zoll Diskette zu bekommen, die früher mal bei dem Base Shop Tester für das Radargerät verwendet worden ist. Eine gedruckte technische Dokumentation können sie heute immer noch lesen, aber was wird aus der IETD in 30 Jahren ? Gibt es dann noch kompatible Lesegeräte ?
Die Wirtschaft ist dazu übergegangen die Nutzungsdauer der Produkte zu verkürzen, weil deren wirtschaftliche Instandhaltung und vor allen deren wirtschaftliche Nutzung nur eine gewisse Zeit aufrechterhalten werden kann. Ich schätze mal 10 Jahre ist hier die Grenze. Braucht die Bw deshalb auch (billigere und einfachere) Produkte, die man nach 10 Jahren aussondern muss, weil nicht mehr instandhaltbar, versorgbar ? Ähnlich eines 3 Jahre alten Flachbildfernsehgerätes, das man nicht mehr reparieren sondern nur noch entsorgen kann ? Was hätte dies für Konsequenzen für Preis und Leistungsfähigkeit des Wehrmaterials ?
Analog dazu auch die Entwicklung eines neuen Produktes. Was in 10 Jahren nicht marktreif zur Verfügung steht, kann man genauso gut einstampfen, denn es wird ein Endlosprojekt. Es wird doppelt und dreifach entwickelt, weil sich die Technologie und die damit befassten Entwickler mehrfach ändern. Siehe NH 90, Tiger usw.
Oder man macht es wie beim Eurofighter und tut fabrikneue Flugzeuge sofort in die Nachrüstung, damit sie auf gleichen Technologiestand kommen. Natürlich bezahlt die Bw sowohl die Herstellung des alten Technologiestandes, als auch die unmittelbar darauffolgender Hochrüstung auf aktuelle Technologie.
Die von Ihnen angesprochenen Prototypen bei der Betretung von Neuland sind ja in Ordnung, nur sollte die Truppe dann diese Prototypen nicht als einsatzfähiges Wehrmaterial zur Nutzung überlassen bekommen.
@Georg
Keep it simple. Gute Konstruktionen und gutes Industriedesign zeichnen sich dadurch aus, dass nichts mehr weggelassen werden kann. Wegweisend waren Designer wie z.B. Mies van der Rohe.
Siehe dazu auch:
https://www.youtube.com/watch?v=su9_FEPnsL8&feature=youtube_gdata_player
Früher galt ein mech. Steuergerät für einen BMW 801 Sternmotor als komplex aber beherrschbar. Ein großer Vorteil war jedoch dass es sich um eine deterministische Regelung handelte, welche eindeutige Zustände kannte. Heute würde eine entsprechende Regelung anders, aber moeglicherweise nicht einfacher, umgesetzt werden.
Wir haben gute Ingenieutskunst im Beteich der Waffentechnik moeglicherweise schon verlernt.
Es sollte nicht vergessen werden, dass letzendlich die Anforderungen einen NH90 dazu machen was er jetzt ist: „shit in shit out“.
@ georg. gibts es möglichkeiten so einen mechanischen Rechner zu erwerben ? wenn ja an welche dienststelle wendet man sich da ? der diesel wird ja grad ausgemustert wenn ich das richtig mitbekommen habe
@ elektronik hasser.
es ist technisch eigentlich kein problem auch elektronik längere zeit am leben zu erhalten. defekte komponenten lassen sich häufig austauschen (auch am flachbildschirm ;) ), in 20 jahren ließen sich auch moderne kompos für alte schnittstellen produzieren. software lässt sich anpassen oder im schlechtesten fall neuschreiben (ROM-wechsel?). diese wegwerfkultur ist auch ein wenig wohlstandverwahrlosung
Komplexität ist nur dann „beherrschbar“, wenn ich die Anzahl der möglichen Systemzustände mathematisch +/- 5% schätzen kann. Falls das nicht möglich ist, dann habe ich kein komplexes, sondern ein chaotisches System. Durch Reduktion der Komplexität (keep it simple, stupid !) komme ich vielleicht wieder in den beherrschbaren Bereich. Komplexität ist zwar ein Maß für die Leistungsfähigkeit eines Systems, allerdings nur, wenn ich diese Komplexität sicher steuern und regeln kann.
Und damit ist eigentlich der Designansatz eines militärischen Multirole-Systems, der von -zig Bedarfsträgern, Entwicklern, Zulieferern und Dienstleistern getragen werden muß – und zwar nachhaltig – von Anfang an eine überbestimmte Gleichung in Sachen Komplexitätsbeherrschung. Das MRCA-Projekt hat das eigentlich schon gezeigt, und die F-35 zeigt das auch.
Wie soll denn die Mehrrollenkonfigutarationsfähigkeit auf einer Fregatte im Einsatz technisch-logistisch realisiert werden ? Insbesondere, wenn diese Rollen konstruktiv nicht gewichtet worden sind Deswegen ja die rule: 15 „don’t deal with the Navy“ ! Weil man letztendlich dann auf jedem Schiff eine komplette technische Staffel einschiffen muß, um die Mehrrollenkonfigutarationsfähigkeit im Einsatz zu gewährleisten. Und das scheint mr auch das Problem bei den Kanadiern mit dem Cyclone zu sein: die technisch-logistische Unterstützung an Bord im Einsatz. Die Herstellerfirmen von „fits all purposes, all service requirements“ Fluggeräten für militärische Aufgaben wissen ganz genau, dass sie mit der modernsten hightech, bzw. der besten industriellen Dienstleistung die Physik nicht bescheissen können. Aber wenn sich der Bedarfsträger auf solche Verträge einläßt, dann ist er selbst dran schuld und der Nutzer hat eben die Arschkarte, aber das stört ja niemanden.
Eine Randnotiz: Ein deutscher Marinehubschrauber mit dem Namen „Sealion“ ist wohl ein Anflug von britischem Humor……..die Operation „Seelöwe“ ist ja nie durchgeführt worden…..vielleicht besteht ja noch Hoffnung ;-)))
@ Markus d.Ä.
Es ist eher unwahrscheinlich, dass ein einzelner Air Data Computer aus der F4F verkauft wird. Keine Ahnung was mit den Flugzeugen jetzt passieren soll. Es hieß mal Slowenien hätte Interesse, aber anscheinend ist dies wieder abgemeldet worden.
Zu dem Punkt „Elektronik-Hasser“
Ich bin keinesfalls ein Elektronik-Verweigerer. Im Gegenteil. Es ist jedoch so, dass sie ein vor 30 Jahre produziertes Elektronikgerät heute in aller Regel noch mit einfachen Mitteln instandsetzen können. Bei einem vor 10 Jahre produzierten Gerät mit SMD-Bauteilen und ASICs, kundenprogrammierte Gate-Arrays geht im Regelfall nichts mehr. Vor allen Dingen können sie in solchen Anlagen nicht mehr dynamisch, also im aktiven Zustand des Gerätes mit Eingangssignalen, Ausgangssignalen usw. unter Anwendung von Messgeräten Fehler suchen („Mock up“ mit Messmöglichkeiten). Sie können aufgrund von Erfahrungen, die wahrscheinlichsten Bauteile, die vermutlich defekt sind, auf gut Glück auswechseln, wenn es die Standardfehler nicht waren, dann können sie nur noch die Platine, Baugruppe tauschen. Dazu brauchen sie aber lieferbaren Ersatz !
Ein mechanisches Steuergerät, z.B. für einen 50 Jahre alten Sternmotor von BMW für die Ju-52 kann ein erfahrener Mechaniker noch mit „Bordmitteln“, also einer gut ausgestatten normalen Werkstatt reparieren. Ein fehlendes Ersatzteil, kann er notfalls z.B. auf der Drehbank selber anfertigen. Das ist der Unterschied der Technologien !
Was @ Klabautermann auf abstrakter Ebene, auf der Ebene der Systemtheorie beschrieben hat, kann man auf die Instandsetzung am Arbeitsplatz des einzelnen Mechanikers herunterbrechen. Das Heer beispielsweise wird niemals mehr so autark eine Hubschrauberflotte über Jahrzehnte in Betrieb halten können, wie dies bei der BO 105 möglich war. Sie schreiben ja selber, man muss neue Schnittstellen für alte Komponenten entwickeln. Software lässt sich anpassen. Ja, aber nur unter Beibehaltung einer gewissen alten Technologie. Der Implementierung von alten Kode in neuen Systemen ist sehr schwierig. Der Portierung von Software sind enge Grenzen gesetzt. Also Neuentwicklung von Komponenten auf “ Retrofit „-Basis um ein System über Jahrzehnte in Funktion zu halten.
Für den praktischen Betrieb braucht man eine immer größere Anzahl von Spezialisten, weil neue System immer ausgefeilter und diffiziler („sophisticated“ ) sind als die Vorgängergeneration. Allen Werbeversprechen der Industrie von „Build In Test Equipment, BITE“ und „Mean Time Between Failure“ zum Trotz !
@ klabautermann
…ein Schelm wer…
;-)
@ georg.
ich teile ihre bedenken nur zum teil. finden sie heute mal jemanden der in der lage ist zahnräder herzustellen auf dem niveau. gute uhrmacher sind auch selten geworden …
es gibt aber viele junge leute, die heute einen arduino rumfliegen haben, die smd löten können bevor sie die 10. klasse erreichen. auch SMD bauteile (Tsop) mit nem feinen pitch lassen sich bei der kommunikation mit dem sonstigen hühnerfutter auf der platine „belauschen“. solche fähigkeiten fehlen den alten hasen natürlich. gleiches gilt mit erfahrungen bezüglich faserverbund. wie man damit umgeht muss man lernen und im moment ist das halt ein anstrengendes unterfangen weil „neuland“
@ analogrechner.. schade, so ein gerät mal in aller ruhe zu zerfleddern hätte mich schon gereizt. vlt gibts sowas aus den USA, da dürften ja noch diverse der geräte in der wüste herumstehen.
ja, es wäre klug die Waffensystemunterstützungszentren der Lw und deren Fähigkeiten zu behalten. Instandsetzung der Geräte bis zur Schichtweisen Auffräsung der Platine ist kein Problem.
na dann ist ja alles vorhanden was man braucht. bräuchte man auf lange sicht nur mehr davon, die alten eisen der zerspanerfraktion kann man dann ja mit dem alten gerät langsam ausphasen ;)
@all: Die im „VS-Vertraulich“ eingestuften MoU dem Parlament vorenthaltene zusätzliche Option auf weitere „22 NH90 noch festzulegender Version“ wird immer transparenter. Man lese dazu unbedingt das Interview mit dem Inspekteur der Marine, Vizeadmiral Axel Schimpf durch >marine.de< (http://tinyurl.com/kcwwewq ). D.h.: Bei einer Abkehr von der "1-Typen-Lösung" dürfte es sich eher um ein "2-Versionen-Lösung eines einzigen Typs" handeln!
Der MH90NFH-NG wird einfach von AN und AG dümmlich schön geredet, und dies auch noch evident und gegenseitig zwischen AN und AG abgesprochen. Admiral Schimpf schient auch darauf hereingefallen sein. Die Statements sind einfach "zu kongruent", speziell wenn es um die Frage nach der nationalen (deutschen) Wertschöpfung geht.
Und jetzt „O-Ton Airbus Helicopter“:
Natürlich sind alle gewünschten Anforderungsprofile beim NH90 zertifiziert, demnächst umgesetzt und auch zugelassen, haben wir ja mit Ihnen, liebe Bundeswehr und Libes BAAINBw in den Acknowlegement-Letters so vereinbart. Da konnten Sie ruhigen Gewissens anerkennen, „gekauft wie besehen, unter Ausschluß jeglicher weiterer Gewährleistung und Forderungen“.
Dazu mal folgende Beispiele:
• sMG 3M3: Bitte schön, die geforderte Laffette und deren Einbau sind so gut wie zertifiziert, Umsetzung und Zulassung werden leider noch etwas dauern. Background: Die Schießergebnisse in Meppen waren „Kathastrophe hoch-drei“, vertraglich wurde aber nur Vorgenanntes bezüglich Laffette und Einbau vereinbart, vertraglich wurde nicht vereinbart, daß das beigestellte sMG 3M3 auch treffen soll, Sorry, sagte Eurocopter (jetzt Airbus Helicopter)“!
• Fast Ropping: Aber natürlich, benötigt nur eine kleine Nachrüstung eines weiteren oberen Hardpoints samt Zellenverstärkung. Hat zwar der NH90 TTH nicht, weil so nicht bestellt und vereinbart, Nachrüstung ist aber jederzeit mittels kleinem Taschengeld möglich, auch beim MH90NFH-NG. Zertifizierung, Umsetzung und Zulassung ist absolut sichergestellt. Wieviel Fast-Ropping-Galgen hätten Sie denn gerne, 2 oder 4 je Seite? Ach so, wie vereinbart und anerkannt beträgt die maximale Last des Galgens leider nur 110 kg. Also bitte nur weibliche KSKler, dito nur Kampfschwimmerinen mit O2-Versorgung à lá James Bond, d.h. Mundgerät mit Flaschengrößen wie Syphonpatronen, und immer schön warten, bis die ersten 110kg am Boden sind, bevor die nächsten am Seil hängen.
• Fast Ropping wie bei der UH1D an der Elektrowinde: Kein Problem mit der Hydraulik- winde beim NH90, man muß nur etwa 20 cm Kabel abspulen, welches man nicht anlangen darf und außerdem tut es an den Händen weh, spätestens wenn der Haken kommt. Also liebe KSKlerinnen und marinierte Nixen bitte alle erst einmal den „H&L-Lieferanten-Hofknicks“ machen, bevor Ihr Euch waagrecht an die Leine stürzt. Zum Rest für Euch Perlen an der Schnur, siehe Vorgenanntes.
• 2,2 to Innenlast: Kein Problem, aber daß Ihr liebe Bundeswehr für 16 g verzurren wollt, steht nicht in den Verträgen. Da gibt es kleinere Probleme mit den HardPoints bzw. den Verzurrösen neben der Last, denn die unter der Last kann man ja nicht nutzen, weil die Last drauf liegt. Aber mit 150 kg Innenlast funktioniert das alles Bestens. ’For shure’ Herr Admiral!
• Verzurren des NH90 als Luftfracht: Kein Problem bzw. nur ähnlich wie vorgenannt. SALIS / ANTONOW mit 2,65 g? No sweat. US –Transporter mit 4 – 8 g? Sehr, sehr bedenklich. M400 mit 16g? Never, Ever, that hasn’t been standing in the booklets or in the contracts. Ausserdem kommen sich da der Boden des A400M und der NH90 beim Spannen der Verzurrgurte womöglich entgegen?
• Etc., etc.!
Damit ergeben sich für das MoU folgende "Milchmädchenrechnungen“:
18 SEA-LION als SEA-KING-Ersatz wie vom Parlament (Haushaltsausschuss) gebilligt. Die Marine benötigt aber insgesamt 30 Bordhubschrauber; Differrenz also 12 und damit ist bereits die „letzte 2“ bei den zusätzlich optionieren 22 Maschinen sehr verräterisch. Als Frage verbleibt, was hat man mit den restlichen 10 Maschinen vor?
a) "Kanibalisierung" der 10 ältesten NH90, analog zum UH-TIGER-Konstrukt?
b) Heer für SAR wie von der LW geerbt?
c) CSAR für LW
Man kann natürlich auch bei dem MoU rückwärts rechnen:
• 122 NH 90 sollten abgenommen werden, 82 werden nun abgenommen, plus 18 Sea Lion und 22 am Parlament „vorbei optionierte“ Maschinen macht wieder die ursprünglichen 122.
• Ach so, das MoU ist „VS-Vertraulich“ eingestuft, d.h. „die Kenntnisnahme durch Unbefugte kann für die Interessen der Bundesrepublik Deutschland oder eines ihrer Länder schädlich sein.“ Bislang ist mir aber unbekannt, daß man etwas „VS-Vertraulich“ einstuft, dessen Kenntnisnahme für die Interessen der Airbus Helicopter schädlich sein könnte?
• Jetzt mal als Pilot, Techniker und BWLer laut gedacht: wie wäre es denn gewesen, wenn man alle 122 Vögel zum ursprünglichen Preis und zu den ursprünglichn Konditionen inkl. aller Haftungs- und Regressklausel der seinerzeitigen Eurocopter abgenommen hätte? Man würde etwa um 2,7% schlechter als jetzt da stehen, hätte aber zuviele Vögel auf dem Hof.
• So und jetzt verschleudert man jeden der 40 Vögel auf dem Weltmarkt für ca. 20 Mio. €? Ist zwar auch ein Verlustgeschäft aber man hätte 800 Mio. € zurück.
Und diese 800 Mio. € wären ein ganz erklecklicher Deckungsbeitrag für vernünftige Marine-Hubschrauber bzw. BSH? M.M.n. haben TdM und sein StS AIN SB jämmerlich versagt sowie swich politisch, charakterlich und menschlich höchst blamabel verhalten. Es wird kommen wie geplant, die Verträge zum vom Haushaltsauschuss „durchgewunkenen“ MoU werden abgeschlossen werden und die zusätzlich „untergejubelte Weichenstellung“ werden TdM und SB dahingehend kommentieren, da´das den Haushaltsauschuß „einen feuchten Kerricht angehe“, denn das MoU sei ja derzeit noch nicht komplett mit Haushaltsmitteln hinterlegt, aber „ der Sack ist wieder einmal zu“!
P.S. Ein fast privates Anliegen: Als jahrzehntelanger Insider habe ich natürlich auch zu Piloten- und Technikerkameraden der Marine Kontakt. Sollte man diesen nicht helfen, wenn denn diesen noch zu helfen ist? Oder läßt man diese einfach samt Führung immer seeliger werden?
Eine freundliche Erinnerung: die Details der neun (bzw. zehn mit CaseEvac) Missionsprofile gemäß Ausschreibung 2010/2011, bitte.
@Vtg-Amtmann:
Interessante Neuigkeiten.
Mir scheint jedoch, dass sie die Schuld hieran einmal mehr- implizit – ihrem „Lieblingsfeind“ dem AN ECD/ Airbus Helicopters anlasten.
Zum sMG M3M (nicht 3M3):
Dieses ist ja nicht nur für den Sea Lion von Belang, sondern auch für den NH90 TTH.
Als Begleithubchrauber für den FAM soll die M3M im Rahmen einer Sofortinitiative des CPM (nov.) beschafft werden – sogar als Pilotprojekt der ad-hoc-AG im BMVg.
Warum man dies nicht bei Beginn der schon recht späten FAM-Fähigkeitsforderung erfolgte, kann ich nicht nachvollziehen (vielleicht ganz bewußt, wegen dem zeitl. Risiko für das Gesamtvorhaben).
Fast-Roping:
Was hat denn der Bund gefordert?
Und übrigens wenn man an der Winde 20cm nachgeben muss, dann kommt man immernoch an das Seil ohne an den Haken zu schlagen.
Innenlast:
Wenn es nicht in den Verträgen steht und nun gefordert wird, ist es dann Schuld des AN??
Verzurren als Luftfracht:
Gefordert für SALIS?
Anderes geht nicht?
Schuld des AN????
Und die ominösen 22 Maschinen. Wie soll das später gehen in der Beschaffung, wenn sie nicht Teil der Eckpunkte/MoU sind (die hat der HHA abgenickt).
Ordentliches CSAR klappt mit NH90 sicher nicht.
Fazit: ECD sind sicher keine Heiligen, aber das fortlaufende Organisationsversagen der Bw (denn sie wissen nicht was sie tun) laufend als Fehler von ECD darzustellen ist aus meiner Sicht nicht angebracht.
P.S.: Das Thema Sea Lion ist durch – solange das GMRTH-Team nicht gewillt ist hiergegen vergaberechtlich vorzugehen, da können sie so lange sie wollen mit Marinekameraden reden. Is so.
Es liegen Erkenntnisse vor, daß mit Datum 28. Oktober 2011 die seinerzeitigen Bieter seitens des BAAINBw ein bloßes E-Mail-Schreiben erhielten mit dem Inhalt, daß „die Beschaffung der Marinehubschrauber auch weiterhin nicht im Haushalt berücksichtigt sei“. Darüber hinaus werde „auf die Weiterführung des Vergabeverfahrens verzichtet“.
Umso erstaunter dürften die obsiegenden Bieter sein, daß diese in der Zwischenzeit erfahren mußten, daß das BMVg das identische Projekt im Wege der freihändigen Vergabe an Eurocopter vereinbart hat und hierzu ein entsprechendes MoU mit Eurocopter, nach vermeintlicher Aufkündigung des Vergabefahrens, unterzeichnet wurde sowie dieses MoU – in Auszügen und derart nur teilweise – dem Haushaltsausschuss des Deutschen Bundestages zur finalen Genehmigung vorgelegt wurde.
Eine derartige freihändige Vergabe eines identischen Projektes unmittelbar nach Aufkündigung des Vergabeverfahrenswegen angeblich nicht vorhandener Haushaltsmittel wird man sachlich nicht nachvollziehen können. Vielmehr werden Bedenken darüber bestehen, ob das Vergabeverfahren vor diesem Hintergrund, als auch mit der Art der Mitteilung, überhaupt rechtmäßig und rechtswirksam beendet werden konnte.
Das vom BAAINBw insoweit ins Feld geführte Argument, wie auch vom BMVg aufgegriffen, daß es sich dabei lediglich um eine „Umwandlung bestehender Verträge“ handelt, erscheint als nicht stichhaltig, zumal auch identische Haushaltsmittel betroffen sein dürften.
Auch wäre die Umwandlung bestehdner Verträge so lange nicht brechtlich zulässig gewesen, so lange noch das Vergabeverfahren anhängig ist, bzw. nicht in zulässiger Weise beendet worden ist.
Es dürfte evident sein, daß z.B. das Bieterkonsortium „German Multi-Role Helicopter Team“ (GMRHT) für den Sikorsky MH92 nicht unerhebliche Resourcen und Mittel aufgewendet hat, so daß dieses Konsortium darauf vertrauen durfte, daß das in der Vergabe- und Produktauswahl entschiedene Vergabeverfahren rechtmäßig zu Ende geführt wird.
Vorbehaltlich eines derartigen Hintergrundes dürfte man sich nicht wundern, wenn das GMRHT-Konsortium sich die Geltendmachung von Ansprüchen vorbehalten sowie eine klärenden Dialog mit dem BMVg suchen bzw. fordern würde.
M.M.n. erschiene das „parallele Klavier“ einer Beschwerde an die Europäische Kommission (Binnenmarkt / Wettbewerb / Fraud / Corruption) auch durchaus als opportun!
Fazit, wie @Memoria sagt, fortlaufedes Organisationsversagen des BMVg und dessen BAAINBw!
@Vtg-Amtmann:
Die Begründung mit den fehlenden Haushaltsmitteln (HHM) ist aus meiner Sicht stichhaltig:
Bei der Ausschreibung wollte man zusätzliche (!) Haushaltsmittel verwenden.
Beim jetztigen „Deal“ wurde der bisherige (!) HHM-Rahmen anders aufgeteilt.
Davon unabhängig ist das vergaberechtliche Problem.
Aber wo kein Kläger, da kein Richter.
Warum man jedoch seitens BWB eine Ausschreibung macht um am Ende festzustellen, dass man keine HHM hat, ist natürlich merkwürdig (zumal das Volumen nicht als Teil II Vorhaben darstellbar ist).
Auf meine Fragen zu Forderung/ Realisierung/ Verantwortung sind sie leider nicht eingegangen. Es ist eben nicht immer die pöse, pöse ECD.
@Memoria: Die in der BMF-Vorlage dem HHA dargestellten Eckpunkte des MoU (Anlage 1) sehen auf den ersten Blick unter dem Kopf des BMVg aus, als wäre diese Anlage das MoU. Ist diese aber nicht und enthält auch nicht die ominöse Option über die 22 HS. Diese 22 HS stehen nur in dem „echtem“ MoU, wie „VS-Vertraulich“ eingestuft.
„Wo kein Kläger, da kein Richter.“ Wenn ich Entscheidungsträger des „German Multi-Role Helicopter Team“ (GMRHT) wäre, was ich nicht bin, was aber keineswegs mehrfache Kooperationen mit Unternehmen dieses Teams ausschließt, würde auch ich inhaltlich meinem vorgenanntem Beitrag entsprechend, dem BMVg so schreiben.
Zu „Forderung/ Realisierung/ Verantwortung“: das läuft genauso wie u.a. mit dem sMG M3M und beim Fast-Ropping dargestellt.
Was meinen „Lieblingsfeind EC“ anbetrifft, so sei klar gestellt, die „pöse“ ECD und auch ECF bauen m.M.n. teils „saugute Hubschrauber“ von denen ich selber schon genügend geflogen habe, aber leider vorwiegend für den privaten und kommerziellen Bereich, und nicht für den militärischen Bedarf, sondern an diesem vorbei!
@MK20: Sehr geehrter Herr MK20, zu Ihrer freundlichen Erinnerung nach weiteren Details der nicht-öffentlichn Ausschreibung aus 2010/2011. Jüngst habe ich Sie bereits unter den Fischen bzw. unter „don’t feed the troll“ abgebucht.
Aber mit ihren allerletzten Fragen,
• was denn die Abkürzungen zu den einzelnen MHS-Einsatzprofilen überhaupt bedeuten (und Sie deshalb Bildchen zum Mission-EQMT samt Ihrem Aha-Erlebnis bedürfen),
• daß Sie nur noch z.B. Einsatzradius, Masse Cargo, etc. binnen der nächsten 11 Stunden für ihre Beurteilung benötigen (weil Sie offenbar eine simple Dreisatzrechnung nicht beherrschen),
• ferner daß Sie „CaseEvac“ anscheinend als Missionsprofil Nr. 10 eines Marine-BHS erachten,
• samt ihrer jüngsten Forderungen nach weiteren Quellen,
haben Sie sich als derart fachlich inkompetent geoutet und als provokativer Troll plaziert, welcher sich wie ein dahergewehter „Bio-Gas-gefüllter Luftballon“, versehentlich nicht auf der Gardinenstange, sondern in der Takelage des gegenwärtigen „halben N90/MH90-Marinehubschrauber-Threads“ verfangen hat!
Sie sollten bitte erst einmal lernen, einfachste Begriffe, Sachverhalte und Parameter zu kapieren und zu beurteilen, statt vorzuverurteilen, bevor Sie hier substantiell mitreden wollen.
Und zu fordern, haben Sie von mir deshalb schon mal gar nichts!
Denn final Tschüss!
Hoppla. Auch in diesem Thread entgleitet der Ton etwas…
Sorry, Herr Wiegold, Sie kennen mich. Wenn ich in Ihren Blog etwas einstelle. ist das bis ins letzte Jota substantiiert. Und wenn ich mir unsicher bin, aber die Sache signifikant oder auch relevant ist, schreibe ich Sie vorher per PN an.. Wenn ich also Zahlen hier einstelle sind diese fundiert und plausibel! Da musss ich nicht sagen woher ich diese habe!
Ich bin kein Marineflieger und war keiner, aber um die Kommentare hier zu verstehen, habe ich einige Verständnisfragen bezüglich Marinehubschrauber:
Es wird hier manchmal von Bordhubschraubern gesprochen. Ist ein Bordhubschrauber ein Hubschrauber, der nur an Bord eines Schiffes landen kann? Oder bezeichnet man einen Hubschrauber als Bordhubschraubers, wenn er auf einem Schiff landen, starten, betankt, in der Nacht in einem Bordhangar geparkt werden kann und z.B. auch gewartet werden kann (er fährt mit dem Schiff quasi mit und wird bei Bedarf eingesetzt)?
Wenn der Bordhubschrauber also Bestandteil eines Schiffes ist (z.B. Fregatte), hat er doch bestimmte Aufgaben für das Schiff oder? Wenn der Bordhubschrauber nicht auf dem Schiff ist, fehlen dem Schiff bestimmte Fähigkeiten. Habe ich das hier richtig herausgelesen?
Die Marine hat bisher 2 verschiedene Hubschrauber. Den Sea King und die Sea Lynx. Wer von beiden ist ein Bordhubschrauber?
Zu den Aufgaben der Marine Hubschrauber:
Nach intensivem studieren der Kommentare gibt es folgende Aufgaben:
– anti-submarine warfare (ASW)
– anti-surface unit warfare (ASUW)
– vertical replenishment (VERTREP)
– search and rescue (SAR)
– personnel/material and troop transport
– SOF
Habe ich das so richtig gelesen? Was macht davon welcher Marine Hubschrauber?
Wenn jetzt der Sea Lion kommt, welche Aufgaben nimmt der war? Die letzten 4?Bewaffnung (M3M) gehört zu SOF?
Was ist mit den anderen Fähigkeiten? Werden die nicht mehr benötigt?
Danke im Voraus für eventuelle Aufklärung.
@werner: MK20 kann Ihnen bestimmt Ihre Fragen beantworten.
@all:
Die Grünen haben heute eine kleine Anfrage zu „Beschaffung von Drehflüglern für die Bundeswehr“ (Drs.-Nr: 17/14572) gestellt, der Volltext liegt noch nicht vor.
Nachdem hier eine ganze Weile über die Reperaturverfahren für CFK und Composite Bauteile diskutiert worden ist, mal ein kleines Video, dass die Reperatur eines kleinen Schadens zeigt (Fa. Grob Aircraft).
Damit ist sicherlich nicht die tragende Zelle gemeint, sondern ein Rangierschaden, event. auch ein glatter Durchschuss mit kleinen Kaliber.
http://www.grob-aircraft.com/index.php/media.html
Ca. 10. Video in der Liste „REPAIR INSTRUCTIONS Composite technology“
@Werner: Laut aus verlässlicher Quelle vorliegenden Informationen wird der SEA LION eine auf Ersatz des SEA KING „abgespeckte“ Variante des französichen NH90NFH sein, also die N1-Version. Die ehemaligen Alouette 3-, Gazelle-, Fennec- und SuperPuma Piloten loben natürlich den schnellen, handlichen und agilen Vogel samt seiner Mäusekinos im Cockpit über den grünen Klee, aber die Techniker und Versorger sehen da ziemlich viel „Rot“. Schiffseinsatz ist eben nicht Airshow, auch wenn bei manchen Piloten beim Anblick eines geilen Fliegers das Hirn die Wirbelsäule runter rutscht und dem Popo mit schieben hilft. Wieviel „Rot und Freude“ da auf unsere Marine zukommt, sieht man am Besten in der wie nachfolgend markierten PPT-Präsentation der Franzosen zum NH90NFH-N1 „Caiman“ (http://www.workupload.com/file/jaR53rGk ).
Sagte doch Herr Admiral Schimpf in http://tinyurl.com/kcwwewq so schön “Ich kann aus Überzeugung feststellen, dass wir mit diesem Ansatz und dem „Sea Lion“ als Deutsche Marine sehr gut aufgestellt sein werden.“ Mir scheint, Herr Admiral haben bei seinem jüngsten Besuch in Donauwörth und derart bei seiner „Überzeugungsfindung“ nur mit Piloten und Technikern von Airbus Helicopter und den „Experten“ des BAAINBw sowie AIN gesprochen? M.M.n. ist auch der NH90NFH-Version 1 bzw. „Caiman“ der Franzosen besten Falles ein Prototyp bzw. ein Erprobungsträger, der noch lange nicht seine Einsatzreife erreicht hat und erst einmal eine Anpassungs- und Optimierungsentwicklung b.a.w. durchlaufen muß und das doch bitte ganz der Corporate Compliance von Airbus Helicopter entsprechend, auf Kosten der Kunden, die diese Spielchen allen Ernstes mitmachen. Wie war das noch mit den „Kälbern und dem Metzger“?
Nachtrag: „Der NH90 wird an Belgien ausgeliefert – ob das eine gute Idee war? Der NH90 und seine unrühmliche Geschichte“, eine gute Zusammenfassung vom 21.08.2013 in http://www.offiziere.ch/?p=13155.
@Werner
Guten Morgen,
ich komme mal aus der Ecke Plattform Schiff, denn daran lässt sich einiges etwas einfacher erklären.
Der Bordhubschrauber ist eine organische eingeschiffte Komponente eines Schiffes. An dem Wort eingeschifft erklären sich vielleicht jetzt schon einige Ihrer Fragen.
Das Schiff ist mit den Ausrüstungssätzen (Einschiffungspaket) für diese Hubschrauber ausgerüstet. Der Platz ist beschränkt im Hangar und Abschnitt, somit kann ich also nur für einen Typ mitnehmen. Der Hangar ist mit seinen Sicherheits- und Wartungsbereichen sowie mit dem Deckenkran auf den Hubschraubertyp eingerichtet. Er ist dafür gezeichnet und entworfen. Ebenso das Hangartor und die Hubschrauberverfahranlage, die ich benötige, um den H/C sicher vom Landedeck in den Hangar zu verfahren. Deswegen ist auf Fregatten derzeit der Lynx das Mass der Dinge, denn als die Schiffe gebaut worden sind war dies der Referenzhubschrauber für die meissten europäischen NATO-Marinen. Bei EGV ist es der MK41 SeaKing.
Das Landedeck lässt zunächst einmla eine Vielzahl H/C zu, so lange das maximale Gewicht für die Deckkonstruktion nicht überschritten wird. Daher kann auch ein „Merlin“ durchaus landen (um mal den größten hier zu nennen). Er kann aber nicht lange verweilen, da er nur gelascht werden kann sich aber nicht per Harpune im Grid verankern kann. Die Position des Landegrids ist der nächste kritische Punkt. Das Grid ist so positioniert, dass der H/C auf Position mit seiner HArpune bei schwerer See schnell Verbindung zum Schiff herstellen kann. Auch hier ist wieder Lynx für Fregatte die Referenz. Für den „Merlin“ ist das Grid zu weit vorne, seine rotorblätter würden die Sicherheitsbereiche überschreiten und sich im schlimmsten Falle in den Hangar arbeiten wollen. Und dann ist als weiteres Bestandteil des organischen Teils Personal des MFG mit dabei, die einen eigenen Abschnitt bilden und für Wartung und Pflege des eingschifften H/C zuständig sind.
Daher rede ich immer wieder von den Auswirkungen auf die Plattform Schiff. Derzeit wird nur F125 in der Lage sein NH90 einzuschiffen. Schon für F124 sind Anpassungen notwendig. Hangartore, Hangar, Verfahranlage, Landegrid, Einschiffungspaket und Stauplätze, Deckenkran, Dokumentation (Handbücher, Zeichnungen, IETD usw…), Ebenso EGV. Da ist nicht der Platz das Problem. Trotzdem sind Verfahranlage, Einschiffungspaket und Stauplätze, Deckekran, Dokumentation und noch andere Dinge davon betroffen.
Zu ihren Fragen nach den Aufgaben:
Das haben Lynx und MK41 zusammen gemacht und geteilt.
Während der Lynx vor allem die Bereiche ASW, ASuW „betreut“ hat. Beide Hubschrauber waren aber notwendig, da sie sich in ihren Fähigkeiten perfekt ergänzt haben.
Der Sea Lion soll jetzt alles machen. Also muss ich auch sämtliche Profile an Ausrüstung vorhalten. Und die Besatzung muss für alle Bereiche entsprechend gleich ausgebildet sein. Thema Scheinerhaltung und Status Combat Ready.
Hat das etwas geholfen?
@ NMWC | 22. August 2013 – 8:09
Guten Morgen.
Ja, Danke es hat geholfen. Die MK 88 ist also ein Bordhubschrauber für eine z.B. F 124 und eine MK 41 ist ein Bordhubschrauber für einen EGV.
Ein Sea Lion könnte auf beiden Schiffstypen landen, aber es müssten noch Anpassungen am Schiff vorgenommen werden, damit er in den Hangar verbracht werden kann.
Der Sea Lion nimmt jetzt also die Teilaufgaben:
– vertical replenishment (VERTREP)
– search and rescue (SAR)
– personnel/material and troop transport
– SOF
war ( für die anderen Aufgaben ist er nicht ausgerüstet).
Nochmals Danke für die verständliche Erklärung
@NMWC: Danke für Ihre hervorragende Darstellung zum „Wirkverbund Hubschrauber-Schiff“.
Konsequent weitergedacht und unter Einbezug aller anfallenden Overheadkosten wie Schiffsanpassungen, Logistik, Ausbildung der Piloten und Techniker, Dokumentation und Qualitätsmanagement sowie Ausrüstung und Bewaffnung samt Spezialwerkzeugen sowie Bodendienstgeräten, die mit Einführung der SEA LION zunächst in „EGV- und SAR-Version“ und alsdann in einem 2ten Schritt mit einer „Fregattenversion“ in Milliardenhöhe für den Verteidigungshaushalt EP 14 anfallen (vgl. Interview mit Admiral Schimpf – ttp://tinyurl.com/kcwwewq), wären doch folgende wirtschaftlich und funktional eindeutig überlegenen Alternativen:
1.) Wiederaufnahme des ohnehin nicht rechtssicher beendeten Marinhuberschrauber-Vergabeverfahrens aus 2010/2011 bzw. dessen Fortsetzung durch ein Verhandlungsverfahren mit dem Bieterkonsortium „German Multi-Role Helicopter Team“ (GMRHT) für den Sikorsky MH92 (vgl. http://augengeradeaus.net/2013/08/erneut-technik-arger-mit-nh90-in-afghanistan-maschine-gegroundet/comment-page-3/#comment-74721), beschränkt auf einen „reinen SEA KING-Nachfolger“ und damit auf die von @Werner benannten Einsatzprofile “Vertical Replenishment (VERTREP), Search and Rescue (SAR), Personnel- / Material and Troop Transport sowie SOF“. Dies bei nationalen Wertschöpfungsprozessen von mehr als 40% in der Beschaffungsphase und mehr als 60% in der Betriebsphase (vgl. MH90NG max. 30% in der Beschaffungsphase, für die Betriebsphase des MH90NG wurden bei der Marinehubschrauber-Ausschreibung keine Werte durch NHI benannt).
2.) Die Vergabe der Lieferung von AW 159 WildCat (samt Nebenleistungen) als Folgegeneration für die SEA LYNX MK 88A (vgl. http://www.agustawestland.com/product/aw159-0) im nicht offenen Verhandlungsverfahren an AgustaWestland bzw. an ein zum GMRHT-Team „analoges“ Bieterkonsortium, um den nationalen Wertschöpfungsprozess (Bruttoinlandsprodukt) ebenso wie beim MH92 zu optimieren, die Overheadkosten auf ein Minimum zu reduzieren und bei Ausrüstung und Bewaffnung sowie bei den Bodendienstgeräten in höchst möglichen Umfang die Beistellung vorhandener Bestände zu realisieren.
Leider erscheint aber mit dem MoU zwischen dem BMVg und Airbus Helicopter dieser Zug für beide Lösungen als abgefahren, es sei denn, es würden noch „Zeichen und Wunder“ geschehen.
Jetzt sollte aber langsam mal Schluss mit dieser langweiligen Verzögerungstaktik sein, Herr Amtmann. Sie streuben sich weiterhin gegen die Offenlegung der Details zu den Missionsprofilen. Ohne diese nachvollziehbaren Werte ist Ihre Tabelle unbrauchbar. Keiner hier weiß was man unter „SOF“, „ASW2“ und „Boarding“ verstehen soll. Wieso haben Sie nicht die alten Modelle Sea Lynx und Sea King mit hinzugezogen? Wäre doch ein weit aufschlussreicherer Vergleich gewesen.
Ich erachte es als eine krasse Unverschämtheit, dass Sie diese Tabelle „gemäß Marinehubschrauberausschreibung 2010/2011“ veröffentlichen und auf deren Richtigkeit pochen, dann aber nicht gewillt sind die Forderungen dieser Ausschreibung klipp und klar auf den Tisch zu legen.
Sie müssen nicht sagen, woher Ihre Zahlen stammen, weil diese angeblich fundiert und plausibel sind? Das ist an Frechheit kaum noch zu überbieten. Diese „Der Sack ist zu“-Mentalität bringt hier keinem was. Wenn der Herr Bundesverteidigungsminister so zum Thema Beschaffung argumentieren würde, dann sind Sie doch die erste Person die hier im Blog groß darüber herzieht!
Die Details zu den Profilen dienen IHRER Argumentation. Dröseln Sie uns die Einzelheiten und spezifischen Anforderungen gemäß der von Ihnen als Grundlage benutzten Marinehubschrauberausschreibung von 2010/2011 auf. Stimmen diese allesamt mit Ihrer Tabelle überein gibt es doch kein Problem mehr. Damit kann man den Marinefliegern unserer Streitkräfte durchaus mehr helfen, als hier auf sturr zu schalten.
Weigern Sie sich weiterhin, bestärkt es nur MEINE Argumentation, dass Ihre Tabelle bestenfalls eine Zeitverschwendung darstellt und schlimmstenfalls in Richtung fahrlässiger Schwindel abgleitet.
@Vtg-Amtmann:
„Die Vergabe der Lieferung von AW 159 WildCat (samt Nebenleistungen) als Folgegeneration für die SEA LYNX MK 88A (vgl. http://www.agustawestland.com/product/aw159-0) im nicht offenen Verhandlungsverfahren an AgustaWestland bzw. an ein zum GMRHT-Team „analoges“ Bieterkonsortium… .“
Interessant. Nicht offenes Verhandlungsverfahren?
Mit welcher Begründung? Weil der Vorgänger von AW ist?
Neuer Haus- und Hoflieferant?
Wenn sie schon beim NH90 Wettbewerb einfordern, dann bitte auch bei AW.
@Memoria: Es geht um die nicht unerheblichen Overhead-Kosten bei Einführung eines neuen Systems, wie z.B. MH90NG = NH90NFH 1 in „Fregatten-Version“. Beim Wechsel von SEA LYNX MK 88A auf AW 159 WildCat fallen so gut wie gar keine Overheadkosten an. Man denke analog an die Einführung des Leopard II in den Ausführungen A6, A6M und UrbOp.
Vtg-Amtmann:
Beim Leopard 2 A6 und A6M handelt es sich um Kampfwertsteigerungen vorhandener Systeme und keine Neubeschaffungen. Der Vergleich hinkt somit erheblich.
Auch die Overheadkosten sind keine hinreichende Begründung für ein nicht öffentliches Verhandlungsverfahren ohne Teilnahmewettbewerb.
Ohne das jetzt ewig in die Länge zu ziehen:
Wenn man gegen Haus und Hoflieferanten ist, dann bitte konsequenterweise immer. Grundlage hierfür ist fairer Wettbewerb, statt freibändige Vergabe.
@Memoria: Im Prinzip haben Sie ja so fürchterlich recht; dann führe man eben einen öffentlichen Teilnehmer-Wettbewerb für ein nicht-öffentliches Verhandlungsverfahren durch. Gegenstand des Verfahrens wäre die Beschaffung eines SEA LYNX-Nachfolgers einschließlich aller direkten Kosten für dessen Systemeinführung sowie die Ermittlung der indirekten Kosten, was zwangsläufig in die Leistungsbeschreibung und die Bewertungsmatrix einfließen muß. M.M.n. werden sich da genauso viele Wettbewerber um eine Teilnahme bemühen, wie seinerzeit beim Beschaffungsverfahren für einen neuen Schulungshubschrauber, der dann ein EC135T1 wurde. Die „Forderungs-, Auswahl- und Beschaffungs-Hoheit“ liegt nun mal beim BMVg. N.B. der LYNX MK 88 ist übrigens kein AW-Produkt, um bei den Feinheiten zu bleiben.
@Memoria: Nachtrag:
Auszug aus „Vergabeverordnung für die Bereiche Verteidigung und Sicherheit zur Umsetzung der Richtlinie 2009/81/EG des Europäischen Parlaments und des Rates vom 13. Juli 2009 über die Koordinierung der Verfahren zur Vergabe bestimmter Bau-, Liefer- und Dienstleistungsaufträge in den Bereichen Verteidigung und Sicherheit und zur Änderung der Richtlinien 2004/17/EG und 2004/18/EG (Vergabeverordnung Verteidigung und Sicherheit – VSVgV) vom 12. Juli 2012 (BGBl. I S. 1509)“
㤠12 Verhandlungsverfahren ohne Teilnahmewettbewerb
(1) Ein Verhandlungsverfahren ohne Teilnahmewettbewerb ist zulässig, […]
2. bei Lieferaufträgen […]
a) über zusätzliche Lieferungen eines Auftragnehmers, die entweder zur teilweisen Erneuerung von gelieferten marktüblichen Gütern oder zur Erweiterung von Lieferungen oder bestehenden Einrichtungen bestimmt sind, wenn ein Wechsel des Unternehmers dazu führen würde, dass der Auftraggeber Güter mit unterschiedlichen technischen Merkmalen kaufen müsste und dies zu einer technischen Unvereinbarkeit oder unverhältnismäßigentechnischen Schwierigkeiten bei Gebrauch und Wartung führen würde. Die Laufzeit solcher Aufträge oder Daueraufträge darf fünf Jahre nicht überschreiten, abgesehen von Ausnahmefällen, die unter Berücksichtigung der zu erwartenden Nutzungsdauer gelieferter Güter, Anlagen oder Systeme und den durch einen Wechsel des Unternehmens entstehenden technischen Schwierigkeiten bestimmt werden;“
Wie von Herrn Amtmann ausgeführt hat die DEU Marine ihre Aufgaben in 9 Rüstrollen (Missionen) definiert und dass auch in der Ausschreibung so gefordert.
Auf Grund der Ausschreibung kam es zu einem Ergebnis, das in AG auch diskutiert wurde. Ein bestimmter Hubschrauber entsprach weitestgehend den Forderungen (es war nicht das Produkt von EC).
Das Merkwürdige ist, daß ausgerechnet der Hubschrauber, der verworfen wurde, nun als der Marinehubschrauber präsentiert wird. Herr Amtmann hat auf die verschiedenen Aspekte aufmerksam gemacht (z.B. Vergabe).
Herr NMWC hat uns erklärt, dass ein Bordhubschrauber zwar auf einem Schiff landen kann, aber um ihn in den Hangar zu bringen, ihn zu betreiben eine gewisse Infrastruktur auf dem jeweiligen Schiff notwendig ist. Diese Infrastruktur steht derzeit für den Sea Lion nicht zur Verfügung und bedarf erfahrungsgemäß auch gewisser Geldmittel und entsprechende Zeit der Realisierung.
Der Sea Lion basiert auf dem französischen NFH Marinehubschrauber N 1 und kann nur die folgenden 5 Missionen wahrnehmen. Diese sind Boarding, Search and Rescue (SAR), Personaltransport, Materialtransport und SOF. Um diese wahrzunehmen, bedarf es weiterer finanzieller Anstrengungen, da noch nicht alle „Zutaten“ im erforderlichen Umfang zur Verfügung stehen (z.B. ist N 1 nicht mit einem M3M ausgestattet). Gesagtes gilt auch für andere Bereiche. Ich will damit sagen, da kommt finanziell noch etwas oben drauf. Alle Abweichungen zum N 1 sind quasi Sonderwünsche und es nicht damit getan, bestimmte Anlagen „auszurüsten“. Daneben hat der N1 auch gewisse „Kinderkrankheiten“ die nicht unbedingt von der DEU Marine 1:1 übernommen werden wollen. Auch hier sind weitere Aktionen notwendig.
Der NFH NH 90 war wie von Herrn Amtmann dargestellt mangels Aufwuchspotentials und aus Leistungsgründen aus dem Rennen gefallen und zwar in 5 von 9 Missionsprofilen bezogen auf eine 1-Typen-Lösung. Anders gesagt, das „Downgraden“ des französischen NH90 NFH N1 als Sea-Lion-Ersatz und die erforderlichen Vorrüstungen samt Aufrüstungen zum Sea-Lynx-Ersatz, um je nach politischer Entscheidung auch die typischen Missionsprofile für die Fregatten zu erfüllen, will erst einmal realisiert, zertifiziert und zugelassen sein. Im Prinzip ist das die Rückkehr zur 2-Typenlösung. Mangels Kompatibilität der beiden Varianten sind die Pool-Synergien einer 1-Typenlösung damit nicht mehr gegeben und 30 BHS sind dann für die Marine sicher zu wenig. Das ergibt sich überschlägig auch aus dem aktuellen und zukünftigen Bestand der Schiffe der Marine, für die der Wirkverbund “Schiff-Bordhubschrauber“ zwingend erforderlich ist. Damit ist die 1-Typenlösung mittels eines geeigneten BSH wirtschaftlich und funktional die klar überlegene Lösung. In seinem Interview vom 20.08.2013 auf marine.de sagte der Inspekteur der Deutschen Marine Admiral Schimpf „Und deswegen war die Entscheidung für den „Sea Lion“ auch eine Frage des „Alles oder Nichts“. Das BMVg hat offenbar mit dem MoU der Marine das „Nichts“ aufs Auge gedrückt und es gibt nur einen lachenden Dritten?
Darüber hinaus schlage ich vor, Herr Wiegold, das Interview zum Anlaß zu nehmen, einen neuen Marine-BHS-Thread hier in AG zu setzen.
Guten Morgen,
zum M3M im NFH, der N1 hat dieses bisher aufgrund der verbauten Laderaumböden (vgl mit IOC in DEU) nicht aufnehmen können. nach Abschluss der Qualifikation für den DEU TTH ist der Rüstsatz, zumindest einseitig – die andere Seite geht nur eingeschränkt aufgrund der Operator Konsole – im NGEN nutzbar.
Übrigens laufen derzeit bereits Planungen für die Integrationstests in bereits ausgelieferte NFH.
Bezüglich der 22 Optionen im MOU muss auch bedenken das es richtige MOU zum NH90 mit anderen Nationen gibt in denen der Costshare und Workshare anhand der Anzahl der bestellten Hubschrauber festgemacht ist – wenn man, wie in diesem Fall eine schnelle Vertragsänderung mit NHI wünscht sollte man internationale MOU-Verhandlungen weitestgehend ausschließen.
Einen schönen Tag noch
Lippe65
@Werner & @LIPPE: Danke für die Verdeutlichungen und Klarstellungen. Man kann nur erneut auf den „Vorserienstand“, das Leistungsvermögen und die Klarstandsraten des NH90 NFH NG N1 (vgl. http://www.workupload.com/file/jaR53rGk) verweisen, welcher die Basis der zukünftigen SEA LION-Varianten darstellen soll.
Die seinerzeitige Marinehubschrauber-Ausschreibung soll mit Auswertung der Angebote zu folgenden Ergebnissen geführt haben:
Der NH90 NFH NG als F124-BHS:
Surveillence, ASuW und ASW2 sind möglich, ASW 1 nicht. Boarding ist selbst bei Einsatz eines 2ten Lfz nicht anforderungsgerecht durchführbar, ebenso nicht Opposed Boarding und Eigenschutz. Hostage Release Operations sind damit ausgeschlossen. Der geforderte Transport von 15 Pax und Verbands-SAR kann nicht realisiert werden. Die Wartungs- und Inspektionsintervalle schließen die erforderlichen Klarstandsraten aus. Derart wird die Kampfkraft der F 124 durch diesen ungeeigneten BHS unvertretbar geschmälert.
Der NH90 NFH NG als F125-BHS:
Surveillence, ASuW und ASW2 sind möglich. Für ASW1, Boarding, Opposed Boarding und Eigenschutz sowie HRO-See, Pax-Transport, Verbands-SAR und Verfügbarkeit gilt Vorgenanntes. SOF ist gemäß der Anforderungs- und Einsatzprofile technisch und mit den geforderten Taktischen Verfahren nicht möglich. Derart wird die Kampfkraft der F 125 durch diesen ungeeigneten BHS absolut unvertretbar geschmälert und speziell die Gesamtkonzeption der F 125 wird durch den nicht realisierbaren funktionalen Verbund „BHS-Schiff“ in Frage gestellt.
Der NH90 NFH NG als EGV-BHS:
Hier ist funktional der BSH das Bindeglied zum Einsatz- bzw. Schiffsverband. Die Aufgabe des EGV als logistisches Interface des Verbands wird bezüglich der Defizite des BHS beim Personen- und Materialtransport drstisch eingeschränkt. Ebenso gelten die zu den F124 und F125 genannten Einschränkungen. Auch für den Einsatz auf EGV ist dieser BHS ungeeignet, da dieser die dem EGV gegebenen Fähigkeiten adabsurdum führt.
NH90 NFH NG als SAR-HS im nationalen SAR:
Eine vollständige Aufgabenerfüllung ist selbst bei gleichzeitigem Einsatz der 2ten Maschine nicht möglich. Da die geplanten 30 BHS in den Bordflugbetrieb eingebunden sind, würde dies eine ganz erhebliche Leistungseinschränkung im nationalen SAR-Dienst bedeuten. Auch ist die Besetzung der SAR Außenstellen mit jeweils 2 HS nicht möglich. Unter den derzeitigen Vorgaben ist deshalb der NH90 NFH NG als SAR-HS ungeeignet.
Es bedarf also eines Marinehubschraubers, der die Fähigkeitslücken des SEA KING MK 41 und des SEA LYNX MK 88A nicht nur schließt und zudem auch für die nationalen SAR-Aufgaben uneingeschränkt geeignet ist, also uneingeschränkt mehrrollenfähig ist und damit bei allen Schiffstypen den Wirkverbund „Schiff-BHS“ organisch sowie bei höchster Verfügbarkeit gewährleisten kann, sondern auch der auch das größte Aufwuchspotential bei höchsten Nutzwerten sicherstellt und derart die wirtschaftlichste Lösung, auch unter Einbezug der Overheadkosten, darstellt.
Insgesamt zeichnet sich also für unsere Marine mit den SEA LION ein trauriges Fazit ab, welches voll dem von @Werner aufgezeigten Szenario entspricht. Man wird sich deshalb auf Dauer die SEA LION schlichtweg nicht leisten können, schon gar nicht in dann tatsächlich erforderlicher Anzahl, sowohl unter funktionalen, technischen, betrieblichen und auftragserfüllenenden Kriterien..
FAZ.Net = FAS/ FAZ
„Vorwürfe gegen de Maizière Kritik an Hubschrauberprojekt der Bundeswehr“
25.08.2013 • „Trotz erheblicher Zweifel treibt das Verteidigungsministerium ein weiteres milliardenschweres Rüstungsprojekt voran. Vorwürfe gegen Verteidigungsministe e Maizière werden laut.“ Von Marco Seliger
Neben dem Leitartikel zum Marinehubschrauber, finde ich die nachfolgende Rubril zu den Hubschrauberbeschaffungsvorhaben der Bundeswehr fast noch interessanter.
Sollen das etwa die „O-Töne“ zu den morgigen Pressekonferenzen zum gemeinsamen Sondervotum zum Untersuchungsausschuss Euro-Hawk mit Rainer Arnold und Omid Nouripour, morgen, Montag, 26.08.2013
Von 10:30 Uhr bis 12:00 Uhr, im Paul-Löbe-Haus, Raum 3.501 werden? Dito Vielleicht auch noch am Nachmittag in einem bestimmten Hotel?
Zeitlich wie immer von FAZ / FAS hervorragend platziert, erinnert irgendwie an die erste „StS SB Grillparty im Vtg-Ausschuss“, die war auch einen Abend vorher.
@Vtg-Amtmann
Hm, den Zusammenhang zur EuroHawk-Pressekonferenz sehe ich nicht wirklich…
(Was ist gemeint mit „am Nachmittag in einem bestimmten Hotel???)
HUbschrauber sicherlich Nebenthema, aber systemimmanent, wie EuroHawk. Hotel = da treffen sich Leute. Sorry, die Fensterbank ist nicht tief genug.