DroneWatch: Kampfdrohne startet automatisch – vom Flugzeugträger

Die Debatte über unbemannte Flugsysteme, also: über Drohnen, wird in Deutschland vom Thema Bewaffnung und aktuell vom Ende des EuroHawk bestimmt. Für die Zukunft solcher Systeme ohne Pilot dürfte entscheidender sein, was am Dienstag auf dem Atlantik passiert ist: Die U.S. Navy startete die X47-B, eine Kampfdrohne, erstmals vom Deck eines Flugzeugträgers. Und vor allem: Das Fluggerät startete weitgehend automatisch – es wurde per Computer gesteuert und gestartet, aber nicht im eigentlichen Sinne geflogen.

Mehr dazu – vor allem zu der automatischen Steuerung – hat der Kollege von Danger Room,der bei diesem Start dabei war: Navy’s Historic Drone Launch From an Aircraft Carrier Has an Asterisk

Aus anderem Blickwinkel:

(Und zur Ergänzung die Berichte von Associated Press und Reuters)

(Und, pardon, eine leichte Verblüffung: Ich bin mit dem Thema spät dran, weil ich unterwegs war. Aber laut Google News hat bis jetzt, fast 150100Bmai2013, kein anderes deutsches Medium das aufgegriffen?!)

15 Kommentare zu „DroneWatch: Kampfdrohne startet automatisch – vom Flugzeugträger“

  • wacaffe   |   15. Mai 2013 - 1:08

    Und wer hats erfunden? The Brits! und das vor 90 Jahren. ;)

    http://www.flightglobal.com/FlightPDFArchive/1958/1958%20-%200642.PDF

    Das mit den deutschen Medien ist natürlich wieder nur peinlich, wenn auch nicht verwunderlich.

  • Stefan   |   15. Mai 2013 - 3:24

    Sehr beindruckend. Vielleicht gibt es ja bald eine deutsche Anfrage dazu (plus Flugzeugträger), da es ja nun mit dem EuroHawk nichts werden wird. ;-))

  • markus, d.Ä.   |   15. Mai 2013 - 11:21

    @ stefan, dann wäre auch das problem der nicht verfügbaren flugräume gelöst ;)

  • Sgt. Thrash   |   15. Mai 2013 - 14:36

    Wem auch immer der „Einweiser“ zuwinkt. Stand der eigentliche „Pilot“ nicht direkt neben ihm? Zumindest hatte ich den Eindruck das das Teil das einer der Begleiter auf dem Arm hatte eine Fernsteuerung ist.

  • markus, d.Ä.   |   15. Mai 2013 - 14:47

    @ trash … der einweise muss aber nicht den piloten sehen, sondern das flugzeug.
    aber der pilot muss auch das flugzeug sehen können …
    für mich macht das sinn, dass die in etwa die gleiche blickrichtung haben.

  • Sgt. Thrash   |   15. Mai 2013 - 14:59

    ich bestehe auf das „h“, das mach eine doch erheblichen Unterschied. ;-)

    Ja, eben, der Pilot seht dirkt daneben. Er sieht also wo er hin muss. Ein Polit im Flieger sieht da vermutlich nicht immer genau wie weit er noch nach vorne muss. Ist vermutlich der Gewohnheit geschuldet

  • T.Wiegold   |   15. Mai 2013 - 15:11

    Zu der Steuerung vom Flugdeck aus hat der Kollege vom Aviationist was Erklärendes geschrieben.

  • markus, d.Ä.   |   15. Mai 2013 - 16:03

    sp0n hat sich jetzt auch schnell was aus den fingern gelutscht. ein schelm wer … ;)

  • Horst   |   15. Mai 2013 - 17:43

    Also ich als Nicht-Pilot sehe an einem selbstständigem Start nichts so außergewöhnliches. Vor allem da nicht die Hintergründe bekannt sind.

    Das halten einer stabilen Fluglage dürfte mittlerweile keine so große Herausforderung sein, dass bekommen auch Hobbyentwickler hin (z.B. Fluglagesteuerung beim Quattrocopter). Sensoren und Aktuatoren gibt’s auch beim bemannten Fluggerät, also ist die Entwicklungsleistung nur der ‚Autopilot’…

    Interessanter wird der Start bei anderen Umständen. Wie z.B. dem rollen, einspuren, Startvorbereitung und dem Startbeginn. Also der Teil in dem das Fluggerät mit der Umgebung kommunizieren, reagieren und agieren muß.
    Also: Wie stelle ich sicher, das der Flieger zur richtigen zeit losrollt, niemanden/nichts anfährt und auf den Einweiser achtet. Wie komme ich richtig in den Fanghaken, wer/wie werden die letzten Checks gemacht und wie signalisiere ich die Startbereitschaft und das Zusammenspiel mit dem Katapult.
    Das sind aber nur Herausforderungen (Probleme sind für leistungsschwache) wenn ich keinen Bediener/Menschen dabei habe – womit wir bei der Schlußfrage sind:
    Will/kann ich ohne Menschen starten?

    Sense&Avoid würde ich persönlicher als wichtigeres Testfeld ansehen – zumindest wenn ich mich im normalen Luftraum bewegen will.
    Und dann natürlich noch die allgemeine Autonomie des Fluggeräts inkl. der Nutzlast (Sensoren, Waffen).

  • chickenhawk   |   15. Mai 2013 - 18:06

    Das Deck eines Flugzeugträgers ist einer der gefährlichsten Orte auf der Welt, wo sich in der Vergangenheit schon schwere Unglücke ereigneten. Da muss man sich hinsichtlich der Betriebssicherheit des UAVs schon ziemlich sicher sein. Aber für den Test haben sie, scheint es, das Deck weitgehend freigeräumt.

  • Sgt. Thrash   |   16. Mai 2013 - 7:02

    interessante Steuerung, wobei mich erstaunt das nur ca 75% der Handsignale erkannt werden. Denke mal da sind die Konsolen Spiele Entwickler schon weiter.

  • rick   |   17. Mai 2013 - 8:12

    Die Amerikaner arbeiten an Sense&Avoid und haben wohl auch schon ein System das funktioniert (LSTAR).
    UAS werden zunehmend automatisierter, man könnte sogar sagen autonomer. Das wird in Deutschland noch sehr stiefmütterlich gesehen. Unsere europäischen Partner gehen aber auch stark in die Richtung (auch wenns schon bisschen älter ist):
    http://www.youtube.com/watch?v=oT0yymT6v_w

    Wobei das nichts ist gegen eine träger-landung. Ich würde die Leistung nicht unterschätzen ein autonomes fluggerät auf einem sich bewegenden landefeld ein kabel treffen zu lassen. Respekt. Mal sehen wann sie sich das auf dem echten Träger trauen.
    Nichtsdestotrotz hängt alles an der Zulassungsproblematik. Und vor allem in Deutschland kann man sich auf massiven Widerstand einstellen, bevor etwas rein computergesteuertes in den zivilen Luftraum gelassen wird.

  • Vtg-Amtmann   |   17. Mai 2013 - 9:22

    Falsch bzw. Eye-Washing: LSTARist ein GBSAA-System, d.h. ein bodengebundenes passives Sense & Avoid-Assistenzsystem, welches 3-D Radar- und ATC-Radar (ASR-9)-Daten verarbeitet ( http://www.army.mil/article/82821/Army_Conducts_Successful_Demonstrations_of_the_Ground_Based_Sense_and_Avoid_System/)

    Mit dem SAAFU-System der ESG – wie beim EuroHawk angewandt -, ist in Deutschland längst eine ähnliche, aber deutlich überlegene Technologie gegegeben. (vgl. Folie 4 https://www.eurocontrol.int/sites/default/files/content/documents/events/eu-uas-3-contribution-dfs.pdf)

    Beide passive Systeme sind aber letztendlich „technische Krücken“, denn diese sind kein autonomes, aktives und an Bord des UAS befindliches Sense- & Avoid-System, sondern eben Assistenzsysteme für den UAS-Piloten in der Bodenstation und zudem vom Datenlink und der Signallaufzeit zum UAS abhängig.

    D.h. auch, je höher die Fluggeschwindigkeitsbereiche (z.B. Globalhawk vs. Airliner), desto kritischer wird das Ganze. Anders gesagt, wenn die Fliege auf dem Kamera- oder Cockpit-Fenster größer wird, verbleiben noch max. 5 – 6 Sekunden bis zum unweigerlichen großen Knall. Ein Pilot (Mensch) – speziell solche für UAS und am Boden – brauchen nun mal 23 – 26 Sekunden Vorwarnzeit, um einen Midair-Crash zu verhindern, oder man hat ein aktives und autonomes on-board Sense- & Avoid-System. Die Jahre 2018 – 2020 lassen bei UAS mit mehr als 150 kg MTOW grüßen!

  • rick   |   17. Mai 2013 - 18:14

    Wie gesagt, bevor wir bei autonomen UAS sind, die ohne den pilot-in-the-loop auskommen vergehen nochmal ein, vielleicht sogar zwei Jahrzehnte. Und in manchen Bereichen wird das hoffentlich nie kommen.
    Die Sense&Avoid Systeme für den UAS-‚Piloten‘ oder Bediener (sogar da gibts ja noch unterschiedliche Ansichten), die derzeit entwickelt werden sind aber schon Mal ein notwendiger Schritt in Richtung Zulassung.

    Und btw danke für das Lesematerial :)