Eurofighter im Alpha-Scramble: So sieht das von oben aus
Weil man’s ja nicht so oft zu sehen bekommt: So sieht das von oben (!) aus, wenn zwei Eurofighter der Luftwaffe ein verdächtiges Linienflugzeug begleiten. In diesem Fall nördlich von Köln eine Boeing 777 der indischen Fluggesellschaft Jet Airways, deren Piloten den Funkktontakt zur Flugsicherung verloren hatten – vermutlich durch einen Zahlendreher bei der Frequenzangabe, wie der Fachinformationsdienst Aviation Herald berichtete.
Solche Vorfälle gibt es immer wieder, auch mit dieser Fluglinie gab es 2014 schon mal einen ähnlichen Zwischenfall über Deutschland. Was es aber selten gibt: Ein Video, dass aus einer nachfolgenden (und deutlich höher fliegenden) Maschine den Abfang-Vorgang zeigt:
(Direktlink: https://youtu.be/iJALftSN0ek)
(Foto: Screenshot aus dem Video)
Muss die Fluglinie den Einsatz bezahlen? Wie ist denn das in so einem Fall?
Die Luftwaffe stellt Regressforderungen nur bei grob fahrlässigem / vorsätzlichem Fehlverhalten.
Interessant wäre zu wissen, warum beide EF während des Intercepts so weit voneinander getrennt waren. Ein Intercept im Rahmen Air Policing sieht normalerweise anders (= besser) aus…
MfG
@Udo: Das ist doch relativ offensichtlich, selbst für einen Luftwaffen-Laien.
Ein Jet fliegt an den Airliner heran und stellt Sichtkontakt her, der Andere sichert mit Abstand ab.
@Udo
Das war eben kein pressewirksames „Foto Shooting“ wo beide Flieger schoen aufs Bild muessen, sondern realer Einsatz, wo man wie von @Reisender beschrieben die taktischen Positionen und vernuenftige Sicherheitsabstaende einhaelt. Zudem bestand – siehe Artikel des Aviation Herald – bereits wieder Funkkontakt zum Airliner, sodass man kein unnoetiges Kollisionsrisiko eingehen muss. Der Absturz des Learjet der GFD vor wenigen Jahren bei einem Trainings-Scramble sollte noch im Gedaechtnis sein.
Der filmende, hinterher fliegende Airliner wusste was da gleich passiert, woher?
Moin.
Wie lange dauert es von „der meldet sich nicht“ bis „wir gucken mal ins Cockpit“?
@ stefan bittner
U.A. wird der sich nicht meldende Kontakt auf „Guard“ gerufen. Frequenzen die alle am Flugverkehr beteiligten abhören sollten.
@ hat_ Reaktionszeiten? Nöööö…
Aber woher weiß „der Filmer“ das damit der vor ihm fliegende gemeint ist? Gibt’s da eine Anzeige in der Kabine wo der angezeigt wird mit Flugnummer usw.?
@ ht_
Ca. 10 Min ab Alarmierung der Alarmrotte + Flugzeit zum Objekt + vorhergehende Reaktionszeit des Air Traffic Controller, geschätzt max. 30 Min ab Aufälligkeit des Airliners.
@ Stefan Buettner:
Siehe der oben durch T.W. verlinkte Artikel des Aviation Herald:
Radio contact with the aircraft was restored about 60nm north of Nuremberg, the fighter aircraft began to slow down expecting the intercept would be aborted, a decision was made however to continue and complete the intercept. Air Traffic Control informed 9W-118 as well as the other aircraft, flying above and behind 9W-118, about the pending intercept. The fighter aircraft met with 9W-118 northeast of Frankfurt (Germany) and were seen by ground observers at about 16:50Z about 20nm north of Cologne still at the side of 9W-118.
@ht_
Abhaengig vom Alarmstatus der Abfangjaeger sowie der relativen Entfernung von Abfangjaeger und zu identifizierendem Luftfahrzeug im 3-dimensionalen Raum. Vereinfacht gesagt, kann man ihm vom Startplatz aus entgegen fliegen (geht schneller) oder muss man „hinterherhecheln“ (dauert laenger).
Wie im oben erwaehnten Artikel beschrieben, verlor der Airliner den Funkkontakt bereits in der Naehe von Prag mit weiterer Flugrichtung West gemaess seines Flugplanes. Die tschechischen Behoerden konnten im Rahmen der NATO-Zusammenarbeit so Deutschland bereits vorab informieren (eigenes hinterherhecheln ineffizient) und unsere Abfangjaeger erwarteten den Flieger bereits in der Naehe der Grenze.
@Stefan Büttner
Garnicht. Das hat ihnen niemand vorher verraten. Ist nicht geheimnisvoll: Auch Piloten haben ihre Smartphones dabei und machen Photos von interessanten Dingen um sie herum. Exotische Landebahnen, Wetterphänomene, andere Airliner, von denen sie überholt werden, sogar von Zebras in den Straßen von Nairobi. Und wenn die Luftwaffe vorbeifliegt dann ebenso.
http://avherald.com/h?article=4a51a0a5&opt=257
Funkkontakt bestand bereits wieder als der Intercept geflogen wurde. Beide Flugzeuge wurden informiert, dass zur Übung das Verfahren zu Ende geflogen wird.
„Although radio contact was re-established, the fighter aircraft continued the intercept, ATC informed 9W-118 as well as the aircraft flying above and behind 9W-118 about the pending intercept. About 20nm north of Cologne (Germany) 9W-118 was seen accompanied by two fighter aircraft. 9W-118 continued to London for a safe landing.“
(Wie fügt man die „Zitieroption“ ein?
GNY4742 | 20. Februar 2017 – 8:39
Es hat wohl die India nicht abgehört, den Kophörer abgelegt, den Lautsprecher nicht eingeschaltet.
Abgehört hat wohl die „Filmcrew“.
Beeindruckender Clip.
Flightradar24 hat auch
einen Artikel dazu, u. a. mit der Analyse, dass der Beobachter in BA2042 gewesen sein müsste.
Man soll einen solchen Vorfall nicht herunterspielen und auch ein stückweit dankbar sein, dass das Policing zuhause offenbar funktioniert. Aber wenn alle Clips zu Alpha-Scrambles vom NATO Air Policing im Baltikum hochgeladen würden, gäbe das einen langen Film…
Zwei Sätze in dem Artikel deuten für mich darauf hin, dass hier möglicherweise in kleiner Dissenz zwischen der deutschen Flugsicherung und der BW vorliegt: „…….. a decision was made however to continue and complete the intercept.“ und “ Both pilots have been de-rostered pending investigation.“
Wer hat also die Entscheidung getroffen „to continue and complete“ ? Der Scramble Leader ? Der Intercept Controller ? Ich denke einmal, dass die zivile Flugsicherung gar nicht begeistert ist, wenn die BW den zivilen Luftverkehr als „Übungsobjekt“ quasi mißbraucht.
@Tomtom: Wird in der FAQ erläutert. ihr Zitat
@ klabautermann | 20. Februar 2017 – 14:10
Vielleicht verstehe ich Sie falsch, aber die „de-rostered“ Piloten sind doch die aus dem Jet Airways-Flieger, nicht die von der Luftwaffe? Schließlich ist dieses Text-Stück aus der Pressemitteilung der Airline.
Ich würde erwarten, dass Begeisterung oder sonstwas bei solchen Fällen keine Rolle spielt, sondern dass einfach die Prozeduren abgearbeitet werden. Und da steht vermutlich irgendwo drin, wer die von Ihnen hinterfragte Entscheidung trifft.
@Klabautermann 14:10
Diese Entscheidung wird unter Einbindung und auf Weisung des „German Air Defence Commanders“ (Insp L oder einer seiner Vertreter) im Nationalen Lage- und Führungszentrum Sicherheit im Luftraum (NLFZ SiLuRa) – beheimatet am Standort Kalkar / Uedem – getroffen. Hierbei handelt es sich um eine ressortübergreifende Einrichtung aus BMVg (Bundeswehr/Luftwaffe), BMI (Bundespolizei und Bundesamt für Katastrophenschutz) sowie BMVBI (Deutsche Flugsicherung GmbH).
In diesem s.g. RENEGATE-Fall erfolgt rein rechtlich zunächst in einem verbalen „Verwaltungsakt“ eine Transfer of Authority der sonst bereits im Friedensbetrieb direkt der NATO unterstellten QRA Maschinen und des am Boden führenden Intercept Controllers zur Wahrnehmung nationaler luftpolizeilicher Aufgaben vom zuständigen NATO CAOC Uedem an den nationalen NLFZ SiLuRa Gefechtsstand. Für den Zeitraum des Einsatzes sind diese dann unter nationaler Führung.
Die zivile Flugsicherung ist damit bei der Entscheidungsfindung unmittelbar mit „im Boot“ und der/die Wachleiter des/der betroffenen Control Center der DFS, in deren Luftraumzuständigkeitsbereich die Aktion stattfindet, werden permanent im Informationsfluss beteiligt. Diese kann damit andere unbeteiligte Lfz im Umfeld des Einsatzes informieren oder – wenn nötig – „aus dem Weg räumen“.
Nach Abschluß aller Maßnahmen (also spätestens nach dem Wegbrechen vom Zielluftfahrzeug) erfolgt die „verbale“ Rückübergabe des Unterstellungsverhältnisses zurück an die NATO.
Details zum Einlesen: http://www.luftwaffe.de –> Verbände –> Kommandobehörden –> Zentrum Luftoperationen –> Auftrag –> Nationales Lage- und Führungszentrum Sicherheit im Luftraum
Hier noch der verkürzter Direktlink zum NLFV SiLuRa: http://bit.ly/2m0FLpi
Ich habe den Artikel so verstanden, dass die beiden „de-rostered pilots“ (das bedeutet, dass sie vom aktuellen Einsatzplan gestrichen wurden, richtig?) die Flugzeugführer der Passagiermaschine sind, und nicht die beiden EuFi-Driver.
Würde meiner Meinung nach auch mehr Sinn machen, dass man beim Verursacher des Vorfalls untersucht, was denn nun schiefgelaufen ist. Falsche Frequenz reingedreht, Mittagsschläfchen im Cockpit, etc…
Na ja, ganz so ohne war der Vorfall nun auch nicht.
Der indische Airliner war immerhin 33 Min über Funk nicht zu erreichen. Von der Übergabe von Bratislava an Prag bis 60 Nautische Meilen hinter Nürnberg.
Der Funkkontakt wurde über das ACARS-System, einer automatisierten Datenübertragung mit Hilfe eines zweiten Airliners der indiischen Firma als Relaisstation von Rhein Control wieder hergestellt.
https://en.wikipedia.org/wiki/Aircraft_Communications_Addressing_and_Reporting_System
Vielleicht kann man auch sagen, die Besatzung wurde wieder „aufgeweckt“ durch den Piepser des ACARS !
Und den letzten Satz: „Both pilots have been de-rostered pending investigation.“
interpretiere ich so, dass beide Piloten der indischen Fluggesellschaft vom regulären Flugbetrieb genommen wurden, solange die Untersuchung läuft.
Ein bisschen Strafe für den Fehler, die Unaufmerksamkeit und das Nichtabhören der Guard-Frequenz muss schon sein !
Nun hat’s auch die Würzburger Mainpost aufgegriffen: „Lauter Knall: Eurofighter jagten Passagiermaschine“. Mussten/sind die wirklich durch die Schallmauer? Da gibt es doch sicher eine einschlägige „Vorschriften-Lage“.
DFS???? Ab FL 245 ist Eurocontrol für die Durchführung von IFR Flügen zuständig 😉
Reisender | 19. Februar 2017 – 22:53
@Udo: Das ist doch relativ offensichtlich, selbst für einen Luftwaffen-Laien.
Ja, Laie sieht das so, weil er die Verfahren nicht kennt und naturgemäß zu wenig Ahnung von den Vorgängen hat ;-)
———
Fux | 20. Februar 2017 – 5:23
Das war eben kein pressewirksames „Foto Shooting“ wo beide Flieger schoen aufs Bild muessen, sondern realer Einsatz, wo man wie von @Reisender beschrieben die taktischen Positionen und vernuenftige Sicherheitsabstaende einhaelt. …
Das wirfst zu viele Dinge durcheinander. Das Kollisionsrisiko besteht – wie beim Learjet-Unfall – zwischen dem Ziel und dem vorderen Jet, der die Identifizierung durchführt und alles weitere macht. Und der flog hier nicht anders als beim Learjet-Unfall.
Und ja, man sollte hier beide praktisch gleich von Beginn an auf dem „Bild“ sehen. Der vordere Jet sollte erst in die Position gehen, wenn der hintere ebenfalls in der korrekten Position hinter dem ersten ist. Das war er – wohlwollend – erst nach gut einer Minute. Der erste war schon am Airliner dran, als der zweite – aus der Perspektive bewertet – noch vor und deutlich unter den anderen Jets rumflog. „There is the other guy“. Erst deutlich später hatten die EF die übliche taktische Position eingenommen. „His mate’s coming up to him“ (oder so ähnlich).
Siehe dazu z.B. auch den BFU-Bericht zum Learjet-Unfall.
———
Stefan Büttner | 20. Februar 2017 – 6:01
Der filmende, hinterher fliegende Airliner wusste was da gleich passiert, woher?
Der wird sicherlich von der Flugsicherung darüber informiert worden sein, was vor ihm passiert. Die reden schließlich alle miteinander. Naja, der eine eher nicht, weswegen es ja das nette Filmchen gibt ;-)
———
Fux | 20. Februar 2017 – 10:26
Wie im oben erwaehnten Artikel beschrieben, verlor der Airliner den Funkkontakt bereits in der Naehe von Prag mit weiterer Flugrichtung West gemaess seines Flugplanes. Die tschechischen Behoerden konnten im Rahmen der NATO-Zusammenarbeit so Deutschland bereits vorab informieren (eigenes hinterherhecheln ineffizient) und unsere Abfangjaeger erwarteten den Flieger bereits in der Naehe der Grenze.
Wo steht das? Das dürfte aufgrund der Geometrie nicht möglich gewesen sein; da hätte die Alarmierung der QRA (I) östlich der CZE erfolgen müssen. Ich vermute vielmehr, dass die QRA (I) ziemlich lange und sehr schnell, offensichtlich auch überschall (siehe Kommentare im Web), auf nordwestlichem Kurs hinterherhecheln musste, um den Airliner einzuholen, und nie auch nur in der Nähe der CZE Grenze war. Am nächsten dürfte man der Grenze beim Start in Neuburg gewesen sein.
Ganz grob:
Prag – Grenze = ca. 100 NN = ca. 15 Minuten Flugzeit. QRA(I) ist auf 15 Minuten. Bei einem Scramble über Prag ist die QRA() gerade in der Luft, wenn der Airliner über die Grenze fliegt. Und die Entfernung der QRA(I) zum Airliner beträgt noch gut 100 NM (südlich). Und selbst wenn die QRA(I) nach 10 Minuten in der Luft war, ist „in der Naehe der Grenze“ erwarten etwas ganz anderes.
———
klabautermann | 20. Februar 2017 – 14:10
Wer hat also die Entscheidung getroffen „to continue and complete“ ? Der Scramble Leader ? Der Intercept Controller ?
Da es sich um eine NATO QRA(I) handelt, fällt die Entscheidung grundsätzlich im CAOC. Wahrscheinlich hat es aber eine Abstimmung mit dem DEU NLFZ gegeben.
MfG
@Schorsch52 22:18
Ja, gibt es. Militaerisches Luftfahrthandbuch Deutschland (MIL-AIP), Unterabschnitt Enroute (ENR) 1.1 General Rules
Und hier die Absaetze 3.15 Ueberschallfluege , in diesem speziellen Fall iVm 1.4 Luftverteidigungs-Einsaetze .
Zum tieferen Einlesen abrufbar veroeffentlicht durch das Zentrum Luftoperationen A3 III c auf den Seiten von https://www.milais.org/publications.php
@Udo 23:23
Einiges durchaus in „klein-klein“, vieles falsch.
Es sollte nachvollziehbar sein, dass einige Aussagen hier vereinfacht dargestellt werden, um sie auch für interessierte Laien verständlich zu machen.
– wenn also der Funkverlust beim Übergang der Flugverkehrskontrollstelle Bratislava zu Prag erfolgte, ist in Luftverkehrsdimensionen mMn auch 100km östlich von Prag „in der Nähe“
– wo die in Neuburg gestartete QRA in Relation zum Ziel zum Zeitpunkt des Grenzübertritts nun genau war, ist auch eine Korinte, welche für das Gesamtverständnis nicht wirklichen Mehrwert bringt. Sie war zumindest durch die Vorinformation der CZE bereits in der Luft und auf dem Weg
– dass sich natürlich abhängig von Position, Weg, Geschwindigkeit, fortschreitendem Flugweg und Abfanggeometrie ein Faktor Zeit ergibt, ist auch logisch aber wie bereits gesagt: allgemeinverständliche Vereinfachung
– ihr Einwand an Klabautermann: völlig falsch, da zu diesem Zeitpunkt nationales Business nach ToA (siehe mein Beitrag 16:03)
– zur taktischen Position: das Sichern (Lage unklar) erfolgt zu Beginn auf Abstand und diese sind im Himmel größer, der 2. sichert zunächst deutlich hinter dem Ziel und schließt erst nach klarer Lage nachher auf. Alles andere macht keinen Sinn. Beim GFD Vorfall war man bereits in der Intervention mit einem kooperienden Lfz und mit Piloten, welche solche Manöver tagtäglich als Zieldarstellung fliegen -> im hiesigen Fall mit einem normalen Linienflug und der im Video gezeigten Phase kein Grund Abstände für beide Seiten unter ein „Wohlfühlniveau“ zu bringen
– ihre Laienfrage war „warum sehen die Flieger auf schönen Air Policing Bildern besser aus“ -> Fotoshooting und das meist nicht in der Abfangphase sondern wenn klare Lage herrscht
Ich beabsichtige nicht, mich hier auf Schräubchenkunde-Ebene herab zu begeben und in meinen Beiträgen halbwegs verständlich für den interessierten Querschnittsleser zu bleiben. Aber unsinnige oder falsche Aussagen werde ich auch weiterhin klarstellen
Danke für die Info @All.
Klingt ja doch recht zügig.
@TomTom
TomTom | 20. Februar 2017 – 11:08
(Wie fügt man die „Zitieroption“ ein?
hinten ran.
wie schön, das mit dem Formatieren von Zitaten wollte ich auch schon immer wissen. Nachdem die Luftfahrtspezis den Vorfall jetzt umfassend erklärt haben, kann man das ja mal ausprobieren:
Zitat aus dem Militärischen Luftfahrthandbuch Deutschland (MIL AIP Germany), Abschnitt 2.1 Maßeinheiten und Luftfahrzeugkennungen:
[blockquote]Bundeswehrluftfahrzeuge führen als Staatszugehörigkeitszeichen die Bundesflagge und sind durch zwei Ziffern, gefolgt vom Bundeswehr[b]balkenkreuz[/b] und zwei weiteren Ziffern gekennzeichnet[/blockquote]
Und ich dachte immer, dass das „Balkenkreuz“ des Teufels sei?
@Hmmm:
Eurocontrol ist nur über Nordwestdeutschland ab FL245 zuständig, den Rest macht Karlsruhe (Rhein Radar) entweder ab FL245 oder ab FL315.
MfG,
Robert
@Hmmm
Falsch! Eurocontrol in Maastricht ist nur im Nordwesten des deutschen Luftraums in der Hannover UIR zuständig. Im Süden und Osten sind München und Karlsruhe für den oberen Luftraum zuständig.
Fux | 21. Februar 2017 – 11:15
– ihr Einwand an Klabautermann: völlig falsch, da zu diesem Zeitpunkt nationales Business nach ToA (siehe mein Beitrag 16:03)
Oh, ich habe leider keine Insider-Informationen (eingestuft?), dass TOA (zutreffender: RTOA) stattgefunden hat, die NATO also nicht mehr zuständig war. In der Presse/bei Bundeswehr steht davon nichts.
Und wenn es so war: wann/wo und mit welcher Begründung?
MfG
@ f28
Alle Befehle müssen hier im Blog in „spitzen Klammern“ oder auch „Größer als“ und „Kleiner als“-Zeichen anstatt den „eckigen Klammern“ gesetzt werden.
Also:
Zitat aus dem Militärischen Luftfahrthandbuch Deutschland (MIL AIP Germany),
Abschnitt 2.1 Maßeinheiten und Luftfahrzeugkennungen:
@Udo 18:11
Ich verweise als Begründung erneut auf meinen Beitrag von gestern 16:11 und den Nachtrag mit Link von 16:19 zu den Verfahren beim Abfangen ziviler Luftfahrzeuge im deutschen Luftraum im Frieden. Da ist nichts eingestuft sondern alles reiner frei zugänglicher Standardprozess. Die Frage „wo“ ist völlig irrelevant, die Frage „wann“: so schnell als möglich, ist aber für ein grundlegendes Verständnis ebenso nicht von Bedeutung.
Auszug aus den verlinkten Informationen
„…gehen nach der Einleitung erster taktischer Maßnahmen durch das im gleichen Gebäude untergebrachte CAOC Uedem alle weiteren Zuständigkeiten in Form eines „Transfer of Authority“ inklusive der bis dahin der NATO unterstellten Kräfte an die jeweilige Nation über. Damit ist der Forderung Rechnung getragen, die Abwehr terroristischer Gefahren im Luftraum ausschließlich in nationale Verantwortung zu legen.“
Wenn Sie also – sich selbst als Laie im Fachgebiet bezeichnend – über „keine Insiderinformationen verfügen“ aber dennoch interessiert sind, empfehle ich Ihnen, die Ihnen hier dargebotenen öffentlich zugänglichen Fachinformationen auch zu lesen, statt auf Basis von allgemein gehaltenen „Breitbandpublikums“-Pressemitteilungen belehren zu wollen.
Fux | 21. Februar 2017 – 22:05
„…gehen nach der Einleitung erster taktischer Maßnahmen durch das im gleichen Gebäude untergebrachte CAOC Uedem alle weiteren Zuständigkeiten in Form eines „Transfer of Authority“ inklusive der bis dahin der NATO unterstellten Kräfte an die jeweilige Nation über.
Ah, jetzt wird es richtig interessant:
Die „…“ stehen für „Im Falle eines vermuteten oder festgestellten terroristischen Missbrauchs eines zivilen Luftfahrzeuges „.
Also hat seitens DEU eine Einstufung des Airliners als (suspected) Renegade stattgefunden. Warum steht davon nichts in der Presse / auf Bundeswehr.de? Ist ja schließlich etwas ganz Besonderes, was in DEU AFAIR bisher erst 6x seit Einführung in 2003 (oder so) vorgekommen ist.
Welche der für die Einstufung als (suspected) Renegade vorgegebenen Kriterien kamen denn zum Tragen? Ist der Airliner tatsächlich vom vorgegebenen Kurs bzw. der Höhe abgewichen? Squawk?
MfG
@Udo
Da kommt offensichtlich einiges durcheinander. Es ist nicht so was Besonderes und kam allein 2015 insgesamt 18 mal vor (vgl.Welt-Bericht vom 24.1.2016), dass es einen Alarmstart aus diesem Grund gab. Und vermutete Renegade-Fälle wg. verlorenem Funkkontakt nach meiner Erinnerung noch bisschen öfter. Ich verstehe deshalb nicht so ganz, warum Sie hier so ein bisschen unterschwellig insinuieren wollen, da würde ganz gewaltig was unter dem Deckel gehalten…
T.Wiegold | 21. Februar 2017 – 23:15
Ich verstehe deshalb nicht so ganz, warum Sie hier so ein bisschen unterschwellig insinuieren wollen, da würde ganz gewaltig was unter dem Deckel gehalten…
Der Eindruck täuscht. Ich will eher insinuieren, dass Fux falsch liegt. Er behauptet ja letztlich, dass es einen Renegade-Fall gegeben hat: „da zu diesem Zeitpunkt nationales Business nach ToA“ mit erläuterndem Zitat zum TOA der QRA(I) zurück an die Nation in einer Renegade-Lage.
Ich bin tatsächlich davon überzeugt, dass es keine Renegade-Einstufung gab und die NATO daher entgegen der Aussage von Fux durchgängig für die QRA(I) verantwortlich war. Also kein (suspected) Renegade und damit kein Deckel.
Sie könnten, auch zu den Zahlen, ja mal beim BMVg anfragen ;-)
MfG
@Udo
Das Abfangen/Kontrollieren (nichts anderes als eine Fahrzeugkontrolle) eines zivilen bekannten (Flugplan, Transponder, Mode S) Airliners im Frieden ist unter NATO Verantwortung rechtlich nicht zulaessig, da es sich dabei um eine polizeiliche Massnahme handelt, welche – mangels anderer verfuegbarer polizeilicher Mittel durch die Streitkraefte wahrgenommen – alleinig in nationaler Zustaendigkeit liegt.
Wenn man also mit militaerischen Lfz an einen bekannten zivilen Airliner aber auch VFR-Flieger im Frieden rangehen will, geht das entweder mit national unterstellten Luftfahrzeugen (z.B. bei der Begleitung hoher auslaendischer Wuerdentraeger oder Formierung einer nationalen QRA fuer Events mit erhoehtem Gefaehrdungspotential wie Fussball-WM, Gipfeltreffen usw) oder man muss bei Nutzung der NATO unterstellten QRA (I) zuvor einen ToA durchfuehren. Der ToA kann im uebrigen auch ohne Vorliegen der (suspected) RENEGATE Einstufung zur Wahrung nationaler Interessen beantragt werden und erfolgen. Welche Faktoren zu einer (suspected / confirmed) RENEGATE Einstufung fuehren, werde ich hier nicht darlegen.
Und um einer moeglicherweise aufkommenden Frage gleich zuvor zu kommen: Flugzieldarstellungs-Lfz wie bspw. der GFD gelten fuer Uebungsabfangeinsaetze vereinfacht ausgedrueckt als „im militarischen Auftrag fliegend“. Sie werden vor Durchfuehrung des Abfangeinsatzes von der zivilen Flugsicherung (Anflug) an den taktischen militaerischen Kontrolldienst uebergeben und erhalten einen militaerischen Squawk fuer diesen Zeitraum. Fuer den Rueckflug aus dem Uebungsluftraum werden sie an die zivile Flusi rueckuebergeben. Auch der Uebungsluftraum (unterschiedlichster restriktierter / freizuegiger Auspraegung) wird fuer diese Zeit an das Militaer uebergeben. Aber das fuehrt irgendwann zu weit OT vom Ursprung des Beitrages weg.
Fux | 22. Februar 2017 – 7:47
Das Abfangen/Kontrollieren (nichts anderes als eine Fahrzeugkontrolle) eines zivilen bekannten (Flugplan, Transponder, Mode S) Airliners im Frieden ist unter NATO Verantwortung rechtlich nicht zulaessig, da es sich dabei um eine polizeiliche Massnahme handelt, welche – mangels anderer verfuegbarer polizeilicher Mittel durch die Streitkraefte wahrgenommen – alleinig in nationaler Zustaendigkeit liegt.
Jetzt wird es abenteuerlich. Zu abenteuerlich für mich; mir geistert gerade ständig das Wort Verschwörungstheorie im Kopf herum.
Deswegen nur noch ein abschließender Hinweis: Das GG eignet sich sehr gut als Einstieg in diesen Teil der Problematik; müsste Artikel 24 sein. Aber vorsichtig, es besteht Suchtgefahr, es ist spannend und gleichzeitig nervig und zeitaufwändig. Aber am Schluss werden Sie erleichtert feststellen, dass es Gott sei Dank nicht so ist, wie irrigerweise von Ihnen geschrieben, und dass NATO und Nationen das die letzten Jahrzehnte (eigentlich klingt halbes Jahrhundert besser ;-)) anders als Sie gesehen und sich entsprechend anders verhalten haben.
EOT und mfG
Also das artet nun ein wenig in eine Geisterdebatte aus. Schon einmal daran gedacht, dass in Sachen Air Policing der zuständige „Kommandeur“ sowohl einen NATO- als auch einen deutschen Hut auf seinem deutschen Haupt trägt ? Wenn also dieser „Kommandeur“ der Meinung war, dass trotz der Wiederherstellung der Coms er optisch überprüfen wollte ob die Kommunikation mit dem indischen Piloten nicht mit einer Pistole an der Schläfe wiederhergestellt war, dann hat er das ganz bestimmt im Rahmen seiner nationalen Zuständigkeit befohlen – aber auch im Interesse des Ziellandes des Fluges, dem NATO-Partner UK. Also, alles gut.
@Udo
Um ihre abenteuerliche Sucht zu stillen, lesen Sie bitte LuftSiG §13-15, welche alleinig auf §35 GG und nicht auf §24 GG abstellen.
Und wenn Sie sich noch wesentlich tiefer in die Materie einarbeiten wollen: Recht der Luftsicherheit >/i> von Giemulla und Rothe. Hier insbesondere Nr. 4.5 „Air Policing und Bundeswehreinsatz im Inneren (S. 104ff). Vergleichen Sie hierbei die rechtlichen Unterschiede in Unterabschnitt 4.5.3 „Deutsche Luftpolizei“ mit den Unterabschnitten 4.5.4 „Aufgabenwahrnehmung im Rahmen des NATO-Bündnisses“ und 4.5.5 „Integrierte Luftverteidigung der NATO“.
Kurz gesagt für den vorliegenden Fall:
Ein Airliner (wie hier die Jet Airways), welcher bekannt ist (Flugplan, entsprechende Transpondercodes usw.) und sich auf seinem genehmigten Flugweg (hier inkl. Einflug in und Überflug des deutschen Luftraumes) befindet und NUR keinen Funkkontakt hat, fällt unter das Polizeirecht, weil er einfach nur sich nicht an die „Verkehrsregeln“ hält. Vgl. hierzug o.g. Literatur S. 111, 1. Abschnitt.
Also musste hier in diesem Fall ToA erfolgen, damit die QRA dann unter nationaler Kontrolle luftpolizeiliche Maßnahmen durchführen konnte.
Die NATO (Ihr erwähnter Art. 24 (1) GG – Übertragung von Hoheitsrechten auf zwischenstattliche Einrichtungen durch Gesetz) kann gem. MC 54/1 nur bei Verletzung des Luftraumes oder einer Abweichung vom Flugweg in Betracht kommen.
Für die Jet Airways nicht der Fall, da siehe oben.
Abweichend von der MC 54/1 muss gem. RENEGATE-Konzept ein Luftfahrzeug mindestens 2 Kriterien aus einem festgelegten Katalog erfüllen (S. 121). Mit den dann bereits in vorherigen Beiträgen beschriebenen Folgen bzgl. ToA und nationaler Zuständigkeit.
Viel Spaß im Abenteuerland.
klabautermann | 22. Februar 2017 – 17:08
Schon einmal daran gedacht, dass in Sachen Air Policing der zuständige „Kommandeur“ sowohl einen NATO- als auch einen deutschen Hut auf seinem deutschen Haupt trägt ?
Nein, nicht daran gedacht, weil er einen belgischen Hut trägt und sein Boss einen ITA, GBR und/oder USA Hut. COM CAOC Uedem ist ein Belgier.
Und tatsächlich ist es nicht unwahrscheinlich, dass kein Beteiligter / Verantwortlicher im CAOC einen deutschen Hut auf hat. Ist aber irrelevant, weil NATO Air Policing (innerhalb der AOR) grundsätzlich keine nationalen Grenzen kennt. Es ist jederzeit möglich, dass ein Grieche vom CZE DC nach Absprache mit dem POL AADC die BENELUX-QRA(I) scrambled, um über DEU einen KOR Airliner zu identifizieren. Und keiner kümmert sich darum, dass das eigentlich nur die DEU Polizei darf oder dass irgendjemand mit Sternen und deutschem Zweithut auf deutschem Kopf dabei ist ;-)
Geisterdebatte? Wenn die Fakten gerade gerückt sind, kann man sich darüber Gedanken machen. Aber hier muss, naja, müsste erst einiges gerade gerückt werden. Also nicht alles gut…
MfG
@Udo
Wie lange wollen Sie eigentlich noch mit gefährlichem Halbwissen glänzen?
@Klabautermann hatte am 20. Feb 14:10 gefragt, wer die Entscheidung zu „continue and complete“ getroffen haben mag.
Das hat im vorliegenden Fall wie nun bereits mehr als ausführlich Ihnen dargelegt, nichts mehr mit dem Scramble (Anordnung des Alarmstartes) zu tun.
Der Scramble wird natürlich noch vom CAOC angeordnet. Und ja, dabei ist es völlig Wurst, welcher Nation das dortige Personal in Relation zur ausgewählten QRA (unter NATO Unterstellung) hat. Das ist eine der bereits genannten „erste taktischen Maßnahmen“.
Nach ToA – hier zwingend notwendig, siehe mehr als ausführlich warum – nationales Business obwohl bereits wieder Funkkontakt bestand.
Meine nochmalige Empfehlung: Lesen Sie die einschlägigen Rechtsvorschriften (auch tiefer als die ersten Artikel des GG und einige Pressemitteilungen) zusätzlich einschlägige Rechtskommentierungen oder bewerben Sie sich bei der Luftwaffe und führen über mehrere Jahre die entsprechende Fachausbilung durch.
Für Ihren KOR Airliner über „erste taktische Maßnahmen“ hinaus, müsste dieser signifikate Abweichungen vom regelrechten Verhalten zur Teilnahme im Luftverkehr gem. MC54/1 bzw. RENEGATE erfüllen. Ansonsten bleibt sein Verhalten nur ein „Flight Safety“-relevantes Problem (Polizei) und nicht „Security“. Kein Funkkontakt reicht da nicht aus.
Kein ganz so „aussergewöhnlicher“ Vorfall, aber in jedem Fall ein aussergwöhnliches, tolles Video, danke dafür! Diese Perspektive auf den „Business end“ von so einem Alpha-Scramble bekommt man ja nun wirklich nicht alle Tage geboten.
Wovon man mit Sicherheit ausgehen konnte, war jedoch, dass sich hier wieder reichlich Ohrensessel-Generäle finden, die den Piloten der Luftwaffe und am besten auch der ganzen Welt jetzt erstmal erklären, wie sowas RICHTIG geht :-).