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In sachenhttp://augengeradeaus.net/2014/10/der-drehfluegler-november-2014/comment-page-2/#comment-159321 bitte mal den OvWa nach meiner Mail anmailen. Habe dies heute um um 09:49 und nochmals um 13:46 rausgeschickt an beide Adresseb 8OPZ + TW)
@seaking
meine Mail an mdb b:
Sehr geehrter Herr MdB Dr. Bartels,
nach dem Wechsel des Inspekteurs der Marine und der Beauftragung seines Nachfolgers zum “ Verantwortlichen für Drehflügler in der Bundeswehr“ würde mich Ihre Meinung zum für die Marine ungeeigneten? NH 90 interessieren.
Mit Aufmerksamkeit verfolge ich dazu den Drehflüglerblog bei augengeradeaus.de, indem sich offensichtlich? Fachleute sehr kritisch äußern.
Werden jetzt wieder Steuergelder verbrannt?
In Erwartung Ihrer Antwort,
Hochachtungsvoll
@SEAKING: Beim Edit störte ein Anruf .- Also in Sachen http://augengeradeaus.net/2014/10/der-drehfluegler-november-2014/comment-page-2/#comment-159321 bitte mal den OvWa nach meiner Mail anmailen. Habe diese heute um 09:49 und nochmals um 13:46 rausgeschickt an beide Adressen (OPZ + TW). An eine von beiden wird ja der OvWa rankommen. Ausserdem hat der OvWa meine Koordinaten bei Feltpost.
@Les Grossmann
Sehr schön, steter Tropfen höhlt den Stein.
Habe gerade auch Frau Staatssekretärin Suder auf den November Drehflüglerblog per Bürgeranfrage aufmerksam gemacht.
Vielleicht ist da ja das ein oder andere Detail, welches Ihr noch nicht bekannt ist…
oder in anderem Licht gebrieft wird.
Kann jemand etwas zur weiteren Verwendung der Liegenschaft Holtenau ( MFG 5 ) sagen ?
@BlueLagoon
Ist abgegeben. Die Stadt Kiel plant weitere Bauvorhaben „Wohnen an der Förde“
und es gibt jetzt eine Strasse von Holtenau nach Friedrichsort..
Traurige Geschichte…
Schade.
War schön dort …
@Vtg-Amtmann
„… bitte mal den OvWa nach meiner Mail anmailen…“
würde ich gerne machen, nach meiner mail an OPZ,
nur wie ?
@ Les Grossmann | 03. November 2014 – 14:04
Wuerde mich interessieren wie sich Herr Bartels da herauswindet. gehoert auch zu meinem Wahlkreis.
Cheers
@SEAKING: You’ve got Mail.
@OvWA:
Einerseits sind hier offensichtlich Leute mit echter Sachkenntnis am Werk, andererseits werden deren Forumsbeiträge durch die Nachfragen und Mißverständnisse von interessierten Laien (wie mir) immer wieder untergebuttert, bzw. wird es recht schwierig, manche Entwicklungen nachzuvollziehen.
Es wäre m.E. für Leute, die sich aufgrund der letzten Meldungen für das Thema zu interessieren beginnen, extrem hilfreich, sauber strukturierte Einführungen in die BW-Drehflügelthematik zu erhalten.
Daher meine Frage: Ist es möglich, Gastbeiträge einzustellen, falls sich die hier vertretenen Experten zu sowas bereitfinden? Den Experten wiederum würde das viele Nachfragen ersparen, und die Forumsdiskussion könnte übersichtlicher werden.
@all
MH92 Bilder und bestätigte Leistungstabellen sagen mehr als Worte…
http://www.sikorsky.com/staticfiles/sikorsky/assets/attachments/mission%20downloads/s92-065%20may%202008.pdf
Leaving Area…
Da es heute morgen wieder einmal kurz aufkam „Nimm doch den anderen Hubschrauber Merlin“ nochmal als Ergänzung zur Gesamtdiskussion ein Link zu einem Beitrag zum Thema „Wirkverbund Schiff und Helikopter“.
Auch gemessen an dem kurzen humorvollen Austausch mit @Amtmann in der letzten Woche. Das Schiff wird dabei immer wieder gerne vergessen.
http://augengeradeaus.net/2013/11/lebenszeichen-sealion/comment-page-2/#comment-82563
@Langnase: Und hier vom 11-10-2011 ein exellenter Bericht eines Fliegerkameraden und Freunds zum Einlesen ins Thema http://www.strategie-technik.de/10_11/mar.pdf
@ Bang50:
Danke für das Video !
Ssssssauber …
:-)
@Vtg-Amtmann
Danke für den Link. Der Artikel datiert auf 2011.
Da war aber doch die Entscheidung pro NH90 (Anpassung der Fregatte F125) längst gefallen.
2008 war die Favorisierung für die Merlin durch den Insp-M allerdings auch bekannt (wurde danach in den Ruhestand abgescho—— verabschiedet).
meine Meinung/Frage zum Sikorsky aufgrund der von SEAKING eingestellten Vorstellung:
– ASW-2h on Target bei 60nm radius ist nicht sehr viel..
– Generell: Es gibt doch richtig seewasserbestaendige Leichtmetalle, die auch vergleichbare Festigkeiten haben. warum pfuscht man so viel mit ’sealing‘, ‚coating‘ usw herum das kostet doch auch Geld und Gewicht…?
Cheers
Aua, es muss statt Merlin natürlich Cyclone heißen…
@NMWC: Der „Wirkverbund Hubschrauber – Schiff“ hat in der seinerzeitigen Marinehubschrauberausschreibung sowohl dem NH90NFH-NGEN, als auch den beiden NGEN(NG) das Genick gebrochen. Da gibt es ganz tolle Berichte zum Thema, nur die sind alle VS-nfD.
Siehe mein schon zigmal eingestelltes 3D-Säulendiagram samt Tabellen für Leistungsreserven und Aufwuchspotentiale (http://img4.fotos-hochladen.net/uploads/sealionvscyclpztv0yiq8n.jpg). und wenn man genau hinsieht ist beim SEA LION besonders schlimm, wenn die Schnittstelle „Schiff-Land “ hinzukommt. Und mit „Sprit vs. Gewicht“ zu jonglorieren geht bei dem Vogel auch so gut wie nicht, weil gar nicht mehr die Potentiale da sind!
Und genau das wird auch den 18 + 22 Vögeln gem. MoU wieder das Genick brechen. Das sind nämlich die selben Vögel wie damals und mausern werden die sich niemehr, das ist beim Entwicklungs- und Technikstand von FAF-Part 29 Amdt 33 gar nicht drin!
Wenn ich schon Cat B Class 3 höre, und das Offshore, dann fällt dasheut zu tage wegen Mißhandlung von Untergebenen unters WStG und StGB!
Ich war zwar nur mit B206 und A109MKII Offshore zu Gang, aber auf See ist das alles doch ein bischen anders, als wie sich die Rasenbelüfter das so denken.
@ MikeMolto – Korrosion ist eine konstruktives Höllenthema und absoluter Alptraum der Ing.
Korrosion ist nicht nur ein physikalischer Effekt. Wenn ich mich an meine MaBau-Zeiten noch richtig erinnere, gab es über 17 verschiedene Arten der Korrosion.
P.s Das Phänomen der Korrosion war etwa Stand 2010 noch nicht abschließend wissenschaftlich untersucht – hört sich verrückt an, oder?
@Amtmann:
Wenn Sie nicht aufhören, den MH-92 zu promoten, dann wiederhole ich mich gerne mit der Kritik.
Das Problem beim Cyclone sind bei weitem nicht nur irgendwelche kanadischen Extras, die man umschiffen könnte, wenn man sich an deutsche Betriebe hält.
Im Unterschied zur zivilen S-92 hat der MH-92 neben stärkeren Triebwerken eine Fly-by-wire-Flugsteuerung. Und genau die macht Probleme (wenn man pprune glauben mag). Entsprechend ist weder der Cyclone noch ein wie auch immer gearteter MH-92 derzeit als Bordhubschrauber nutzbar.
@ Langnase | 03. November 2014 – 16:04
uneingeschränkte Zustimmung!
ich trage mich mit dem Gedanken, hier nicht mehr zu lesen (weil zu speziell) und dann auch meinen monatlichen Beitrag zurück zu ziehen
täte mir leid…..
@VTG-Amtmann 16:38
Danke, das ist m.E. wirklich ein guter Überblick für Neueinsteiger, zu denen ich auch mich halbwegs zähle. Einen anderen Artikel zur Beschaffungsproblematik aus dem Marineforum 10-2013 habe ich im DMKN gefunden. Der Autor ist Torsten Staffeldt: http://www.dmkn.de/wp-content/uploads/2013/09/MH90.pdf
Und -da nur kurz überflogen- vermutlich eine längere Fassung des Artikels von Sönke Nielsen aus Marineforum 05-2012:http://www.dmkn.de/wp-content/uploads/2012/10/bordhubschrauber_der_marine.pdf
@KB.: Erstens promote ich keinen MH92, weil mein Brötchengeber nicht zum GMRTH-Konsortium gehört, folglich habe ich auch keinerlei Tantiemen und/oder Provisionen, ich schreibe hier privat.
Zweitens gib es auch noch weitere Konsortien in der Branche und die können überschneidend sein und man kennt sich.
Drittens weiß ich auch, daß der MH92 ein Fly by Wire-System verbaut hat.
Und viertens haben Rheinmetall und z.B. Aerotech und z.B. Liebherr sicherlich nicht PPrune und Sie zu zig Workshops eingeladen..
Erklären Sie doch bitte ein mal technisch genauer, wieso und warum weder der Cyclone noch ein wie auch immer gearteter MH-92 derzeit als Bordhubschrauber nutzbar ist.
Kann gerne auch ein Link sein, aber bitte nicht ein PPrune-User sagt. Danke.
Hier habe ich einen Link zu einem Bericht des australischen National Audit Office über deren NH90-Programm. Auch hier habe ich nur kurz überflogen, aber auf den 232 Seiten scheinen viele interessante Informationen über dieses Modell drin zu stehen. Ich hoffe, das erfüllt die Anforderung nach einer Quelle aus erster Hand.
http://anao.gov.au/~/media/Files/Audit%20Reports/2013%202014/Audit%20Report%2052/AuditReport_2013-2014_52.pdf
Und hier ein Report vom kanadischen Auditor General aus 2010 über die Beschaffung von Helikopter allgemein, allerdings war anscheinend der CH-147 Chinook im Fokus. Einige Abschnitte handeln aber auch vom Cyclone:
http://www.oag-bvg.gc.ca/internet/English/parl_oag_201010_06_e_34289.html#hd4a
@Vtg-Amtmann:
Ich behauptete doch gar nicht, dass Sie geschäftlich am GMRTH-Konsortium beteiligt sind… Diesen Spin haben Sie reingebracht.
Im Gegensatz zu den pprune-Gerüchten gibt es wirklich handfeste Gegenargumente:
http://www.cbc.ca/news/politics/sea-king-replacements-7-6b-cyclone-maritime-helicopters-lack-key-safety-requirement-1.2684036
Zusammengefasst:
Selbst in der Endversion wird der kanadische MH-92 nicht garantiert 30 min ohne Getriebeöl fliegen können – eine Forderung, die im zivilen Bereich obligatorisch ist. Daneben gibt es noch mehrere kleinere Mängel.
Außerdem verdrehen Sie mMn die Beweislast. So lange der MH-92 nicht bei den Kanadiern fliegt, so lange glaube ich auch nicht an deren Einsatzfähigkeit. Da interessieren mich mit Verlaub auch keine ppt-Briefings von Rheinmetall oder sonstwem.
@Langnase: Möglich ist vieles, aber das obliegt der redaktionellen Hoheit des Hausherren. Ansonsten bin ich persönlich davon überzeugt, dass diejenigen, die sich wirklich qualifiziert in den Diskurs einbringen wollen, auch die Mühen der Ebenen, sprich des Quellenstudiums, nicht sparen wollen.
@K.B.
Weshalb soll Sikorsky nicht den Nachweis führen können, dass äquivalent zu 30min Trockenlaufzeit die Gearbox mit meinetwegen einer Notschmierung durchhält?
Ihre Behauptung, „eine Forderung, die im zivilen Bereich obligatorisch ist“, ist nicht haltbar.
Vielmehr gibt es auch auf Seiten der EASA eine dazu initiierte Diskussion:
http://www.easa.europa.eu/system/files/dfu/certification-docs-certification-memorandum-%27final%27-EASA-CM-RTS-001-Issue-01_Large-Helicopter-Main-Gearbox-Certification-Requirements_PUBL.pdf
Modelle mit einer Zulassungsbasis vor November 2013 (Datum der Herausgabe des o.g. Papiers durch die EASA) haben also auch gegenüber der zivilen europ. Behörde einen Anspruch auf „Besitzstandswahrung“. Darauf aufbauente „Nachfolgemuster“ gehen in der Regel nicht ohne Diskussion in die Zulassung.
Man beachte auch im Text die feine Unterscheidung zwischen „residual oil“ und der im allgemeinen Sprachgebrauch gerne benutzten Begriffe wie „Trockenlaufeigenschaften“.
Das Dokument trägt ausserdem nicht den Titel „final compliance demonstration guideline“, sondern offensichtlich ist die Rede von einem „certification memorandum“. In der Schärfe des Tonfalls ist das ein himmelweiter Unterschied.
Aus meiner persönlichen Erfahrung noch eine Brise Salz in die Zulassungssuppe:
Um die Nachweise vergleichen zu können, muss der Nachweis bei einer repräsentativen Abflugmasse durchgeführt werden.
Kennt jemand die Nachweismasse beim NH90 / MH90 und beim Cyclone?
@avpat:
„Weshalb soll Sikorsky nicht den Nachweis führen können, dass äquivalent zu 30min Trockenlaufzeit die Gearbox mit meinetwegen einer Notschmierung durchhält?“
Keine Ahnung. Zumindest gibt es diesen Nachweis bisher nicht.
Wenn Kanada offiziell auf die Trockenlaufzeit verzichtet und von anderen Systemen zur Notschmierung nicht die Rede ist (was ja zur Verteidigung des Hubschraubers erwähnt werden würde), wird es in dieser Richtung absehbar keine Veränderung geben.
„Ihre Behauptung, “eine Forderung, die im zivilen Bereich obligatorisch ist”, ist nicht haltbar.“
Ich bitte um Entschuldigung für diese falsche Formulierung.
Für den S-92 gilt zulassungsmäßig folgendes:
„The S-92 reportedly met the FAR part 29 „run dry“ requirement by asserting the loss of oil pressure in the main gear box is „extremely remote“.“ (wiki en mit Bezug auf: http://www.theglobeandmail.com/news/national/doomed-helicopter-failed-vital-safety-test-files-reveal/article1314376/ ).
Dumm nur, dass wegen dieser fehlenden Fähigkeit 17 Menschen bei einem Absturz vor Neufundland gestorben sind.
Im Gegensatz dazu werben AW und AH explizit mit den 30min run dry bei AW101 und EC225.
Die Diskussion, ob ein MH-92 auf der S-92-Zulassung aufbauen kann, dürfte sicherlich interessant werden. Immerhin hat dieser 20% mehr Triebwerksleistung und ein 10% größeres MTOW.
Guten Morgen
Glaube persönlich das technische Details die Sea Lion Diskussion nicht voranbringen. Die Marine hat bestimmte Aufgaben zu erfüllen. Der King hat dabei ein bestimmtes Spektrum abgedeckt. Wenn man jetzt den NH 90 als Sea King Ersatz nehmen will, muss man feststellen, dass der NH 90 keine dieser Kingaufgaben übernehmen kann. Für mich steht im Vordergrund, das man für eine bestimmte Aufgabe ein bestimmtes Werkzeug braucht, in diesem Fall einen Hubschrauber. Alles andere wie Kosten, keine Versorgbarkeit/ Ersatzteile, Korrosion, lange Lieferzeit usw. sind „Nebenkriegsschauplätze“. Im diesem Fall „verschlimmbessern“ diese Aspekte die Beschaffung des NH 90. Der NH 90 ist als Sea King Ersatz die absolut schlechteste Wahl. Sollte am 03.12.14 das Pendel zu Gunsten des AH Produktes ausschlagen, können wir uns von den Marinefliegern verabschieden. Dann könnt ihr euch bei Frau Suder bedanken; ob sie das stört darf bezweifelt werden. Der nächste Verteidigungsminister wird uns mit neuer Crew wieder mit einer neuen Reform beglücken.
@avpat, @K.B.: Wie @werner schon schreibt, ein Vergleich der technischen Daten im Detail nach dem Motto „meiner ist länger“ bringt beim SEA LION absolut nichts und würde die Politik auch nur überfordern. S geht bei unseren Marinefliegern schlichtweg um „Sein oder Nichtsein“!
Wichtiger erscheint mir deshalb die Zulassungsbasis des NH90 (wie auch schon @avpat schreibt), welche zwischenzeitlich zur „Null-Zulassungsbassi“ inflationiert ist und genau das versteht auch die Politik.
1.) Zur Zulassungsbasis des NH90:
Entwicklungs-, Bau- und Zulassungsbasis für die beiden NH90-Versionen TTH und NFH ist – wie 1992 im Design- und Development-Contract von den Vertragsnationen unterzeichnet, FAA FAR Part 29 Amdt 31 (gültig 22.10.1990 – 16.09.1991). Und das war immerhin schon vor 22 Jahren! Für die Legitimation des Einsatzes von etwa veraltetem und/oder weniger geeignetem und damit weniger sichererem Gerät hat der Gesetzgeber die Ausnahmeregelungen des § 30 LuftVG nicht geschaffen (vgl. Seite 23, dort „rot“ markiert in http://www.directupload.net/file/d/3796/q99czr6c_pdf.htm)
2.) Der MH92 wird in jedem Fall bis FAA-FAR-Part 29 Amdt 55 (Stand 31.01.2012), erfüllen, teilweise sogar bis Amdt 60 (Stand 2013). Bereits am 08.07.2004 erhielt der Sikorsky S92A/A+ als weltweit erster Offshore- und Transporthubschrauber die FAA-FAR Part-29 Zulassung auf Basis Amdt 29 – 47. Zwischenzeitlich liegt per 27.05.2013 die 20 Revision des Type Certification Data Sheet (TCDS) für den Sikorsky S92A/A+ vor und es werden seit 2010 / 2011 (das war der Zeitraum der Deutschen Marinehubschrauber-Ausschreibung) zunehmend wesentliche Anteile der FAR-29 Amdt 51 laut jüngster Stellungnahme (vom 17.02.2014) der EASA auch vom MH92 bereits erfüllt!
3. Für den NH90-TTH und den NH90-NFH liegen weder bei der FAA, noch bei der EASA irgendwelche Zulassungen vor und werden auch nie vorliegen können! Hat schon einmal irgendwo auf der Welt einer einen zivil-gewerblich zugelassenen NH90 gesehen?
Dafür werden aber seit 2004 mittlerweile ca. 250 Sikorksy S92A und S92A+ in der Offshore- und Public-Transport-Scene höchst erfolgreich eingesetzt. Mit den US-Präsidenten-Maschinen (VH-92)und den laufenden weiteren Ordern (ca. 50) der Commercial Aviation werden es in 2017 ca. 300 Maschinen sein. NHI ist dagegen seit 2001 per Oktober 2014 bei 212 produzierten mil. IOC und IOC+ Hubschraubern angekommen.
4.) Zulassungs- bzw. Referenz-Massen:
(vgl http://www.directupload.net/file/d/3796/oqx33bcr_pdf.htm und VVVVVV.sikorsky.com/staticfiles/sikorsky/assets/attachments/mission%20downloads/s92-044%20february%202009.pdf.)
NH90: Referenzmasse in gem D&D-Vertrag 1992 = 9,1 to
MH92: MTOW = 12,02 to
5.) „Fly by Wire“ des MH92 ist längst gelöst
6.) VVVVVV.easa.europa.eu/system/files/dfu/certification-docs-certification-memorandum-%27final%27-EASA-CM-RTS-001-Issue-01_Large-Helicopter-Main-Gearbox-Certification-Requirements_PUBL.pdf ist keine Frage von „Wiki“ oder „PPrune“, sondern ist einer längst konzipierten „DE-US-Lösung“ vorbehalten, welche im Falle eines DE-MH92 auf jeden Fall umgesetzt, jedoch noch unter Verschluß gehalten wird (man sollte mal zwischen den Zeilen des GMRTH-Konsortiums und dessen Partnern lesen! Vielleicht geht dann ein Licht an). Wozu sich Sikorsky für seine originären Produkte entschließt, ist noch offen. Dies wird auch wesentlich vom Projekt C148 Cyclone und den weiteren Verhandlungen mit Kanada abhängen.
Unterm Strich gesagt, man könnte statt der SEA LION für die Deutsche Marine fast jeden beliebigen und „habwegs“ zu den EGV, F124 und F125 passenden navalisierten Hubschrauber einkaufen, wie das auch schon andere NATO-Partner und EU-Nationen erfolgreich realisiert und sich vom NH90-NFH abgewandt haben (z.B. Sikorsky MH 60, MH 70, S 70i, S 71, AW 149, etc.) und man hätte funktionalere, nutzwerthaltigere und wirtschaftlichere Lösungen!
Der NH90-NFH ist mit seiner „Null-Zulassungsbasis“ und seines D & D-Vertrages auf Stand 1990, welcher lediglich auf FFA FAR-Part 29 Amdt 31 verweißt, schlichtweg von seiner eigenen Historie gestraft! Da helfen auch keine rosaroten Brillen und AHD-PPTs mehr. Und deshalb braucht man mit den Flugleistungen und technischen Details erst gar nicht anzufangen, denn „der vom NH90-NFH ist seit der bewußt gekippten Marinehubschrauber-Ausschreibung aus 2010/2011 bewiesenermaßen stets kürzer“!
P.S.: bei Links mit „VVVVVV“ diese bitte mit „www“ ersetzen, wollte dem OvWa den Freigaberythus ersparen.
@K.B. | 03. November 2014 – 22:11
Das der Amtmann gewisse Ziele verfolgt, ist m.M.n. legitim und hier auch für jeden leicht erkenn- und einschätzbar. Meiner Meinung nach aber auch nicht verwerflich, wenn es denn der Sache/der Diskussion dient.
„Dumm nur, dass wegen dieser fehlenden Fähigkeit 17 Menschen bei einem Absturz vor Neufundland gestorben sind.“
Ich will diesen Tatbestand nicht verharmlosen, ist schlimm genug, aber m.K.n. sind die Opfer alle ertrunken. Das Nichtvorhandensein von Notsauerstoff hat also zumindest eine beitragende Rolle gespielt. Im übrigen hätte der NH90 mit seinen 15 Minuten Notlaufeigenschaften hier auch nicht viel besser abgeschnitten.
„Im Gegensatz dazu werben AW und AH explizit mit den 30min run dry bei AW101 und EC225“
Dumm nur, dass die auch auf keine Fregatte passen.
@Münchhausen:
Wg. Absturz vor Neufundland:
Hier liegt m.E. ein Missverständnis vor. Es geht um die Notlaufeigenschaften des Hauptgetriebes, welches eigentlich 30 Minuten ohne Schmierung überstehen sollte. Im Falle des vor Neufundland abgestürzten S-92 versagte es jedoch früher, so daß eine „geordnete“ Notwasserung mit anschließender Evakuierung nicht mehr klappte. Anscheinend sank der S-92 nach dem Aufschlag sehr schnell und riss die Insassen mit in die Tiefe. Notsauerstoff hätte da auch nicht geholfen.
(Ich hoffe, man verzeiht mir meine Vereinfachung)
Ja, aber wie weiter oben zu lesen ist, muss das Hauptgetriebe des S-92 gem. Spezifikation auch keine 30 Minuten ohne Schmierung auskommen können. Diese Forderung ist neuer, als der Hubschrauber.
Und mit Notsauerstoff meine ich z.B. das Stass-System (wenn ich es so richtig geschrieben habe). Das sind kleine Flaschen mit einem Mundstück, die genau dafür gedacht sind, im Falle des schnellen Unterganges des Hubschraubers den Passagier für die Zeit des Ausstiegs mit Sauerstoff zu versorgen. Bei UH-1D gehört das bei Flügen über See zur Notausrüstung.
Hier eine Simulation des kanadischen TSB (Transportation Safety Board) über die Abläufe beim Absturz des S-92: http://www.youtube.com/watch?v=X9L9zXep1Jg
und hier der Bericht des einzigen Überlebenden, wonach er sich aus dem bereits unter Wasser befindlichen Hubschrauber befreien und auftauchen konnte:
http://www.theglobeandmail.com/news/national/chopper-survivor-tells-of-waking-up-in-cold-north-atlantic/article1348006/
Den Piloten hätte eigentlich bekannt sein müssen, dass sie max. 11 Minuten für eine kontrollierte Notwasserung z Vfg. hatten. Der Abstand zu St. John und das Wetter hätten dann eine rasche Rettung/Bergung sicherlich ermöglicht. Als dann der Heckrotor ausfiel (tail rotor pinion damage) war eine kontrollierte Notwasserung natürlich nicht mehr möglich. Als der Heli umdrehte war er ca. 30 min von St.John entfernt und von daher wäre er selbst mit einer 30min-run-dry-gear-box in den „roten Bereich“ gekommen.
Von daher muß man in diesem Fall auch die Frage stellen, warum die Piloten die Notwasserung nicht asap eingeleitet haben.
@ mike molto
sorry für erst jetzt, hatte mit meinem Segelboot keinen spot.
Ja wie windet er sich- gar nicht.
Es gibt keine Antwort, weil (seine)die Adresse nicht existiert.
Mal sehen,
B. ist so zugeschüttet worden, er kommt definitiv ins MOC,
dann sehen wir weiter.
Ich frage mich, ob es wirklich Sinn macht bei diesem Absturz auf den 30min run-dry Anforderungen zu reiten. Wenn dem Piloten der Öldruck wegsackt, muss er eine Entscheidung treffen. Entweder sofort landen oder das Risiko eingehen, dass der Hubi bis zur nächsten Landemöglichkeit nicht durchhält – wobei mit jeder Minute das Risiko steigt. Dieses Problem hat man gleichermaßen man bei einem 15min run-dry Hubi oder 1h run-dry Hubi.
Kritischer und für den Tod der Besatzung mehr beigetragen hat wahrscheinlich das Versagen der Notschwimmeranlage:“ The TSB was continuing to investigate the failure of the flotation system, which reportedly had been activated but did not operate correctly.“ (wiki)
Der Bericht des Überlebenden legt nahe, dass der Hubschrauber sofort auf Tiefe gegangen ist. Der Höhenverlust war ja in den letzten Sekunden dramatisch und der Hubschrauber muss mit ordentlicher Wucht auf das Wasser geschlagen sein. „Damage analysis indicated that it struck the water belly-down and tail first with an acceleration of 20 g“ (wiki). Die Notschwimmeranlage hätte aber zumindest verhindern müssen, dass der Hubi so absäuft.
Natürlich legt sich ein Hubschrauber bei so einem unkontrollierten Absturz sofort auf die Seite (Getriebe + Triebwerke + Rotorkopf + Rotorblätter) machen bei jedem Hubschrauber einen hohen Schwerpunkt. Ich kann mich nicht mehr genau erinnern, aber ich meine, vor einiger Zeit eine Simulation gesehen zu haben bei der klar wurde, wie kontrolliert eine Notwasserung erfolgen muss damit der Hubi nicht umkippt.
p.s Wiki hat zu dem Absturz eine recht ausführlichen Bericht
http://en.wikipedia.org/wiki/Cougar_Helicopters_Flight_91
@nmwc
hören Sie doch endlich mit Ihrem Wirkverbundquatsch auf, diese ganzen warfareareas, was soll das?
Wir haben ppt,
2 U boote sind wie eine Mine, man weiß es gibt diese – aber wo?
eloka . nö lieber nicht, stört den Fernseher.
Und Schiffe mit ohne Drehflügler – perfekt – der – Grill muss für den mdb stehen.
Alles. wird. noch besser.
(sarkasmus aus)
@seaking
das tolle Liegenschaften aufgegeben werden gehört wohl dazu, (gab da mal einen spd planscher. der sich darum gekümmert haben soll).
Schade nur, das die kleinen „seakings“ nie die Chance haben oder hatten, da auch mal zu „investieren“.
Gut kann ich erinnern, wie man mit mi8 mi 14 in holtenau gelandet ist, alles ausyteigen- der tankr kommt, keine 10 meter weiter wurde gepickt, der extratank war voll und weiter gings.
Bald hatte diese Version des Berlin. Bonn .Gesetzes leider ausgedient – es gab keine getrennten WC.
Will sagen- alles geht, wenn man will-
@langnase
drucken Sie sich alle drehflügel aus – und schnell werden Sie fit, oder Sie werden ein Gerät kaufen und/oder benutzen müssen , das Sie in die BW -Realifät schiesst.
Und ja, drehflügler sind speziell und können „yahoon“ –
nichts für ungut.
@Les Grossmann 17:38
Ha!!
Auch ein FRW und andere aus der Sendereihe „Das können Sie gar nicht verstehen, Sie waren ja nie im FüM..“ sind daran gescheitert mich für immer ruhig zu stellen. ;-)))
„Take the mavericks in your service, the ones that wear rumpled uniforms and look like a bag of mud but whose ideas are so offsetting that they actually upset the people in the bureaucracy. One of your primary jobs is to take the risk and protect these people, because if they are not nurtured in your service, the enemy will bring their contrary ideas to you.“
@Max Chavez
Mit Verlaub, von dieser Erziehung habe ich recht wenig, bis nichts mitbekommen.
Aber ich muss gestehen, es sind auch genug Litzenträger als Werksstudenten unterwegs.
Ich für meinen Teil, halte nicht viel davon.
Und Praktikum ungleich ->bezahltes<- Werksstudium, aber das wissen Sie ja selbst. ;)
Hatte die Marine nicht eine vergleichende Untersuchung der verschiedenen Hubschraubertypen durchgeführt und war die Entscheidung der Marine nicht eindeutig? Ich gehe mal nicht davon aus, dass da nur Laien unterwegs waren. Schon deswegen nicht, weil die Entscheidung gegen den Hoflieferanten ausgefallen ist. Also was sollen wir hier das Rad neu erfinden??
Gebt der Marine, was sie möchte, schließlich müssen sie damit arbeiten.
Die Luftwaffe bekommt übrigens den Flugbetrieb mit CH 53 nicht organisiert. Nun müssen die Holzdorfer in Wunstorf fliegen. Dabei wusste schon TdM wie ideal Holzdorf geeignet ist. Aber ich denke bevor da ein Fehler zugegeben wird, werden sie die Besatzungen die Runway rauf und runter laufen lassen..Ffffft..Fffffft…Fttttt…Fffffft….
@schleppi | 04. November 2014 – 23:44
Danke für die Info, dachte die sind alle in Laupheim geparkt
@K.B.: Daß der Neufundland-Unfall mit S92A-Helibus für einen „Meiner-ist-länger-Vergleich“ zwischen MH92 Superhawk und NH90 technisch nicht taugt, weil neben der von Ihnen nur mit „Halb- und Wiki-Wissen“ eingebrachten Getriebeproblematik noch jede Menge anderer Unfallfaktoren hinzukamen, haben ja nun auch zig andere User erkannt und hier geschrieben.
Dieser „Meiner-ist-länger-Vergleich“ taugt auch deshalb nicht, weil ein NH90-NFH wegen seiner „Null-Zulassung“ nie in die Verlegenheit kommen wird, 16 Mann auf eine Ölbohrinsel zu verbringen. Insofern wäre Ihre Stellungnahme – werter @K.B. – zu http://augengeradeaus.net/2014/10/der-drehfluegler-november-2014/comment-page-3/#comment-159514 und http://augengeradeaus.net/2014/10/der-drehfluegler-november-2014/comment-page-3/#comment-159520 sicherlich opportuner, aber da kommt nix. Übrigens, daß der NH90 eine „Trockenlaufzeit“ von 30 oder 15 Minuten hat, können Sie auch nicht beweisen, weil das so nirgendswo steht.
Wenn ich also etwas hasse, dann Parolen und Schlagworte, die zeigen, daß man von der originären Materie wenig oder gar keine Ahnung hat, aber eben per Wiki „Meiner-ist-länger-Vergleiche“ anstrebt und abwertende Aussagen trifft, die gar nicht repräsentativ sein können.
Kommen wir also auf die Fakten, FAR 29.927 lautet u.a.: (Zitat): “(c) Lubrication system failure. For lubrication systems required for proper operation of rotor drive systems, the following apply:
(1) Category A. Unless such failures are extremely remote, it must be shown by test that any failure which results in loss of lubricant in any normal use lubrication system will not prevent continued safe operation, although not necessarily without damage, at a torque and rotational speed prescribed by the applicant for continued flight, for at least 30 minutes after perception by the flightcrew of the lubrication system failure or loss of lubricant.“ (Zitatende)
Der Ausdruck „extremely remote“ ist exakt definiert (eben „n“ Vorkommnisse in „nnnn“ Flugstunden). Gegenüber der FAA mußte damals nur nachgewiesen werden, daß die Wahrscheinlichkeit eben „extremely remote“ ist, z.B.mittels Nachrüstung eines Sperrventils und genau das hat Sikorsky auch getan. Soweit zunächst nicht verwerflich, wenn man von den Marketingaussagen der Sikorsky Corp zum Thema absieht, die möglicherweise zu den Fehleinschätzungen der Piloten beim Neufundland-Flugunfall beigetragen haben.
In der Tat hat das Hauptgetriebe des S-92A-Helibus die 30 min „run dry test“ nie bestanden. Nachgewiesen wurden nur ~10 Min und ca. 2,5 Stunden Restlaufzeit bei suksessivem Ölverlust unter der Annahme, das Sperrventil verhindert einen vollständigen Ölverlust. Das Sperrventil ist allerdings nur dann wirksam, wenn das Leck im externen Getriebe-Ölkreislauf entstanden ist. Das damit verbliebene Öl im Getriebe und verhindert für eine mehr oder auch weniger lange Zeit, daß dieses sofort trockenläuft.
Fakt ist beim gegenständlichen Flugunfall mit S92A-Helibus ist der Ölfilter des Hauptgetriebes selbst losgebrochen, d.h. das Sperrventil war in seiner Wirkung völlig irrelevant. Für den MH92 SuperHawk baut Sikorsky das Getriebe um, so daß 30 min „run dry“ möglich sind.
Weiterer Fakt ist, ein „Trockenlaufgetriebe“ für z.B. Hubschrauber muß erst noch erfunden werden und das wäre eine echte Weltsensation. Soweit zum feinen Unterschied zwischen „(to) run dry“ und „(a) dry run“!
@Vtg-Amtmann
Als Spezialist für Drehflügler sollte Ihnen dennoch der Sinn für soziale Interaktion nicht abhanden kommen. Wenn ich zwischendurch mal hier reinschaue und dann Äußerungen nach dem Muster ‚Du hast ja keine Ahnung‘ sehe, scheint mir, dass da noch viel Luft nach oben ist für den Umgang mit anderen Kommentatoren. Danke.
@schleppi, 4.11, 23:44
Hätte mich auch schwer erstaunt, wenn die das nach der „Vorarbeit“ gestemmt hätten.
Die Hallen in Holzdorf sind zwar schön hell und modern, aber für die Dicke einfach zu klein (vor allem, wenn man den Vogel mal groß machen will). Das erfahrene und eingewiesene technische Personal der CH verprellt, außer Dienst gestellt oder anderweitig sauer gefahren, NH90- und Huey-Leute im Schnellverfahren „umgeschult“ (notfalls per Zeitungsartikel mit Foto, was an der GA denn alles anders ist), die Flight Crews entweder sauer gefahren, rausgeekelt oder in den Hörsaal verbannt. Der Rest macht Klimmzüge für ein paar Flugstunden, um nur das Rating zu halten oder muß sich vorab für Auslandseinsätze verpflichten, ohne zu wissen, wie die eigenen Zukunftsaussichten denn tatsächlich aussehen. Und die Ausbildung des Aufwuchs, zum Beispiel auf GA kann man eigentlich fast schon als Trockentraining bezeichnen.