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@Schleppi:
Das hat aber nix mit Heer vs Lw zu tuen, sondern mit der Feuerwehrproblematik.
Wenn ich mir die Situation bei der HFlgTr anschaue, kann zudem jeder froh sein, der von der Lw übernommen wurde.
Ich behaupte auch, dass es keine andere Situation gäbe, wenn die CH53 noch im Heer wäre und das Rgt 15 noch stehen würde. Da würde der Nachwuchs auch nicht in die Luft kommen, weil man im Heer zuerst die „Erfahrenen“, sprich die Alten gefördert hat, bevor man sich Gedanken um die Regeneration machte…Stichwort 10h, Notprogramm, Chefverwendung bei den TrDnst Offzen, fliegerischer Warteraum…
FlyArmy hin oder her, was den Nachwuchs angeht, läuft es in der Lw wesentlich besser als bei der HFlgTr in den letzten 10 Jahren.
Es gehört zu meinen Grundsätzen, mich nicht an Spekulationen darüber zu beteiligen, wer etwas besser machen würde. Ich halte mich an die Fakten. Daher gehört es zu meinem Job das zu kritisieren, was für die Besatzungen nachteilig läuft. Dabei ist es egal, in welcher Teilstreitkraft es nicht läuft. Ich lasse mich daher auch nicht in eine TSK-Ecke drängen. Fragen sie einmal ihre Kameraden: Ich war immer dafür, die Drehflügler unter ein Kommando zusammen zu fassen. Von mir aus auch im IT-Amt.
Aber ich möchte inhaltlich noch auf einen Punkt eingehen: „Da würde der Nachwuchs auch nicht in die Luft kommen, weil man im Heer zuerst die “Erfahrenen”, sprich die Alten gefördert hat, bevor man sich Gedanken um die Regeneration machte. “
Die Flugstunden waren auch im Heer nur begrenzt verfügbar (siehe Bundeswehrplan 2007). Bei gleichzeitig laufendem Auslandseinsatz hat die Regenerationsausbildung
darunter leiden müssen. Das habe ich damals öffentlich angeprangert. Man hat sich sehr wohl Gedanken um die Regeneration gemacht. Hatte nur nicht die Mittel.
@ Schleppi:
„Es gehört zu meinen Grundsätzen, mich nicht an Spekulationen darüber zu beteiligen, wer etwas besser machen würde. Ich halte mich an die Fakten.“
Dann bitte ich Sie, besser zu recherchieren! Wann sind denn CH’s aus Holzdorf in Wunstorf geflogen?
Es tut mir leid, aber die gemachten Aussagen so stehen zu lassen, ohne Hintergründe zu benennen, finde ich weder fair noch richtig. Lässt sich aber gut als Meinungsmache gegen den StO Holzdorf und den Fähigkeitstransfer verkaufen (den ich persönlich übrigens auch also Unsinn ansehe).
1) Zunächst mal sind keine CH’s in Wunstorf geflogen!
2) Wenn dies so gekommen wäre, dann wegen der Feuerwehrproblematik (die BW-weit greift) und nicht weil der Standort Holzdorf an sich ungeeignet ist.
3) Reden wir über eine einwöchige Verlegung der Maschinen und nicht über einen dauerhaften Zeitraum (was man, wenn man Ihre Aussagen ließt, schnell missverstehen kann)
4) Was wäre verwerflich daran gewesen? Lieber Besatzungen in Holzdorf eine Woche am Boden lassen oder sich eben Alternativen einfallen lassen, damit man die Leute in die Luft bekommt?
„Man hat sich sehr wohl Gedanken um die Regeneration gemacht. Hatte nur nicht die Mittel.“
Gleiches gilt wohl für die Lw derzeit auch oder nicht? Ansonsten schließe ich mich bzgl. des Nachwuchses Kutscher voll und ganz an.
Neues zum UH-TIGER und zu den Problemen „Kabel unter und im Bulge des Tanks, nicht kraftstoffresistente Isolierung der Kabel, fehlende Gefahrenanalyse, Brandgefahr, Brand bei UH-TIGER-Flugunfall in Ettal war evt. gar kein echter Aufschlagbrand? Sperrung der Flotte, Entzug der Musterzulassung, etc.“
Die angeblich vom neuen Luftfahrtamt Bw für Montag angekündigte Sperrung durch Aberkennung der Musterzulasung fand natürlich nicht statt. Vielmehr erreichte teils erst am Monntagabend die Verbände eine VTA.
Also kein pauschales Grounding der gesamten Flotte, aber trotzdem deren Stehen. Allerdings ist dies ein „individuelles Stehen“ jeder einzelnen Maschine bis die VTA durchgeführt ist. Danach geht es normal weiter, wenn nicht weiteres Gravierendes auftreten sollte.
Bin ja mal gespannt, was die Medien so schreiben werden, wenn die Inhalte und Auflagen der VTA bekannt geworden sind?
Hinzukommt, es spricht vieles dafür, daß es in Ettal keine echter Aufschlagbrand war. Die Maschine landete gemäß Flugunfalluntersuchungsbericht und gemäß Flugunfallursache „mangelhaftes CRM bzw. CCC“ mit relativ moderater Sinkrate eben nicht im Tal, sondern seitlich abgesetzt nach vorheriger Baumberührung in einer kleinen Waldlichtung.
Der im vorderen Cockpit befindliche Pilot konnte diese binnen ca. 1,5 Min. verlassen, der im hinteren Cockpit benötigte aufgrund der im Bericht dargestellten „Inponderabilien“ ca. 4 – 5 Minuten. Erst dann fackelte die Maschine ab!
Objektiv festzuhalten bleibt:
a.) Ein Aufschlagbrand enststeht erst nach Eintritt der Flugunfallursache.
b) Aufschlagbrand heißt Aufschlag und eben damit sofortiger Brand.
c.) Dies war nicht Fall, denn die Besatzung kam noch aus der Maschine, wenn teils auch widrig, und konnte auf eigenen Füßen die Unfallstelle verlassen.
d.) Ob des Hinterfragens dieser Diskrepanzen durch Medienvertreter, war die Antwort eines Offiziers des PIZ-AIN-BAAINBw, „Daß der Brand nicht die Unfallursache war“, wohl die dümmste Antwort, die man unter Einbezug der möglicherweise relevanten „Kabelbaum-, sprithaltigen Kabelisolation-, Tank-Bulge-Problematik“ geben kann.
d.) Damit ist natürlich das Recherche-Interesse der Medienvertreter nur noch zusätzlich genährt worden!
Wann kapieren die „Presse-Fuzzys“ des BMVg denn endlich, daß ihr Beschönigen und Mauern – noch dazu ohne jegliche Fachexpertise – regelmäßig zu einem Schuß wird, der nach hinten los geht?
Vgl. „NH90-Rampenlandung in MeS“, dann „Landung auf einem Spezialheber“ und im Endeffekt war die Machine per Strukturschaden Schrott und steht in Donau-Village hinter dem schwarzen Vorhang.
Oder der “Flugunfall in Termez“ mit seinen noch nicht absehbaren „Nachwehen“!
@Hr. Amtmann:
Vielleicht sollten Sie in Zukunft Ihre Posts doch etwas sorgfältiger formulieren? Ihr letzter Kommentar liest sich so, als bedauerten Sie fast, daß die Besatzung in Ettal nicht gleich mit verbrannt ist und AHD so weniger Scherereien hatte…
Sorry, daß ich das so sagen muß, aber Ihr AHD-Haß nimmt trotz all Ihrer Expertise langsam paranoide Züge an (bedauerlicherweise).
So, und jetzt: Feuer frei!
@Foxy: Sorry was Sie hier bringen ist eine ganz bösartige und auch völlig unfundierte sowie höchst primitive Unterstellung, speziell gegen einen MFS’ler und einen ATPL’er samt FI bzw. IP.
Offenbar verwechseln Sie auch profunde Kritik an AHD mit AHD-Hass.
Haben Sie etwa eine Erklärung, weshalb der Vogel in Ettal mit Zeitverzögerung abgefackelt ist? Und genau deshalb verbiete ich mir jegliche Unterstellungen von Paranoidität.
Studieren Sie doch bitte erst einmal den ganzen Flugunfallbericht und dann können wir uns auch darüber weiter unterhalten, was die gebotenen, aber leider unterbliebenen Scherereien von AHD anbetrifft.
Der hinteren Cockpit befndliche Pilot hatt ziemliches Glück , daß er noch aus der Mühle herausgekommen ist! Und wer zeichnet verantworlich für die Gesamtkonzeption der Mühle?
Und damit wirklich „Feuer frei“!
Gibt es bei Flugunfällen auch eine juristische Aufarbeitung im Stile von „fahrlässige Gefährdung von Menschenleben festgestellt“ ? Oder müsste der betroffene Pilot Anzeige erstatten, um eine Untersuchung auszulösen?
@ B.
Ich nehme das, was ich von Mitgliedern übermittelt bekomme als wahr an. Wenn der Flugbetrieb nicht in Wunstorf stattfindet, sondern weiterhin in Holzdorf, dann um so besser.
Ich werde da mal prüfen, wie es zu der Information kam.
Es gibt noch Flugplätze in der Bundeswehr, die haben diese Feuerwehrproblematik nicht.
Die Frage, ob die gleichen Rahmenbedingungen für die Luftwaffe gelten, die für das Heer bezüglich der Regenerationsausbildung galten, sollten wir hier vielleicht besser nicht öffentlich diskutieren, bin aber gern bereit mit Ihnen da in eine Mail-Diskussion einzutreten.
Meine Adresse werden sie ja kennen.
@Foxy
Ich denke sie würden beim Lesen der Posts der letzten Monate im „Drehflügler“ erkennen können welche Expertise sich hier trifft !
Und sie würden auch feststellen wieviel an die Oberfläche kommt was vorher kaum jemand so richtig wahrgenommen hatte …
Wenn sie die „Erfolgsgeschichten“ AHD ehemals Eurocopter in Sachen TIGER und NH90 mitverfolgen werden sie erkennen, daß es bisweilen an die Grenze der Unerträglichkeit geht wie sich die Firma verhält … Mehr noch, denke ich an Fehler in Fertigungsprozessen bei den Hecksektionen NH90 die nur zufällig bei der Guteprüfstelle festgestellt wurden (große aufgegossene Hohlräume, eben durch das Aufgiessen ohne eine Strukturfestigkeit weil nur Harz und kein Verbund dort) … Das ist GEFÄHRDUNG von MENSCHENLEBEN !!!
Erst nach dieser Zufälligkeit kam es zu scharfen Überwachungen bei Agusta in der Heckfertigung !!! Studieren sie bitte erst die Hintergründe hier wie angesprochen, dann dürfen sie gerne ihre Meinung vertreten und sind stets willkommen …
@Vtg-Amtmann:
Ich lass mir doch nicht von Ihnen vorschreiben, wozu ich meine Kommentare abgebe. :-)
Ein S[……, OvWa-Edit]längenvergleich ist auch gar nicht meine Absicht, genauso wenig eine Verteidigung des NH-90. Ich möchte nur auf mögliche Probleme beim MH-92 hinweisen – nicht mehr und nicht weniger.
Immerhin hat mein unqualifiziertes Wiki-Zitieren Sie zu folgenden Aussagen veranlasst:
– 5.) „Fly by Wire“ des MH92 ist längst gelöst
– 6.) VVVVVV.easa.europa.eu/system/files/dfu/certification-docs-certification-memorandum-%27final%27-EASA-CM-RTS-001-Issue-01_Large-Helicopter-Main-Gearbox-Certification-Requirements_PUBL.pdf ist keine Frage von „Wiki“ oder „PPrune“, sondern ist einer längst konzipierten „DE-US-Lösung“ vorbehalten, welche im Falle eines DE-MH92 auf jeden Fall umgesetzt, jedoch noch unter Verschluß gehalten wird (man sollte mal zwischen den Zeilen des GMRTH-Konsortiums und dessen Partnern lesen! Vielleicht geht dann ein Licht an).
– Für den MH92 SuperHawk baut Sikorsky das Getriebe um, so daß 30 min „run dry“ möglich sind.
Für den Außenstehenden ist das ohne Quellenangabe auch nicht mehr als pprune-Flurfunk. Wer sagt denn, dass Sie die Wahrheit kennen und sagen? ;-)
Immerhin wissen jetzt die wichtigeren Personen, welche Fragen sie in an die GMRTH-Beteiligten stellen müssen. Und – für mich am wichtigsten – ist die Diskussion einen guten Schritt vorangekommen. Denn ich habe keinen Grund, an Ihren Aussagen zu zweifeln.
Nach meinen Informationen werden die Heeresfliegerbesatzungen weiter reduziert: nach dem 1.7.2014 werden noch 380 Pilotinnen und Piloten übrig bleiben. In diesem Zusammenhang wird die Zukunft Niederstettens betrachtet werden müssen. Tiger- und NH90 Besatzungen können nicht regeneriert werden.
2015?
Sorry will nicht Erbsen zählen.
Ja klar. vertippt.
@Amtmann
„Vgl. „NH90-Rampenlandung in MeS“, dann “Landung auf einem Spezialheber” und im Endeffekt war die Machine per Strukturschaden Schrott und steht in Donau-Village hinter dem schwarzen Vorhang.“
Ich muss Sie hier leider korrigieren: Es gibt in D-Village keinen schwarzen Vorhang, und wenn, dann steht da kein Hubschrauber dahinter, und wenn, dann zumindest nicht der hier angesprochene. Der HS wurde in Heidetown durch ein Inst-Team repariert und geht (zumindest zwischen den diversen, normalen Inspektionen) einer geregelten Tätigkeit nach (Heidesand verwirbeln).
Sorry
@ Gerade, weil ich den Drehfluegler seit geraumer Zeit verfolge, allerdings auch die Gelegenheit hatte die AHD-Geschichten von der anderen Seite mitzubekommen, erlaube ich mir ein Urteil.
Eines zumindest kann ich bis dato fuer mich feststellen: Weder AHD noch der deutsche Kunde haben sich bisher mit Ruhm bekleckert. Ganz gleich, ob es da um wilde Anpassungen der Spezifikationen ging. verschuldete und unverschuldete Produktionsverzoegerungen, Qualitaets- oder Konstruktionsmaengel geht – in keinem der Faelle kann sich auch nur eine der Seite in Unschuld baden. An den Konstruktionsmaengeln zum Beispiel ist die eigenartige Nachweis-/Zulassungspraxis der WTD61 meiner persoenlichen Meinung nach auch nicht ganz unschuldig. Nur ein Beispiel: Wenn in meiner eigentlichen Welt, der 4raedrigen, nach einem Fahrversuch herauskommt, dass man mit ein paar konstruktiven Verbesserungen zu einer signifikanten Verbesserung kommt, laesst man diese Aenderung fertigen, baut das neue Teil ein und geht wieder auf die Teststrecke. Bei einem Tiger oder NH90 stellt sich in dem Moment erst einmal die Frage: Brauchen wir dafuer eine neue GEF? Und wenn die Antwort heisst: „Ja“, dann haben wir ein Problem, denn ein GEF-Antrag bedeutete zumindest in der Vergangenheit erst einmal wochenlangen Stillstand. Konstruktion, Versuch, Fertigung – alles auf Standby. Fuer einen Zeitraum, der absolut nicht berechenbar war. Das konnte eine Woche dauern oder auch zwanzig, je nach Befindlichkeit in Manching.Und so wurde dann meist als naechste Frage gestellt, Besteht Gefahr? –> Nein. –> Erfuellen wir die Spec? –> Ja. –> Thema durch.
Das ist weder im Sinne der Ingenieure, noch AHDs, noch der Flight Crews, doch das ist auch Realitaet. In der automobilen Welt schlicht nicht vorstellbar. Und in der zivilen Fliegerei wahrscheinlich auch nicht.
Das bei dieser Herangehensweise, vor allem bei Neukonstruktionen, Fehler ganz einfach unentdeckt bleiben, ist da schlicht unvermeidbar. Und ja, das koennen auch ernsthafte Probleme sein,die man aber erst beim intensiven Fliegen, zum Beispiel waehrend einer Einsatzpruefung oder auch in anderen Nutzernationen (die schon laengst „resignieren“ und einfach fliegen gehen), feststellt. Beim Autohersteller erfolgt dann ein Rueckruf, im Flugbetrieb zum Beispiel eine VTA. Ich habe aber noch nie gehoert, dass sich ein Mitarbeiter des KBA deshalb auch nur ansatzweise so polemisch negativ ueber einen Autohersteller ausgelassen haette wie unser Amtmann, zumindest nicht oeffentlich.
@Herr Amtmann: Zum Aufschlagbrand. Das gibt es auch bei Autos, wenn zum Beispiel Benzinleitungen beim Aufprall reissen, der Sprit aber erst mal nur tropfenweise an die heissen Teile im Motorraum gelangt. Sofortige Explosionen a la Fast n Furious sind Hollywood.
Und zu Ihren ganzen Zertifizierungen: Ihre Expertise auf technischem Gebiet ist unbestritten, aber Ihre krasse und sehr einseitige Hetze gegen alles, wo Donauwoerth, oder AHD oder Airbus draufsteht, ist mittlerweile schlicht irrational. Und so muss ich mich dann schon fragen, ob Ihnen ein Schoder, oder wer auch immer irgendwann mal ein unmoralisches Angebot gemacht hat? Oder dieses vielleicht grade nicht gemacht hat? Ihr Verhalten jedenfalls ist hoechst unprofessionell und unsouveraen und mit einer gewoehnlichen Abneigung oder Geringschaetzung nicht mehr zu erklaeren.
schleppi | 05. November 2014 – 20:17
„Nach meinen Informationen werden die Heeresfliegerbesatzungen weiter reduziert: nach dem 1.7.2014 werden noch 380 Pilotinnen und Piloten übrig bleiben. In diesem Zusammenhang wird die Zukunft Niederstettens betrachtet werden müssen. Tiger- und NH90 Besatzungen können nicht regeneriert werden.“
Somit tritt ein was ich meinen Beiträgen angedeutet hatte zu den „Schulungskapazitäten“
im Schaumburger Centre und einer Einschätzung des scheidenden Generals Heeresflieger, daß der Heidestandort NH90 erst im Jahre 2020 voll aufgewachsen ist … Niemand sprach bis dahin von Niederstettener Piloten und deren Schulung …
Volle Zustimmung !
@Münchhausen
Ja, die Maschine ist zurück und soll anderweitig zicken mit der Elektrik … Nicht zum Vertrauen der Piloten … Wie alle anderen NH90 auch incl. erste FOC (-) mit OWS wie man sich erzählt ….
Ergaenzung zum Aufschlagbrand: Ja, mir ist bewusst, dass da konstruktive und physikalisch chemische Unterschiede (z.B. Betankung) bestehen. Das aendert aber nichts daran, dass die Verzoegerung bei weitem nicht so unerklaerlich ist, wie Sie hier glauben machen wollen.
Ich fuer meinen Teil bin erst mal froh, dass die Besatzung g
limpflich davongekommen ist.
Alles weitere sollen andere Leute entscheiden, die nicht so voreingenommen sind wie Sie. Dann muss man entsprechende Massnahmen ergreifen, die das zukuenftig verhindern, aber da ist die Luftfahrt im allgemeinen ganz gut aufgestellt.
Natürlich soll und darf hier jeder seine Meinung im Rahmen der Hausordnung von TW äußern, aber dieser Kleinkrieg ist fast unerträglich. Leute da passieren gerade unglaubliche Dinge und man verstrickt sich hier in „ Nebensächlichkeiten“. AG und seine Leser haben die Kraft auf diese Dinge aufmerksam zu machen. Lasst uns doch bitte darauf konzentrieren.
Morgen trifft sich Frau Suder mit den PLs NH 90 und MH 90. Da sollten wir das letzte Geleit geben. Rettet unsere Marineflieger (Piloten und Techniker).
@Foxy
Äääääääähhhmmm bitte nochmal … Wir reden hier von einer VTA (Vordringliche Technische Anweisung) und bekannt gewordene technische Mängel bei gelegten Kabelbäumen etc !
Bitte nochmals in den alten Threads Wissen und Zusammenhänge anlesen !
Bitte nicht auf Einzelpersonen zielen mit dem Hinweis einer Voreingenommenheit und einem Pseudohinweis die Luftfahrt seie gut aufgestellt !!! Kann sie sein zivil vielleicht, militärisch de facto NEIN !!!
@ foxy
„oder auch in anderen Nutzernationen (die schon laengst “resignieren” und einfach fliegen gehen“
Naja, mal ein Blick zur Grande Nation und deren Heeresflieger, die sich mit ihren neuen Waffensystemen 3 Tiger HAP und seit dieser Woche mit 2 NH90 Caiman in Mali befinden.
Vielleicht kommen dieses Jahr noch 2 Tiger HAD in Zentralafrika dazu. ( macht aber auch noch Probleme). Keine besonders gute Bilanz, imho.
Wenn ich ergänzen darf, die Berichte der australischen MRH 90 sind auch nicht besser.
Im übrigen @ Werner: danke für die Rückführung auf das Wesentliche!
@ Foxy
Ein sauberes Testen war durch die WTD meiner Meinung nach niemals möglich.
Dies setzt voraus, das eine Maschine komplett durch die WTD betreut und geflogen wird. Jedoch wurde nach den Prototypen niemals eine Vorserie geplant, es sollte schlichtweg sofort in der Truppe mit Serienmaschinen geflogen werden. Übrigends eine Praxis, die damals ECD als wegweisend präsentierte, da es in der Autoindustrie genau so üblich wäre. Ich war bei dieser Aussage dabei.
Die WTD sollte dazu durch einen Truppenversuch Truppen-Piloten anlernen, welche dann entweder in LeLuc Schulung betrieben oder in Bückeburg/Fritzlar eingesetzt würden. Das es einen PBL001 oder 002 und wie sie alle hießen war eher aus der Not geboren.
So wurde also beschlossen, das die WTD keinen eigenen Hubschrauber mit der dazugehörigen Logistik betreiben solle. Der Flugbetrieb wurde immer mit der (zum Glück ausgebildeten) Minimalcrew (Wartungspersonal) durchgeführt. Mehr gestand man der WTD nicht zu,Trat ein Problem auf, wurde das (manchmal) durch ECD unter Kinderkrankheit abgetan.
Später waren die Einlassungen selbst der Truppe lästig, sie wollte unbedingt die Maschinen abnehmen. Das BWB wurde ungeduldig und erließ gerne Maulkörbe, und die Politik drängte darauf den Tiger in den Einsatz zu schicken. Irgendwann wurde gesagt, die WTD teste zu streng (Ein Grund, weshalb nie ein NH90 bei der WTD stand).
Wie soll da ein unabhängiges Testen möglich sein, wenn es keinerlei Rückhalt gibt?
@SER:
Ich weiss, was eine VTA ist, die Zusammenhaenge sind mir jetzt nicht gerade ungelaeufig und darueber hinaus auch noch ein bisschen mehr.
Und unser Amtmann ist natuerlich die Neutralitaet in Person und haette eigentlich den Sonderpreis fuer Fairness verdient, den goennt ihm bloss keiner. Gluecklich? Prima.
@Flame:
Ich daechte, ich haette da mal was von Lybien gelesen, aber das ist natuerlich schon eine Weile her. Zumindest kamen da schon einmal paar Erkenntnisse aus dem Einsatz rein und man musste nicht warten, bis die WTD sich befr…, aehm, befriedigt war.
Dass der Produktionsoutput, egal, ob D oder F unter aller Sau ist, da brauchen Sie mit mir nicht streiten. Da bin ich selbst aus der Manufaktur im Automobilbereich ganz anderes gewoehnt. Allerdings spielen da auch noch kleine Unterschiede mit, deren Erlaeuterung jetzt zu weit gehen wuerde.
@werner:
Wenn das fuer die Marine der bessere Weg scheint, go on! Mir ist eh schleierhaft, warum sich Enders den Zirkus noch antut.
Zumindest sollte sich die Marine aber bewusst sein, dass der MH92 in Bundeswehr-Wunschkonfiguration im Moment noch nicht viel mehr ist, als Powerpoint oder fliegt der so schon irgendwo rum? Und zwischen „Ja, ich will!“ und „Hey, da fliegt er!“, wird noch einiges Wasser die Elbe runterfliessen, auch wenn fuer den Amtmann dann ja eigentlich schon alles gut ist. Haelt der Seaking so lange durch? Wenn nicht, wie heisst der Plan B? Einkaufen, was gerade irgendwer loshaben will? Und die dann gerade taetige Regierung sagt ja? Dann ok.
Bitte, ist doch alles bestens;)
Ja richtig, da sind ja noch die Triebwerksprobleme bei dem NH90 aufgrund von angeblichen Wärmenestern (sowas kann eigentlich nur einem australischen Beuteltier-afinen Techniker kurz vor Feierabend einfallen). Das Problem hier ist die Kompressorwelle die sich verbiegt und am Gehäuse schrammt, und dann dazu führt das sich das ganze Triebwerk zerlegt.
Wann das passiert und warum genau, ist noch nicht schlüssig geklärt. Man behilft sich mit der Vorgabe, innerhalb der nächsten 10 Sek. oder erst nach 3 Std. die Triebwerke neu zu starten, dann wäre bisher nichts Schlimmes passiert. Ohne zuverlässig funktionierende Triebwerke brauche ich keinen irgendwie zusammen geschusterten Hubschrauber. Zurück zum Start, gehe nicht über Los, und ziehe keine 4.000 M (?) ein.
@Beholder:
Danke fuer den fairen Ansatz:
Entwicklungsphasen: Wie ECD auf den schmalen Pfad kam, dass in der Automobilindustrie gleich mit Serienfahrzeugen und vom Kunden getestet wird, ist mir schleierhaft. Aber Sie waren dabei, ich nicht. Bei BMW jedenfalls gibt es mindestens 3 Entwicklungsstufen, dazu noch einen Fahrzeug-Intensiv-Test (FIT) UND ausserdem noch die 0-Serie und die Vorserie (die allerdings eher fuer die Produktionsprozesse wichtig sind). Ausgewaehlte Kunden kriegen hoechstens mal die Vorserie oder 0-Serie zu sehen. Allerdings halte ich diese Vorgehensweise bei NH90-Stueckzahlen fuer etwas ueberambitioniert.
Ich koennte mir aber zum Beispiel folgendes vorstellen:
Erste Phase reine Prototypen inhouse-getested,
zweite Phase fortgeschrittener Entwicklungsstand mit Beteiligung von Kundenpiloten (zum Beispiel WTD),
dritte Phase Vorserie zur Produktionsvorbereitung, eventuell auch mit Beteiligung TechLog-Personal BW.
Was die Beteiligung der WTD (fliegend) angeht, hat ECD bei der CH53-GA sehr gute Erfahrungen gemacht. Dort wurde extra ein Integrated Flight Test Team gegruendet, bestehend aus ECD-, WTD- und TBM-Personal. Die Testpiloten/BTs wurden von ECD vorab ausgebildet und waren in jede (!) Kampagne fliegend mit eingebunden, ebenso wie in die Alltags“platzrunden“. Voraussetzung war dabei natuerlich gegenseitiges Vertrauen und Fair Play, was ja, wie man hier auch lesen kann, keine Selbstverstaendlichkeit ist. Aber nur dann kann man offen sein, ohne fuerchten zu muessen, ins offene Messer zu laufen. Fuer beide Seiten war diese Vorgehensweise positiv. Die WTD (fliegend) war sehr fruehzeitig eingebunden und hatte damit auch nicht wenig Einfluss auf die Entwicklung. ECD profitierte von deren Expertise und Standing.
Warum man das nicht schon beim NH90 oder beim Tiger gemacht hat, weiss ich nicht. Moeglicherweise fehlte es ja tatsaechlich an Vertrauen.
Unter Bezug auf einen Artikel in der Wilhelmshavener Zeitung vom 04.11.2014 („Sea Lion“ nicht für Fregatten geplant“), Zitat: „Wenn nun wie geplant ab 2018 die ersten von insgesamt 18 Hubschrauber vom Typ NH90 NTH „Sea Lion“ (NTH=Naval Transport Helicopter/Marinetransporthubschrauber) an die Marine ausgeliefert werden, sollen sie jedoch ausschließlich folgende Aufgaben übernehmen: Aufklärung, Search-and-Rescue (SAR/Suche u. Rettung), Boardingeinsätze, Verbringung und Unterstützung von Spezialkräften sowie Personen- und Materialtransport.
Uboot-Jagd oder Überwasserkriegführung aber gehören bei der Variante NH90 NTH „Sea Lion“ nicht zum Leistungsspektrum. Diese Fähigkeiten muss also irgendwann in der Zukunft ein weiteres zu beschaffendes Helikoptermodell abdecken. Dabei war ursprünglich die Beschaffung von bis zu 40 MH90 geplant – Mehrzweckhelikopter, die „Lynx“ und „King“ ersetzen sollten. 2011 wurde das Projekt aus Kostengründen gestoppt.“
Da stellt sich mir die Frage – mal unterstellt die Aussagen des Artikels sind korrekt – wie dieses „Beschaffungszenario“ des Verteidigungsministeriums zu den Nachverhandlungen des ursprünglichen NH90-Vertrages paßt bzw. wie dieser Ansatz („Uboot-Jagd oder Überwasserkriegführung aber gehören bei der Variante NH90 NTH „Sea Lion“ nicht zum Leistungsspektrum“) eigentlich Berücksichtigung bei den Nachverhandlungen gehalten hat!
Oder anders ausgedrückt: Warum ist es nunmehr zwingend erforderlich einen anderen Bordhubschrauber-Typ zu beschaffen der die Fähigkeit „Uboot-Jagd oder Überwasserkriegsführung“ mit abzudecken vermag?
Interessant ist hierbei, dass auf der homepage von airbus helicopters Fähigkeiten wie „Active (DIPPER) Anti Submarine Warfare ( 2 TORPEDOES )“, „Over The Horizon Targeting ( OTHT )“ und „Anti Vessel strike ( 2 anti ship missiles )“ dem „NH90 Nato Frigate Helicopter“ zugeordnet sind!- Und offensichtlich wird diese mögliche Fähigkeit des NH90 ja auch von anderen Käufern genutzt!
Und als Steuerzahler fragt man sich daher erst recht: „Warum werden über die Beschaffung eines zweiten andern Bordhubschrauber-Typs „schon wieder(!)“ Mehrkosten generiert?“
Wobei man inzwischen als Bürger auch geneigt sein könnte die Frage zu stellen, ob möglicherweise die Beschaffung eines zweiten Bordhubschrauber-Typs nur vertuschen soll, dass man diese Fähigkeit für den NH90 aus (sagen wir mal:) „Gründen der Darstellung der Beschaffungskosten“ bei der Vertragsgestaltung hat unter den Tisch fallen lassen!?- Oder wer hat hier möglicherweise wieder mal „einen Fehler gemacht“ ….
Wenn die Aussage Schleppis stimmt (und ich habe daran keinen Zweifel), das die HFlgTr nur noch 380 Piloten umfassen wird, dann muss die Frage gestellt werden, ob bei dem dadurch auftretenden geringen Regenerationsbedarf das „internationale Hubschrauberausbildungszentrum“ in Bückeburg überhaupt noch zu rechtfertigen ist.
Bei geschätzten 10% Regenerationsbedarf/Jahr kommt man dann auf weniger als 40 Lehrgangsteilnehmer…
Gebt die FLB´s wieder in die Truppe, und bildet das Personal dort aus….bzw. schickt sie zur zivilen Schulung, und anschließend und die Truppe zur Musterausbildung….damit ist viel Geld gespart, das anschließend in „Flugstunden“ investiert werden könnte…
Wenn man zurück schaut in der NH 90 Welt wird man zu dem Schluss kommen müssen, es wurden Fehler auf allen Feldern gemacht. Es gibt nicht d_ e _n Schuldigen. Deswegen sind Schuldzuweisungen das böse BAAIN, die böse WTD, das böse WaSysKdo, die böse Nahema und auch die bösen Nutzer (Truppe) nicht zielführend. Jeder hatte und hat auch ganz unterschiedliche Aufgaben zu bewältigen. Die Truppe hat nichts mit Vertrag, Entwicklung, Qualifikation und Zulassung zu tun. Qualifikation und Einsatzprüfung decken auch unterschiedliche Bedürfnisse ab. Die Neuausrichtung hat am großen Dilemma auch eine erhebliche Mitschuld. Sie ist mitverantwortlich, dass es heute so gut wie keine Fachexpertise mehr gibt.
Wenn man nach vorne schaut, wäre es wünschenswert, wenn klar wäre was man eigentlich will. Was ich aber am meisten vermisse ist, dass endlich mal geführt wird. Jede der angesprochenen Ebenen produzieren Erkenntnisse, die nirgendwo zusammen laufen. Das führt nicht nur zu Frust der Betroffenen, sondern auch dazu, dass es „oben“ nie ein klares Lagebild gibt und folglich auch keine richtigen Entscheidungen getroffen werden. Und weil es nicht so läuft, wie es laufen müsste haben sich parallele Strukturen gebildet. Ständig werden neue Zuständigkeiten und Ämter produziert (man denke an z.B. Task Force). Das was im KPMG Bericht steht war bekannt und es ist auch weitaus mehr bekannt. Das hätte man billiger und präziser haben können, aber egal. Nun hofft man durch ein Weißbuch eine Entscheidungshilfe zu bekommen – toll.
@SER: Voids, Porosity, Delamination und Corrosion (u.a. Korrosion von undokumentierten, weil planlosen und völlig unzulässigen Schraubverbindungen, statt konstruktiv-planmäßiger Nieten) sind in der Tat und speziell im Anschlußbereich Hauptzelle – Heckausleger „GEFÄHRDUNG von MENSCHENLEBEN !!!“
Genau das schwamm Dank @werner und meiner Wenigkeit erstmals vor ca. 1 Jahr bei AG auf und wurde dann von den Medien (FAZ, FAS; Der SPIEGEL (Print & SPON) sowie vom Verteidigungsausschuß prompt aufgegriffen (SPD, Die Grünen und auch CDU/CSU).
@K.B.: Darf insofern Frieden vorschlagen, da Punkt 5 „Fly by Wire“ und ebenso Punkt 6 „MGB-Certification“ im Falle einer deutschen Fertigung beim GMRTH-MH92 abgehakt sind. Vgl. VVVVVV.easa.europa.eu/system/files/dfu/certification-docs-certification-memorandum-%27final%27-EASA-CM-RTS-001-Issue-01_Large-Helicopter-Main-Gearbox-Certification-Requirements_PUBL.pdf. Was die Glaubhaftigkeit dazu anbetrifft, man kennt eben seine Partner aus anderen gemeinsamen Projekten und weiß damit auch ziemlich gut ob deren weiterer Projekte. Im Übrigen beschäftigt(e) man sich (man = auch ein Konsortium) in Sachen „BO105 EVO bzw. BO105 mit 2x RR-C30 zu 2x 650 SHP“ sehr intensiv mit der Frage, wie wird aus einer ZF-F110-PAH-MGB eine ZF-F112-SuperLifter-MGB („klingeling“?).
@Münchhausen: Wirklich mal eine positive Info, daß der „Rampenlandungs- bzw. Spezialvorrichtungs-Landungs-NH90“ nicht (mehr) hinterm Vorhang steht und seiner geregelten Arbeit wieder nachgeht. Auch der Fakt, daß der NH90-TTH und –NFH im Gegensatz zum „Rest der Welt“ über keine „gear down lock savety pins“ verfügt (wie z.B. auch bei CH53 und SEA KING der Standard), kam erstmals bei AG zu Tage. Dann hätte man sich nämlich den ganzen Trouble und den vehementen Schaden in MeS samt des dummen, weil expertiselosen „eye washing“ des PrInfoStabes-BMVg ersparen können! Solche Pins „durch die Kniescheibe“ sind seit anno tobak Stand der Technik und machen sich z.B. auch bei Marinehubschraubern und bei Verzurrung und (Luft-) Verlastung bestens.
@ Foxy: Das Beispiel „tropfender Sprit – heiße Teile Motorraum – Explosion (???)“ war ja wohl absolut „nix“ im Fall Ettal?
Nicht Herr Dr. Schoder hat mir „(k)ein unmoralisches Angebot gemacht“, denn dafür ist er als CEO noch zu jung. Sondern bereits im seit 2004 und bis heute offenen BSHS-Wettbewerb haben mich ECD/AHD sowie ein Oberst Claus K. noch während der letzten Tage seiner Dienstzeit an der HFlgWaS und unmittelbar nach Pensionierung dann ECD-Berater sowie ein ehem. WTD-Testpilot, zuletzt OTL und alsbald HC-Cheftestpilot in „Donau-Village“ schon ab 2004 ziemlich geärgert. Sie sollten mal sorgfältiger in den alten Drehflügler-Threads und -Themen sowie in http://www.bfu-web.de/DE/Publikationen/Untersuchungsberichte/2008/Bericht_08_3X006_EC120_Bonn-Hangelar.pdf?__blob=publicationFile ab Seite 4, rechte Spalte lesen.
Auf einmal tauchten die drei während des Wettbewerbs erfolgten und „schubladisierten Negativ-Evaluationen“ – neben der einzigen offenliegenden positiven Bewertung – auf. Das ist alles andere als komisch, ebenso wie die in ca. 50% seiner Ausschlußkriterien gerügte und insgesamt gemäß Stellungnahmen der EASA und FAA technisch nicht realisierbare BSHS-Leistungsbeschreibung und das derart in 2010 zunächst geplatzte und bis heute noch offene BSHS-Auswahlverfahren. Hat irgendwie Ähnlichkeit mit der Marinehubschrauber-Ausschreibung und es war auch exakt der gleiche TRDir S.K., der beide ausschreibungen aufhob!
Damit auch zu Ihrem Folgebeitrag: Was haben harte Fakten mit Neutralität oder Voreingenommenheit bzw. mit (Un-) Fairneß bitte zu tun, auch wenn es Manchen vielleicht sehr unbequem ist bzw. diese fürchterlich nervt, wenn ein Wettbewerber sich eben nicht alles bieten läßt?
@werner: Danke, für das Rückführen auf den Knackpunkt: Na hoffentlich lesen wenigstens im Nachhinein Dr. K. Suder und Dr. G. Scherf bzw. deren umittelbares Umfeld hier mit. Täte unserer Marine ziemlich gut, denn ich darf vermuten, daß die beiden maßgeblichen heutigen Gesprächspartner des BAAINBw (LTRDir G., PL NH90 & FKpt P., RefLtr L 4.2, Ltr IPT NTH) gegenüber Frau StSin Dr. K.S. und deren Dr. G.S. genauso objektiv berichten, wie bereits anhand des KPMG-Berichts zum NH90-TTH und zum SEA LION nachvollziehbar.
@schleppi:„Wenn ich ergänzen darf, die Berichte der australischen MRH 90 sind auch nicht besser“.
Wie bekannt sind dies die der Niederländer seit jüngst auch nicht und die der Franzosen schon lange bzw. seit 2010 nicht (vgl. offizielles „French Navy Feedback / PPT“ in http://workupload.com/file/jaR53rGk).
Und der NFRS-Caïman ist nun mal die technische Basis des SEA LION NTH (NFH NGEN ESK down graded), wie in der Marinehubschrauber-Ausschreibung als NH90-NGEN mit Pauken und Trompeten durchgefallen bzw. am Killkriterium Nutzwerte _<_ _8_0_%_ mit 76,64% gescheitert. N.B.: Die im Auswahlverfahren verbliebenen beiden NH90-NFH-NGEN(_N_G_)-Varianten erreichten „glorreiche“ 80,72% im Gegensatz zum GMRTH-MH92 mit 92,46%. Auch das sind harte, weil seitens des BMVg selber verifizierte – wenn auch von bestimmten Kreisen mit Vorsatz niedergebügelte – Fakten (… und eben keine Paranoia vom Amtmann)!
@ es-will-merr-net-in-mei-Kopp-enei: „Ohne zuverlässig funktionierende Triebwerke brauche ich keinen irgendwie zusammen geschusterten Hubschrauber. Zurück zum Start, gehe nicht über Los, und ziehe keine 4.000 M (?) ein“.
Völlig richtig, man sollte deshalb die SEA LION-Beschaffung sofort canceln, denn so schafft der Vogel noch nicht einmal gemäß CPM(nov) die Vorlauf-Analyse-Phase und dürfte gar nicht erst zu einer AWE des GI – geschweige denn zu einer freihändigen Vergabe – geführt haben. (Man vgl. CPM(nov) gem. Download-Link auf der BAAINBw-Page, aaO, Seite 6, 1ter Absatz sowie Seite 14, dort ab Ziffer 1.2.3 und Seite 32, Anhang 1, dort „Vorlauf Analyse). Statt rein wirtschaftspolitischer und lobbyistischer Ansinnen wie das MoU eines SB &TdM durchs Parlament zu peitschen, sollte die StSin-AIN und der GI sagen „sorry NHI, AH & AHD, Sie können sich wieder melden, wenn die äußerst umfangreiche Entwicklungs- und Zulassungs-Problematik ihres Vogels abgeklärt ist und dieser auch über einsatz- und truppentaugliche Triebwerke verfügt bzw. wenn die neu zu entwickelnde Compressor-Section bei Ihrem Zulieferer TURBOMECA erprobt und lieferbar und mit einer Ergänzung im EASA-TCDS RTM 322 E.009 auch zugelassen ist; weggetreten!“
@Huey, @Schleppi: Der von Ihnen aktuell eingeschätzte jährlichen Regenerationsbedarf erscheint absolut plausibel: Das BMVg geht seit 2013 beim BSHS von 57 Flugzeugführeranwärtern/anno aus (Heer = 28 + 2 (LUH-SOF), Lw = 15, Marine = 12), also bislang in toto von 57 Anwärtern/anno. Wenn man jetzt noch weiter abspeckt, wird man in der Tat unter 40 Anwärter kommen und man kann die HGA samt den „Traum vom Internationalen Ausbildungszentrum“ an der HFlgWaS als erhofften Deckungsbeitrag vergessen! Die ca. 40 Grundschüler kann man dann gleich an die Air Force Academy „Skola Orlat“ nach Deblin/PL schicken. Das ist wirtschaftlicher und nutzwerthaltiger als jedes zivile Outsorcing, aber sicherlich auch militärischer als Manchem in der Bw und BMVg lieb ist (vgl. VVVVVV.rotorblatt.de/download/files/rb_02_2010_pr_low.pdf). Ferner könnte man ca. die Hälfte der 14 SHS EC 135 in die Truppe geben und zwar für den SAR-Dienst und bräuchte dafür keine 5 neuen Maschinen beschaffen. Die restliche Hälfte tut es für den „Mäusekino-Transit“ an der HFlgWaS, denn der AW-PZL SW-4 Puszczyk („Waldkauz“) ist voll IFR-ausgerüstet, kann damit deutlich mehr als nur HGA Teil 1 und ist längst auch mit MFD und Twist- Grip-Throttle marktverfügbar.
Die deutsche Amtsseite kennt sehr wohl die Fähigkeiten und Mängel der deutschen NH 90 Flotte mit ihren bisher 4 Varianten IOC, IOC+, FAM und FOC Complement und den 2 Versionen TGEA und TGEE. Darüber hinaus liegen auch die Erkenntnisse der Nutzer Italien, Frankreich, Niederlande, Belgien, Norwegen, Schweden, Finnland und Australien vor. Die Erkenntnisse umfassen sowohl den operationellen als auch den technischen, logistischen Anteil.
Auf Grund dieser Erkenntnisse ist es verwunderlich, warum man sich ein neues Problem ans Bein binden will in Gestalt eines MH 90.
@werner: Daß dem so ist, wie Sie schreiben ist unbestreitbar! Elementare Frage ist aber, weshalb und vom wem bzw auf wessen Veranlassung wurden und werden diese Erkenntnisse bislang ignoriert bzw. der Führungsspitze des BMVg nicht objektiv verdeutlicht und damit in Konsequenz auch dem Parlament vorenthalten? Und damit sind wir m.M.n. wieder beim Themenkreis „HC-MoU kippen, Ja oder Nein“ und bei einem „Drehflügler-Untersuchungsausschuss“.
Es kann doch wohl nicht wahr sein, daß z.B. durch gezielte Desinformation letztendlich die Politik u.a. veranlasst wird, ein nie praktikables „Joint & Combined“ NH90/UH-Tiger-Kontingent zu fordern (SPD), falls vertragsgemäß alle Maschinen wie bestellt abgenommen werden. Und es kann ebenso wenig angehen, das der GI Gleiches für ein NH90-TTH bzw. internationales MedEvac-Kontingent fordert bzw. sich solches von der Politik angeblich gegen seinen Willen aufzwingen läßt.
Auch darf man sich fragen, was es soll, daß der Insp Heer für kommenden Montag die Industrie und Militärs in Sachen NH90 und MoU eingeladen haben soll, wenn es eine „Task Force Hubschrauber“ gibt, die unter der Leitung des Insp. Marine steht. Was sollen also diese ständigen Doppelstrukturen und Interventions- bzw. Einfussnahme-Versuche? Hier sollte m.M.n. der GI schleunigst eine klare Linie reinbringen, denn das BMVg scheint dafür weder zuständig, noch der Situation gewachsen.
Moin,
Abseits der brisanten Diskussion um NH90/MH90 – S92 etc hätte ich ein paar Fragen zu Koaxialrotor-Hubschraubern.
Soweit ich mich in dieses Rotorprinzip eingelesen habe und denke auch in Ansätzen verstanden habe (bin kein L&R-Ing) frage ich mich aus welchem Grund dieser Rotortyp so selten verbaut wird. Ist da tatsächlichn der scheinbar deutlich höhere? Wartungs- und Reparaturaufwand für verantwortlich, oder ist es dem Markt (Angebot/Nachfrage) zuzuschreiben? Im Prinzip ist Kamov der einzige Hersteller von Serienhubschraubern mit Koaxialrotor, sowohl zivil als auch mil.
Gerade die zivilen Varianten der Ka-27 und sein moderneres Derivat Ka-32 sind scheinbar recht erfolgreich und in der Offshore/Seefliegerei gern geflogen. (Vll kann der Amtmann hier bestätigen oder widerlegen)
Wenn ich es soweit richtig verstanden habe, dann bedingt das Prinzip des Koaxialrotors, durch die sich ausgleichenden Drehmomente eine sehr stabilen/kontrollierbaren Schwebeflug. Daraus schließe ich, dass diese Hubschrauber so beliebt an Bord von Eisbrechern etc sind.
Da die Koreaner, im Zuge einer Abzahlung von Verbindlichkeiten seitens Russlands, 7 Ka-32A4 bzw S abgenommen haben, würde mich interessieren, ob jemand da Infos von Insidern über das Modell und den Betrieb hat? Das Interssante an dem Geschäft finde ich, dass die Maschinen von einer Tochter? Kamovs, KumAPE, gebaut werden und dann bei einer Koreanischen Schmiede erst mit der Avinoic ausgestattet werden. Die wiederum wird von IAI geliefert, vorher auf den Hubschrauber entwickelt. Und das beste, es hat nur 14 Monate gedauert bis die erste Maschine an die ROKAF ausgeliefert wurde.
Das nenne ich mal schnelle mulitnationale Weiterentwicklung.
Vll könnte einer unserer Experten, erläutern wie aufwendig diese Entwicklung seitens IAI war und einschätzen, ob die Lieferung einer erprobten Serienmaschine in dem Zeitraum tatsächlich schnell ist.
Ich möchte hiermit keinesfalls eine Diskussion ala „Warum kaufen wir nicht einfach die Kamov / russichen Hubschrauber“ vom Zaun brechen. Ich hoffe lediglich meinen Wissensdurst mit Expertenmeinung und Insiderinfos stillen zu können.
Letzte Frage ;) werden solche konzeptionellen Grundlagen, wie das Rotorprinzip in Ausschreibungen erfasst? Wird also klar gesagt wir fordern einen Hubschrauber mit klassischem Heckrotor-Prinzip? Welche Gründe gibt man dafür an? (okay es waren 3 Fragen xD)
Vielen Dank im Vorraus!!
Cheers
Flip
Ich vergass zu erwähnen, dass ich mich auch über Links/Material zum weiteren Aneignen von Wissen freue. So ala „Hubschraubertechnik für Dummies“ ;)
@Flip: Auch wenn es zum soliden „Verarbeiten bzw. mentalen Verdauen“ mehrfaches Lesen und damit ein paar Tage erfordert, vielleicht mal damit probieren http://www.heliport.de/lexika/hubschrauber-physiklexikon/. Und/oder sich von einer guten Flugschule oder gut sortierten Fach-Bibliothek mal die „kleine Hubschrauberschule von Helmut Mauch“ ausleihen :-) (http://www.eurobuch.com/buch/isbn/9783934596269.html).
@ huey
In der momentanen Situation und vermutlich auch für die nächste Dekade wird die Leistungsfähigkeit des internationalen Hubschrauberzentrums immer wichtiger!
Die Verbände sind doch zu einem strukturierten Ausbildungsbetrieb gar nicht in der Lage.
Daher sind die Entscheidungen zu dem weiteren Umgehen mit der Situation auch völlig unverständlich: Die Kapazitäten reichen vorne und hinten nicht, Simulatorpersonal NH90 wird keine Lizenzen mehr haben und das komplette Personal hat gründlich die Nase voll.
Nach den Erfahrungen der Vergangenheit ist es mir völlig schleierhaft, wie man auf die Idee kommen kann, die Marine so auszustatten. In diesem Zusammenhang bekomme ich immer Lachanfälle, wenn angeführt wird, dass andere Hubschraubermuster in bestimmten Konfigurationen noch nicht geflogen sind….Bei welchen unserer Neubeschaffungen haben wir denn eine FOC Konfiguration?? Tiger?? NH 90?? A 400 M ??
@werner
zu: „…Was ich aber am meisten vermisse ist, dass endlich mal geführt wird. …“
Genau das ist das Problem. Keiner führt mehr. Aussitzen, schönreden, ignorieren etc. sind an der Tagesordnung. Das führt wiederum dazu, dass sich viele eigene Ziele (vermeintlich richtige) stecken und diese (engagiert) verfolgen und andere sich zurückziehen und „Dienst nach Vorschrift“ machen. Allerdings führt dies regelmäßig dazu, dass es viele divergierende Ziele gibt, welche dann während der Verfolgung dieser zu Verwerfungen führen, weil keiner entscheidet wo der ganze „Laden“ hinmarschieren soll. Das alles verstärkt dann leider die zwischenmenschliche Probleme, welche wiederum zu viel „Reibungswärme“ führen. Insgesamt konzentriert sich keiner mehr auf das wesentliche, sondern ist nur noch mit sich selbst oder Nebenkriegsschauplätzen beschäftigt. Aber da schließt sich der Kreis wieder, denn wer weiß schon was das wesentliche ist. Dies ist normalerweise die 3a in einem Befehl (Eigene Absicht). Ich suche diese seit Jahren in unserem Bereich.
@Amtmann:
Das erklärt zwar einiges, aber finden Sie Ihr Verhalten nicht reichlich kindisch und unsouverän?
Mal abgesehen davon, daß es den Leuten, die Ihnen damals auf den Schlips getreten sind, reichlich egal sein kann (weil die ihr Gehalt, Honorar oder ihre Pension trotzdem bekommen), schaden Sie durch Ihre ständigen Gehässigkeiten und Indiskretionen massiv allen anderen Mitarbeitern bei AHD, die jeden Tag ihr Bestes geben und Ihnen nie etwas getan haben. Die zum großen Teil damals noch nicht einmal an Bord waren.
Denn schon aufgrund Ihrer unbestreitbaren Expertise hört man hier im Forum auf Sie. Und wahrscheinlich auch nicht nur hier, sondern auch in Köln, Bonn und Berlin. Sie „machen“ Meinung und haben damit einen nicht unwesentlichen Einfluß auf Auswahlverfahren und auch auf die Vertrauensbildung zwischen AN und AG (und damit auch auf ein (un)faires Miteinander!
Sorry, daß ich das so sagen muß, aber von einem deutschen Beamten (und Ihrem Nick entnehme ich, daß Sie einer sind) erwarte ich genügend „Kreuz“, um über solchen Ungerechtigkeiten des Lebens zu stehen und korrekt und fair zu urteilen und zu handeln. Denn genau dafür gewährt Ihnen nämlich der Steuerzahler (auch die in Donauwörth!) Ihren Status der monetären Unabhängigkeit.
PS: Ich habe zwar nicht wirklich viel Hoffnung, daß meine hier offen geschriebene Meinung viel ändert – aber ich würde mich schon freuen, wenn Sie in Zukunft zumindest etwas ausgewogener und weniger gehässig schreiben, denn von Ihrem unbestreitbaren Fachwissen habe ich auch schon das eine oder andere Mal profitiert und würde auch weiter gern Ihre Kommentare lesen, ohne daß mir die Galle hoch kommt.
http://augengeradeaus.net/2014/10/der-drehfluegler-november-2014/#comment-159800
@ Foxy
Ich rechne Ihnen an, dass Sie sich für die Mitarbeiter von AD einsetzen, denn Sie haben Recht : es hat Auswirkungen auf die Mitarbeiter. Es hat aber auch Auswirkungen auf die Soldatinnen und Soldaten. Setzen Sie sich auch für die ein?
Die Soldatinnen und Soldaten bekommen Material zu spät, nicht in der richtigen Konfiguration und nicht in der erforderlichen Anzahl. Das Resultat ist, dass diese Besatzungen teilweise ihre Lizenzen verlieren und ohne ausreichende Erfahrung in einen risikoreichen Einsatz gehen mussten und vermutlich auch in Zukunft noch gehen werden.
Und wer trägt die Verantwortung für die Auswirkungen? Der den Mangel verschuldet, oder der der den Mangel aufdeckt? Es gehört zu den Absurditäten des Lebens, dass man die ans Kreuz nagelt, die Mängel aufdecken, nicht die die Sie verusachen.
Und damit meine ich nicht die Mitarbeiter von AD insgesamt. Wenden sie sich an das Management von AD, die sind Auftragnehmer und Leistungserbringer. Oder haben Sie die schon gefragt.
Und noch etwas OT:
Sie sollten dringend an Ihrem Beamtenbild arbeiten.
Zur Beruhigung einer gereizten Galle empfehle ich immer einen „Tequila-Stuntman“:
eine Prise feines Knoblauchsalz schnupfen, 3 Tropfen Zitrone in jedes Auge, dann 4 cl Oro de Oaxaca auf Ex runterkippen und danach die Raupe genüsslich zerkauen und schlucken ;-)
Schön das wir dem Aufruf gefolgt sind, die Kleinkriege hier ruhen zu lassen und uns der Diskussion um Drehflügler widmen.
Ehrlich, mich als Unwissenden stört es ungemein. Ich will mich hier informieren und keinem sprachlichen Geplänkel beiwohnen.
Zu einer selbst geführten Quellenkritik gehört auch die subjektive Argumentation herauszufiltern und der objektiven zu folgen und zu beurteilen, in wie weit diese nachvollziehbar und vertrauenswürdig ist. (als Randbemerkung: Jeder Post hier ist eine potenzielle Quelle)
Ich bin auch der Meinung, dass einzig dem Hausherren Herrn Wiegold und dem OvWA es zusteht über den Ton, der hier Postenden gegenüber Dritten zu urteilen. Ausnahme persönliche Anwürfe/Beleidigungen gegenüber namentlich genannten.
Um das ganze zu komplettieren, man sollte sich vll auch darüber echauffieren, dass gewisse Poster und Experten hier Politikern und Entscheidern des BMVg schlecht machen und ihre bisherigen Taten nicht gutheißen. Soll ja nicht nur über AHD gesprochen worden sein.
So genug des OT.
Trennung
Zurückkommend auf des Ausbildungszentrum. Da man sich „international“ auf die Fahne geschrieben hat, bemüht man sich denn auch um Austauschstudenten? Wird die BW/das Heer bei anderen Nationen damit?
Wenn wie von schleppi und werner aufgezeigt, weniger Flugschüler in den nächsten Jahren ausgebildet werden, wird doch unmittelbar auch die Zahl der Fluglehrer sinken/gekürzt ergalso mehr Expertisverlust, dieser macht dann das Ausbildungszentrum obsolet.
Cheers
Flip
@ Flip
Es sind ausländische Flugschüler in der Hubschrauberführergrundausbildung. Leider gehört es zu den Tragiken der Bundeswehr, dass man gute Ideen nur halbherzig umsetzt. Zu so einem Projekt gehören attraktive Unterkünfte genau so wie eine leistungsfähige Organisation. Da kommt dann Geld ins Spiel. Dadurch werden dann Minimallösungen realisiert, die international nicht konkurrenzfähig sind.
Bezüglich der Fluglehrer haben sie recht, vordergründig bräuchte man weniger. Würde man die Zahl reduzieren hat man aber zukünftig keine Chance den Ausbildungsberg abzuarbeiten, der abzuarbeiten ist, wenn das Material vorhanden ist.
Der eine Mangel bedingt den nächsten und so hat sich die Bundeswehr in den Wirbel des Malstroms begeben. Sie sucht noch das Fass. Denke ich. Hoffentlich.
Es gibt regelmässig eine so genannte „road show“ im Schaumburger Land, wo den interssierten internationalen Großführern ihrer fliegenden Teilstreitkraft das Centre of Excuse vorgestellt wird !
Schweden haben sich ihren eigenen SAT-Receiver angeschraubt um mal TV in Landessprache zu erhaschen, WLAN oder sonstiges Fehlanzeige … Ja, man hat nun glaube ich auch mal Waschmaschinen, dafür aber NULL Betreuungseinrichtung in der Kaserne ! Daraus folgt die Pflicht zur Autofahrt oder auf der Bude sitzen … Kommt international VOLL an !!!
Der beste Showstopper ist allerdings die folgende Aussage nachdem ein hoher norwegischer Repräsentant nachfragte was denn seine teuer ausgebildeten Piloten nach Abschluß in der Hand hielten !?! CHPL ? ATPL ? Was auch immer PL ???
Eigentlich nix weil die Simulatoren und der Ausbildungsgang EC-135 keine Zertifizierung hätten und auch nicht erhalten würden in Zukunft sagte der Herr Wolski damals !
Damit bedankte sich der Norweger freundlich und ging …
Ist wohl so ähnlich wie das tolle Staubmodul im Simulator ! Ein israelischer General flog damit (er war sehr einsatzerfahren, auch fliegerisch) , stieg lächelnd aus und befand :
“ Very nice, but useless !“ Man lasse das Statement auf der Zunge zergehen wenn man weiß wie respektvoll man international miteinander umgeht ;-)
@Foxy
Schleppi hat glaube ich recht mit ihrem Beamtenbild ! Und zu dem Zitat von ihnen : „Denn schon aufgrund Ihrer unbestreitbaren Expertise hört man hier im Forum auf Sie. Und wahrscheinlich auch nicht nur hier, sondern auch in Köln, Bonn und Berlin. Sie “machen” Meinung …. “ zu dem Vtg-Amtmann sage ich nur : HOFFENTLICH bleibt das so !!!
@Schleppi:
:)
„Es hat aber auch Auswirkungen auf die Soldatinnen und Soldaten. Setzen Sie sich auch für die ein?“
Ja, habe ich. Hat mich genug Kraft gekostet und mir ausreichend Prügel eingebracht (auch vom Management AHD). Ich habe es aber gerne getan, weil das entsprechend positive Feedback der Unterstützten nie ausblieb und auch das Projekt selbst davon profitiert hat.
Ich glaube immer noch daran, daß die Basis erfolgreichen Miteinanders gegenseitiges Vertrauen ist, auch wenn auf Managementebene beider Seiten viel Schindluder getrieben wurde und wird. Und ich weiß auch,daß es nicht einfach ist, trotz schlechter Erfahrungen neutral zu bleiben. Aber versuchen kann man es ja mal.
On Topic: Was läuft eigentlich überhaupt gerade noch in Bücky? Habe letztens mal eine Übersicht Klarstände der Hubschrauber gesehen (nicht nur Bücky und nicht nur NH90) und bin regelrecht erschrocken.
Ich bin AHDler und das ist auch gut so. Danke Foxy für Ihre Offenheit und das meine ich auch nicht ironisch. Und glauben Sie mir wenn AH hier ins Visier genommen wird, geht es auch nicht gegen den „kleinen“ Mann /Frau. Wenn man die Beiträge hier verfolgt, war auch besonders eher die politische und militärische Seite in der Kritik. Aber Kritik an den beiden WS TIGER und NH 90 muss erlaubt sein und ist auch berechtigt. Wenn nicht vertraglich und oder unpünktlich geliefert wird, dann ist das nicht UVDL, Suder, BAAAIN oder AIN anzulasten, sondern eben AHD.
Das soll aber nicht ausschließen, dass wir uns hier nicht sachlich auseinandersetzen können.
@Foxy: Sie sollten wirklich mal die kompletten Drehflügler-Threads lesen, denn vor verurteilen kommt beurteilen können. Und wenn Sie für Ihren sehr lobenswerten, ja eigentlich auch selbstverständlichen Einsatz pro Truppe „ausreichend Prügel auch vom Management AHD bekommen haben“, dann ist m.M.n. am System, an dessen Selbstverständnis und an der Kundenpflege etwas krank!. Man könnte ja fast an „Management by Champignon“ denken. Damit ist für mich das Thema durch.
Ansonsten siehe Beitrag von @Münchhausen & @werner vom 05.11.2014: „Morgen trifft sich Frau Suder mit den PLs NH 90 und MH 90. Da sollten wir das letzte Geleit geben. Rettet unsere Marineflieger (Piloten und Techniker).“ […] und am Mi 03.12.2014 tritt Frau StSin Dr. K. Suder vor dem Verteidigungsausschuss in Sachen MoU und SEA LION auf.
P.S.:Für mich war im Okt 80 als A11er (SAZ) das Beamtentum Schluß.
@ Foxy
Es läuft alles gut, auch in Bücky. Alle Aufträge werden erfüllt. Der Klarstand ist eine Momentaufnahme.
Oder wollten Sie die Wahrheit ??
@Klabautermann:
Danke, muß ich mal ausprobieren. Sobald ich irgendwo Knoblauchsalz aufgetrieben habe.
@Foxy
de nada ;-) Man kann auch einfaches Kochsalz nehmen
@ Foxy
Im Ernst: EC 135 geht. Rest geht nicht.
Spaßig wird es, wenn NH90 Simulator-Personal (Stand IOC) entpflichtet wird und in 4 Jahren nach Umrüstung auf FOC-irgendetwas den Piloten das Fliegen darauf beibringen will.