Der EuroHawk ist gelandet. Im Museum.
Angekündigt war es schon seit dem Frühjahr, jetzt ist es passiert: Der EuroHawk, die einst als Hoffnung auf ein unbemanntes deutsches Aufklärungssystem beschaffte Riesendrohne, ist endgültig gelandet: Im Militärhistorischen Museum der Bundeswehr, auf deren Berliner Flugplatzgelände in Gatow im Südwesten der Hauptstadt.
Das unbemannte Flugsystem mit einer Spannweite wie ein Passagierflugzeug wurde bereits im September in Gatow angeliefert, wie das Museum am (heutigen) Dienstag mitteilte. Der EuroHawk hat zunächst einen Platz im Depot gefunden, wo er bei geführten Rundgängen präsentiert wird. Langfristig soll die Drohne aber teil einer neuen Dauerausstellung werden.
Der unbemannte Flieger, basierend auf dem Muster GlobalHawk des US-Herstellers Northrop Grumman, hätte als Nachfolger der ausgemusterten Breguet Atlantic-Flugzeuge die signalerfassende Aufklärung (SIGINT) für die deutschen Streitkräfte sichern sollen. Eine Mischung aus überzogenen Kosten und problematischem Zulassungsverfahren führte dazu, dass das Verteidigungsministerium das Projekt stoppte – und sich der verantwortliche Minister Thomas de Mazière einem Untersuchungsausschuss des Bundestages stellen musste.
Im Museum landeten – na ja, wurden mit einem Lkw angeliefert – die Drohne selbst und eine Bodenstation; die mit dem EuroHawk beschafften Ersatzteile, Bodendienstgeräte, Prüfgeräte und Sonderwerkzeuge wurden an eine NATO-Agentur verkauft.
Auch nach dem Ende des EuroHawk 2013 suchte die Bundeswehr natürlich weiter nach einer Lösung für SIGINT-Erfassung aus der Luft. Für das Projekt PEGASUS (PErsistent German Airborne SUrveillance System) favorisierte die frühere Verteidigungsministerin Ursula von der Leyen den Einbau des Aufklärungssystems – für das zu Zeiten, als das noch unverfänglich klang, der Name ISIS gewählt wurde – in die US-Drohne Triton, ein dem EuroHawk ähnliches Modell. Im vergangenen Jahr verzichtete das Ministerium jedoch auf eine unbemannte Lösung und plant seitdem den Einbau der Aufklärungstechnik in bemannte Flugzeuge vom Typ Global 6000.
Inzwischen ist auch das Geld nicht nur für die Flugzeuge, sondern auch für das System gefunden: In seiner letzten Sitzung vor der Bundestagswahl billigte der Haushaltsausschuss des Bundestages 866,02 Millionen Euro für die Entwicklung und Beschaffung des Systems Persistant German Airborne SurveillanceSystems (PEGASUS) zur Schließung der Fähigkeitslücke Signalerfassende Luftgestützte Weiträumige Überwachung (SLWÜA).
(Fotos: Heldenmaier/Militärhistorisches Museum Gatow)
Würde besser nach Schleißheim ins Deutsche Museum passen, neben den futuristischen Senkrechtstartern (Jet und Transporter) als weiterer Meilenstein von verpassten Chancen.
Und „völlig“ überraschend wird man dann feststellen, dass auch der Einbau von ISIS in die Global 6000 den exakt GLEICHEN luftfahrtrechtlichen/-technischen Zertifizierungsprozess nach sich ziehen wird, an dem die GLEICHE Idee auch schon beim Airbus A319 gescheitert ist.
Wenn man dann noch weiss, dass die „Triton“ nicht dem „Global Hawk“ nur „ähnlich“ ist, sondern schlicht die US Navy-Version des EXAKT GLEICHEN Airframes der US-Airforce, dann erleben wir hier den gleichen Unsinn, den sich die Hausleitung beim Umschwenken von EuroHawk auf A319 geleistet hat mit „veränderten Sprechrollen“ noch ein ZWEITES Mal … nur, dass man diesmal von „Triton“ auf „Global 6000“ schwenkt.
Und aus operativer Sicht ist der ganze Vorgang sowieso KOMPLETTER Unsinn, weil weder die A319 noch die Global 6000 auch nur näherungsweise die Flughöhe und Einsatzdauer – und damit die Abdeckung und den Nutzwert – des Global/EuroHawk bzw. Triton erreicht … und das zu einem Kostenfaktor, den ebenfalls absolut NIEMAND verlässlich kalkulieren kann.
Man fragt sich wirklich unwillkürlich, ob an der Realisierung eines Rüstungsvorhabens zur Schließung der Fähigkeitslücke „SIGINT“ auch nur IRGENDWANN einmal ein Luftwaffenoffizier beteiligt war …? Soviel UNSINN und haarsträubende Inkompetenz, wie in DIESEM Projekt seit nunmehr rund 10 Jahren zusammenkommt, ist nämlich wirklich bemerkenswert.
Das Ende eines Trauerspiels.
Was eigentlich sehr gut begann, der Truppe einen erheblichen Mehrwert gebracht hätte, wurde durch eine Vielzahl von verschiedensten Faktoren zu unrecht beendet.
Leider sind die Teilstreitkräfte „eigene Firmen“ und eine gemeinsame Beschaffung endet an den Animositäten einzelner Herren.
Diese desolate Form der Rüstung muss man sich leisten können. Kein Witz.
Leider hat meine heiß geliebte Bundeswehr immer noch zu viel Geld, um dieses in fragwürdigen Projekten versenken zu können.
Einfach nur lächerlich, der ganze Laden. Die „Experten“ bei der Luftwaffe, der Planung und der Beschaffung. Das LufABw ganz vorneweg. Eine Ansammlung von Laien, Verwaltungsmenschen und Theoretikern, abgehängt von der technischen Entwicklung in ihrer kompetenzfreien Blase jenseits der Fachleute der restlichen NATO-Staaten und geprägt von Argwohn und Verantwortungsdiffusion.
DEMAR und die Erreichung ziviler Zulassungskriterien sind das höchste Ziel dieser Truppe, Funktionalität und Effizienz Fehlanzeige.
Das alles ist frustrierend. Alle fliegen sicher und relativ kosteneffizient mit ihren Verfahren. Die Deutschen fliegen denselben Kram gar nicht, leistungskastriert und bestenfalls absurd teuer und ineffizient. COTS-Fluggerät weitgehend ausgenommen.
Die vergurken als nächstes die Zulassung der F-18, des STH… Immerhin könnte es bei der C-130 klappen, dank der Franzosen!
Mir ist der bissige Ton meines Kommentars absolut bewusst. Inhaltlich ist er dennoch sachlich korrekt.
Manchmal gibt es durchaus unterschiedliche Zielsetzungen um Erfolg zu messen.
Aus Sicht der Bundeswehr ein Projekt in dem viel Geld versenkt wurde, ohne das die Streitkräfte einen Fähigkeitsgewinn verzeichneten. Also ein kompletter Fehlschlag mit der Konsequenz einer Notbremse und eines Untersuchungsausschusses.
Jetzt nähert man sich aus einer anderen Perspektive:
Man hatte vor langer Zeit prognostiziert, das irgend wann 2040+ der nicht Passagier Lufttransport bei über 50% des Gesamtaufkommens und Besatzungslos abgewickelt wird. Die Technik ist dem US Hersteller Boing aus Militärforschung bereits verfügbar; bei Airbus war nichts vorhanden. Über ein 1 Mrd Projekt bei der Bundeswehr galt es einen Technologietransfer zu gestalten, um einen Wettbewerbsnachteil von Airbus auszugleichen. Hier könnte man durchaus zu dem Schluss kommen, das man das Ziel teilweise erreicht hat…halt zu Lasten der Bundeswehr…
So manches fliegende Projekt von Hubschraubern über Transportflieger bis zu Wirtschafftsdrohnen hat halt mehr als nur eine Zielsetzung. Leider wird das nie Komuniziert, noch viel weniger im Verteidigungshaushalt berücksichtigt und am Allerwenigsten die Kollaterialschäden im Ausrüstungsbereich der Bundeswehr ausgeglichen. So lange dies so ist, hat immer die Bundeswehr den „schwarzen Peter“…
Ich finde die Idee nicht unbedingt schlecht. Nach aussen benimmt sich das Flugzeug wie ein normales. Und wenn die Aufklärung passiv ist kriegt auch niemand mit dass es etwas Andres sein könnte. Wenn da was in doppelter Flughöhe in der Stratosphäre fliegt wäre dass eindeutiger. Wenn aber das Flugzeug und die Technik bereits entwickelt sind, warum dauert denn die Einführung für 3 Systeme ca 5 J wenn schon alles da ist?
@Kommentator: Könnten Sie etwas konkreter werden? Mit den beiden genannten Flugzeugtypen können Sie kreuz und quer über Europa fliegen, aber halt nicht ein/zwei Tage am Stück. Mit der Drohne läuft es dann quasi umgekehrt – ewig lang und hoch fliegen, aber nur über unbewohntem Gebiet (Nordsee, Atlantik, Mittelmeer…).
Die Sentinel R1 ist doch jahrelang als „Aufklärungsflugzeug“ erfolgreich für die RAF geflogen, also kann man das Flugzeug durchaus für spezielle Zwecke umbauen und zulassen. Oder warten wir lieber auf eine SIGINT-Drohne im nächsten Jahrzehnt…?
Und ich war einer der wenigen Menschen, der dieses wirklich schöne Gerät mal in echt berühren durfte 😍
RIP in Frieden, Eurodrohne… ähhh… ich meinte Eurohawk!
Als Mahnmahl vor dem BMVg hätte er sich besser gemacht.
Ein rein politisches Projekt, bei dem die Truppe nicht wusste, was sie damit genau anfangen soll und Vertragsgestaltung und Beschaffung einen Betrieb unter den politisch festgelegten Bedingungen nicht zuließ.
@Stefan H.
Sie haben recht. Nur steht diese Praxis im krassen Gegensatz zur politisch stets vorgebeteten Phrase „Unseren Soldaten nur die beste Ausstattung“. Sie straft sie im Gegenteil Lügen! Man muss gelinde gesagt ziemlich naiv sein, wenn man den Soldatenberuf unter diesen Umständen wählt.
@McDiversity
HALE Drohnen fliegen erheblich höher als jeder zivile und auch normale militärische Flugverkehr und werden, wenn es politisch akzeptabel erscheint, problemlos über Land eingesetzt. Nur für die Start- und Landephase wird gewöhnlich ein Luftraum temporär reserviert. Was in Europa wegen des starken Verkehrs durchaus über dem Meer sinnvoll sein kann.
Übrigens ist es keineswegs unwesentlich für den SIGINT-Einsatz (und insbesondere ELINT), ob da wer drin sitzt oder nicht.
@MrDiversity:
das Drohnen nur über unbewohntem Gebiet fliegen können gehört der Vergangenheit an – zumidest im Falle des MQ-9B SkyGuardian. Der britishe Flugsicherungsdienstleister NATS berichtete kürzlich über einen erfolgreichen Flug des SkyGuardian quer durch UK – über bewohntem Gebiet und im zivilen (kontrollierten) Luftraum:
https://nats.aero/blog/2021/10/the-future-has-landed-skyguardian-arrives-in-the-uk/
Man muss also nicht „auf eine SIGINT-Drohne im nächsten Jahrzehnt“ warten sondern könnte jetzt marktverfügbar bechaffen.
@TW: „Fotos: Heldenmaier“ Echt jetzt? Sie wollen uns wohl auf den Arm nehmen und ausprobieren ob es jemand merkt.
Heldenmaier.
[Sehr lustig, sich über die Nachnamen anderer Menschen gehässig herzumachen. Nicht der Stil hier.
https://mailchi.mp/8253b1940e83/eurohawk
T.W.]
@Wandertaube und RPASsion
Danke für die Infos. Das Hauptproblem scheint mir der fehlende (politische) Wille zu sein. Deswegen ja auch das Ewige Hin und Her bei bewaffneten Drohnen.
Ist denn ELINT effektiver wenn das Luftfahrzeug bemannt ist?
@TW: Falls ich damit jemanden tatsächlich verletzt haben sollte, bitte ich in aller Form um Entschuldigung. Über den Namen an dieser Stelle musste ich spontan lachen. Wahrscheinlich mein naives Kinderherz.
Warum dauert dies solange??
Nun, es sind noch nicht mal die rudimentärsten Fragen geklärt.
Wo werden die Global 6000 stationiert?
Evtl. In Schleswig. Doch dazu muß erst mal Infrastruktur geschaffen werden. Vom Hangar bis zu Büroräumen der Techniker bis zu einem neuen Staffelgebäude der Besatzungen.
Alleine dies dauert schon mehrere Jahre.
Wer soll die Global 6000 fliegen?
Auch hier gibt es bisher noch keinen Plan.
Piloten der Flugbereitschaft würden wohl gerne -> aber bitte nicht aus Schleswig.
Auf Kommandierungsbasis? Hmm, auch nicht so dolle.
Piloten der 2./Staffel im Lizenzerhalt? Möglich, aber nicht gewünscht.
Piloten der 1./Staffel? Eher noch weniger, sind ja schließlich „Kampfpiloten“
Man sieht. Genehmigtes Kapital ist nicht alles, wenn es an den Grundliegenden Voraussetzungen wie Standort und Personal schon hapert.
Und diese beiden Fragen werden nun auch schon über Jahre ohne Lösung betrachtet.
@ Aviator Aber doch nicht 5 Jahre. Es gibt alles als Containerlösung und dass jetzt gleich. Und die Aufklärungstechnik ist da. Die Flugzeuge sind auch da. Dass alles gebaut und organisiert werden muss ist klar. Aber doch nicht über die Zeitspanne. Einfach mal machen.
Alles schon einmal dagewesen – und noch immer da: Grob G 520 (NG). Sogar mit div. Zulassungen. Zumindest für Ostsee rauf und runter etc. würde das System sicher genügen.
Ein Paradebeispiel für verschleudertes Steuergeld wurde nun im Museum eingemottet.
Wenn man sich den Zustand der dort (Gatow) ausgestellten Geräte/ Flugzeuge anschaut, kann man nicht nachvollziehen, das die Mannschaft es schaffen soll dieses Gerät zu präsentieren. Die schaffen es nicht einmal die Reifen der Flugzeuge aufzupumpen und Instand zuhalten…
sry
Bin für anderen Standort.
@MrDiversity:
Ganz einfach eigentlich. Sowohl ISIS als auch der Airframe müssen luftfahrttechnisch zertifiziert werden … also ihre „Tauglichkeit“ für den Einsatz in der Luftfahrt „bescheinigt“ bekommen. Jede technische oder bauliche Veränderung bewirkt aber, dass die existierende Zertifizierung erlischt. ISIS wurde (meines Wissens) SINGULÄR für den Einbau im EuroHawk zertifiziert … und vice versa. Heisst im Klartext: Sowohl eine (grundsätzlich) flugbereite (weil zertifizierte) A319 und/oder Global 6000 verlieren durch den Einbau von ISIS ihre Zertifizierung und Flugerlaubnis. Gleiches gilt umgekehrt. Das bedeutet, dass die Frage, an der der EuroHawk scheiterte (nämlich die Schwierigkeit bei der Zertifizierung) von einem anderen „Notenblatt“ erneut gesungen wird. Unterschied ist einzig, dass man beim EuroHawk (bzw. „Triton“, weil grundsätzlich der gleiche Airframe) die (Mehr-)Kosten für die Zertifizierung KANNTE (bzw. in etwa abschätzen konnte) und beim A319/Global 6000 eben NICHT.
Dazu kommt – und das ist der zweite Punkt meines ursprünglichen Kommentars – dass die Leistungsdaten von A319/Global 6000 was Flüghöhe und Flugdauer angeht auch nicht ENTFERNT an EuroHawk/Triton „rankommen“. Die EuroHawk/Triton fliegt etwa doppelt so hoch und rund viermal so lange wie die A319/Global 6000. Damit reduziert sich der operative Einsatzwert von ISIS (bei Einsatz in A319/Global 6000) auf rund 1/8 dessen, was mit EuroHawk/Triton gegeben wäre … und das wie gesagt zu Kosten die EBENFALLS „nicht wirklich“ zu kalkulieren sind.
Davon, dass in Schleswig über Jahre hinweg für zig Millionen Euro die infrastrukturellen Voraussetzungen für den Betrieb des HALE geschaffen wurden, mal ganz zu schweigen.
All das weiss aber ausnahmslos JEDER Luftwaffenoffizier, der irgendwann mal in „Einführung in die TSK-Lehre“ gesessen hat. Insofern ist es wirklich ERSTAUNLICH, dass dieses „taube Ei“ jetzt schon zum zweiten Mal politisch „ausgebrütet“ wird …
Luftfahrtrechtlich ist die EINZIGE Schwierigkeit, dass der HALE durch die vom Zivilverkehr genutzten Flugflächen HINDURCH muss, um seine Einsatzhöhe zu erreichen, bzw. wieder zu landen. Und da haben sich die deutschen Behörden halt ziemlich „angestellt“ … weil bei einem unbemannten Luftfahrzeug naturgemäß kein menschlicher Pilot an Bord ist und man diesen „Kreuzungsverkehr“ somit für ein Risiko im Luftverkehr gehalten hat. Der „Rest der Welt“ an Nutzernationen Global Hawk sperrt ganz einfach „drei Minuten lang“ den Luftraum für die zivile Nutzung, wenn/sobald die HALE „durchfliegt“ … aber das war für Deutschland vermutlich zu einfach …
@ Pegasus: 1+
Leider treffen Sie schmerzhaft den richtigen Punkt! Alle laufenden und anstehenden FMS LFZ Projekte, wie P8A, STH und F18 werden uns noch zahlreiche „Herausforderungen“ im nationalen Zulassungswesen bescheren. Auch muss ich Ihren Optimismus an dieser Stelle dämpfen, bei C130J beginnt es bereits zu knirschen.
Die letzte Version der ZDv 19/1 in 2009 umfasste 95 Seiten, mit 42 Seiten Anforderungen und 53 Seiten Anlagen. Heute (August 2021) umfasst das Regelwerk für das Prüf- und Zulassungswesen für LFZ der Bundeswehr über 20 Vorschriften mit über 2.000 Seiten!
Hoffen wir einmal, dass die verschiedenen ministeriellen Prüfaufträge zur Neuaufstellung des LufABw hier zeitnah nach der Regierungsbildung in den Focus der Verantwortlichen rücken und zügig die entsprechenden Maßnahmen zur Reduzierung der Komplexität in diesem Thema ergriffen werden!
Und es geht wieder los…
Die Drohne hat MEHRERE Probleme bei der Zulassung.
Dazu gehört eben auch die Auslegung mit nur einem Triebwerk bei einem Gewicht von bis zu 15 Tonnen. Und dann haben wir nicht alle unterlagen des Herstellers usw. Das hätten wir auch selber bauen können. An Autopiloten für Start- und Landung hat das DLR gearbeitet, für ein Taschengeld…
Man hätte das Projekt wegen der Probleme schon früh einstampfen müssen, in der Studienphase. Dann hätte man die Technik in neuen Fliegern verbaut und wir hätten seit über 10 Jahren etwas in der Luft. Aber man lies es einfach laufen.
Kollisionsvermeidung ist in unserem Luftraum, ZENTRAL in Europa, sehr wichtig und muss jederzeit gewährleistet sein. Für die Triton sollte TCAS und weitere Sensorik kommen um das zu gewährleisten und dann wurde es sehr still.
Wäre das ein nationales oder europäisches Projekt gewesen, hätte man es nach EASA Normen entwickeln und einmotten können, bis die Technik zur Kollisionsvermeidung funktioniert.
Die Drohnen kann man eh nur sehr begrenzt einsetzen. Selbstschutz haben sie keinen und „stealth“ ist was anderes. Das wird bei der Eurodrohne nicht anders sein.
Größere Privat/Businessjets erreichen übrigens maximale Flughöhen, die knapp 3 km über denen von Großraumpassagierflugzeugen liegen. So viel höher kommen die Globalhawk/Triton auch nicht.
Das ist etwas anderes als ein A319. Von dem war auch nie die Rede?
Der Flieger vom VW Vorstand wurde für Open Skies gekauft und umgerüstet.
Über 20 Jahre zu spät und nun nutzlos, da das Abkommen ja hinfällig ist aber immerhin…
Der leistungsfähigste Sensor steck auch nicht in einer dieser Drohnen oder einem Businessjet sondern in der E-8 Joint STARS (Boeing 707), die nicht so hoch wie ein Privatjet fliegen kann.
@ Kommentator
Zitat: “ Sowohl ISIS als auch der Airframe müssen luftfahrttechnisch zertifiziert werden … also ihre „Tauglichkeit“ für den Einsatz in der Luftfahrt „bescheinigt“ bekommen. Jede technische oder bauliche Veränderung bewirkt aber, dass die existierende Zertifizierung erlischt. ISIS wurde (meines Wissens) SINGULÄR für den Einbau im EuroHawk zertifiziert … und vice versa. Heisst im Klartext: Sowohl eine (grundsätzlich) flugbereite (weil zertifizierte) A319 und/oder Global 6000 verlieren durch den Einbau von ISIS ihre Zertifizierung und Flugerlaubnis. Gleiches gilt umgekehrt. Das bedeutet, dass die Frage, an der der EuroHawk scheiterte (nämlich die Schwierigkeit bei der Zertifizierung) von einem anderen „Notenblatt“ erneut gesungen wird. Unterschied ist einzig, dass man beim EuroHawk (bzw. „Triton“, weil grundsätzlich der gleiche Airframe) die (Mehr-)Kosten für die Zertifizierung KANNTE (bzw. in etwa abschätzen konnte) und beim A319/Global 6000 eben NICHT.“
Entschuldigung, das was Sie da behaupten ist zutiefst unseriös und und in der Konsequnz falsch dargestellt.
Der Eurohawk ist gescheitert, weil keine Dokumentation des Herstellers für eine Zertifizierung vorlag. Die konnte auch nicht geliefert werden, da der Euro-Hawk NICHT nach den geltenden Regel für „große Flugzeuge“ (FAR Part 25) konstruiert wurde. Deshalb kann er NIE im kontrollierten Luftraum (nicht abgesperrter Luftraum) fliegen.
Also keine „Ausfallsicherheit“ in der Konstruktion, nur ein Triebwerk, kein sicherer Flugbetrieb in allen Wetterbedingungen möglich . Deshalb und nur deshalb konnte er nicht zertifiziert werden. Das wusste man von Anfang an, doch der InspLw glaubte an ein Wunder als die Beschaffung durchsetzte.
Ca. 20 % der „Großen Drohnen“, (Global Hawk, Triton usw) sind bis heute im Einsatz abgestürzt ! Dies kann man über unbewohnten Gebieten machen aber nicht über Mitteleuropa.
Zitat: „Jede technische oder bauliche Veränderung bewirkt aber, dass die existierende Zertifizierung erlischt.“
Versuchen doch mal an ihr Auto oder Motorrad eine Felge oder einen Auspuff ohne ABE (Amtliche Betriebsgenehmigung) anzubringen. In der Folge erlischt die Zulassung für den Straßenverkehr und sie dürfen das Auto nicht mehr bewegen. Wenn Sie Glück haben macht der TÜV für Sie eine Einzelabnahme ohne ABE !
Illegal bewegen Sie jedoch auf jeden Fall mit dem Fahrzeug im Straßenverkehr.
Soweit zur Relation ihrer Aussage ! Das Aufklärungssystem ISIS, das damals nach dem Euro-Hawk Ende fertig entwickelt wurde, muss lediglich in die Global 6000 eingebaut werden und dann muss nachgewiesen werden, dass es des Flugsysteme des Global 6000 nicht stört. Das ist vernünftig und keineswegs übertrieben.
Zitat: „Die EuroHawk/Triton fliegt etwa doppelt so hoch und rund viermal so lange wie die A319/Global 6000. Damit reduziert sich der operative Einsatzwert von ISIS (bei Einsatz in A319/Global 6000) auf rund 1/8 dessen, was mit EuroHawk/Triton gegeben wäre “
Sie haben schon eine komische Rechenweise mit 1/8 Einsatzwert. Es geht nicht immer darum möglichst hoch zu fliegen. Manchmal muss man einfach nah an das Objekt ran (z.B. Schiff mit neuer Waffensystemen). Das geht mit einem bemannten System wie ehemals der Breguet Atlantic und zukünfig das Pegasus-System auf Global 6000 Basis einfach leichter. Also man kann generell den Einsatzwert des Pegasus-Systems gegenüber dem Euro-Hawk nicht so runterrechnen, denn es geht ja grade darum zum richtigen Zeitpunkt vor Ort zu sein (wenn nämlich eletromagnetische Aktivität von dem Objekt ausgeht) und nicht nur möglichst lange im Einsatzraum zu verweilen.
Zitat: „Luftfahrtrechtlich ist die EINZIGE Schwierigkeit, dass der HALE durch die vom Zivilverkehr genutzten Flugflächen HINDURCH muss, um seine Einsatzhöhe zu erreichen, bzw. wieder zu landen. Und da haben sich die deutschen Behörden halt ziemlich „angestellt“ … weil bei einem unbemannten Luftfahrzeug naturgemäß kein menschlicher Pilot an Bord ist und man diesen „Kreuzungsverkehr“ somit für ein Risiko im Luftverkehr gehalten hat. Der „Rest der Welt“ an Nutzernationen Global Hawk sperrt ganz einfach „drei Minuten lang“ den Luftraum für die zivile Nutzung, wenn/sobald die HALE „durchfliegt“ … aber das war für Deutschland vermutlich zu einfach …“
Auch das ist in der Praxis schon widerlegt worden. Bei dem Überführungsflug des Euro-Hawks von San Diego nach Manching durfte der Eurohawk nicht über die USA überfliegen. Er musste auf dem Pazifik weit nach Norden bis in die menschenleeren Gebiete von Kanada fliegen, dort hat er den amerikanischen Kontinent überqueren dürfen, ist über Deutschland durch den Abriss der Funkverbindung kurz autonom geflogen, hat dabei unkontrolliert mehrere Luftstraßen vertikal durchflogen, weil er autonom gesunken ist, bis man wieder die Kontrolle über den Riesenvogel hatte, dabei hatte mancher zivile Flugverkehrslotse Schweiß auf der Stirn….
Also die Technologie vom Eurohawk ist über bewohnten Gebiet nicht einsetzbar (wenn man einen vernünftigen Sicherheitsstandard anlegt) und deshalb ist der Schwenk auf das bemannte Aufklärungssystem richtig.
Ich halte es für richtig, dass der Eurohawk im Museum gelandet ist.
Er passt nicht in die deutsche und europäische Luftraumstruktur.
Es ist ein sehr großes Fluggerät in der Größe der P-8A ohne Pilot mit nur einem Triebwerk…
Sicher gibt es Möglichkeiten, den geplanten Steig- und Sinkflug in bestimmten Sektoren durchzuführen und dann über dem restlichen Luftverkehr zu operieren.
Und mit Sicherheit kann man das Fluggerät auch unbemannt mit 1000ft Höhenunterschied im zivilen Luftraum fliegen, oder darüber, solange technisch alles funktioniert…
Und das ist der springende Punkt.
Fallen bestimmte Systeme oder sogar das Triebwerk aus, geht die Drohne in einen schnellen Sinkflug über und die Gefährung des restlichen Luftverkehrs und der Menschen am Boden steigt rapide.
In anderen Ländern ohne dichten Luftverkehr mag das Konzept aufgehen.
Bei uns aktuell für so große Drohnen noch nicht.
Elitegaertner3 sagt:
13.10.2021 um 9:06 Uhr
Ich kann auch bestätigen, dass sich die meisten Ausgestellten Exponate in einen schlechten Zustand befinden.
Persönlich würde ich auch mit der kompletten Sammlung von Berlin-Gatow auf einen neuen Standort mit einer langen Start- und Landebahn umziehen.
Um auf einfachen Weg, auch große Flugzeuge wie zum Beispiel demnächst, die ausrangierten „Kanzler-Jets“ ( A.310/340 ) des FBS BMVg zu Erhalten.
@ SvD & Georg
Mit Blick in die einschlägigen Vorschriften stimme ich Ihnen zu. Allerdings belegt die erfolgreiche italienische Muster- und Verkehrszulassung der Tritons für das NATO AGS Projekt (unter EMAR/ITMAR), dass es unter den geltenden zivilen und militärischen luftrechtlichen Anforderungen in Europa möglich ist, ein entsprechendes LFZ für die Teilnahme am allgemeinen Luftverkehr zu qualifizieren. Die Tritons überfliegen dabei auch mehrfach wöchentlich den europäischen und deutschen Luftraum auf ihrem Weg ins/vom Baltikum (Quelle: ADSB Exchange).
Insbesondere im Hinblick auf eine erfolgreiche Zulassung der EURODROHNE benötigen wir in Deutschland dringend realisierbare Lösungen, oder wir verzichten auch in diesem Projekt auf eine unbemannte Plattform!
@ Pippi L.
Die Italiener haben sich bei der militärischen Zulassung der Triton für das AGS-Projekt eben sehr weit aus dem Fenster gelehnt.
Auch muss man sagen dass die Triton gegenüber dem Eurohawk schon zwei Klassen moderner ist. Allerdings fehlt immer noch das autonome Sense und Avoid System. Es sollte entwickelt werden aber momentan hört man nichts mehr davon. Warten wir es ab.
Deutschland ist mit der AGS-Drohne von der Signora Airbase in Sizilien aus von einem regelmäsigen Überflug oberhalb der konventionellen Luftstraßen betroffen. In Flughöhen so ähnlich wie die damalige U2-Aufklärungsmaschine.
Sollte es ein Triebwerksversagen über Deutschland geben oder sollte diese Riesendrohne (Boing 737 Maße) im Jetstream von 250 km/h auseinanderbrechen, dann wird es beim Absturz über Mitteleuropa / Deutschland höchstwahrscheinlich eine Katastrophe geben.
Dann wird man sehen wie sicher die Zulassung war !
PS : Eurodrohne wird analog zu JAR 25 (Bauvorschrift für große Flugzeuge) konstruiert und gebaut.
EuroHawk war ein Full Scale Demonstrator und diente der Risikominimierung für ein mögliches Beschaffungsprojekt. Die USAF hatte ein Restricted Certificate of Airworthiness, das ist kein Type Certicate, erteilt. Dem zugehörigen Zulassungsregelwerk liegt eine risikobasierte Methodik zu Grunde. Ein solches Regelwerk gab es damals nicht in Deutschland. Für eine vollständige Musterzulassung hätte der gesamte Zertifizierungsprozess kostspielig nachvollzogen werden müssen. Man war weder bereit auf eine Musterzulassung zu verzichten noch die Musterprüfung mit ungewissem Ausgang durchzuführen. Diese Hürde wäre alleine schon wegen der Flugunfallrate auch nicht zu nehmen gewesen.
Der EuroHawk hat sich beim Überführungsflug und einem Link Loss genau so verhalten wi er programmiert war. It‘s a feature, not a bug!
@ Pippi L.
Ist Ihnen bewusst, was bei einem Absturz eines so großen Systems in ein Gebäude passieren würde?
Das wäre kein großer Unterschied zu 9/11 bei der Menge Kerosin und der Gesamtmasse des Fluggeräts.
Das System ist weit davon entfernt, als sicher bezeichnet zu werden.
Der EuroHawk ist eine Variante des GlobalHawk, der nicht gerade wenige technisch bedingte Abstürze zu verzeichnen hat.
Nicht ohne Grund ist die Eurodrohne kein Einstrahler, sondern hat 2 Turbopropantriebe.
@ Der Realist
„Das wäre kein großer Unterschied zu 9/11 bei der Menge Kerosin und der Gesamtmasse des Fluggeräts.“
Ohne nachgemessen zu haben, liegt zwischen Boeing 767-223ER (9/11) und Global/Euro Hawk nicht ungefähr ein Faktor 10 was das Gesamtgewicht betrifft?
So oder so scheint mir ein Vergleich zu der 9/11 Tragödie mit vier Passagierflugzeugen nicht gerade passend.
Man kann Perfektionismus auch übertreiben. Leider scheint es ‚typisch deutsch‘ zu sein, jedes Problem erstmal zu 150% lösen zu wollen. Warum geht es nicht erst mal einen Nummer kleiner? Heutzutage werden Drohnen für die verschiedensten militärischen Einsatzzwecke von Ländern in Eigenregie entwickelt und gebaut, deren Industrie deutlich weniger weit entwickelt ist als unsere. Die kriegen das nicht nur schneller sondern auch preiswerter hin.
Was den Aspekt der Sicherheit anbetrifft: Natürlich gibt es Gegenden (z. B. über Meck-Pomm) wo am Himmel nicht so viel los ist. aber wenn unser überfüllter Luftraum die Nutzung solch großer Drohnen nicht zulässt, dann ist das nun mal so. Vielleicht könnte ja mal jemand die Planer solcher Projekte aus dem Wünsch-dir-was abholen.
@ Moin Moin
Das kleinste Flugzeug an diesem Tag war eine 757-200 und keine 767.
Aber die 4 Maschinen sind aus niedriger Höhe in die Gebäude geflogen, beim EuroHawk wäre das Szenario anders.
Die EuroHawk hat die Spannweite einer A320. Die Masse ist natürlich weniger, dafür kommt aber der Faktor kinetische Energie aus großer Höhe dazu und eben knapp 7 Tonnen Kerosin.
Und wenn sie beim Absturz mit einem anderen Luftfahrzeug im zivilen Luftraum darunter kollidiert, gibt es dort keine Überlebenschance.
Auch zwei Triebwerke schützen nicht vor Ausfällen, wenngleich natürlich die Chance auf einen totalen Ausfall beider Aggregate entsprechend sinkt. Sie wird aber nicht null, in keinem Fall.
Dies vorangeschickt, ist es irgendwann vermutlich Standard, dass unsere Autos und Flugzeuge weitgehend autonom fahren und fliegen. Dann kommt es maßgeblich auf die Programmierung uns Fehler-/Sabotageanfälligkeit der Kommunikation an. Dann kann das sogar sicherer und schneller sein, weil unnötiges Rasen, der Ziehharmonikaeffekt (auf der Straße) und weitere Unwägbarkeiten, die immer noch am Faktor Mensch hängen, ausgeschlossen werden können.
Dann darf man aber natürlich nicht so Geräte bauen, wie die 737 MAX, die von der Automatik trotz Piloteneingreifen quasi in den Absturz gezwungen werden, bloß weil einer von zwei Sensoren verrückt spielt – und dann mauern, wenn die Dinger abschmieren.
Die Aussage, dass die Zertifizierung eines ISIS auf Basis Global 6000 genauso aufwändig sei, wie beim EuroHawk oder Triton, kann man so nicht stehen lassen.
Für die Global 6000 (BD-600) liegt bereits eine Zertifizierung durch Transport Canada und die EASA (CS-25 und CS-AWO) vor. Man muss also nicht mehr das ganze Luftfahrzeug zertifizieren, sondern benötigt nur noch ein Sublemental Type Certificate (STC) für die Missionsausstattung. Das ist im Großen und Ganzen ziemlich ähnlich zu dem was man bereits bei unserem Open Skies Airbus gemacht hat. EASA Zertifizierungen sind auch weitestgehend kompatibel zu EMAR und DEMAR.
Bei EuroHawk und Triton gibt es viel größere Hürden. Das fängt damit an, dass militärische US-Zulassungen z.B. durch NAVAIR nicht den gleichen Grad an Kompatibilität zu DEMAR hat wie eine zivile Zulassung. Dann ist es natürlich auch so, dass die Amerikaner bestimmte Unterlagen nicht offenlegen wollen, da muss man sich dann auch überlegen wie man das mit der Zertifizierung unter einen Hut bringt (wahrscheinlich nur über die Anerkennung von US-Zulassungen machbar). Aber die größte Herausforderung ist, dass EuroHawk/Triton unbemannte Systeme sind, die auch noch im regulären Luftraum fliegen sollen. Da fehlen zum einen noch die Regularien, gegen die zertifiziert werden soll, und die Flieger sind dafûr gar nicht gabaut worden. Sprich, es gibt dort keine Systeme die einen sicheren Flug im zivilen Luftraum ermöglichen (Sense and Avoid).
Es ist also ein Riesenunterschied ein bereits zugelassenes, bemanntes, ziviles Muster zu modifizieren oder ein UAV wie EuroHawk/Triton zu zertifizieren!