Schlange stehen vor der Werft: Das Beispiel Fregatte Brandenburg

Die Deutsche Marine hat eigentlich zu wenig Schiffe, jedenfalls so wenig wie noch nie in ihrer Nachkriegsgeschichte. Und doch sind es zu viele Schiffe und Boote, die derzeit für Instandsetzungsarbeiten in den Docks anstehen. Die Marineführung warnt bereits vor der Gefahr, Einsätze und internationale Verpflichtungen nicht mehr bedienen zu können – aber wie sieht das eigentlich im Detail aus?

Das Ausmaß der Probleme zeigt beispielhaft ein Blick auf die Fregatte Brandenburg. Das Typschiff der Fregatten der F123-Klasse war vor fast 25 Jahren in Dienst gestellt worden. Im Frühjahr erst war das Kriegsschiff  aus der planmäßigen Instandsetzung gekommen – vier Monate später als eigentlich vorgesehen. Jetzt muss die Brandenburg schon wieder ins Dock, eigentlich keine große Sache. Wenn es denn Dock-Kapazitäten für die Schiffe und Boote der Marine gäbe.

Die Fregatte hat, so heißt es im Marinejargon, eine technische Havarie erlitten, ein Defekt, der unter anderem die erlaubte Höchstgeschwindigkeit des Kriegsschiffes deutlich einschränkt. Für eine Reparatur ist ein etwa zwei Wochen langer Aufenthalt in einem Schwimmdock nötig.

Dummerweise hat die Marine gerade keines frei. Denn in Wilhelmshaven wird das eine Schwimmdock für die – planmäßige – Instandsetzung der Fregatte Sachsen genutzt. Das zweite wiederum wird gebraucht, um den Schleusentorrollwagen einer wichtigen Schleuse in Wilhelmshaven zu reparieren – sonst wäre der größte deutsche Marinestützpunkt vom offenen Meer abgeschnitten. Frühestens im Dezember dieses Jahres könnte die Brandenburg dort eindocken.

Auf eine zivile Werft auszuweichen, wäre auch nicht schneller. Denn bei der technischen Havarie der Brandenburg gibt es keine Gefahr für Leib und Leben, sagen die Juristen im Verteidigungsministerium und im Bundesamt für Ausrüstung, Informationstechnik und Nutzung der Bundeswehr (BAAINBw). Die Folge: die Arbeiten müssen ausgeschrieben werden – erwartete Dauer je nach Vertragskonstrukt zwischen vier und neun Monaten. Ehe der erste Handschlag für die Reparatur gemacht wird.

Das ist auch eine mittelbare Folge des Desasters bei der Instandsetzung des Segelschulschiffes Gorch Fock. Nachdem die Reparaturkosten für die Dreimastbark explodierten und bei den Wirren der Instandsetzung Fehler auch im Apparat von Ministerium und nachgeordneten Ämtern sichtbar wurden, soll jetzt bloß kein Fehler gemacht werden – auch wenn sich das auf die Einsatzbereitschaft der Flotte auswirken kann.

Selbst ohne Ausschreibung zeichnen sich weitere Probleme ab. Denn beim BAAINBw, sagen Marinekenner, gibt es zu wenig Experten, die die Leitung der Instandsetzung übernehmen könnten. Die mögliche Folge: andere Projekte müssten für die Instandsetzung der Brandenburg unterbrochen werden – zum Beispiel die Überholung des Einsatzgruppenversorgers Bonn.

Für die Brandenburg und ihre Besatzung ist der erneute Ärger mit der Technik besonders bitter. Denn das Schiff hatte gerade erst  eine von Pech und Pannen begleitete Werftliegezeit überstanden. Ende Juni vergangenen Jahres dockte die Fregatte bei der Lürssen-Werft in Berne ein – und wurde am 17. Mai dieses Jahres, vier Monate später als geplant, mit lediglich eingeschränkter Erklärung der Funktions- und Betriebssicherheit freigegeben. Zahlreiche technische Probleme waren da nicht beseitigt.

Die Verzögerungen wurden in erster Linie durch fehlende Ersatzteile, verzögerte Instandsetzungen, nachträglich erkannte Schäden und Mängel sowie die deutliche Überforderung der Werkstätten des Marinearsenals Wilhelmshaven und der damit einhergehenden mangelhaften Kommunikation verursacht, heißt es im Abschlussbericht des Bordkommandos, den Augen geradeaus! einsehen konnte. Es drängte sich der Verdacht auf, dass es im Kern eines Instandsetzungsvorhabens nur um den rechts- und regelkonformen Prozess- und Verfahrensablauf, nicht jedoch um die zeitgerechte Wiederherstellung der vollen Einsatzfähigkeit eines Kampfschiffes geht.

Die Liste der Probleme in diesem Abschlussbericht ist lang – und bisweilen verblüffend banal. Bisweilen scheiterten Arbeiten an fehlenden Ersatzteilen, bisweilen aber auch nur an Problemen der Kommunikation mit dem Marinearsenal. Ausgebaute Teile zur Instandsetzung lagen  wegen Kapazitätsproblemen acht Wochen unbearbeitet im Arsenal – ohne dass das Bordkommando davon erfuhr. Die Werft vergaß bei den Anschlussarbeiten eine Düse, und beim Spülen des Sprühsystems ergoss sich das Wasser in den Rechnerraum des Schiffes.

Zusätzliche Probleme entstanden dadurch, dass Dienstleistungen notwendig wurden, die schlicht nicht eingeplant waren. So verzögerte sich der Einbau eines neuen Antriebsdieselmotors, weil das Aggregat vom Depot in Wilhemshaven zur Werft in Berne transportiert werden musste. Die liegt allerdings auf dem Gebiet der Hansestadt Bremen, und das mit einem Rahmenvertrag beauftragte Transportunternehmen der Bundeswehr hat die Dauergenehmigung für überbreite Schwertransporte nur für das Land Niedersachsen. Eine Ausnahmegenehmigung hätte zwei weitere Wochen Verzug bedeutet, so transportierte die Werft mit ihrer Genehmigung für beide Bundesländer am Ende den Bundeswehrmotor.

Hinzu kamen Kosten, die für eine Reparatur eigentlich nicht vorgesehen waren: Weil die Brandenburg in Berne und nicht in Wilhelmshaven eingedockt wurde, musste ein Containerdorf für die Besatzung errichtet werden – für rund 750.000 Euro, Reisekosten nicht mitgerechnet. Gespart wurde dafür an der Sanierung der Wohnbereiche auf der Fregatte: Die malerte die Besatzung in Eigenleistung. Nach 25 Jahren im Dienst der Flotte bedarf ein solches Kriegsschiff jedoch in vielen Bereichen der professionellen „Sanierung“, zumal die Besatzung in der nächsten Betriebsperiode weite Teile des Jahres an Bord verbringen muss und dies möglichst in einer wohnlichen Atmosphäre, heißt es im Abschlussbericht. Auch das gehört zu einem attraktiven Arbeitgeber dazu.

Das Hauptproblem aus Sicht der Besatzung: Das Marinearsenal ist personell völlig ausgelaugt, überaltert, überfordert und dadurch nicht mehr in der Lage, die geforderte Quantität und Qualität der Arbeiten an Bord und in den Werkstätten in der erforderlichen Zeit zu erledigen. Das sei allerdings nicht das Problem, für dass das Arsenal selbst verantwortlich zu machen sei, heißt es aus der Marine: Die Schließung des Marinearsenals in Kiel, ein Einstellungsstopp und der Verzicht selbst auf Übernahme der eigenen Auszubildenden hätten das System an den Rand der Leistungsfähigkeit gebracht.

Das hat natürlich auch die Marineführung erkannt. Schließlich seien neue Stellen geschaffen worden, die sich allerdings nicht sofort auswirken würden, erklärte ihr Sprecher in einer sehr in die Zukunft gerichteten Stellungnahme via Twitter:

Für die Brandenburg allerdings sind die Verzögerungen der planmäßigen Instandsetzung längst eingetreten. Und für die Fregatte drängt ein bisschen die Zeit (wie vermutlich für andere Einheiten auch): Im Juli kommenden Jahres soll das Kriegsschiff in den Einsatz in der Ägäis gehen. Je später sie in die Werft kommt, um so später erreicht die Fregatte ihre volle Einsatzfähigkeit. Und die braucht sie ein paar Monate vor einem Einsatz, um auch die Besatzung voll einsatzfähig zu machen.

(Archivbild: Flugkšörperschießen der Fregatte Brandenburg im  Einsatz- und Ausbildungsverband im Februar 2015 – Sascha Wunderlich/Bundeswehr)

74 Gedanken zu „Schlange stehen vor der Werft: Das Beispiel Fregatte Brandenburg

  1. Ich bin leider Teil der Beschaffungsverhinderungsorganisation (BAAINBw). Das sich eine Behörde an Gesetz und Ordnung hält ist schon richtig. Die Frage ist nur wie.
    Jede Beschaffung (auch Dienstleistungen, wie Instandsetzungen) müssen ausgeschrieben werden. Das muss ein Vertragsteam tun.
    Nun zum „Warum funktioniert das nicht?“.
    Erstens muss in einem Amt natürlich geprüft werden „Bin ich zuständig?“. Leider zeigt meine Erfahrung, dass es nur eine Antwort gibt „Ich bin nicht zuständig!“. Die Nachfrage „Wer ist denn zuständig?“ ergibt die Antwort „Ich bin nicht zuständig!“.
    Zweitens muss ein Rechtsverdreher (nennen sich selbst meist Referenten Vertragsbearbeitung) die Rechtskonformität prüfen. Nun kann man natürlich das Recht im Sinne des Gesetzgebers auslegen, das könnte dann aber zum Erfolg einer Beschaffung führen. In der Realität werden aber sowohl jeder Buchstabe der Beschaffungsunterlagen als auch jeder Buchstabe des Gesetzes mindestens zwei mal rumgedreht. Das Ergebnis sind Ausschreibungen mit 18 Dokumenten, welche bis zu Unkenntlichkeit durch rechtskonforme Textpassagen verunstaltet worden sind. Bei einer Leistungsbeschreibung habe ich den von mir selbst verfassten Text nach der 30’sten Änderung / Überarbeitung nicht mehr verstanden und wusste nicht „Was soll hier eigentlich beschafft werden?“.
    Drittens ist der Vergleich mit der Wirtschaft nicht zulässig. Unser Gesellschaftssystem nennt sich Kapitalismus. Es lebt davon , dass es Konkurrenz gibt. Dies bedingt, dass man sich am Markt behaupten muss. Aber eben auch, dass Jemand der keine Leistung bringt pleitegeht. Nun sind die Mitarbeiter des BAAINBw aber Beamte / Soldaten / Angestellte beim Bund mit einem Gehalt ohne wirkliche leistungsabhängige Bezahlung. Das System fördert gerade keine Leistung. Außerdem wer einen Vertrag abschließt kann ja Fehler machen (wer noch nie einen Fehler gemacht hat, der werfe den ersten Stein), dann kommt der Bundesrechnungshof oder die dreimal schlaue Presse und man wird an den Pranger gestellt. Da ist es doch besser keine Verträge zu schließen !?
    Viertens das von der Politik verzapfte System. Es gibt da die Nutzer, die die Forderungen aufstellen (einer möchte mit dem Auto 300 km/h fahren, der nächste möchte 100 tonnen ziehen können, und natürlich muss man mit 1 l Benzin mindestens 1000 km fahren können). Dann gibt es da den Haushälter, der hat das Geld, darf es aber nicht ausgeben. Dann gibt es noch das Vertragsteam, die haben zwar keine Ahnung was sie beschaffen sollen, können aber dafür das Geld ausgeben und werden ständig von Gerichten dazu verdonnert die Gesetze einzuhalten (wie alle Gesetze einzuhalten sind kann aber kein Richter sagen, ein Schelm wer denkt „haben wir eventuell zu viele Gesetzte, welche sich widersprechen?). Dann gibt es noch den Projektleiter, der hat zwar kein Geld und darf keinen Kontakt zu den Firmen haben, ist dafür aber für die Beschaffung verantwortlich.

  2. Das Arsenal Gelände in Kiel gehört uns komplett und wird von der WTD 71 bereeder. Viele der Gebäude stehen aber leer und sind grundlegend renovierungsbedürftig bzw. sollen, wie die alte Seerohrwerkstatt, abgerissen werden.
    Allen Auszubildenden wird inzwischen die Übernahme angeboten. Wenn keine Dienstposten vorhanden sind werden sie auf Dienstposten ähnlichen Konstrukten geparkt. In Kiel soll im Sep. 20 die Ausbildung durch das MArs wieder aufgenommen werden, die Vorbereitungen laufen bereits.
    Das Problem ist nur, wenn die Azubis fertig sind und man ihnen die E6 anbietet, winken TKMS/GNY von der anderen Seite des Zauns und bieten mehr Geld, kürzere Arbeitszeiten und vollständige Arbeitskleidung(!) an. Da fällt die Entscheidung einfach und gegen uns aus.

    [Seerohrwerkstatt? Fürs Sehwasser? ;-) (ich weiß, die Autokorrektur…) T.W.]

  3. „Wir.Dienen.Deutschland“ darf nicht von abgesicherten Prozessen abhängen oder vom Tüv und der STvo. Der Soldat verdient kriegstaugliches Gerät. Dazu bedarf es nicht immer dem 100%en Durchlaufen eines auf maximale Absicherung ausgerichteten Prozesses. Kriegstauglich darf nicht verwechselt werden mit prozesskonform. der Deschaffungs-und Instandhaltungsprozess muß produktorientiert sein und nicht dem Zweck dienen, bürokratische Hürden zu managen. Das ist das, was der Soldat erwarten darf.

  4. @ Schlammzone

    Die veraltete, bzw verfallene Infrastruktur in Kiel ist das Problem der schon ewig andauernden Sparmaßnahmen und dass man die Infrastruktur genauso wie die Schiffe und die anderen Waffensysteme auf Verschleiß fährt. Auf Verschleiß fahren bedeutet natürlich man macht weniger vorbeugende Wartung und Instandsetzung, spart im Moment dadurch Geld ein, dafür wird es zu dem Zeitpunkt einer nicht mehr aufschiebbaren Instandsetzung umso teurer.

    Dies ist alles nachvollziehbar und zum Teil auch schon vorweg kalkulierbar.

    Wenn ein frisch ausgelernter Mechaniker das Angebot bekommt mit Tarifklasse E6 bei der Bw anzufangen, dann bedeutet dies ziemlich genau 2550 Euro brutto im Monat. Dies ist für einen frisch ausgelernten Facharbeiter, der noch keinerlei typenberechtigende Einweisungen und Kenntnisse für die selbstständige Arbeiten hat gar nicht so schlecht finde ich.

    Den Vergleich mit einem örtlichen Handwerksbetrieb braucht er auf jeden Fall nicht scheuen, dies ist bei einer 39 Std-Woche und ca. 170 Std im Monat genau ein Stundenlohn von 15 Euro / Std. Nicht schlecht für einen Berufsanfänger. Natürlich wird die Industrie mehr zahlen wenn sie den Mann oder die Frau haben wollen und sich die Kosten für eine 3 1/2 jährige Ausbildung gespart haben.

    Auch wenn der Vergleich zu den Soldaten wegen den fehlenden Sozialabgaben nicht komplett zutreffend ist, der Berufsanfänger als Soldat in der Technik, im Dienstgrad „Feldwebel“ bekommt in der untersten Erfahrungsstufe 2511,48 Euro, wird also brutto mäßig ähnlich bezahlt wie der zivile Facharbeiter beim Bund.

    @ all

    Zu der Thematik „Prozesskonform versus Auftragsorientiertes Vorgehen bei Instandsetzungsvergaben“

    Bei all den Untersuchungsausschüssen rund um die Auftragsvergabe bei Bw-Aufträgen glaubt doch wohl niemand im Ernst, dass sich ein braver Beamter oder Angestellter der Bw soweit aus dem Fenster lehnt und wissentlich einen Regelverstoß begeht, damit der Auftrag schneller über die Bühne gebracht werden kann. Hier müssen sich die Damen und Herren Politiker schon an die eigene Nase fassen. Wenn man ein so kompliziertes Vergaberecht geschaffen hat, damit möglichst keine Korruption in der öffentlichen Hand vorkommt, dann muss man diesen langen Weg bis zur Auftragsvergabe auch aushalten können oder man ändert das Vergaberecht entsprechend.

    Im Übrigen die Restriktion der 25 Mio Vorlagen im HH-Ausschuss des Parlamentes dient auch dazu, dass die Herren Abgeordneten auch genügend Mittel in die wehrtechnische Industrie des heimischen Wahlkreises steuern können. Dies wird trotz der ausgeklügelten Vergabeverfahren gemacht und ist dann keine Korruption mehr auf der Ebene Beschaffungsamt sondern auf der Ebene der Politik, natürlich immer zum Wohle der Allgemeinheit.

  5. @Georg sagt: 08.07.2019 um 18:46 Uhr
    „Bei all den Untersuchungsausschüssen rund um die Auftragsvergabe bei Bw-Aufträgen glaubt doch wohl niemand im Ernst, dass sich ein braver Beamter oder Angestellter der Bw soweit aus dem Fenster lehnt und wissentlich einen Regelverstoß begeht, damit der Auftrag schneller über die Bühne gebracht werden kann.“

    Niemand verlangt von einem Staatsdiener einen Regelverstoß.

    Allerdings kann man sehr wohl verlangen, dass Prozesse nicht unnötig verkompliziert werden und das (vorhandener!) Ermessensspielraum im Sinne der Auftragserfüllung der Streitkräfte (Verfassungsauftrag!) genutzt wird.

    „Hier müssen sich die Damen und Herren Politiker schon an die eigene Nase fassen. Wenn man ein so kompliziertes Vergaberecht geschaffen hat, damit möglichst keine Korruption in der öffentlichen Hand vorkommt, dann muss man diesen langen Weg bis zur Auftragsvergabe auch aushalten können“

    Das Problem hier ist nur, dass es ja nicht die Politik „aushalten“ muss, sondern die Streitkräfte die Leittragenden sind!

    Unabhängig davon, stimme ich Ihnen zu, dass die Politik auch jenseits der Schwelle der „kreativen Pflichterfüllung“ von Staatsdienern tätig werden muss.

    Es reicht nicht mehr aus, dass Soldaten und Beamte „kreativ“ das Recht befolgen/auslegen. Die Regelwerke sind so dicht und so wirklichkeitsfremd geworden, dass sie auch im Kern angegangen werden müssen. Und dazu Bedarf es in der Tat der Politik.

  6. @Navales

    Wenn man denn das Gelände des Marinearsenals hätte verkaufen wollen, würde man es erst mal 5 – 10 Jahre verrotten lassen, bis alle Gebäude eine Kernsanierung brauchen, um es dann für einen Appel und ein EI zu verkaufen. Das ist die übliche Vorgehensweise. Da wäre eh noch nichts passiert.

    Was ist bisher passiert? Der Schwimmkran wurde verkauft und der Kran selbst ist kurz nach dem Beginn seiner zivilen Karriere havariert und verschrottet worden.
    Das Schwimmdock, welches nach Kiel sollte, liegt heute in Wilhelmshaven im Arsenal. Der große Ausbildungsbetrieb im Kieler Arsenal wurde eingestellt, der
    Betrieb welcher ein paar Jahre vor seiner Einstampfung noch zum Besten des Bundeslandes gekürt wurde.
    Die Hallen auf dem Gelände zu ersetzen ginge recht simpel, denn es gibt Fertigbauhallen, aus dem Katalog. Von einfachen Blechhallen, die Regenschutz bieten, bis hin zur Werk- und Verkaufshalle.

    Direkt neben dem Arsenal liegen die German Naval Yards (ehemals ThyssenKrupp zivil) und direkt daneben liegt Thyssen Krupp Marine Systems.
    Die Geschäftsführung von German Naval Yards hat Thyssen Krupp mehrfach öffentlich um den Rückkauf gebeten. Man könnte die Werft zwischen TKMS und dem Arsenal teilen oder einen Verbund wie in Bremerhaven bilden. Bredo, German Drydocks und MWB können z.B. die Docks der anderen und der Lloydwerft nutzen und andersrum. zeil dabei ist es große Docks nicht mit kleinen Schiffen zu blockieren und eine maximale Auslastung der Docks zu erreichen. Ginge auch in Kiel, mit ein bisschen Geld und Mut. Dann hätte man erst mal genug eigene Docks und Personal.

    In Wilhemshaven nutzt man gerne die benachbarte Neue Jadewerft, die sich Lürssen 2004 unter den Nagel gerissen hat. Auch da hätte man wohl was machen können. Jetzt auch noch, entweder durch Kauf oder Verstaatlichung >:)

    @Pio-Fritz
    Ja, die Tanker sind so alt und eigentlich so günstig zu beschaffen, dass die ewige Flickschusterei unwirtschaftlich ist und zu peinlichen Ausfällen führt.
    Flensburger hatte vor Jahren den Marineschiffbau von der Homepage genommen. Davor stand dort jahrelang der Entwurf des Tankers mit Promovideo.
    Betriebsstofftanker und Joint Support Ship wurden dann 2016 von der Webseite verbannt.
    https://web.archive.org/web/20120419193205/http://www.fsg-ship.de:80/104-1-Tanker.html

    Einen Tanker nach zivilen Standards zu bestellen wäre ja kein Problem gewesen, war ja auch das Kerngeschäft der Lindenau Werft in Kiel. Die Werft ging mangels Aufträgen mehrfach in die Insolvenz.
    Obendrein hätte man ja 2 – 3 gebrauchte kaufen können. Viel umzubauen gibts da ja nicht. So ähnlich kamen die heutigen Tanker auch zur Marine. Aus einem geplatzten Vertrag ging es in die Umrüstung und dann zur Marine.

    Bei den Elbe Klasse Tendern sieht es ähnlich aus. Zu klein für heutige Aufträge, schlecht gewartet und überaltert. Auch die sind extrem günstig ersetzbar, wenn man denn wollen würde. Die Preissteigerung bei deren Instandsetzung kann man schon wieder in ca zwei neue Einheiten umrechnen.

    @Beschaffungsverhinderer
    Klingt wie ein Musterbeispiel an Bürokratie. Wenn vor lauter Juristenkauderwelsch am Ende kaum noch klar was eigentlich beschafft werden soll, kann man das wohl nicht alleine auf das Vergaberecht schieben. Das ist dann tatsächlich die (Mit)Schuld von Bürokraten, die alles noch schlimmer machen als es eh schon ist.

  7. „Die Schließung des Marinearsenals in Kiel, ein Einstellungsstopp und der Verzicht selbst auf Übernahme der eigenen Auszubildenden hätten das System an den Rand der Leistungsfähigkeit gebracht“

    Das lädt sich auf Erding 1 zu 1 übertragen.

    ………und es kommt noch schlimmer.

  8. @ Landmatrose

    Da sie sich ja so sehr über die in dem Zusammenhang nur als Peanuts zu bezeichnenden Kosten für das Kontainerdorf aufregen…

    Gemäß SAZV tägliche Arbeitszeit 9 Stunden
    1 Stunde Anfahrt + 1 Stunde Rückfahrt bleiben noch 7 Stunden Arbeitszeit vor Ort übrig.
    Jetzt beginnt die Werft aber nicht um 0800 mit den Arbeiten, wo die Borbesatzung mit teilnimmt ob nun als Brandposten oder als zupackende Hand aus dem Bereich Schiffstechnik, sondern die starten auch gerne mal um 0700 also Abfahrt für Besatzung spätestens 0600…naja eher früher wegen Berufsverkehr und durch obligatorische Sicherheitsviertelstunde Abmarsch um ~0530.
    Vorher feststellen Vollzähligkeit usw. damit Dienstbeginn 0515….daraus folgt Rückmarsch spätestens 1315, da kommen die Werfties übrigens grade vom Mittag und wollen weiterarbeiten ;)

    Das es bei Dienstbeginn zu so früher Stunde schwierig wird mit Verpflegung Morgens, und über Mittagessen haben wir auch noch nicht nachgedacht, versteht sich von selbst. Freitag fällt übrigens wenn man nicht vor Ort ist komplett aus da ist ja die Fahrzeit fast identisch mit der Dienstzeit.
    Also es hat schon Sinn wenn Teile der Besatzung vor Ort sind um sich diese unnötige Fahrerei über Monate zu sparen, denn sie bringt einfach keinen Nutzen.

    Wirklich sauer macht mich der zweite Teil ihres Kommentares mit Däumchen drehen und PlayStation zocken, sollte da Neid auf das „geile“ Leben eines Seefahrers mitschwingen kann ich ihnen nur empfehlen, machen sie einen 90/5er BDV und fahren sie selber mal zur See, einige Jahre am besten.
    Es ist total geil 6-9 Monate im Jahr unterwegs zu sein, und wenn man dann mal Zeit zum regenerieren hat darf man sich auch noch dafür vor Leuten wie ihnen rechtfertigen.
    Übrigens Dank der so toll greifenden Trendwenden dürfen die meisten Bordienstverwendungsfähigen, während so eines Werftaufenthaltes auf anderen Schiffen/Booten mitfahren.
    In meinen 10 Jahren Seefahrt war ich froh mal n paar Monate in die Werft zu dürfen, einfach um mal so einen Luxus wie Wochenenden zu genießen.

  9. @IstEgal
    Vor kurzem mit einem Bordelektriker gesprochen. Er hat sich Sonntag nachmittag verabschiedet, um wieder zum Schiff zu kommen. Schiff ist in/vor der Werft. Auf die Frage, was er (und seine Kameraden) da tun: Däumchen drehen. Und nein, seine Überstunden (hervorgerufen durch Unterbesetzung des Bereiches) wollte er nicht absetzen.
    Sorry, da bin ich vom Glauben abgefallen.

  10. @IstEgal: Kleine Korrektur: Bei Brand- und Raumposten sowie der Bewachung hat die Marine ihre Bordkommandos aus dem Kreis gemeldet. Arbeitszeit, Kapa und so.

    Trotzdem bleibt das Bordkommando Betreiber seiner Anlagen und /sollte/ ein vitales Interesse am Fortschritt haben. Leider sind Werftliegezeiten gern genommene Zeitausgleichs- und Fortbildungszeiten…

  11. – Vielleicht kann mir ein Marinefachmann erklären, warum die Besatzungen mit dem Rumpf eines Kriegsschiffes, das schiffbaulich instandgesetzt wird (z.B. Gorch Fock), in der Werft Dienst leisten müssen?
    – Ich gehe davon aus, dass auch bei Kampfschiffen, zumindest in längeren Werftliegezeiten, Waffen und Führungssystem ausgebaut sind und über lange Zeiträume nur schiffbauliche Arbeiten durch die Werftarbeiter ausgeführt werden.
    – Warum also in solchen Zeiträumen die Seebesatzung mitgeben? Was machen die konkret vor Ort? Ein Reeder gibt ja auch nicht seine wertvolle „Seebesatzung“ mit in die Werft zur Überwachung der schiffbaulichen Instandsetzung seines Schiffes durch die Werft.
    – Wäre es nicht familienfreundlicher und motivationsfördernder wenn nur diejenigen Besatzungsangehörigen in den Werftstandort gehen müssen, die auch eine echte Aufgabe haben? Der Rest der Besatzung bleibt am Heimatstandort und macht von dort aus Ausbildung, Abbau von Überstunden und Urlaub und steht vom Heimatstandort aus zur Verfügung, um bei Bedarf im Stab und bei anderen Einheiten auszuhelfen.
    Ist wirklich nur eine ernst gemeinte Frage.

  12. @ Pete

    Kurze Korrektur: Ein Reeder/Shipmanager lässt sehr wohl seine Besatzung mit in die Werft, vll reduziert um ein paar Mann. Im Zusammenspiel mit den Inspektoren haben Sie so idR eine gute Überwachung über die Arbeiten der Werft und die Kenntnisse der Crew über das Schiff sind auch nicht zu verkennen. Eine große Klasse (alle 5 Jahre) eines Handelsschiffes dauert idR zwischen 3-6 Wochen, wenn die Verträge nicht zu Ende sind, wo wollte man die Crew denn überhaupt in der Zeit beschäftigen? Nur ein ganz kleiner Bruchteil ist festangestellt.

    Cheers
    Flip

  13. @Flip
    „Kurze Korrektur: Ein Reeder/Shipmanager lässt sehr wohl seine Besatzung mit in die Werft, vll reduziert um ein paar Mann.“

    – Ganz herzlichen Dank für den Hinweis.
    – Interessant für mich auch Ihre Feststellung: „Eine große Klasse (alle 5 Jahre) eines Handelsschiffes dauert idR zwischen 3-6 Wochen…“. Ich gehe davon aus, dass Sie damit 3-6 Wochen Instandsetzung meinten? Das ist dann natürlich auch eine ganz andere Ausgangslage als mehrere Jahre wie jetzt z.B. bei der Gorch Fock.
    – Sie hatten auch angedeutet „vll reduziert um ein paar Mann“. Da eine Containerschiffbesatzung eines großen Fahrzeugs lediglich 13 Besatzungsmitglieder hat, ist die Aussage „vll reduziert um ein paar Mann“ ähnlich zu sehen wie mein Vorschlag, dass „nur diejenigen Besatzungsangehörigen in den Werftstandort gehen müssen, die auch eine echte Aufgabe haben.“ Vermutlich hätte ich besser den Vergleich mit einem Kreufahrtschiff heranziehen sollen. Ich gehe davon aus, dass die Spielcasinobesatzung bei längeren Werftzeiten Urlaub macht :-))
    Die 13 Mann Besatzungsstärke für ein großes Containerschiff habe ich aus diesem Link:
    https://de.wikipedia.org/wiki/Emma-M%C3%A6rsk-Klasse

    Meine Frage bleibt daher bestehen ob es nicht sinnvoll wäre, wenn nur diejenigen Besatzungsangehörigen in den Werftstandort gehen müssen, die auch eine echte Aufgabe haben? Vielleicht ist ja bereits so geregelt?

  14. @ Pete

    Die 13 Mann Besatzung stellen das Minimum Safe Manning für das Schiff dar, bedeutet die Mindestanzahl an Seeleuten um einen sicheren Betrieb des Schiffes zu gewährleisten. Dies Berücksichtigt aber keine Frachtoperationen oder alles andere was nicht notwendig ist um das Schiff von A nach B zu fahren. Das heist auf einem Schiff der E-Klasse (von Ihnen erwähnte Emma Maersk ist das Typschiff) werden sicherlich um die 21 Mann Besatzung an Bord sein. eine Crew von 13 finden sie nur auf kleinen Feederschiffen zwischen um die 700 TEU ohne Kräne und einem Fahrplan der das hergibt (und selbst das ist durch aus knapp bemessen).

    Ein paar Mann weniger wäre bei 21 zwischen 2-4 Mann die man einspart, sofern es mit den Vertragslaufzeiten hinkommt und das Arbeitsaufkommen in der Werft rechtfertigt. Ich habe auch schon Werftzeiten betreut bei der wir zusätzliches Personal an Bord gebracht haben.

    Die 3-6 Wochen beziehen sich auf die gesamte Zeit in der Werft für die Instandsetzung und in der das Schiff nicht beschäftigt ist. Mit Werftzeiten von militärischen Schiffen ist das selbstredend schlecht vergleichbar, simpelster Grund ist der Kostendruck bei einem Handelsschiff.

    Pauschal wird man wohl keine Aussage treffen können, ob die Besatzung eines Kriegsschiffes in der Werft gebraucht wird oder nicht. Das ist wohl völlig vom Projektumfang abhängig.

    Damit sollten wir es aber beim Exkurs in die Handelsschifffahrt belassen ;)

    Cheers
    Flip

  15. @Pete: Ihnen ist aber auch klar, dass Kriegsschiffe im Gegensatz zu Handelsschiffen nicht nur umbauter Laderaum sind? Dass das Fahrprofil grundverschieden ist?

    Statt Äpfel+Birnen einfach mal über den Teich gucken: https://www.rand.org/pubs/research_reports/RR1235.html

    Aha, USN fährt u.a. einen Zyklus von 36 Monaten, davon 12 Monate für Materialerhaltung. Klingt ähnlich wie die deutsche Planung und dokumentiert sehr gut die Drittelregel (ein Schiff im Einsatz, eins in der Ausbildung, eins in der Werft).

    Schade, dass sich die deutsche Marineführung unter sträflicher Vernachlässigung der althergebrachten Drittelregel in den letzten Jahren eine Verfügbarkeit deutlich über 50 % in die Tasche gelogen hat.

    Schade, dass seit F 123 bei allen Klassen die Herstellung der Versorgungsreife (= Kauf von Ersatzteilen, Unterhalt von Wartungs-/Prüfungs-Rahmenverträge für Geräte und Anlagen) aus politischen Gründen weggespart wurde. Möp, Depots leer. Da dauern Liegezeiten aufgrund von Lieferzeiten dann mal länger — falls es die antiquierten Geräte noch gibt. Das System für die Nachbeschaffung und Obsoleszenzbeseitigung (ex-BWB) haben sie ja erfolgreich kaputt reformiert (gelähmt in einem Hefeteig namens CPM, der in jeder Iteration an Umfang zunimmt).

    Schade, dass die Schaffung von Dienstposten in der Instandsetzung seit Jahren behindert wird. Neuester Schrei: 100 % Kompensation. „Ach, sie haben mehr Aufgaben und brauchen mehr Personal? Schön, dann geben sie genauso viel Personal bitte ab!“

    Wenigstens haben die Amis die Rand Corporation gefragt. Bei uns reicht’s ja nur für BwConsult (ex-Gebb) und in Untervergabe PwC (_die_ Autorität auf dem Gebiet militärischer Instandsetzung!!1). Da kommen dann so Stilblüten raus wie „alles nach Koblenz zentralisieren“.

    https://implied.facepalm.de/images/facepalm.jpg

  16. @Flip
    „Damit sollten wir es aber beim Exkurs in die Handelsschifffahrt belassen ;)“

    Trotzdem vielen Dank für die sachkundige Erläuterung! Erweitert ja auch den Horizont ein wenig :-))

  17. @ IstEgal

    Bin tatsächlich kein Seefahrer, wie mein Nick schon andeutet.

    Ein guter ehemaliger Kamerad von mir, der sich auf ein Bordkommando riesig gefreut hatte, durfte seine ganze Grundwehrdienstzeit nach der Marinefernmeldeschule allerdings auf einem Werftlieger bei HDW verbringen. Damals noch überwiegend an Bord untergebracht, der hätte sich zugegebenermassen wohl über einen Wohncontainer gefreut. Ich bin auch der Meinung dass die Anzahl Seetage pro Mann und Jahr oft jenseits von Gut und Böse sind, beneide da keinen Seefahrer drum und gönne allen herzlich Ihre wohlverdiente Regenerationszeit und Ihre Wochenenden.
    Aber um so mehr weh tut es mir, wenn die Seefahrer dann Wochen oder Monate in einem öden Containerdorf auf einer Werft verbringen müssen. Wo, siehe @Nur 2 Cent, Bewachung und Brandschutz gar nicht mehr wahrgenommen werden (zum Glück, sage ich).

    Personal der BW vor Ort macht sicher Sinn um den Baufortschritt und die Qualität der Leistungen zu überwachen und als Ansprechpartner bei Unvorhergesehenem zur Verfügung zu stehen. Dazu brauche ich doch aber eigentlich nur ein kleines Team, das an Werftbesprechungen teilnimmt, Begehungen macht und bei Fehlern des Auftragnehmers steuernd eingreift. Das Team muss garantiert nicht permanent an Bord sein, bevor und nachdem der erste und letzte Werfti kommt und geht. Hat BAAINBW eigentlich das Bordkommando mit so einer Auftraggebervertretung mandatiert? Oder ist das Bordkommando recht zahnlos, weil es keine offizielle Rolle als Vertreter des BAAINBw vor Ort zugewiesen bekommen hat bzw. der Berichts-und Entscheidungsweg zum BAAINBw sowieso viel zu lange dauert als das Empfehlungen des Bordkommandos direkte Auswirkungen hätten?

    Und ich kann tatsächlich nicht gut vertragen, dass eine 3/4 Mio dann für so eine Massnahme Containerdorf offenbar als Peanuts gilt. Nicht nur bei Ihnen, offenbar auch bei Entscheidern in Marine oder BAAINBw. Was könnte man mit den ganzen Peanuts in der Grössenordnung, die sich übers Jahr so ansammeln, alles anstellen. Was mag so ein Jahr FGS Brandenburg in der Werft gekostet haben, irgendwas um die 20-70 Mio €? Seien Sie versichert, dass kaum ein gewerblicher Auftraggeber dabei eine Summe von 3/4 Mio als Peanuts betrachten würde.

    @ Nur 2 Cent: Das Bordkommando bleibt Betreiber? Warum ist das so? Was spricht dagegen den Werftlieger ausser Betrieb zu nehmen und der Werft die weitere Verantwortung für das Schiff für die Dauer der Maßnahme zu übertragen?

  18. Nur eine Frage am Rande zu den 123ern (Brandenburg-Klasse): Den Angaben auf marine.de zufolge ist die mit den Exocet MM38 ausgerüstet und das wäre nach den Wikipedia-Angaben die älteste Version aus den 70ern. Stimmt das so? Und wenn ja, gibt es ein besonderes Problem, die Schiffe (okay, Boote) auf moderne Versionen (größere Reichweite, modernere Sensoren, verbesserte Software . . .) umzustellen?

  19. @TW :-) War tatsächlich ein Fipptehler.

    @SvD wegen der Probleme mit Dockkapazitäten im Ostseeraum strebt man tatsächlich eine Lösung mit der Wirtschaft zusammen an.

    @Pete Es gab den Versuch eine kleine Einheit komplett ohne Besatzung in der Werft überholen zu lassen. Die Erfahrung war eine hohe „Verdunstungsrate“ von Material bis hin zu geöffneten Privatspinden. Es ist somit vllt. doch nicht so schlecht eine kleine Besatzung an Bord zu lassen.

  20. Wie ist eigentlich die militärische Geheimhaltung an neuesten Waffensystemen und an der IT (Führung und Waffeneinsatzsystem, FÜWES) bei einem Werftaufenthalt eines Kriegsschiffes geregelt ?
    Kann jeder Subunternehmer des Hauptauftragnehmers oder auch nur der Hauptauftragnehmer sich frei im Schiff bewegen und z.B. sich an Computer einloggen und z.B. einen USB-Stick anschließen ?
    Also ein Kriegsgerät möchte ich nicht ohne Bewachung und entsprechenden Zugriffschutz auf einen relativ offenen, frei zugänglichen Werftgelände abstellen.

  21. Brandposten? Für 2500 € brutto pro Monat?

    Im Baumarkt gibts Brandmelder ab 4,95 €, hält 2 Jahre, 24/7.
    Ab 30 € mit CO-Melder und Schnickschnack.

    @Beschaffungsverhinderer Bekommt ihr das hin?

  22. @Feuerwehr: Das war jetzt nicht ernst gemeint, oder?

    Falls doch (facepalm): Es geht um Aufsicht bei Brenn-/Schneid und Schweißarbeiten…

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