Bundeswehr-Transport mit Antonow-Flugzeugen bleibt gesichert
Die Bundeswehr und weitere europäische Streitkräfte in NATO- und EU-Ländern können auch künftig auf ukrainische Großraumflugzeuge vom Typ Antonow-124 für den Transport von militärischem Großgerät zugreifen. Die NATO Support and Procurement Agency (NSPA) habe den Auftrag erhalten, mit der neu gegründeten Antonov-Logistic-Salis GmbH einen entsprechenden Vertrag abzuschließen, sagte ein Sprecher des Verteidigungsministeriums am (heutigen) Donnerstag. Unter anderem sollen dafür am Flughafen Leipzig dauerhaft zwei dieser Maschinen stationiert werden.
Für den Transport von Großgerät wie Hubschraubern, Panzern, Panzerhaubitzen und ähnlich sperrigem Material ist die Bundeswehr wie andere europäische Länder auf angemietete zivile Transportmaschinen angewiesen, die als ständige Charter unter dem Projektnamen SALIS (Strategic Airlift International Solution) operieren. Seit Beginn des Projekts 2006 wurden die Flüge von einer gemeinsamen russisch-ukrainischen Gesellschaft durchgeführt. Im Frühjahr hatte jedoch das russische Unternehmen Volga-Dnepr den Rückzug aus der gemeinsamen Firma Ruslan Salis GmbH angekündigt – unklar, ob aus wirtschaftlichen oder aus politischen Gründen.
Wie das Fachportal CargoForwarder Global am vergangenen Wochenende berichtet hatte, wurde die Fortführung der Transportflüge durch den Einstieg der deutschen Aircargonet International GmbH möglich, die gemeinsam mit Antonow die neue Gesellschaft gründete und nunmehr den Auftrag für SALIS erhielt. Zusätzlich zu den zwei in Leipzig stationierten Antonow-124-100 sollen bei Bedarf weitere Flugzeuge von Antonov Airlines bereitgestellt werden können.
Nach Angaben des Verteidigungsministeriums stehen zwar nach dem Rückzug der russischen Firma insgesamt weniger Maschinen zur Verfügung, der Transportbedarf könne aber gesichert werden. Die Kosten für Deutschland würden ungefähr in gleicher Höhe wie in den Vorjahren liegen. Nach den offiziellen Zahlen kostete die Charter der Großraumflugzeuge die Bundeswehr 2017 rund 52 Millionen und 2018 rund 48 Millionen Euro.
(Archivbild September 2014: Auf dem Flughafen Leipzig werden militärische Ausrüstungsgüter für den Nordirak in ein Transportflugzeug vom Typ Antonow verladen – Marc Tessensohn/Bundeswehr)
Naja – die Miete ist ja gar nicht so teuer, denn schließlich bekommen wir eine Fähigkeit geliefert, zu der die Bw nicht in der Lage ist. Nämlich ihre eigene Ausrüstung auch zu transportieren.
Und witzig ist es schon, dass ich vor einer Stunde doch tatsächlich beim Blick nach oben einen flugfähigen A-400 gesehen habe.
Wie teuer wäre eigentlich der Kauf einer abgestellten C-5 und deren Upgade auf C-5M?
Warum hat die Bundeswehr keine eigenen Transportflugzeuge . Kann man nicht ein Paar
Boeing C-17 Globemaster III anschaffen . Könnte mir auch eine Kooperation mit Frankreich vorstellen wie bei der C 130 Staffel.
@Vielflieger und @Micha
Macht es Sinn, diese Fähigkeit als Armee selber zu haben oder fällt das unter „nice to have“? Rein betriebswirtschaftlich macht es keinen Sinn, die Flugzeuge sind teuer. Sowohl in der Anschaffung als auch in der Unterhaltung. Das ist militärisch gesehen zwar nicht immer ausschlaggebend, aber ich sehe keine Notwendigkeit, dieses zu ändern.
Die Bundeswehr hat schon immer auf zivile Transportkapazitäten zurückgegriffen. Diese hier gemietete Fähigkeit hatte sie noch nie. Sie hat sie bis zu den Auslandseinsätzen auch nicht gebraucht.
Wenn ich natürlich auf die Amis schiele, dann könnte man meinen, man bräuchte so etwas. Aber die haben eben auch den Anspruch, überall Weltpolizist und der dickste Mordsmolly in der Gang zu sein.
@ Egbert
Weil es eine schnelle, günstige und sinnvolle Lösung wäre.
Wird nicht gemacht, weil EADS, IABG und Airbus nicht daran verdienen können.
Die Wartung wäre eine aktuell nicht überschaubare Herausforderung. Ausbildung des Boden- und fliegenden Personals. Und noch viele Dinge mehr.
Daher finde ich die 48 Mio wirklich akzeptabel.
Allerdings wäre es schön, wenn die Bw sich mal langsam Gedanken darüber macht, dass eine eigene oder europäische Lösung her muss. Egal ob entwickelt oder gekauft.
@Egbert
Die Produktion der C17 ist eingestellt. Da kommen nur noch gebrauchte in Frage oder eine unverhältnismäßig teure Wiedereröffnung der Produktionslinie.
Der Zug ist abgefahren und Europa hat ihm größtenteils verpasst.
pi
@Egbert
„Warum hat die Bundeswehr keine eigenen Transportflugzeuge?“
Die Bundeswehr verfügt über eine Vielzahl an Transportflugzeugen, nur nicht in der Größenordnung der An-124 halt nicht.
„Kann man nicht ein Paar Boeing C-17 Globemaster III anschaffen?“
Nein, das geht aus zwei Gründen nicht:
1. Die Maschinen werden schon seit ein paar Jahren nicht mehr gebaut. Die Fertigungsstraße exisitiert nicht mehr und Boeing wird die wegen einer Handvoll Maschinen nicht mehr aufbauen, zumal die Firma für die nächsten Jahre gut ausgelastet ist und deswegen auch nicht die Kapazitäten dafür frei hätte.
2. Nur die USAF hat einige C-17 frei, die momentan im AMARC eingelagert sind. Die werden aber eher zur Ersatzteilgewinnung gebraucht oder möglicherweise wieder in Dienst gestellt, da man in den USA gerade ernsthaft über eine Vergrößerung der Luftstreitkräfte spricht.
Wäre ja günstiger als befürchtet. Ich denke mal dass jeder Frachtflug einzeln abgerechnet wird. So gesehen gäbe es ja ansich garnicht soo viel sperriges und schweres Material was für die BW auf diesem Wege durch die Welt geflogen werden müsste. Und @ Vielflieger. Positiv denken. Jeder der fliegt ist einer mehr.
Und der a400 war nie dafür gedacht schwere und sperrige Dinge rund um die Welt zu fliegen. Eher mittelsperrige Dinge im Bereich EU und im kalten Krieg.
Aber ich denke, dass nach und wird die Kurve zur dauerhaften und zuverlässigen Flugfähigkeit genommen wird. Allen viel Erfolg!
Wenn die Bw C-17 benötigen würde könnte sie sich am NATO Transportgeschwader in Papa Ungarn beteiligen, wir benötigen diese aber nicht, haben SALIS und schon jetzt relativ viel Frachtraum durch A400M. Werden bald Probleme bekommen, die vernünftig zu beschäftigen.
@Micha
Für eine Modernisierung stünden nur noch C-5A zur Verfügung, die alle älter als 45 Jahre sind. Das mit diesem Alter (und einer vermutlich korrelierenden Flugstundenzahl) verbundene zusätzliche Risiko macht eine solche Lösung unattraktiv.
Eine Sache finde ich im Artikel komisch. Wenn wir weniger Leistung erhalten, weil weniger Maschinen im Extrem zur Verfügung stehen, warum bezahlen wir den alten Preis?
Wenn ich es richtig in Erinnerung habe, sieht die Firma Antonov im zivilen Frachtmarkt ein Mehrbedarf an solchen Fliegern und würde gerne noch welche bauen.
Sollten wir diese strategische Transportkapazität wirklich benötigen, wäre da nicht eine Kooperation denkbar, eine modernisierte Variante (zeitgemässe Avionik, Triebwerksupdate, Frachtraum auch als Druckkabine?) z.B. in Leipzig mit gemischter Belegschaft zu bauen?
Wieviele würden wir von diesen Fliegern überhaupt benötigen?
Wäre das nicht auch ein politisches Zeichen, dass wir zur Ukraine stehen?
Eine Frage habe ich noch zum A400M in Verbindung mit der NATO Übung in Norwegen. Im Podcast, für den ich mich an dieser Stelle bedanke, wurde viel über die Seeverlegung des Materials gesprochen. Wurde der A400M auch eingesetzt und das sperrigste und schwerste Material damit verfrachtet und so das Fähigkeitsprofil der BW erweitert?
Eine letzte Frage und man möge mir das Off-Topic nachsehen: Am Ende der letzten Legislaturperiode wurden noch A330-MRTT beschafft. Weiss jemand etwas darüber ob sie „nur“ als Tanker konfiguriert sind oder ob sie selbst auch betankungsfähig sind. Über letztere Funktionalität konnte ich leider nichts herausfinden.
Danke.
[Nur zum A400M: So weit ich Meldungen dazu gesehen habe, wurde die Maschine bei Trident Juncture nur zum Personaltransport eingesetzt. Aber ich lasse mich gerne korrigieren T.W.]
@Kris W
Antonov hat bereits eine Kooperation mit Boeing. Für Triebwerke und auch Digitalisierung.
Eine AN 124 lässt sich mittlerweile nicht mehr so leicht nachproduzieren. Die Produktionslinien sind genauso abgebaut wie bei der C-5 und C-17. Die Stückzahlen wären zur Zeit auch zu gering, da man an Russland wohl eher nicht verkaufen wird.
Zudem bastelt Antonov mit der Türkei an einer AN-188, welche in direkter Konkurrenz mit dem A400M treten soll. Nur nicht mit Probs sondern mit Strahltriebwerken…
Wie das die Türkei bezahlen will, ist mir jedoch schleierhaft.
Zum MRTT: Hab ich nichts von gehört, dass dieser selber betankt werden kann.
@Kris W.:
– Trident Juncture wurde Monate im Voraus geplant
– die Kosten für die Verlegung einer Tonne Fracht per Seetransport im Vergleich zum Lufttransport sind um ein Vielfaches günstiger
– Norwegen (und insbesondere das Übungsgebiet) waren hervorragend per Schiff zu erreichen
Alles Gründe, warum der A400M eben eher Personal (was vielleicht nicht ne Woche per Schiff von A nach B unterwegs sein will) statt Fracht geflogen hat
Vergleichen wir Afghanistan: kein Hafen in der Nähe (darum flog mal zu Hochzeiten des ISAF Rückbaus Unmengen Material nur ein kleines Stück aus dem Land raus nach Trabzone und da gibg es dann auf das günstigere Schiff) oder heute tauscht man mal Einzelsysteme im Bedarfsfall schnell per Lufttransport aus (neues rein, altes auf dem Rückflug raus), wo sich ein ganzes Schiff plus hunderte km Landmarsch wirtschaftlich (Kosten pro Tonne/km) rechnet
@Kay / Kris
Die C-17 wird ggf neu beatmet und könnte wieder eine Rolle spielen.
https://www.defensenews.com/digital-show-dailies/airlift-tanker-annual/2018/10/26/could-the-air-force-restart-the-c-17-production-line/
Hintergrund ist, die Air Force will künftig insgesamt 386 (!) Staffeln in Einsatzbereitschaft halten und benötigt dazu ergänzenden Lufttransport.
Das Programm vom September unter der Bezeichnung “The Air Force We Need” nennt drei neue C-17 Globemaster III Staffeln unter Abbau von zwei C-130 Hercules Staffeln.
Royal Air Force und Indian Air Force sollen Interesse an Ergänzung ihrer Bestände geäußert haben.
Brandneue C-17 können eine Alternative/Ergänzung zum gegebenen strategischen Lufttransport der Europäer mit AN bieten.
A330 MRTT im Allgemeinen können auch selbst betankt werden.
Mit einem starrem Ausleger, nicht der Fangtrichter-Schlauch-Kombination.
Auf Bildern ist über dem Cockpit der Einfüllstutzen zu erkennen.
Ob aber genau unsere Maschinen diese Funktion auch erhalten weiß ich nicht.
Ein Nachbau von An-124 in der Ukraine ist auch nicht mehr möglich, weil Teile der Maschine aus Russland kamen. Nicht nur Triebwerke.
Große Transportmaschinen sind auch in der freien Wirtschaft sehr begehrt.
Die C-5 Galaxy der US Air Force werden nicht mehr lange fliegen, die An-124 schrubben auch ordentlich Flugstunden pro Jahr und deshalb wundere ich mich schon, warum noch kein Flugzeughersteller angekündigt hat neue große Transportmaschinen zu entwickeln.
Oder zumindest mal einen Zeitplan herausgeben. Ab 2030-2035 besteht doch großer Bedarf…
Oder gibt es doch keinen so großen Bedarf an strategischen Lufttransportfähigkeiten?
@ Kris W
Die Antwort weiss ich leider auch nicht, da es wenig Informationen über den Auftrag der NATO-Tanker Flotte gibt.
Generell ist es aber möglich, den A330MRTT luftbetankbar zu bestellen. Australien hat die Funktion beispielsweise. Siehe hierzu z.B. den folgenden Link:
https://m.flugrevue.de/militaerluftfahrt/a310-mrtt-betankt-kc-30a-automatisch/757182
Mich würde auch interessieren, ob sie eine große Frachttür auf dem Hauptdeck wie der A310MRTT bekommen.
Das hat aber bisher glaube ich kein A330MRTT Kunde geordert.
Brandneue C-17 werden technisch trotzdem völlig veraltet sein.
Die Technik ist Stand Anfang der 80er-Jahre…
Neue Triebwerke in der Größe werden nicht produziert und die aktuellen Motoren sind von 1982 und stammen von der Boeing 757…
Sinnvoller wäre es, wenn die Europäer mittelfristig über eine Verlängerung und Weiterentwicklung des A400M nachdenken.
Das Potential im Design ist vorhanden und Lockheed hat es mit der C130 und C130-30 erfolgreich vorgemacht und verkauft nach wie vor beide Varianten.
@Klaus-Peter Kaikowsky
Wenn der Großteil der europäischen A400M ausgeliefert sind habe wir kaum noch Frachtraum Probleme und wenn dann doch mal was größeres benötigt wird stellt der ziv Bereich genügend zur Verfügung. C-17 benötigen wir nicht…….und ein paar gibt es ja in Europa.
Kris W | 10. November 2018 – 16:06
Es ist richtig dass eine neue Version der An-124 in Leipzig gebaut werden sollte, aber wir haben dafür gesorgt das es bislang zu keine Produktionswiederaufnahme gekommen ist.
In dem wir Vollga Drepna, den Hauptabnehmer von 12-20 Maschinen und 40 Optionen mit Sanktionen belegt haben, hat dieser erst mal die Beschaffung auf Eis gelegt.
Da Deutschland keine Flugzeuge bauen will, hat AirBridgeCargo ein Tochterunternehmen der Volga-Dnepr, Boeing 747-8F Transporter gekauft und die PAK TA ( IL-106 ? ) bestellt.
https://youtu.be/YkWHad61LUE
Laut Sergej Sergejew, Generaldirektor des Flugzeugbauers Iljuschin, soll der Mega-Frachter bereits 2024 abheben
Wir haben bislang keine A.330MRTT bestellt, siehe Airbus Orders
https://www.airbus.com/content/dam/corporate-topics/publications/o&d/2018-10_MRS_GEN_Ord-Deliv-by-country.pdf
Wir sind aber dem MMF-Programm beigetreten!
https://www.nato.int/cps/en/natohq/news_145519.htm
Mitglieder beim MMF sind Aktuell: Belgien, Deutschland, Luxemburg, Niederlande und Norwegen.
Es ist geplant dass die Maschinen via Ausleger in der Luft zu betanken sind.
https://www.ainonline.com/aviation-news/defense/2014-12-30/only-three-nations-are-takers-joint-european-tanker-fleet
Micha | 08. November 2018 – 13:44
Egbert | 08. November 2018 – 13:49
Vanitas | 08. November 2018 – 14:27
Kay | 10. November 2018 – 16:46
Es gibt schon lange keine C-5A/B mehr für ein C-5M Upgade, ein Teil der Maschinen haben bereits ein neues Leben als „Cola Dose“ bekommen, sie oberer Teil des Bildes.
https://community.sony.de/t5/fotogalerie/amarg-2015-01/cns-p/2521546
Die Produktion der C-17A ist ausgelaufen, der Punkt ist aber, dass uns Boeing die C-17A gegen Produktionsende zu Spottpreis angeboten hat. Desweiteren hatte uns McDonnell Douglas die C-17A als MD-17 in einer zivilen Version angeboten. Boeing hatte uns ebenfalls die C-17A als zivile Version ( BC-17X ) angeboten.
In AMARC waren noch nie C-17A eingelagert, des Weitern heißt es seit 2007 AMARG und dort sind auch keine C-17A eingelagert. In Inventar Verzeichnis des AMARG habe ich keine C-17A gefunden.
http://www.amarcexperience.com/ui/index.php?option=com_content&view=article&id=205&Itemid=274
( Die Webseite wird aber unter ihren alten Namen AmarcExperience weiter geführt.)
Die angesprochene An-188 ist kein neues Flugzeug sondern ein Derivat der An-70.
Jeder normal Denkender hätte das AirTruck Projekt wiederbelebt, zumal sich super eine Verkehrsmaschine ableiten lässt, dieses dann ungefähr 30 Prozent weniger Treibstoff bei gleicher Flugleistung eines vergleichbaren Jets verbraucht.
Der Moorbrand in Meppen hat gezeigt dass wir riesige Fähigkeitslücken haben, als Sofortmaßnahme hätte ich 5 x IL-476 mit Feuerlösch und Luftbetankung Kit gekauft. Des Weiteren 5 x Berijew Be-200 die man wenn es nicht Brennt für Seeraumüberwachung oder Umweltschutz einsetzen kann.
Xiang Y-20. Trägt 66 Tonnen über die selbe Distanz wie ein A-400M oder weniger bis zu 7.800 km weit. Damit wäre ein Leo-2A6 luftverlastbar. Die Frachtraummaße ließen sich ja bei Kaufinteresse erfragen. Ob China Exportinteresse hat auch.
Falls man zügig eine Lösung sucht, die sowohl modern ist als auch bereits existiert und im Einsatz fliegt.
@Klaus-Peter Kaikowsky
Neben den neuen Staffeln ist der US Airforce auch aufgefallen dass die zuerst ausgelieferten C17 schon bald das Ende ihrer Nutzungsdauer erreichen und diese auch ersetzt werden müssen und das ja ein netter Ansatz wäre dann gleich welche auf dem aktuellen Stand der Technik angehobene (niedrigere Betriebskosten) als Ersatz neu zu bekommen.
Aber wenn international nicht ausreichend Interesse kommt wird das wohl nichts werden.
@Chris
Aus dem Link 10. November 18:26
„It’s unclear what other options would exist to increase the number of C-17 squadrons aside from restarting the production line. The U.S. Air Force currently operates 222 C-17s, but began retiring some of the oldest Globemaster IIIs in 2012. It may be possible that those C-17s could be taken out of storage and revitalized“.
Also, wie auch immer, entweder alte Maschinen „aufmöbeln“ oder die Produktion neu anwerfen. Auf jeden Fall muss rasch gehandelt werden, sonst kommen drei zusätzliche Staffeln C-17, die das Ziel der Air Force sind, nicht in die Luft.
@Mitleser
Man sucht aber national keine zügige Lösung, da wir sie über die vorhandenen günstigen Möglichkeiten nicht benötigen. Wenn doch, wird sich das EATC schon an die Bw richten oder eine Forderung durch das Planungsamt kommen.
Die C-17 brauch nicht wirklich für Deutschland diskutiert werden, denn wenn man was mit ihr anfangen könnte, dann würde man beim Stratetic Airlift mitmachen…
Die C-17 ist wohl sehr leistungsstark, jedoch fehlt ihr zuviel auf eine C-5.
Selbst wenn, wenn wirklich die C-17 neu in Produktion geht, wäre ich gegen eine Anschaffung, selbst mit Frankreich, Belgien etc. zusammen…
Was wir über dem A400M brauchen ist AN-124 oder C-5, alles andere bietet nicht genug Mehrwert fürs viele Geld.