Catch-22 für Eurofighter-Piloten: Weniger Flugstunden, weniger Simulator (Nachtrag: Luftwaffe)

Der Bundesrechungshof hat in seinen ergänzenden Bemerkungen für 2017, am (heutigen) Dienstag veröffentlicht, natürlich auch die Bundeswehr im Blick. Bei den Streitkräften sind der Prüfbehörde zwei Komplexe aufgefallen, bei denen in der Tat die Frage ist, warum es zu sehr merkwürdigen Ausgaben kommen konnte – und vor allem: warum es nicht nur zu Mehrausgaben, sondern auch zu Auswirkungen auf die Einsatzbereitschaft kommen musste.

Keinen großen Kostenblock (gemessen an dem, was Streitkräfte und insbesondere Kampfjets im Betrieb kosten) betrifft die Bemerkung des Rechungshofes zu  Simulator-Flugstunden. Unterm Strich: Die verfügbaren Simulator-Stunden für Eurofighter-Piloten wurden in den vergangenen Jahren nicht ausgeschöpft – obwohl es auch nicht ausreichend echte Flugstunden im Cockpit der Kampfjets gab:

Der Bundesrechnungshof wertete Statistiken der Eurofighter-Geschwader aus. Er stellte fest, dass keine Pilotin und kein Pilot im Durchschnitt der Jahre 2015 und 2016 mehr als 30 Flugstunden in Simulatoren geleistet hatte. Unterdessen erfüllten nur wenige Pilotinnen und Piloten die NATO-Forderung von 180 Flugstunden.
Für das Jahr 2017 planten die Geschwader 900 Flugstunden, die in Simulatoren zur Verfügung standen, nicht für die fliegerische Ausbildung ein. Im Ergebnis nutzte die Luftwaffe bereitstehende und bezahlte Simulator-Kapazitäten im Wert von 1,8 Mio. Euro nicht.

Hier ist nicht das Geld das Problem – sondern die ohnehin zu geringe Zahl an Flugstunden für den combat ready-Status, also die Auswirkung auf die Einsatzbereitschaft. Die Erklärung des Verteidigungsministeriums, warum es so ist wie es ist, klingt interessant:

Das BMVg hat die ergänzende Wirkung der Simulatorausbildung bei unverkennbaren Unterschieden zur Ausbildung im realen Flug betont. (…). Eine höhere Ausbildungszeit im Simulator sei erst angezeigt, wenn der Anteil der realen Flugstunden gesteigert werden könne. Reale Flüge seien jedoch durch die geringe Verfügbarkeit der Eurofighter begrenzt.

Hm, ein echtes Catch-22: Mehr Simulator-Stunden, wenn es mehr echte Flüge gibt, also wenn zu wenig echte Flüge, gehen wir halt seltener in den Simulator, pah! (Ich habe die Luftwaffe gebeten, mir Laien das doch noch mal zu erklären.)

Nachtrag: Die Erläuterung aus dem Kommando Luftwaffe dazu:

Am Beginn eines jeden Jahres wird ein Plan zur Auslastung der Simulatoren basierend auf einer Prognose der Personalverfügbarkeit entworfen. Dieser unterliegt – wie jeder Plan – in der Umsetzung dann ungeplanten und kurzfristigen Änderungen, wie z.B. höher priorisierte Aufgaben, die Abstellung von Personal für Auslandseinsätze, personelle Veränderungen beim fliegenden Personal oder technisch bedingte Umrüstungen der Simulatoren. Sollte eine Abwägung notwendig sein, priorisiert die Luftwaffe in der täglichen Einsatzplanung in der Aus- und Weiterbildung ihrer Besatzungen dann grundsätzlich Realflugstunden höher als Simulatorflugstunden.
In der Summe führten diese Faktoren im zugrundeliegenden Betrachtungszeitraum des Bundesrechnungshofes zu einer Auslastung der Simulatoren von 50-60%. Das aufgezeigte bzw. erkannte Verbesserungspotenzial wird bei den Planungsabläufen bereits in Teilen umgesetzt.

Ein Grundsatzproblem des Projektmanagements in der Bundeswehr hat der Rechnungshof bei den Führungs- und Waffeneinsatzsystemen der Fregatten entdeckt. Und die Beschreibung der erkannten Problematik ist so, nun ja, grundsätzlich, dass man sie in ganzer Länge würdigen muss:

Im Jahr 2003 beschloss das BMVg, die Einsatzsysteme auf den zwölfF regatten der Klassen 122 und 123 zu modernisieren. Die Bundeswehr schloss hierzu im September 2005 einen Vertrag. Demnach sollte der Auftragnehmer die Hardware des Einsatzsystems austauschen und eine neue Software entwickeln und implementieren. Er sollte die Arbeiten im Jahr 2011 abschließen.
Um die komplexen funktionalen Anforderungen an die Einsatzsysteme zu beschreiben, erstellte die Bundeswehr zunächst eine „Compliance-List“. Diese übersandte sie dem Auftragnehmer. Der Auftragnehmer markierte in der „Compliance-List“, welche Anforderungen er erfüllen kann und welche nicht. Die so veränderte „Compliance-List“ wurde Bestandteil des Vertrages zwischen der Bundeswehr und dem Auftragnehmer. Der Vertrag enthielt keine detaillierte Beschreibung, wie die einzelnen Anforderungen zu verstehen sind.
Im Jahr 2008 änderten die Bundeswehr und der Auftragnehmer den Vertrag. Statt zwölf Schiffe sollte der Auftragnehmer nur noch die vier Fregatten der Klasse 123 modernisieren. Außerdem vereinbarten die Vertragspartner zusätzliche Maßnahmen zur Qualitätssicherung, z.B. verbesserte Analysen der Programmcodes.
Im Jahr 2010 stellte die Bundeswehr dem Auftragnehmer das erste Schiff für die Arbeiten bereit. Dieser modernisierte das Einsatzsystem und stellte es zur Abnahme vor. Die Bundeswehr prüfte das neue Einsatzsystem anhand der vorab entwickelten Szenarien. Im Juli 2011 nahm die Bundeswehr das Einsatzsystem auf dem ersten Schiff ab. Damit begann die Gewährleistungsfrist und die Beweislast für alle später festgestellten Mängel ging auf den Bund über. Die Bundeswehr bezahlte alle für das erste Schiff vereinbarten Leistungen.
Anschließend testete die Bundeswehr das neue Einsatzsystem auf dem ersten Schiff unter einsatznahen Bedingungen. Dabei verwendete sie auch andere als die vom Auftragnehmer entwickelten Szenarien. Diese Einsatzprüfung scheiterte, u. a. wegen sicherheitsrelevanter Fehler in der Software. Daraufhin setzte die Bundeswehr die Modernisierung der Einsatzsysteme auf den drei weiteren Fregatten aus. Der Auftragnehmer bemühte sich zunächst erfolglos, die Mängel abzustellen.
Weitere Einsatzprüfungen in den Jahren 2012 und 2014 scheiterten. Im Jahr 2013 prüfte die Bundeswehr, ob sie die Modernisierung abbrechen soll. Sie hielt eine Rückabwicklung des Projektes jedoch für aussichtslos. Schadenersatzansprüche gegen den Auftragnehmer könne sie nicht geltend machen, weil die Anforderungen an die Software nur unzureichend beschrieben seien und Interpretationsspielräume bei der Umsetzung zuließen. Die Bundeswehr führte das Projekt daher weiter.
Eine vierte Einsatzprüfung im Mai 2016 war erfolgreich. Noch verbliebene Mängel – sogenannte Restpunkte – sollten bis zum Jahr 2018 abgestellt werden.
Der Vertrag aus dem Jahr 2005 sah 69 Mio. Euro für die Modernisierung der Einsatzsysteme auf zwölf Schiffen vor. Nach der Vertragsänderung im Jahr 2008 sollte die Modernisierung der Einsatzsysteme auf vier Schiffen 96 Mio. Euro kosten. Nach der Einsatzprüfung im Jahr 2016 rechnete das BMVg mit Gesamtkosten für die Modernisierung der Einsatzsysteme auf vier Schiffen von 120 Mio. Euro.
Nach der erfolgreichen Einsatzprüfung im Mai 2016 nahm die Bundeswehr die Modernisierung der Einsatzsysteme auf den drei weiteren Fregatten der Klasse 123 wieder auf. Die im Jahr 2009 beschaffte Hardware war inzwischen veraltet und eine Ersatzteilversorgung nicht mehr sichergestellt. Die Bundeswehr
entschied daher, diese nur noch auf dem zweiten Schiff einzurüsten und für die Schiffe drei und vier neue Hardware zu beschaffen. Die Kosten hierfür schätzte sie auf 6,5 Mio. Euro.

Ich hoffe, der Bundesrechnungshof verzeiht mir dieses Großzitat – das ist so genial lakonisch geschildert, ich könnte es nicht besser. Was das Verteidigungsministerium und vor allem die Marine dazu gesagt hat, steht in den Bemerkungen des Rechnungshofes – kurzgefasst: Ein Teil der Probleme ist mit der Agenda Rüstung in Angriff genommen. Und die Abnahme durch eine militärische Fahrmannschaft geht halt erst später.

(Randbemerkung: Die vom Bundesrechnungshof genannten Summen in diesen zwei Bemerkungen zur Bundeswehr sind doch deutlich niedriger als die Summen, die die Prüfbehörde beim Thema Zahnspangen anprangert. Dass in den Nachrichten Millionen-Mismanagement bei der Truppe einen höheren Stellenwert hat als Milliarden-Probleme bei den Krankenkassen, will ich jetzt mal nur erwähnen, nicht bewerten…)

(Archivbild: Eurofighter in der Sonderlackierung „60 Jahre Luftwaffe“ auf der ILA 2016 – Foto mit freundlicher Genehmigung von Horatiu Goanta)

60 Kommentare zu „Catch-22 für Eurofighter-Piloten: Weniger Flugstunden, weniger Simulator (Nachtrag: Luftwaffe)“

  • Elahan   |   26. April 2018 - 18:40

    Nein, sonst würden noch ganz andere Probleme entstehen. Man muss, wo es möglich ist die Stunden reduzieren. Aber das ist Aufgabe des KdoLw und die müssen sich nun die Details ansehen und ggf gibt es gar keinen Handlungsbedarf.

  • Walter Eucken   |   26. April 2018 - 20:01

    @ Elahan

    Das geht jetzt schon ziemlich weg von sicherheitspolitischen Themen in Richtung Verwaltungstheorien, Konzepte der Staatsaufsicht/Fachaufsicht, etc. Aber noch nicht OT.

    „Haben sie die Empfehlung eigentlich gelesen? Was ist daran nicht i.O.?“

    Ich verdeutliche das mal am Beispiel eines anderen großen Postens, den der BRH angemahnt hat – den kieferorthopädischen Behandlungen beim BMG (also Zahnspangen für Kinder und Jugendliche). Hier ist der BRH aus meiner Sicht korrekt vorgegangen:

    (a) Feststellung des BRH: „Nach dem Willen des Gesetzgebers müssen Krankenkassen ihre Leistungen in ausreichendem, zweckmäßigem und wirtschaftlichem Maße erbringen. Ob Krankenkassen dies erfüllen, erscheint vor allem angesichts einer fehlenden Versorgungsforschung fraglich.“

    (b) Empfehlung des BRH: „Das BMG bleibt aufgefordert, eine Versorgungsforschung im Bereich Kieferorthopädie anzustoßen.“

    (c) FAZIT: Der BRH stellt lediglich fest, dass der Nutzen von Zahnspangen nur unzureichend erforscht ist und regt an, es besser zu erforschen. Er maßt sich nicht an, über den Nutzen von Zahnspangen selbst zu urteilen, in etwa:

    „wir benötigen mehr/weniger Zahnspangen“ oder:
    „die vorhandenen Kieferorthopäden müssen stärker ausgelastet werden“, oder
    „die Anzahl der Kieferorthopäden muss verringert werden“,
    etc.

    Nun zurück zu unserem Fall der Flugsimulatoren:

    (a) Feststellung des BRH: „Der Bundesrechnungshof stellte fest, dass kein(e) Pilot(in) mehr als 30 Flugstunden in Simulatoren geleistet hatte. Fliegerische Fähigkeiten konnten dadurch nur eingeschränkt aufgebaut und erhalten werden.“

    (b) Empfehlung des BRH: „Keinesfalls sollten die Eurofighter-Geschwader bereitstehende und bezahlte Kapazitäten in den Simulatoren ungenutzt lassen. Das BMVg sollte bei unzureichender Verfügbarkeit der Eurofighter zumindest anstreben, die von der NATO für anrechenbar erklärten 40 Simulatorstunden jährlich zu erreichen.“

    c) FAZIT: Auf einmal ist im BRH also fachliche Kompetenz vorhanden. Er trifft aussagen dazu, wie Pilotenausbildung auszusehen hat: „Mehr Simulator“ anstelle von z.B. Sport (Aufbau/Erhaltung der ebenfalls fürs Fliegen notwendigen konditionellen Fähigkeiten).

    Hätte der BRH seine Empfehlungen zu Flugsimulatoren so formuliert, wie diejenigen zu Zahnspangen, wäre alles bestens. Aber: woher hat der BRH die Kompetenz, über Fliegerausbidung zu urteilen, über Zahnspangenversorgung jedoch nicht?

    Unklar. ;-)

    Dafür ist eigentlich die übergeordnete Dienststelle im Rahmen ihrer Fachaufsicht zuständig – nicht der BRH.

  • Der Junge neue   |   26. April 2018 - 20:24

    https://bit.ly/2HtDcY5

    Sorry kurz OT, aber schönes Video von der Luftwaffe.
    Interessante Aufnahmen vom A400M bei der Luftbetankung eines Tornados. Wusste gar nicht das die Bw das schon testet. War das bisher bekannt oder ist das tatsächlich neu?

  • Elahan   |   27. April 2018 - 7:46

    @Walter Eucken

    Keiner muss der Empfehlung folgen und der BRH gibt gerade keine Stellungnahme aus Ausbildungssicht, sondern auf Papierlage ab.

    Da er beim Prüfen, Berichten und Beraten nicht Teil der Exekutive ist, sondern außerhalb der klassischen drei Gewalten steht, muss man seiner Empfehlung nicht folgen. Er hat in jedem Fall einen Mangel entdeckt was bis zum Zeitpunkt der Prüfung eher nicht so ins BAAIN kommuniziert wurde. Nein, der BGH Er sagt nicht wie Pilotenausbildung auszusehen hat, sondern er empfiehlt aus seiner Sicht mit der Interpretation auf Grundlage der Vorgaben zur Ausbildung, was man tun könnte und es liegt nun an den Verantwortlichen Entscheidungen zu treffen.

    Es ist gut, dass es unabhängige Prüfungen gibt und es ist gut, dass sie keine Entscheidung treffen. Wo ist die Fehlerkultur in der Bw?
    Wo ist die Qualitätssicherung für unser Management? Was in den letzten Jahren innder Ausbildung und Logistik vergeigt wurde ist unglaublich und es geht noch weiter, da sind die FlgH der Simulatoren nur Peanuts.

  • Klaus Trophobie   |   27. April 2018 - 12:49

    Ich kann dem Argument das der BRH in die Ausbildung reinspuckt auch nicht folgen.
    Fassen wir doch mal zusammen:
    1) Die Piloten haben zu wenig Stunden in der Maschine.
    2) Die Piloten dürften, laut Nato, mehr Stunden im Simulator verbringen.
    3) Es sind Simulatortstunden frei und bezahlt.

    Wenn es nun, so der Tenor hier, überhaupt nicht möglich ist bei den vielen anderen Tätigkeiten mehr Zeit im Simulator zu verbringen, dann wäre es aber auch nicht möglich mehr Zeit im Cockpit zu sitzen. Und dann stellt sich mir die Frage ob im Pilotentraining nicht grundsätzlich was schief läuft…

    …oder das Argument kontra „mehr Simulator bitte“ einfach nur falsch ist.

  • Klaus Trophobie   |   27. April 2018 - 12:53

    Noch was: Der Verweis auf die Zahnspangen ist ganz klassisches Derailing und hat mit den Missständen und Fehlplanungen der BW nix zu tun. Das Argument „die anderen sind aber noch viel schlimmer“ zieht nicht.

  • Walter Eucken   |   27. April 2018 - 17:09

    Werter @ Elahan,

    ich teile einen Großteil Ihrer Argumente. Unsere grundlegenden Auffassungen unterscheiden sich allenfalls in Details – doch diese Details führen dazu, dass wir im diskutierten konkreten Fall zu unterschiedlichen Bewertungen kommen.

    Und – ich finde, das ist ein wichtiges Thema, welches erstaunlich viele Aspekte von Führung und Kontrolle in Organisationen tangiert. Aber leider werde ich jetzt und übers WE keine Zeit haben, Ihnen inhaltlich zu antworten – und muss auch ehrlich gesagt Argumentationsstränge durchdenken. Aber nächste Woche werde ich darauf eingehen, falls Sie erlauben.

    Und bis dahin: Ihnen, allen Lesern und natürlich dem Gastgeber @TW ein sonniges Wochenende! ;-)

  • Retired   |   27. April 2018 - 18:35

    @ Klaus Trophobie

    „… dann wäre es aber auch nicht möglich mehr Zeit im Cockpit zu sitzen.“

    Korrekt!

    „Und dann stellt sich mir die Frage ob im Pilotentraining nicht grundsätzlich was schief läuft…“

    Hier muss man wahrscheinlich etwas aufpassen, wovon man tatsächlich spricht. Von der Ausbildung von Eurofighterpiloten, die hauptsächlich in Laage (teilweise auch in Wittmund) stattfindet oder der Weiterbildung von Piloten oder dem täglichen Training. Die Eurofighter Erstausbildung ist streng an einen Syllabus gebunden, der auch genau vorsieht wieviele Simulatorfluege zu absolvieren sind. Im Rahmen dieser Ausbildung ist der Simulator zu nahezu 100% ausgelastet. In meinen 4 Jahren in Laage habe ich es ca. 3 Mal geschafft ausserhalb von den wenigen vorgegebenen Simulatoren (jährliche Ueberpruefung) Extrazeit im Simulator zu verbringen. Wenn ich mal Zeit hatte war der Simulator in der Regel ausgelastet.

    Wie es im Einsatzverband (Weiterbildung und Training) aussieht kann ich nicht sagen. Ich vermute, dass hier viel Simulatorzeit nicht genutzt wird (nicht genutzt werden kann). Aber ich denke in den Einsatzverbänden ist, aufgrund von Personalmangel, die Fülle an Nebenaufgaben der Hauptgrund dafür, dass der Simulator nicht ausgelastet ist.

    Laeuft also was im Pilotentraining grundsätzlich schief? Dies ist eine etwas philosophische Frage. Wofür trainiert man? Wieviel Training ist notwendig? Welche Inhalte muessen trainiert werden etc etc. Die Fluglehrer und Fluglehrerinnen, sowie das Führungspersonal in Absprache mit den Standardisierern haben dazu ein sehr gutes Bild und wahrscheinlich die derzeit bestmögliche Antworten.

    Es ist und bleibt die Krux, dass einfach zu wenig Piloten da sind um die die Fülle der Aufgaben zu erfüllen. Jahrelang habe ich selber erlebt wie ständig versucht wird das Eckige durchs runde Loch zu pressen. Daher, nochmals, entweder müssen mehr Piloten her (wo sollen die so schnell her kommen?) oder die Aufgabendichte und Nebenaufgaben müssen verringert werden. Oder man wurschtelt so weiter und die Arbeitsebene wird es schon irgendwie hinbiegen. Auf der Arbeitsebene ist man aber zunehmend unzufrieden, was sich durch mehrfache Kündigungen in den letzten Jahren manifestiert (was natuerlich das Gesamtproblem nur verschärft).

  • Walter Eucken   |   04. Mai 2018 - 11:00

    @ Elahan
    Wie versprochen, hier meine Stellungnahme zu Ihren Punkten, auch wenn etwas verspätet ;-)
    Ihr wesentliches Anliegen ist folgendes:

    „Wo ist die Qualitätssicherung für unser Management? Was in den letzten Jahren in der Ausbildung und Logistik vergeigt wurde ist unglaublich und es geht noch weiter, da sind die FlgH der Simulatoren nur Peanuts.“

    Daher abstrahiere ich jetzt auch mal von den Simulatoren und gehe auf die Frage der Qualitätssicherung allgemein ein.

    Klar, zur Qualitätssicherung muss ein System von Kennzahlen existieren: Es müssen einige wenige Indikatoren ausgewählt werden, Zielbereiche definiert und Verantwortliche benannt, deren Karriere und Entlohnung direkt von der Zielerreichung abhängt. Diese Verantwortlichen müssen natürlich Mittel, Entscheidungsbefugnisse und Freiräume bekommen, um die Zielgrößen auch beeinflussen zu können.

    Beispiel: Der Bereichsleiter bekommt von der Konzernleitung Rendite-Vorgaben. Er kennt den Markt, hat im Konzern schon mehrere Stationen durchlaufen und ist somit auf diese Aufgabe gut vorbereitet. Wie er dieses Renditeziel erreicht, liegt weitgehend in seinem selbstständigen Ermessen. Das ist die privatwirtschaftliche „Führung mit Auftrag“.

    Klar, der Wirtschaftsprüfer wird die Einhaltung rechtlicher Regelungen auch in diesem Bereich kontrollieren – mehr aber auch nicht. Unternehmensberatung ist nicht sein Auftrag.

    Es wäre daher sehr ungewöhnlich, wenn der Wirtschaftsprüfer selbstständig Zielvorgaben festlegt und deren Einhaltung fordert, z.B. „Die IHK empfiehlt 30 Fortbildungsstunden pro Mitarbeiter und das sollte auch eigehalten werden!“ Das ist nicht sein Auftrag und er kennt auch die aktuelle Situation auf dem Markt nicht, die ggf. eine Abweichung rechtfertigt. Sollte ein wichtiger Auftrag nicht angenommen werden, nur weil alle noch zur Weiterbildung müssen? Und muss der Bereichsleiter sich nun hinsetzten und mit Belegen auch noch gegenüber dem Wirtschaftsprüfer begründen, warum er den Auftrag angenommen und die Weiterbildung ausgesetzt hat? Und dann beschwert man sich über Bürokratie und fachfremde Aufgaben …;-)

    FAZIT: Viele Vorgaben aus unterschiedlichen Stellen führen zu Ineffizienzen in der Organisation. Zugespitzt: „Viele Köche verderben den Brei“. Und nun kommt noch ein „Koch“ – der BRH. Einem Konzern in ähnlicher Situation würde man raten: nicht noch mehr Köche an den Brei lassen, sondern klare Verantwortlichkeiten definieren, Freiräume zur Ausführung gewähren und gemessen am Ergebnis bewerten. Sonst bleibt der Brei ungenießbar.

  • Elahan   |   04. Mai 2018 - 12:59

    @Walter Eucken

    Herzlichen Dank für die Antwort und ich sehe, wir sind nicht weit auseinander, nur dass ich den BRH nicht als Koch sehe, sondern als ein Instrument (von vielen) der Fehlerkultur.
    Der BRH bestimmt im Gegensatz zum Koch nichts.