Airbus und A400M-Kunden planen neue Vereinbarung für Lieferungen und Bezahlung

Der Luftfahrtkonzern Airbus hat sich offensichtlich mit den Besteller-Ländern des Militärtransporters A400M darauf verständigt, die Auslieferung der nächsten Maschinen zu strecken und neue Modalitäten für die Finanzierung zu vereinbaren. Airbus veröffentlichte am (heutigen) Mittwochabend dazu eine Mitteilung, die allerdings ein bisschen kryptisch ist, mehr Klarheit dazu gibt es in einem Bericht der Financial Times:

Airbus will slow production of its troubled A400M military transport aircraft as part of an agreement in principle with the programme’s founding countries to delay deliveries and revise penalties.
(…)
Details of the agreed framework were not made public. However, two people with knowledge of the discussions confirmed to the Financial Times that at least six of the seven partner nations had agreed to delay deliveries. As a result, Airbus is expecting the rate of production to fall from 19 aircraft last year to 15 in 2018 and 11 in 2019.

So eindeutig ist das in der Mitteilung des Unternehmens nicht formuliert:

Airbus SE has signed a Declaration of Intent (DoI) with the A400M Launch Customer Nations (Germany, France, United Kingdom, Spain, Turkey, Belgium, Luxemburg) defining the framework for achieving a mutually binding contract amendment later in the year.
Airbus, European defence agency OCCAR and the Customer Nations have agreed to work on a number of contractual elements including a revamped delivery plan as well as a roadmap for the development and completion of military capabilities for the A400M.
The DoI, finalised today, represents an important step towards reaching a contractually binding agreement with OCCAR and the Launch Customer Nations in 2018 to mitigate risks and to ensure the future of the programme. OCCAR is managing the A400M programme on behalf of the seven Launch Customer Nations.
This Declaration of Intent provides a new baseline on which to evaluate the A400M contract. An increase to the Loss Making Contract provision on the programme, which may be material, is under assessment for the Full Year 2017 results which will be disclosed on 15 February 2018. With a clear roadmap in place, the remaining exposure going forward would be more limited.

Was die Airbus-Aussage in konkreten Zahlen bedeutet, wird wohl jetzt mit den Besteller-Ländern debattiert, und da wird die Vorlage der Airbus-Bilanz kommende Woche eine wichtige Rolle spielen. Welche Auswirkungen das auf die Luftwaffe und deren Erwartungen an die Auslieferung der Maschinen hat, habe ich noch nicht klären können. Die Formulierung a revamped delivery plan as well as a roadmap for the development and completion of military capabilities scheint allerdings auf (weitere) Verzögerungen hinzudeuten.

Nachtrag: Reuters hat dazu einen Sprecher des Bundesverteidigungsministeriums erreicht:

Grundsätzlich sei aber vereinbart worden, die Lieferungen des Militärtransporters zeitlich zu strecken. Die 53. und letzte Maschine solle nun voraussichtlich erst 2026 und damit mehrere Jahre später als ursprünglich geplant bei der Bundeswehr ankommen. Das Ministerium wertet es im Gegenzug als großen Schritt nach vorne, dass Airbus sich mit der Absichtserklärung voll hinter das A400M-Programm stelle und die Bundeswehr so sicher damit rechnen könne, die Flugzeuge tatsächlich mit den geforderten Fähigkeiten zu erhalten.

(Foto: Auslieferung der 50. Maschine A400M, die im September 2017 an die Bundeswehr ging – Foto Airbus)

124 Gedanken zu „Airbus und A400M-Kunden planen neue Vereinbarung für Lieferungen und Bezahlung

  1. @Georg | 09. Februar 2018 – 13:36

    Das sind wilde Spekulationen, die sich aus der gegenseitigen Bestätigung von Foristen-Vermutungen nähren. Und wenn man einen Teil der Spekulationen widerlegt, werden sie durch neue ersetzt, oder die widerlegten werden einfach wiederholt. Das ist mir zu hoch um es in mein Weltbild aufzunehmen. Wenn ich daran denke, was hier in den Kommentaren schon für Panikmeldungen verbreitet wurden, die sich als haltlos erwiesen. In die Gattung ordne ich einstweilen auch Ihre Vermutung der Gewichtserhöhung um eine Tonne ein. Damals hat man hier, wie Sie auch jetzt wieder, über Glare spekuliert, in der Presse ging es dann um etwas ganz anderes. Ich halte mich lieber an die neueren Pressemeldungen dazu, ich finde gerade vom Juni 2016:
    https://www.ainonline.com/aviation-news/defense/2016-06-22/progress-reported-latest-a400m-problems

    Small cracks have also been found in some A400M center fuselage frames, made of a particular aluminum alloy. They have apparently been caused by chemical and environmental conditions. This has prompted another inspection regime, but the alloy is being changed beginning with MSN70. Airbus is hoping that the frames of earlier production aircraft can be replaced during scheduled maintenance.

    Das ist also jetzt gerade nicht wirklich sehr relevant oder?

    @SER | 09. Februar 2018 – 14:14

    „Ihr Zitat „Der A400M ist ja nur nebenbei ein Flugzeug, in erster Linie jedoch ein wirtschaftspolitisches Leuchtturmprojekt“ entlarvend … Besser kann man sich nicht outen“

    Verstehe ich nicht, wieso ‚entlarvend‘ und was meinen Sie mit ’sich outen‘? Dass wirtschaftliche Erwägungen bei dem Projekt sehr wichtig sind, wird seit vielen Jahren öffentlich geäußert. Als die Grünen an der Regierung waren, haben sogar die mit diesem Argument für mehr A400M geworben.

  2. @Der Realist

    „die taktischen Fähigkeiten der Transall werden durch den neuen deutsch-französischen C-130-Verband abgedeckt.“

    Fähigkeit bedeutet nicht rein theoretisch können, sondern vor Ort die Leistung an den Tag legen. Mit Transall meinte ich nicht nur das Muster, sondern die Verbände, Personal, Logistik und alles was man benötigt um taktischen LuTrans nicht nur am Beispiel zu können, sondern in der erforderlichen Menge und Ort.

    Évreux ist ein politisches Projekt und in der jetzigen Ausplanung (ohne Log-Konzept) mit geringem mili Mehrwert.

  3. @ Schnallendorf

    Sind sie ehrlich der Meinung es handele sich beim A400M in erster Linie um ein wirtschaftliches Wertschöpfungsprojekt ??? Er ist nur nebenbei ein Flugzeug ???

    Mir haut es grade die Füsse weg …

    Das Großgerät der Bw soll beschafft werden um Fähigkeiten abzubilden wie z.B. Kräfteprojektion in Krisengebiete und was weiß ich … DARAN müssen sich Projekte messen und DESHALB gibt es sie !
    Ob dann auch die Industrie schnurrt ist wenn überhaupt sekundär …

    Sollte ihre Einstellung wie oben gesagt wirklich wahr sein, so ist es kein Wunder wenn die Streitkräfte niemals wieder in einen einsatzbereiten Status gelangen werden … das verhindern dann verbürokratisierte Eichenlaubträger und Zivilisten offensichtlich !

  4. Alex | 09. Februar 2018 – 16:12

    „Ist der A400M ohne die aufgebenen Fähigkeiten noch ein taktischer Transporter oder wird es in absehbarer Zukunft sein?“

    Aufgegeben wurde automatisierter Tiefflug, und sonst? Im manuellen Tiefflug sieht man ihn des öfteren durch Wales brausen.

    Hubschrauberbetankung soll dieses Jahr erneut getestet werden. Beidseitiger Absprung von bis zu 60 Fallschirmjägern soll inzwischen möglich sein. Lastenabwurf gibt es auch schon länger.

    Vom Hurrikan-Einsatz in der Karibik wird berichtet, dass die britischen A400M dreimal so schwere Lasten auf kleinere Flugplätze einfliegen konnten wie ihre ebenfalls dort tätigen Kollegen mit C-130J, die beispielsweise bei einer 4.000 Fuß langen Bahn nur noch 7-8 Tonnen Fracht schafften im Vergleich zu 20 Tonnen im A400M.
    https://www.aerosociety.com/news/atlas-shoulders-the-load/

  5. @ Schnallendorf

    Wenn ich schreibe, das Airbus keine 50 A400M Rümpfe auf Vorrat produziert hat, wie sie in einem früheren Post vermutet haben, dann sind dies keine wilden Spekulationen, sondern aufgrund der industriellen Arbeitsweise von Airbus eine sehr wahrscheinliche Option der Realtität.

    Sie haben doch ein technisches Studium und können rechnen. Dann nehmen sie mal die Breite der 6 Hauptspanten, den Innendurchmesser des Rumpfes und einen Schätzwert für die Dicke des neu aufzubringenden Titan-Streifen (oder gibt es eine bessere Lösung als Titan ?) Dies ergibt das Volumen eines Zylinderausschnittes. Dieses Volumen des Titanringes multipliziert mit der spezifischen Dichte von Titan ergibt die Masse des benötigten Materials. Das Ganze mal sechs für die 6 Hauptspanten ergibt den Gewichtszuwachs (minus dem Gewicht des abzulösenden GLARE-Streifen).

    Wenn man sich die Größe eines Hauptspantes rein optisch anschaut (siehe Seite 21 der verlinkten Präsentation, die sie ja altbekannt kennen), dann kann man schon eine Vorstellung davon bekommen von welchen Volumen und davon abgeleitet von welchen Massen wir hier reden.

    http://icaf2009.fyper.com/uploads/File/Presentations/Presentation%20Matthijs%20Plokker.pdf

    Wenn Airbus die Rissbildung mit einer neuen Aluminiumlegierung und wiederum GLARE-Streifen realisieren will, dann gibt es wahrscheinlich keine Gewichtserhöhung.

    Wenn dies ab MSN 070 angewendet werden soll und MSN 056 bereits fertiggestellt ist, dann sollte Airbus aber mal eine Pressemeldung veröffentlichen wie sie denn gedenken die Rissbildung in den Griff zu bekommen. Soviel Zeit ist da nicht mehr !

    Ach ja und einen Belastungstest des gesamten Rumpfes ob die neue Lösung die vertraglich garantierten Druckzyklen, bzw Flugstunden erbringt, sollte Airbus auch noch machen. Sonst ist hinterher der Kunde wieder der Dumme !

    Und dies ist keine wilde Spekulation sondern leider die Realität in der deutschen Rüstungsindustrie !

  6. Bzgl. Fallschirmsprung: Mein Kenntnisstand ist nur eine Seite mit 3s Abstand zwischen den Springern. Ist wohl nicht ganz ungefährlich mit beiden Türen gleichzeitig.
    Wenn irgendwer Infos/Berichte hat, dass andere Nationen auf beiden Seiten springen, dann würde ich die gerne sehen.

  7. @FschJg | 09. Februar 2018 – 20:15
    „Wenn irgendwer Infos/Berichte hat, dass andere Nationen auf beiden Seiten springen, dann würde ich die gerne sehen.“

    Ihren Kenntnisstand kann ich bestätigen (wenngleich nicht exakt mit den 3s, da wissen Sie mehr als ich), aber derzeit gibt es noch keine Nation, die eine Freigabe für reguläre Absetzungen erteilt hat. Und nach allem was ich gehört habe, wird das wohl auch nicht ganz so schnell gehen…

  8. Und 4000ft = 1200m reichen für die C-130 bei Maximallast problemlos aus. Es ist nur nicht wirtschaftlich, damit 7000km von GB aus zu fliegen.

  9. @FschJg | 09. Februar 2018 – 20:15
    @Koffer | 09. Februar 2018 – 20:36
    Wo genau soll da das Problem liegen?
    Absetzgeschwindigkeit, Form des Rumpfes im Heck (Sog-effekte, Verwirbelungen)? Oder unser mittlerweile veraltetes Schirmsystem?

  10. @SER | 09. Februar 2018 – 16:56

    Meine eigenen Ansichten sind vollkommen belanglos, insbesondere fürs weitere Fortkommen irgendwelcher Projekte. Ich berichte nur Dinge, die jeder sehen kann, wenn er nur will.

    @Georg | 09. Februar 2018 – 17:41

    Es geht um die Gesamtdauer des Produktionsprozesses (dessen Details ich auch nicht kenne). Man wird also vermutlich weder 50 Rümpfe auf Vorrat produzieren, noch kann bei einem über viele Jahre laufenden und auf mehrere Standorte aufgeteilten Projekt jedes Einzelteil erst passend zur Endmontage produziert werden. Ein geändertes Teil erst herzustellen benötigt auch seine Zeit, während derer man die Produktion nicht ruhen lassen kann und folglich die bisherigen Teile verwenden muss, sofern sie kein unbeherrschbares Sicherheitsrisiko darstellen.

    In dem von mir verlinkten Text ist nicht vom Aufbringen zusätzlicher Bauteile die Rede, sondern von zusätzlichen Inspektionen und dem Austausch von Teilen, die aus einer bestimmten Legierung bestehen. Darum muss ich auch keine neu aufzubringenden Streifen berechnen.

    @Alex | 09. Februar 2018 – 21:03
    „Und 4000ft = 1200m reichen für die C-130 bei Maximallast problemlos aus. Es ist nur nicht wirtschaftlich, damit 7000km von GB aus zu fliegen.“

    Da ging es nicht um den Flug von GB (bei dem die C-130 im Vergleich zum A400M einen Umweg nahm), sondern die Verteilung innerhalb der Karibikinseln, wobei auch der ausreichende Sprit für den Rückflug beachtet werden musste.

    @Simultaner Absprung: OK, da muss ich meine vorige Aussage relativieren.

    Die französische Fallschirmspringerzeitung Béret Rouge (n°248) vom Dezember 2017 spricht davon, dass man nach der absolvierten vielversprechenden „Mass jump“-Kampagne „morgen“ operationelle Sprünge aus dem A400M machen könne und die Brigade de l’urgence (etwa ’schnelle Eingreifbrigade‘) dann auswärtige „Blitzoperationen“ durchführen könne.
    http://de.calameo.com/books/000081263f8fbe0f23238

    Ein französischer (Blog-)Bericht, der sich darauf bezog und zunächst meinte, simultaner Absprung sei bereits vollzogen worden, ist inzwischen geändert. Die Überschrift lautete im Januar noch „L’A400M Atlas est qualifié au largage de parachutistes par les portes latérales“, aber Kommentare weisen darauf hin, dass bisher nur ein für den Massenabsprung taugliches Fallschirmsystem mit verlängerten Leinen erfolgreich getestet worden sei. Die Zahl der absetzbaren Fallschirmjäger pro Flugzeug sei seitens Airbus von 116 auf 80 revidiert worden.
    http://www.defens-aero.com/2018/01/a400m-atlas-qualifie-largage-parachutistes-portes-laterales.html

    Ganz aktuell wird zum simultanen Absprung jedoch Fernando Alonso auf der Luftfahrtmesse in Singapur zitiert (Flightglobal, 7. Februar).
    https://www.flightglobal.com/news/articles/singapore-airbus-explores-a320neo-military-derivati-445670/

    The airframer is also working to add new capabilities to its existing military platforms: the A400M, A330 MRTT and C295.

    It will allow A400M operators to drop up to 60 paratroopers from both sides of the aircraft simultaneously

  11. @0815 | 09. Februar 2018 – 22:57
    „Oder unser mittlerweile veraltetes Schirmsystem?“

    Es hat NICHTS mit unserem Schirmsystem zu tun.

    Es ist vielmehr ein Konstruktionsfehler am Flugzeug und hat wohl mit der Kombination von Geschwindigkeit, Rumpfform und Luftflüssen zu tun.

    Im Ergebnis werde die beiden Absetzreihen in einander geschleudert.

    @Schnallendorf | 09. Februar 2018 – 23:08
    „Die französische Fallschirmspringerzeitung Béret Rouge (n°248) vom Dezember 2017 spricht davon, dass man nach der absolvierten vielversprechenden „Mass jump“-Kampagne „morgen“ operationelle Sprünge aus dem A400M machen könne“

    Mit Morgen ist hier vermutlich „irgendwann in der Zukunft“ gemeint.

    In der Tat wird schon wohl eine Weile über die Themen Aufziehleine, Abstand zwischen den Springern und Veränderung des Luftstroms durch ausbringbare Elemente gesprochen. Aber bisher gibt es noch keine befriedigende Lösung und es ist auch nach Truppengerüchten keine in naher Aussicht.

  12. Während wir hier über technische Details des A400M diskutieren, geht es Airbus, so wie im Artikel von Thomas Wiegold beschrieben, wohl nur darum für den A400M mehr Geld zu erhalten und den momentan gültigen Vertrag mit den 7 Käufernationen zu ändern.

    Nachdem Tom Enders nächstes Jahr als Vorstandsvorsitzender abtritt, möchte er wohl etwas in Ordnung bringen, nämlich den Vertrag über den A400M, den er als „unglaublichen Pfusch“ beschrieben hat, mit dem Airbus 2,2 Mrd Euro verloren hat.

    So sieht es zumindestens ein Kommentator aus dem Luftfahrtbereich, der Tom Enders unterstellt ein „würdiges Erbe“ seinem Nachfolger hinterlassen zu wollen.

    https://www.flightglobal.com/news/articles/opinion-can-contract-revision-rescue-a400m-445772/

  13. @Koffer | 10. Februar 2018 – 9:01

    Wenn das bisherige Schirmsystem auch nicht die eigentliche Ursache ist, könnte ein geändertes System doch Teil der Lösung sein. So soll es zumindest bei der C-17 gelaufen sein, die ähnliche Probleme hatte.

    Es gibt beim A400M da zwei Problemfelder: zum einen die Kollisionsgefahr, die im Vorfeld nicht ausreichend untersucht wurde, zum anderen das entstehende große Knäuel von Fallschirmhüllen, die nach dem Absprung hinter dem Flugzeug hergezogen werden und die Anzahl der Springer pro Reihe begrenzen.

    @Georg | 10. Februar 2018 – 11:08

    Interessant, wie Sie „Verluste eingrenzen“ (was sinngemäß in der Quelle steht) zu „mehr Geld erhalten“ verzerren. Zwischen dem Reduzieren zu zahlender Strafen und dem Erhalten von mehr Geld sehe ich schon einen Unterschied.

  14. @ Schnallendorf

    Sowohl die Reduktion von Vertragsstrafen als auch die Erhöhung der Preise für einen A400M (in welcher Form auch immer, Stückzahl verändern usw.) führt zu einer Verbesserung der Einnahmesituation von Airbus.

    Komisch, das VW 25 Mrd Dollar Strafen akzeptiert hat für vertragswidrige Spezifikation des Produktes und Airbus, auf die Tränendrüsen drückend, sich von Vertragsstrafen im kleinen Millionenbereich befreien lassen will.

    Die von Airbus angegebenen Verluste von 2,2 Mrd Euro sind ja beileibe nicht alles Vertragsstrafen gewesen. Der Großteil der Verluste entstand durch eine unternehmerische Fehlkalkulation von Airbus als sie 2003 den Vertrag für den A400M abgeschlossen haben.

  15. @Schnallendorf | 10. Februar 2018 – 13:13
    „Wenn das bisherige Schirmsystem auch nicht die eigentliche Ursache ist, könnte ein geändertes System doch Teil der Lösung sein.“

    Theoretisch stimme ich Ihnen zu. Das Investitionsvolumen für neue Schirme dürfte nur ein geringen Teil der Kosten für EINEN A400 ausmachen.

    Allerdings denke ich nicht, dass sich das Problem so einfach lösen lassen wird.

    Ich will nicht ausschließen, dass es möglich ist, aber wenn dann vermutlich ja nur als Teilaspekt einer größeren Lösung…

    Ich persönlich (!) sehe allerdings noch eine ganz andere Möglichkeit: Den Verzicht auf die Absetzfähigkeit von Springern und die Erhöhung des Umfangs der C-130 Flotte!

    Das ist einfach, funktioniert, hat zusätzlich weitere taktische Vorteile (Kurzstart/Landefähigkeit der C-130 z.B.) und ist schnell zu machen (Denn C-130 braucht man ja nur zu bestellen…

  16. PS Und die C-130 fliegen tadellos. Bereits jetzt und nicht nur in einer theoretischen Zukunft ;)

  17. Ehm ja, Sie wollen jetzt Airbus alleine die Schuld an allen Vorgängen zuweisen und deren Verhalten mit einem bewussten Betrug gleichsetzen? Dabei übersehen Sie alle politischen Einflüsse, den Umstand, dass die Kunden hier über die Besitzstruktur gleichzeitig auch die Chefs sind, den Umstand, dass auch von Seiten der Kunden bewusst Risiken eingegangen wurden?

    So schlicht können Sie MIR nicht kommen, und die Kunden wissen selbst besser was wirklich Sache ist, sonst würden sie einer neuen Übereinkunft nicht zustimmen.

  18. @ Schnallendorf | 10. Februar 2018 – 14:00

    „So schlicht können Sie MIR nicht kommen, und die Kunden wissen selbst besser was wirklich Sache ist, sonst würden sie einer neuen Übereinkunft nicht zustimmen.“

    Sie vergessen oder verwischen da etwas. ‚Kunde‘ ist finis die Lw bzw die Bedarfstraeger – also LLTrp (oder wie das jetzt heissen mag) und die Truppe welche auf den Transport angewiesen ist, und diese sind garantiert hierzu nicht gefragt worden.

    Sie betrachten als Kunde die Personen/Dienststellen mit dem das ‚deal‘ ausgeklungelt wurde. Das ist in DE die politische Lobbyschiene, auch im BMVg/BAAiNBw.

  19. @ Koffer

    Die C130 ist nur leider zu klein für fast alles, was mit dem A400M transportiert werden soll…

  20. @ Schnallendorf

    Natürlich hat auch der Auftraggeber ein gewisses Risiko für den A400M verursacht, durch politisch entschiedene Subunternehmer, Neuentwicklungen statt event. vorhandene Subsysteme usw. Dies ist auch gar nicht bestreitbar und folgedessen trägt er auch eine Mitschuld für das Desaster !

    Zu den Betrugsvorwurf:

    Zumindestens die Ermüdungsrisse in den Spanten waren dem Hersteller vor (!) der eigentlichen Serienproduktion bekannt. Dass aufgrund der Ermüdungsrisse (auch nachgewiesen in dem Belastungsversuch von 2010 / 2011) das Produkt die zugesicherte Lebensdauer bzw. die zugesicherten Druckzyklen nicht einhalten werden wird, war dem Hersteller durch den Belastungstest nachgewiesen worden und vor dem Bau der Serienflugzeuge bekannt. Mithin war damit auch nachgewiesen, dass die eingesetzte Technologie mit dem Verbundmaterial „GLARE“ um das Risswachstum in kontrollierten Grenzen zu halten, nicht funktionieren wird.

    Mir ist nicht bekannt, dass der Hersteller die Kunden auf die verringerte Lebenserwartung des Produktes hingewiesen hat, oder deshalb einen Preisnachlass gewährt hätte. Ich will dies zwar nicht Betrug nennen, aber vorsätzliche Täuschung des Kunden über eine nicht eingehaltene aber zugesicherte Produkteigenschaft ist es aus meiner Sicht alle mal.

    Dies war, wie gesagt bereits im Jahr 2011 nachgewiesen worden. Dies waren nur die Ermüdungsrisse der Spanten aufgrund von Dauerbelastung von den Druckzyklen Flug / Boden.
    Das zeitlich später aufgetretene Symptom der Spannungsrisskorrosion aufgrund von Wasserstoffversprödung der stark zink- und kupferhaltigen verwendeten Aluminiumlegierung für die Spanten ist da noch gar nicht berücksichtigt.

    Offensichtlich hat Airbus mit dieser Legierung (AL 7085) und der Optimieriungsabwägung in der Wärmebehandlung der Legierung zwischen Zugfestigkeit und Spannungsrisskorrosionsbeständigkeit zu wenig Erfahrung gehabt.

    Da passt es auch ins Bild, dass der A400M der erste große Hochdecker ist, den Airbus gebaut hat, bei der aufgrund der Hochdeckereigenschaft die Spanten sowohl Zugfestigkeit als Druckfestigkeit haben mussten (Unterschied Flugzustand mit unter der Fläche hängenden Rumpfgewicht versus Ruhezustand am Boden, wo das gesamte Gewicht von Fläche, Triebwerk und Rumpf ins Fahrwerk eingeleitet werden muss).

    Beanworten Sie doch eine ganz einfache Frage:

    Wieviel Fehler werden bei der Abnahme eines A320 durch den Kunden durchschnittlich beanstandet ?
    Bei den A400M der Luftwaffe waren es ca. 1000 Fehler bei der Abnahme durch den Kunden !

    Vielleicht nochmal der Link zu dem übersetzten Artikel mit dem die Franzosen die Misere 2016 beschrieben haben:

    http://augengeradeaus.net/2016/05/austausch-planung-beim-a400m-beseitigung-der-risse-dauert-sieben-monate/comment-page-5/#comment-236449

  21. @MikeMolto | 10. Februar 2018 – 14:22

    Nein, als Kunden betrachte ich hier die Staaten. Welche von deren Institutionen im Detail beteiligt sind, spielt für die obige Betrachtung des Vertragsverhältnisses mit Airbus keine Rolle.

  22. @ Schnallendorf | 10. Februar 2018 – 16:09

    “ Nein, als Kunden betrachte ich hier die Staaten. Welche von deren Institutionen im Detail beteiligt sind, spielt für die obige Betrachtung des Vertragsverhältnisses mit Airbus keine Rolle.“
    Sie argumentieren allerdings nicht mit dem Vertragsverhaeltnis, sondern mit den Qualitaetsanforderungen an das Lfz..
    ‚Die beteiligtenStaaten‘ versuchen nur mit geringstmoeglichem politischen Schaden aus der Situation heraus zu kommen.
    Zu Ihrem Argument ueber die Komplexitaet des Modells werfe ich ein, dass die Transall noch mit dem Rechenstab und Netzplan von Hand konstruiert wurde waehrend beim A400 eine Division an Technikern mit unlimitierten Rechnergroessen und – verfahren taetig sein durften. Das gilt auch fuer das Schnittstellen-Management.

  23. @Georg | 10. Februar 2018 – 16:06

    „Beanworten Sie doch eine ganz einfache Frage:

    Wieviel Fehler werden bei der Abnahme eines A320 durch den Kunden durchschnittlich beanstandet ?
    Bei den A400M der Luftwaffe waren es ca. 1000 Fehler bei der Abnahme durch den Kunden !“

    Übernahmeprotokolle aus der Privatwirtschaft gelangen im Normalfall nicht an die Öffentlichkeit und ich kenne sie nicht, weil es die Sache zwischen zwei Privatunternehmen ist und es kein öffentliches Interesse daran gibt. Anzunehmen, solche Übergaben seien fehlerfrei, halte ich jedoch für naiv. Probleme mit neuen Triebwerken gehen aktuell auch bei den A320Neo durch die Presse. Allgemein sind die Produktionszahlen des A320 allerdings um ein Vielfaches höher und es ist mehr Routine zu erwarten.
    Die 1000 (?) gefundenen Fehler dürften weit überwiegend Bagatellen sein, das Argumentieren mit der Zahl ist deshalb tendenziös, zumal Sie selbst keine fundierten Vergleichszahlen von Zivilübernahmen liefern, sondern nur etwas diffus insinuieren.

  24. @MikeMolto | 10. Februar 2018 – 14:22
    „also LLTrp (oder wie das jetzt heissen mag)“

    FschJgTr (LLTrp wäre DER „LuftlandeTRUPP“, ich denke das meinten Sie nicht ;-)

    „Sie betrachten als Kunde die Personen/Dienststellen mit dem das ‚deal‘ ausgeklungelt wurde. Das ist in DE die politische Lobbyschiene, auch im BMVg/BAAiNBw.“

    Auch wenn ich Ihre Formulierung unnötig negativ finde, stimme ich Ihnen inhaltlich zu…

    Sie haben Recht der „Kunde“ ist die Luftwaffe und die Truppengattungen des Heeres, die am Ende „auf Leben und Tod“ auf den A400M angewiesen sein werden!

    @Der Realist | 10. Februar 2018 – 16:05
    „Die C130 ist nur leider zu klein für fast alles, was mit dem A400M transportiert werden soll…“

    Nein. Wenn es um den Sprungeinsatz geht (und darüber sprach ich und die Posts auf die ich mich bezog) ist die C-130 absolut ausreichend und niemand bräuchte den A400M…

    Wenn Sie die anderen Aspekte (den Hauptauftrag wenn Sie so wollen) des A400M meinen, also den „klassischen“ Frachttransport und Personentransport ohne Absetzungen, dann haben Sie Recht, aber davon sprach ich ja gar nicht.

    Die FschJgTr könnte vollkommen damit Leben, wenn wir taktisch nur noch mit C-130 arbeiten würden (dann brauchen wir allerdings ca. 12 Maschinen, DEU die gemeinsam genutzten FRA zusätzlich) und den A400M (wenn er denn mal fliegen würde) nur in seiner Hauptrolle!

  25. @Koffer | 10. Februar 2018 – 9:01
    Dachte ich mir schon….Fakten also! Na bitte…warum nicht die „einseitige Verzögerung der Auslösung“ bei automatischer Absetzung in Betracht gezogen wird? ;-) Der WP hatte dies schon Mitte/Ende der 80er durch…
    Das man bei der Entwicklung nicht mal über den Tellerrand geschaut hat…Windabweiser, zusätzliche Aerodynamische Beeinflußung am Ausstieg/Heck um den ungewünschten Effekt zu unterdrücken.
    Aber wozu eigentlich? Diese „agressive“ Art der Verbringung ist doch in DEU politisch gar nicht mehr gewollt ;-)

  26. @MikeMolto | 10. Februar 2018 – 14:22
    NACHRAG
    [Koffer] Nein. Wenn es um den Sprungeinsatz geht (und darüber sprach ich und die Posts auf die ich mich bezog) ist die C-130 absolut ausreichend und niemand bräuchte den A400M…

    Sprungeinsatz und taktische Anlandungen hätte ich präzisier sagen sollen (müssen).

  27. Für die LV/BV benötigen wir taktischen Flächen-LuTrans um schnell Material und Personal an Schwerpunkte zu bringen und wir gehen grundsätzlich davon aus, dass die Lfz landen können. Das Verbringen von Falschirmspringern im Massensprung ist eine Möglichkeit, doch eher die weniger gebräuchliche und wahrscheinliche. Grundsätzlich ist diese Fähigkeit im Moment kein unlösbares Problem. Zur Not werfen wir die Truppen im Krieg aus allem was fliegt und da hat Europa genug. Was uns fehlt sind,Luftfahrzeuge welche, auch schweres Gerät, auf Flugplätzen anlanden kann die nicht gerade die uns bekannten friedlichen Annehmlichkeiten bietet.

  28. Ich fände es richtig, die Produktionsrate des A400m auf ein Maß zu reduzieren, dass Airbus dann auch wirklich umsetzen kann. Die freigesetzten Kapazitäten können dann für eine ordnungsgemäße Ersatzteillieferung genutzt werden.
    Wie man dies finanziell mit Airbus regelt, ist da eine andere Sache. Da sollte man an der Schmerzgrenze bei Airbus bleiben.
    Wichtig ist zudem, dass Airbus das Flugzeugmuster zügig zu Ende entwickelt, d.h. alle Mängel behebt und die geforderten Fähigkeit entwickelt. Dann kann die reduzierte Auslieferungsrate auch dazu führen, dass weniger mängelbehaftete und fähigere Flugzeuge ausgeliefert werden.

    Ich bin sowieso ein Freund von Verträgen mit geringer Auslieferungsrate und dafür länger andauernder Auslieferung. Warum muss man für ein System, dass 30 Jahre halten soll, alle Lieferungen innerhalb von 10 bis 15 Jahren planen. Dies führt erst zu einer Überforderung des Herstellers. Wenn man dann alle Maschinen hat, altert der Bestand jedes Jahr um ein Jahr. Und wenn alle Kunden so vorgehen, wird die Produktion auch bald eingestellt und man kann keine Systeme mehr nachkaufen.
    Ich bin mir durchaus bewusst, dass es Handlungsbedarf aufgrund der überalterten Transall gibt. Aber die Fehler der Vergangenheit sollten nicht jetzt dazu führen, dass man sie wiederholt. Mit dem in den kommenden Jahren anstehenden Zulauf der C-130J und der A330 MRTT gibt es ja weitere Flugzeugmuster, die dazu beitragen, die Folgen der Außerdienststellung der Transall abzupuffern.

    Ein weiterer Punkt: Die A400m-Thematik sollte man EATC-technisch denken und diskutieren. Das kommt mir hier ein wenig kurz. Schließlich ist es Sinn des EATCs die Lieferungen der einzelnen Länder zusammenzuwerfen. Wenn ich richtig gezählt habe sind dort jetzt 31 der 138 bestellten A400m ausgeliefert.

    Wenn man nur auf Deutschland achtet und die Diskussion der Erhöhung der Verteidigungsaufgaben in Richtung 2% betrachtet, so halte ich es sogar für überlegenswert, längerfristig den vollen Umfang von 60 A400m für Deutschland anzustreben. Wenn ich mal davon ausgehe, dass in den kommenden 5 Jahren die Auslieferung der ersten 40 Maschinen erreicht wird, würde ich weitere 10 Jahre lang jeweils 2 voll entwickelte Maschinen pro Jahr bestellen und ausliefern lassen. Das würde Spielraum für die finanziellen Verhandlungen mit Airbus generieren und auch den Handlungsdruck nehmen in 10 Jahren von heute wieder eine Neuentwicklung von vorne anstoßen zu müssen.

  29. @ Koffer

    Für das reine Absetzen reicht natürlich die C130 aus. Oder auch eine C295.

    Da haben Sie Recht.

    @Schnallendorf

    Eine dreistellige Anzahl an Beanstandungen, die meist im kosmetischen Bereich liegen, ist völlig normal bei Zivilflugzeugen.

    Bei Airbus eher weniger, als bei Boeing. Die Qualitätsunterschiede sind leider vorhanden…

    Beanstandet werden die Dinge in dem Moment der Abnahme, damit sie noch auf Kosten der Hersteller beseitigt werden.

  30. @Nachhaltig | 10. Februar 2018 – 20:35
    „Wenn man nur auf Deutschland achtet und die Diskussion der Erhöhung der Verteidigungsaufgaben in Richtung 2% betrachtet, so halte ich es sogar für überlegenswert, längerfristig den vollen Umfang von 60 A400m für Deutschland anzustreben.“

    +1

    @Der Realist | 10. Februar 2018 – 20:39
    „Für das reine Absetzen reicht natürlich die C130 aus.“

    1. „Ausreichen“ ist eine negative Formulierung. „Ist deutlich besser als der A400M“ wäre richtiger.

    2. Und auch für das taktische Anlanden, was fast noch wichtiger ist, als das Absetzen.

    3. Und auch für die taktische Kompatibilität mit unseren Verbündeten (neben US z.B. auch BEL).

  31. @Nachhaltig

    Sie sprechen aus meiner Seele.

    Hört sich alles sehr plausibel an was sie schreiben.

    So schnell müssen die Flieger, wenn sie denn einiges noch nicht können, gar nicht kommen.

  32. @ Nachhaltig

    Vieles was Sie schreiben hört sich sehr sinnvoll an. Eine verringerte Produktionsrate, damit der A400M erst vollständig zu Ende entwickelt wird, bevor der Großteil der Flugzeuge produziert wird. Eine Streckung der Produktion auf die halbe Lebensdauerspanne, bzw. die halbe Nutzungsdauer (15 Jahre von 30 Jahren) hört sich auch gut an.

    Der Teufel liegt aber im Detail. Wenn im Jahr 2022 planmäßig die letzte deutsche Transall ausser Dienst gestellt wird, dann sind die Piloten voll auf die A400M angewiesen. Wenn Deutschland heute ca. 10 Maschinen im Besitz hat von denen teilweise nur 1 – 2 einsatzfähig sind, dann können sie mit dieser geringen Anzahl von Maschinen nicht die notwendige Anzahl von Piloten ausbilden und einsatzfähig halten.

    Sie müssen davon ausgehen, dass jeder zweite Flug in irgendeiner Form der Pilotenaus- oder weiterbildung dient.

    Da helfen ihnen die insgesamt 31 Maschinen in Europa gar nichts, ausbilden können sie nur auf den eigenen Maschinen.

    Die Bedeutung und die Möglichkeiten, die das EATC in Eindhoven bietet wird weitgehend überschätzt. Das kam zwar groß raus bei der Koordination der Hurrikanhilfe in der Karibik, aber so ein Einsatz ist eher untypisch.

    Das normale Geschäft sind reguläre, nach Fahrplan bzw. Flugplan regelmäßige Versorgungsflüge in die Einsatzgebiete. Da kann aber das EATC nur Flüge und Fracht koodinieren, die von den einzelnen Nationen gemeldet werden. Frankreich z..B. tut beileibe nicht alle ihrer verfügbaren A400M dem EATC zur Verfügung stellen.
    Das EATC ist de facto eine Restplatzbörse für momentan national nicht benötigte Kontingente. Wenn es weltpolistisch streng zu geht, mit vielen weltweiten Einsätzen die versorgt werden müssen, dann gibt es eben keine Restplatzkontingente zu vergeben.
    Wenn man dann national keine Vorsorge getroffen hat, dann steht man im Regen.

    Insofern ist eine verringerte Produktionsrate zwar gut, für den Einsatz in Deutschland bedeutet sie jedoch den Tod des deutschen Lufttransportes!

  33. @Georg | 11. Februar 2018 – 11:43
    In der Tat, die Pilotenausbildung ist derzeit bei nahezu allen fliegenden Systemen ein riesiges Problem…

    Natürlich könnte man das von Ihnen beschriebene Problem dadurch mildern, dass man einfach zeitnah mehr C-130 kauft…

    Damit kann man mehr Piloten fliegen lassen und es ist sogar taktisch sinnvoll :)

    In Bezug auf EATC: ja, für viele Nationen in der Tat eine Resterampe, aber ich glaube wir DEU haben abweichend davon nahezu alle eigenen Kapazitäten eingemeldet…

    Das ist grundsätzlich ja auch nicht schlimm, denn nicht durch uns, sondern durch andere Nationen, genutzte Kapazitäten werden uns ja wieder rückvergütet. Zumindest wenn ich es richtig in Erinnerung habe.

  34. @ Koffer

    Welche unserer wichtigsten Verbündeten fliegen denn den A400M noch nicht?

    Die USA mal ausgenommen, ist er doch von den meisten Partnern bestellt.

    Außerdem muss man das ganze Thema im europäischen Kontext und nicht national betrachten

  35. @ Der Realist | 11. Februar 2018 – 12:49

    „Außerdem muss man das ganze Thema im europäischen Kontext und nicht national betrachten“

    Wenn das auch nicht an mich gerichtet war: Warum muss rpt muss man das im europaeischen Kontext betrachten? Wenn Sie mit “’das ganze Thema“ den „Einkauf“ eines nicht wie bestellt-einsatzfaehigen Lfz subsummieren, so ist mir als deutschem Steuerzahler der europaeische Kontext ziemlich gleichgueltig.
    Tatsache, es wurde, offenbar von vielen Beteiligten mit anteilig ueberwiegend deutscher Finanzierung ein Dauerproblem erzeugt und eingekauft.

  36. @ Koffer

    Das war auf Ihren 3. Punkt weiter oben bezogen.

    @ MikeMolto

    Überwiegend deutsche Finanzierung?

  37. @Der Realist | 11. Februar 2018 – 14:39
    „@ Koffer
    Das war auf Ihren 3. Punkt weiter oben bezogen.“

    Ah, auf die taktische Kompatibilität. Verstanden.

    Ich sehe derzeit niemand, der ernsthaft in naher bis mittlerer Zukunft mit dem A400M taktisch arbeiten kann/wird. Wenn ich es richtig einschätze, werden die meisten Nutzer den A400M vielmehr als einen kleinen „strategischen“ Transporter nutzen.

    Taktische Einsätze hingegen (egal ob Absetzung oder Anlandung) kann der A400M eben noch (?!) nicht.

    Die C-130 der Briten, Belgier, Italiener (um mal nur die Großen zu nennen, von dem halben Dutzend kleinen Nutzer ganz zu schweigen) fliegen HEUTE bereits taktisch.

  38. Gibt es aktuelle Infos zu den Stückkosten des Flugzeugs und der Triebwerke?
    2009 war der Preis bei 130 Mio $. So wie ich das verstehe, sind Triebwerke in der Regel nicht im Preis enthalten. Wenn schon eine Turbine für den A320 etwa 10 Mio $ kostet, sind wir also bereits bei mind. 9 Mrd. $ für 53 Flugzeuge Stand 2009.

  39. @ Alex

    Nehmen Sie den ursprünglichen Vertrag von 2003 für 180 Maschinen für 20 Mrd Euro. Dieser wurde 2010 auf 174 Maschinen reduziert ergibt einen Preis von 115 Mio / Euro pro Maschine. Dies ist inklusiv der Triebwerke.
    Airbus hat aber 7 Mrd Euro Rückstellungen für das Projekt gemacht, also kostet eine Maschine rechnerisch jetzt 155 Mio Euro.

    Dies gilt jedoch nur wenn die Flugzeuge gemäß Zeitplan ausgeliefert werden. Ansonsten muss pro Jahr ein Inflationsausgleich dazugerechnet werden in Höhe von 3 – 6 %.

    Die ganzen Nacharbeiten, wie standfestes Propellergetriebe oder Austausch der rissigen Rumpfspanten wird aller Voraussicht nach zu Lasten der Kunden gehen.

  40. @ Der Realist | 11. Februar 2018 – 14:39

    @ MikeMolto
    Überwiegend deutsche Finanzierung?“

    DE kauft die meisten (hat die meisten bestellt) somit zahlt DE anteilig am Meisten, Ueberwiegend deutsche Finanzierung ist ausserdem korrekt weil die anteilige Wertschoepfeung (Fertigungs- und Zulieferanteil) seitens DE relativ gering ist. (Presse und Wiki)

  41. Hinsichtlich der Preisstruktur (Twk ggf. separat) sei festgestellt, dass dies in diesem Fall (anders als z.B. bei TIGER o. EF2000) keinen separaten Beschaffungsvertrag für das Twk gibt, der Preis für das Lfz also inkl. Twk gilt.
    Der jeweilige Preis wiederum ist von der Konfiguration abhängig. Es gibt mehrere logistische und taktische Varianten. Was den Beschaffungspreis mit heutigem Preisstand angeht, kann ich keine verlässlichen Angaben machen.

  42. @ MikeMolto

    Da muss ich jetzt aber mal widersprechen.

    Deutschland hat einen hohen Arbeitsanteil an den Standorten Bremen, Stade, München, Augsburg und Lindenberg.

    Hier werden große Teile des Rumpfes bis auf die vordere Sektion, das Seitenleitwerk, das Triebwerk, sowie Teile der Systeme zur Flugsteuerung hergestellt oder montiert.

    Wenn man das Triebwerk alleine betrachtet, hat Deutschland schon eine sehr hohe Wertschöpfung, da das Triebwerk immer die teuerste Einzelkomponente einen Flugzeugs ist.

    Frankreich produziert noch mehr A400M-Baugruppen als Deutschland, allerdings sind hier auch mehr Firmen am A400M beteiligt.

  43. ich denke das Strecken des Auslieferungsplanes macht schon Sinn…
    1. es bleibt Zeit die Nachbesserungen in die Serie einfließen zu lassen (was wiederum Geld und Zeit spart)
    2. Die Fertigungslinie bleibt deutlich länger offen und man hat die Chance weitere Exporte zu realisieren…

    mal gespannt wie der neue Plan aussieht… ich denke für die Luftwaffe könnte sich weniger ändern, da die BW wohl den akutesten Bedarf an Maschinen hat…
    alle andere Partner haben funktionierende Zweitlösungen (C130, C295, C17)
    ich hoffe das man am Ende 2018 ca 24 Maschinen bei der Luftwaffe hat… und dass davon mindestens 6 Stück durchgehend verfügbar sind…

    generell zum A400M Projekt. Mit einem Stückpreis von ca 150 Mio € pro A400M liegt man eigentlich schön im Mittelfeld zwischen C130J (100 Mio € für Exportkunden) und C17 (> 200 Mio €) …also eigentlich genau da wo man leistungsmäßig auch steht… das sollte man bei allem berücksichtigen…
    klar wurden in der Vergangenheit viele Fehler gemacht… man hat den Hersteller vielleicht auch zu sehr wegen der ein oder anderen Milliarden und dem ein oder anderen Jahr unter Druck gesetzt… das war letztendlich vielleicht sogar eher kontraproduktiv…
    vielleicht sollte man bei Projekten dieser Größe auch nicht alles immer Spitz auf Knopf berechnen (sowohl Zeit als auch Kosten)… ob dann eine Maschine am Ende 150 oder 160 Mio kostet ist dann auch eher zweitrangig…

  44. @Der Realist | 12. Februar 2018 – 8:36
    „Deutschland hat einen hohen Arbeitsanteil an den Standorten Bremen, Stade, München, Augsburg und Lindenberg.“

    Entspricht auch meinem Kenntnisstand.

    War der Anteil an der Fertigung nicht sogar genau proportional zum Bestellvolumen festgelegt worden?!

  45. @obibiber
    Ich teile das Verständnis der Vorteile einer Streckung.

    Was ich nicht erkennen kann, ist dass der Industrie zuviel Druck gemacht wird. Der Originalvertrag sah (soweit ich informiert bin) eine Auslieferung der Lfz in finaler Serienkonfiguration bereits ab der ersten Maschiene vor. Daneben wird immer wieder gefordert, dass Rüstungsprogramme zu lang dauern. Die Auslieferung einer rudimentären Basisversion, die dann über 10 Jahre oder länger beim Kunden reift, ist keine echte Beschleunigung (vgl. z:B. NH90). Dabei spreche ich nicht primär über notwendige Anpassentwicklungen sondern, über grundsätzliche Spezifikationserfüllung. Daneben hat das Ministerium selbst im der Luftfahrtstrategie 2016 festgestellt, dass eine der wesentlichen Ursachen für die Probleme in den Rüstungsprojekten die hohe Anzahl verschiedener Konfigurationen ist (eine Begleiterscheinung der SOB, Batch oder was auch immer Politik). Zeitgleich erhebt man dieses beim A400M (und anderen Projekten) aus der Not geborene Konzept beim Sea-Lion zur Vertragsphilosophie. Das ist schwer nachvollziehbar.
    Ich bin zwar tendenziell auch der Meinung, dass die immer striktere Fokussierung auf Festpreis-Verträge, inzwischen über mehrere Projektphasen hinweg, gewichtige Nachteile offenbart hat. Dennoch erschweren sowohl Projektverzögerungen als auch Kostensteigerungen deutlich eine belastbare Rüstungplanung, insbesondere verstärkt durch die Haushaltsregeln des Bundes. Verstärkt durch die im europäischen Vergleich beispiellose Auslegung europäischen Rechts bei der Ausschreibeverpflichtung von Aufrägen, wird in diesem Bereich von der Abteilung A, bzw dem BAAiNBw die Quadratur des Kreises verlangt. Und da eben diese Bereiche (Haushaltsrecht und Vergabebestimmungen) obwohl zweckmäßig, nicht geändert werden, werden statt dessen mit schöner Regelmäßigkeit Strukturen und Prozesse in der Beschaffung angepasst. Somit werden den Möglichkeiten zur Sammlung von Erfahrung und dem Aufbau von Kompetenz systematisch und konsequent Grenzen gesetzt.

  46. @ Der Realist | 12. Februar 2018 – 8:36

    Zitat

    „Hier werden große Teile des Rumpfes bis auf die vordere Sektion, das Seitenleitwerk, das Triebwerk, sowie Teile der Systeme zur Flugsteuerung hergestellt oder montiert.
    Wenn man das Triebwerk alleine betrachtet, hat Deutschland schon eine sehr hohe Wertschöpfung, da das Triebwerk immer die teuerste Einzelkomponente einen Flugzeugs ist“

    Da muss ich jetzt Eben Pfalz widersprechen.

    Es wurden 3730 neue unbefristete Arbeitsplätze bei Airbus in Deutschland und 8060 neu unbefristete Arbeitsplätze bei der Zulieferindustrie für das A400M Programm versprochen.

    Frage.: Wo sind diese zusätzlichen Arbeitsplätze jetzt entstanden ?

    Ist es nicht so dass die bestehenden Produktionsstätten für die Airlines, die A400M mit durchschleusen, da es die prophezeiten 480 Flugzeuge für den Exportmarkt nicht gibt ?

    Eine Wertschöpfung für Deutschland kann ich nicht erkennen. Auch beim Triebwerk nicht, da die Technologie nur bei den A400M zum Einsatz kommt. Wenn z.B. Boeing Flugzeuge mit diesen Triebwerk unterwegs wären, hätten sie vollkommen recht.

    @ Der Realist | 08. Februar 2018 – 10:00

    Zitat

    Es geht anderen Militärprogrammen, auch in den USA, nicht anders. (Siehe z.B. F-35 oder KC-46A)

    Ist so nicht zu Vergleichen da in erster Linie der Hersteller in der Pflicht ist, und nicht wie bei uns der Steuerzahler. Es gibt in den USA eine Budget Obergrenze, auch bei den F-35 Programm, wenn dieses überschritten wird, ist in diesen Fall Lockheed Martin in der Pflicht.

    Zitat

    „Es gibt kein vergleichbares Flugzeug zum A400M. Kein weiteres Flugzeug wird diese Bandbreite der Fähigkeiten in dieser Leistungsklasse bieten können.“

    Unfug, durch wiederbeleben des AirTruck Programm hätten wir ein Flugzeug das die geforderten Fähigkeiten und Leistungen des A400M erfüllt und darüber hinaus.

  47. Der Originalvertrag sah vor, das die fertigen A400M nur 67 Monate nach Vertragsunterzeichnung ausgeliefert werden. Das wäre Anfang 2009 gewesen.

    Dann kam die politische Einflussnahme (Triebwerksauswahl) und die A380 Pleite hinzu.
    Von da an Airbus die Ingenieurkapazität für den A380 arbeiten lassen und nicht für den A400M.

    Der Rest ist bekannt.

  48. @ SvD | 08. Februar 2018 – 13:10

    Zitat

    „Wie war das noch, ‚die An-70 könnte man auf westliche Standards bringen aber die staatliche Ukrainische Luftfahrtindustrie wäre kein zuverlässiger Partner‘ sinngemäß- DASA. Gut das wir von der An-70 abgesehn haben.“

    Es war gar nicht beabsichtigt die An-70 zu beschaffen, sondern eine Ableitung Namens AirTruck die komplett in Deutschland gebaut werden sollte oder in Komponenten Fertigung in Deutschland der Ukraine und Russland mit eine Endmontage in Deutschland.
    Wie es gelaufen wäre wissen wir nicht, da es eine Politische Entscheidung zu Gunsten Airbus gegeben hat, um auf der anderen Seite die Ukraine und Russland zu destabilisieren.

    @ BG | 08. Februar 2018 – 17:43

    Zitat

    „Weiterhin bekommt es die Politik immer wieder hin, während der Entwicklung/Produktion weitere Fähigkeiten zu verlangen (z.B. der Transport der Puma). Weiterhin ist es ein „Politikum“, welches Land welche Teile produziert.“

    Dieses Argument wird Gebetsmühlenartig immer Wider angeführt, ist aber einfach nur Falsch.

    In den Lastenheft des FLA stand bereits die Luftverlegbarkeit von GTK / FCS (Future Combat Systems).

    Also der Klassiker: „die eine Hand weiss nicht was die andere tut“

    Ein full scale mock-up des FLA (die heutige A400M) wurde 1994 in Farnborough vorgestellt.

    In Februar 1999 gab es ein kommerzielles Angebot von der gegründeten Airbus Military Company (AMC).
    Am 19. Juni 2001 hat Bundesverteidigungsminister Rudolf Scharping in Paris für Deutschland 73 Flugzeuge von Typ A400M geordert.

    ( Nach den Terroranschlägen am 11. September 2001 wurde erneut exerziert die Fähigkeit zur Luftverlegbarkeit für den NeSPz ( Projektnamen Panther und Igel ) gefordert. )

    Also welche weiteren Fähigkeiten haben wir von Airbus verlangt ?

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