Airbus und A400M-Kunden planen neue Vereinbarung für Lieferungen und Bezahlung
Der Luftfahrtkonzern Airbus hat sich offensichtlich mit den Besteller-Ländern des Militärtransporters A400M darauf verständigt, die Auslieferung der nächsten Maschinen zu strecken und neue Modalitäten für die Finanzierung zu vereinbaren. Airbus veröffentlichte am (heutigen) Mittwochabend dazu eine Mitteilung, die allerdings ein bisschen kryptisch ist, mehr Klarheit dazu gibt es in einem Bericht der Financial Times:
Airbus will slow production of its troubled A400M military transport aircraft as part of an agreement in principle with the programme’s founding countries to delay deliveries and revise penalties.
(…)
Details of the agreed framework were not made public. However, two people with knowledge of the discussions confirmed to the Financial Times that at least six of the seven partner nations had agreed to delay deliveries. As a result, Airbus is expecting the rate of production to fall from 19 aircraft last year to 15 in 2018 and 11 in 2019.
So eindeutig ist das in der Mitteilung des Unternehmens nicht formuliert:
Airbus SE has signed a Declaration of Intent (DoI) with the A400M Launch Customer Nations (Germany, France, United Kingdom, Spain, Turkey, Belgium, Luxemburg) defining the framework for achieving a mutually binding contract amendment later in the year.
Airbus, European defence agency OCCAR and the Customer Nations have agreed to work on a number of contractual elements including a revamped delivery plan as well as a roadmap for the development and completion of military capabilities for the A400M.
The DoI, finalised today, represents an important step towards reaching a contractually binding agreement with OCCAR and the Launch Customer Nations in 2018 to mitigate risks and to ensure the future of the programme. OCCAR is managing the A400M programme on behalf of the seven Launch Customer Nations.
This Declaration of Intent provides a new baseline on which to evaluate the A400M contract. An increase to the Loss Making Contract provision on the programme, which may be material, is under assessment for the Full Year 2017 results which will be disclosed on 15 February 2018. With a clear roadmap in place, the remaining exposure going forward would be more limited.
Was die Airbus-Aussage in konkreten Zahlen bedeutet, wird wohl jetzt mit den Besteller-Ländern debattiert, und da wird die Vorlage der Airbus-Bilanz kommende Woche eine wichtige Rolle spielen. Welche Auswirkungen das auf die Luftwaffe und deren Erwartungen an die Auslieferung der Maschinen hat, habe ich noch nicht klären können. Die Formulierung a revamped delivery plan as well as a roadmap for the development and completion of military capabilities scheint allerdings auf (weitere) Verzögerungen hinzudeuten.
Nachtrag: Reuters hat dazu einen Sprecher des Bundesverteidigungsministeriums erreicht:
Grundsätzlich sei aber vereinbart worden, die Lieferungen des Militärtransporters zeitlich zu strecken. Die 53. und letzte Maschine solle nun voraussichtlich erst 2026 und damit mehrere Jahre später als ursprünglich geplant bei der Bundeswehr ankommen. Das Ministerium wertet es im Gegenzug als großen Schritt nach vorne, dass Airbus sich mit der Absichtserklärung voll hinter das A400M-Programm stelle und die Bundeswehr so sicher damit rechnen könne, die Flugzeuge tatsächlich mit den geforderten Fähigkeiten zu erhalten.
(Foto: Auslieferung der 50. Maschine A400M, die im September 2017 an die Bundeswehr ging – Foto Airbus)
Egal was, wann, wie und wer. Das hier und jetzt zählt, oder: Die Wahrheit ist auf dem Platz.
Die 89 GebJg in Bamako haben immer noch keinen A400M. Ist der zivile Flieger aus Pretoria mittlerweile wenigstens verfügbar?
Wenn sich das bis in die kommende IBuK-Legislatur rettete, toller Beginn.
Die Drosselung der Produktion wird sich auf die BW auf jeden Fall auswirken. Denn von den nächsten 14 A 400 M die ausgeliefert werden sollen, sind die Hälfte für die Luftwaffe vorgesehen. So daß zu befürchten ist, daß die Luftwaffe diese Maschinen erst später erhält, als bisher geplant war.
Lieferverzögerungen sollten erst in ein paar Jahren eine Rolle spielen, da Airbus momentan auf zu vielen nicht ausgelieferten Maschinen sitzt. (Pressemeldungen dazu gab es auf Spanisch schon Ende 2017; das hat hier keiner mitbekommen, weil sich die Presse in Deutschland nur für die nächste Panne interessiert, die ohne Arbeitsaufwand mit den üblichen Floskeln präsentiert werden kann.)
Für Deutschland ist es eine Erleichterung, wenn die Maschinen ab Nr. 41 erst später kommen, für die es noch keine festen Planungen gibt. Laut Handelsblatt soll die letzte deutsche Maschine nun 2026 geliefert werden.
[Den Link zu einer Mitteilung, aus der hervorgeht, dass Airbus momentan auf zu vielen nicht ausgelieferten Maschinen sitzt, hätte ich gerne, egal in welcher Sprache. T.W.]
@ Klaus-Peter Kaikowsky:
Das war kein A400 sondern ein A310 der Flugbereitschaft und es sitzt auch niemand fest.
Ich bin selber in dem Verband tätig und es wird sich um eine Klarstellung bemüht.
Das in ALLEN Medien nur mal wieder der A400M schlecht gemacht wurde zeigt einmal mehr das alle von einander Abschreiben…
Da Airbus bisher nicht in der Lage war die Maschinen zur Abnahme vertragskonform auf den Hof zu stellen dürfte dies ein Zugeständnis der Qualitätsmängel und Probleme sein. Ob der Luftwaffe nun ein Flieger mit tausenden Mängeln auf den Hof gestellt bekommt oder erst swchs Monate später fertig dürfte keinen Unterschied machen.
Warum nicht das Projekt national abbrechen und Anteile an Volga-Dnepr oder Antonov Airlines kaufen? Es muss doch Abbruchkriterien geben! Warum werden diese nicht kommuniziert? Was bekommt man als Gegenleistung für die Verzögerung? Airbus stellt Rekorde bei der Produktion von zivilen Maschinen auf, jammert hier jedoch?
Das wird dann wohl seitens des BMVg mit dem neu etablierten Wort als „fluide“ Vertragskonditionen kommuniziert werden.
(Schützt das Wort und seinen Sinn – sonst gibt es keine verbindliche Aussage mehr)
@TW
Um den 21. Dezember 2017 gab es einige Berichte in Spanien, z. B. Diario de Sevilla:
La producción del A400M se reducirá un 45% en dos años para dar salida al ’stock‘
http://www.diariodesevilla.es/economia/Airbus-reducira-produccion-A400M-unidades_0_1201980471.html
Die reduzierte Produktion war da für Airbus also schon beschlossen.
„Das Ministerium wertet es im Gegenzug als großen Schritt nach vorne, dass Airbus sich mit der Absichtserklärung voll hinter das A400M-Programm stelle und die Bundeswehr so sicher damit rechnen könne, die Flugzeuge tatsächlich mit den geforderten Fähigkeiten zu erhalten.“
Welch ein Hohn! Da ist der zahlende Kunde nach endlosen Pannen und Verspaetungen noch dankbar seine Geaete tatsaechlich mit den bezahlten Faehigkeiten zu erhalten.
Die gesamte Topriege des BAAINBw gehoert abgeloest.
@John
Wäre schön.
Nur wird die Klarstellung SICHER von niemandem in gleichem Umfang kommuniziert.
Weshalb hat BMVg nicht bei 1. Meldung korrigiert?
Der PersonenLuTrans ist ein reines Managementproblem, solange er nicht geschützt sein muss. Dass ein Lfz mal liegen bleibt ist ganz normal und passiert den USA ständig. Da ist nur die Frage, wie gehe ich mit meinen Soldaten um. Die Flugbereitschaft und das EATC werden die nächsten Jahre gestärkt.
Der A400M ist in seiner Auslegung (ohne Langstreckenbestuhlung und entspr. Sanitäranlage) auch kein Lfz um Menschen stundenweise durch die Gegend zu fliegen und viele Soldaten sind froh, wenn es nach AFG/Afrika mit einem Airbus/Boing geht (was ja in Bamako der Fall war).
@ MikeMolto
Es geht anderen Militärprogrammen, auch in den USA, nicht anders. (Siehe z.B. F-35 oder KC-46A)
Die Komplexität ist doch heute überhaupt nicht mehr vergleichbar mit alten Flugzeug-Programmen, die mit relativ einfach Basisversionen gestartet und im Laufe der Zeit durch verschiedenste Fähigkeiten erweitert wurden.
Fakt ist:
Es gibt kein vergleichbares Flugzeug zum A400M. Kein weiteres Flugzeug wird diese Bandbreite der Fähigkeiten in dieser Leistungsklasse bieten können.
Also haben wir keine Alternative. Die C17 ist eingestellt, was auch nicht ohne Grund erfolgt ist und die C130J-30 bekommen wir sowie zusätzlich zum A400M.
Während in Deutschland viel kritisiert wird, sehe ich die Franzosen und Engländer im Einsatz…
Eine Streckung des Programms trägt nicht nur den längst eingetretenen Fakten Rechnung, sondern birgt auch eine ganze Reihe von Chancen:
– Die Qualität der Lfz bei Auslieferung kann verbessert werden,
– die Retrofits und der Fähigkeitsaufwuchs werden beherrschbarer,
– es wird Raum für die Produktion dringend benötigter Ersatzteile geschaffen,
– das Lfz wird zunehmend leistungsfähiger und damit attraktiver für Exportkunden,
– der verlängerte Produktionszeitraum erhöht insgesamt die Exportchancen und damit die Chance auf Skaleneffekte für einen wirtschaftlichen Betrieb.
Bei allem begründeten Ärger darüber, dass es AIRBUS das Programm nur wenige Jahre nach umfassenden Zugeständnissen der Bestellernationen schon wieder an die Wand gefahren hat, ist dieser Ansatz doch zum jetzigen Zeitpunkt eine gute Lösung.
Haarig wird es erst dann, wenn nach der nächsten Bilanz-Pressekonferenz der Herr Enders die Schultern hängen lässt, die die ach so große Last des „Militairbus“ nicht mehr alleine tragen können und mit großen traurigen Augen auf die Staatssäckel schielt, während sich die Aktionäre über ihre Dividende und die Manager über ihre Boni freuen dürfen…
Warum verlangsamt Airbus die Produktion des A400M gerade jetzt ?
Bei welcher Serialnummer sind wir in der Produktion angelangt ?
Zur Erinnerung. Der A400M hat zwei schwerwiegende Konstruktionsprobleme:
1. Die Spantenproblematik,
also die reduzierte Zugfestigkeit der tragenden Hauptspanten in der Mittensektion des Rumpfes mit der erhöhten Rissproblematik aufgrund der Spannungsrisskorrosion infolge einer Wasserstoffversprödung. Dies alles haben wir hier im Blog im Mai 2016 sehr ausführlich und tiefgründig diskutiert.
Entscheidend ist, dass laut Airbus bis MSN 072 die alten, mangelhaften Spanten verbaut werden sollten und erst ab Serialnr. 073 neue Spanten.
Dazu müssen die neuen Spanten in den vergangenen knapp 2 Jahren neu konstruiert, getestet und zertifiziert worden sein. Ist dies bis heute erfolgt ?
2. Die Propeller Gear Box,
also das Propellergetriebe hatte eine zu geringe Standzeit. Jetzt ist die Serie überbrückend auf 450 Std Erstbetrieb und dann alle 100 Std Kontrolle festgelegt worden. Um das Problem grundsätzlich zu lösen, muss das Propellergetriebe neu konstruiert, getestet und zertiziert werden.
Ist dies bis heute erfolgt oder wird immer noch die Zwischenlösung ( 450 Std / 100 Std) verbaut ?
Wenn die Verlangsamung der Produktion ein Zeichen dafür ist, dass die Anpasskonstruktionen noch nicht so weit sind, dann ist die einerseits schlecht, weil sich die Auslieferung von neuen Maschinen verzögert aber andererseits gut weil dann keine minderwertigen A400M mehr produziert werden, die die zugesicherten Eigenschaften wie Lebenszeit, Wartungsintervalle usw. nicht einhalten.
Den eines ist auch klar, jede Nachbesserung, wie Austausch der Propeller Gear Box, oder gar der Spantenaustausch (soll lt. Airbus pro Maschine min. 7 Monate dauern) einer bereits ausgelieferten Maschine geht auf Kosten der Kunden und nicht des Herstellers.
@Der Realist
Einspruch, Euer Ehren!
Es gibt IN DEUTSCHLAND kein vergleichbares Flugzeug zum A400M.
International schon: Xian Y-20
https://en.wikipedia.org/wiki/Xi%27an_Y-20
Seit 2016 5 Stück in den Truppendienst gestellt. Trägt bei gleichen Abmessungen wie der A400M die doppelte Nutzlast schneller über die selbe Reichweite oder die selbe Nutzlast wie die A400M noch 3.000 km weiter. Hat im Gegensatz zu den 940 Metern der A400M sogar eine minimale take-off Länge von nur 700 Metern.
Streng genommen ist die Y-20 natürlich nicht mit der A400M vergleichbar. Sie ist deutlich besser.
Interessant wäre es ja, zu wissen, welche Partnernation nicht zugestimmt hat.
Wenn denn alle Fähigkeiten und Kinderkrankheiten durch die Produktionsstreckung erledigt sind bzw. verfügbar macht das auch Sinn. Zumindest dürfte jetzt etwas mehr Planungssicherheit herrschen.
@Mitleser
Deutlich besser… Aha
…wenn wir wieder beim A 400 M sind — hatte die Frage neulich schon mal gestellt, ist aber irgendwie untergegangen:
Wurde mit dem A 400 schon mal der Puma befördert und die maximale Nutzlast mit diesem Schwerlastgut ausgetestet? Wäre interessant zu wissen.
@Mitleser | 08. Februar 2018 – 11:02
„Es gibt IN DEUTSCHLAND kein vergleichbares Flugzeug zum A400M.
International schon: Xian Y-20“
Ich bin zwar kein Flugzeugexperte, aber der Vergleich hinkt. Die Xian ist mit Düsentriebwerken ausgestattet. Wenn ich das aus vorhergehenden Threads richtig mitgenommen habe, schränkt das die Einsetzbarkeit vor allem bei unbefestigten Pisten im Vergleich zu Propellermaschinen stark ein.
@Georg | 08. Februar 2018 – 10:56
Warum verlangsamt Airbus die Produktion des A400M gerade jetzt ?
Im von @Schnallendorf verlinkten Text geht es einzig und allein um die Streckung der Produktion.
Wäre das Ziel der Reduktion, weniger „unfertige“ Flugzeuge auszuliefern, dann hätte man diese schon vor Jahren durchführen können und müssen.
Laut http://www.abcdlist.nl/a400mf/a400mf.html sind bis jetzt (Stand 25.1.18) 58 A400M ausgeliefert. Das deckt sich mit den Angaben von Diario de Sevilla (56 Maschinen bis zum 21.12.17).
Würde Airbus also weiter die Produktionsrate bei 20 Flugzeugen pro Jahr halten, dann wäre in spätestens 6 Jahren Schluss. Angenommen, dass die Produktion einen Vorlauf von 2 Jahren hat, müssten also spätestens in 4 Jahren substantielle Exportverträge abgeschlossen werden. Von daher hat die Reduktion auf 11 Flugzeuge pro Jahr durchaus Sinn.
Und noch eine These: Nicht zuletzt können die freiwerdenden Kapazitäten (auch bei Zulieferern) gut gebraucht werden, um die Produktionssteigerungen der A320-Reihe zu ermöglichen.
@Mitleser
Nachtrag:
Und ein Flugzeug bei der ersten Landung so sehr zu beschädigen, daß man einen neuen Prototypen baut, muß man auch erst mal schaffen…
Nicht zu sprechen von den Triebwerken, die komplett getaucht werden, damit man die Leistungsdaten erreicht…Den Verbrauch pro Tonne Nutzlast im Vergleich zum A400M möchte ich gar nicht erst sehen…
@Mitleser
….und wieder vergleicht man Äpfel mit Birnen.
Das Lastenheft für einen fliegenden Transporter ist etwas umfangreicher als nur die von ihnen aufgeführten Punkte. Vergleiche in nur ausgesuchten Punkten ist kein Vergleich.
Zum Lastenheft kommt meist noch die Logistik, Ausbildung,Zulassung, internationale Einbindung, Volkswirtschaftlichkeit uem.
Sehenden Auges | 08. Februar 2018 – 10:31
Georg | 08. Februar 2018 – 10:56
Zustimmung. Wenn man weiter Schrott baut, müssen diese Flieger später über Wochen und Monate neu aufgebaut werden, was Zeit und Geld kostet. Zur Verfügung stehen die dann auch nicht.
Wenn man immer weiter baut, hat man am Ende Unikate im Bestand, siehe F-35 und MV-22
„Streamlined MV-22 Maintenance: From 70 Osprey Types Down to 5“
https://breakingdefense.com/2018/02/streamlined-mv-22-maintenance-from-70-osprey-types-down-to-5/
Im Spiegel Archiv findet man Pannenberichte über die Tornadoeinführung. Dort ist zu lesen, dass es zu wenig Ersatzteile gäbe und ich meine auch dort stand schon was von Kannibalisierung. (Schon etwas länger her das ich das gelesen habe.)
Das ist Fehlplanung und verursacht hohe Kosten. Es macht wenig Sinn kaputte Flieger zu übernehmen um sie dann auszuschlachten um sie später wieder aufzubauen.
Man kann da sicher auch einiges zur Transall finden, nur sind die alten Texte halt eingescannt und Volltextsuche gibts da nicht.
Wie war das noch, ‚die An-70 könnte man auf westliche Standards bringen aber die staatliche Ukrainische Luftfahrtindustrie wäre kein zuverlässiger Partner‘ sinngemäß- DASA. Gut das wir von der An-70 abgesehn haben.
Das Projekt wird wohl durchgezogen, es besteht ja auch die Möglichkeit den Rumpf nochmal zu überarbeiten, zumindest für den Export in ein paar Jahren. Wäre nicht das erste mal bei mil. Transportflugzeugen. C-130 und C-5 bilden da keine Ausnahme.
Man sollte aber mal fragen, ob man nicht einfach mal einen Zivilfrachter von Airbus militarisieren oder zumindest ein paar 330 MRTT als reine Frachter bestellen sollte.
@ K.B.
Warum verlangsamt Airbus die Produktion des A400M gerade jetzt ?
Bei welcher Serialnummer sind wir in der Produktion angelangt ?
Wir sind also bei Seriennummer 056 angelangt. Dies wären bis zur Seriennummer 073 noch 16 Maschinen. Mit der alten Produktionsrate von 20 Maschinen in 2017, müssten die von mir angesprochene Neuerungen (neue Spanten) spätestens im Herbst 2018 zertifiziert sein.
Ist die Entwicklung schon so weit ?
Der spanische Airbus Chef Fernando Alonso sagt, die Produktion des A400M in Spanien habe sich seit dem Einbruch 2015 wieder stabilisiert, auch auf hohen qualitativen Niveau, bzw. wie er es ausdrückte: „Ich bin sehr ruhig: Das produktive System hat sich in allen unseren Betrieben stabilisiert“.
Wenn dem so ist warum standen dann 10 bzw. 12 fertige Maschinen auf dem Hof von Airbus in Sevilla ?
Aus dem verlinkten spanischen Pressetext vom 21.12.2018 (mit Translator übersetzt):
„Der Lagerbestand der A400M ist in dem Werk von Airbus in Sevilla perfekt sichtbar. Es gibt zehn Einheiten ausgerichtet im Freien und zwei „Versteckspiele“, im Maße wie diesen Donnerstag der Präsident von Airbus Spanien, Fernando Alonso, in einem Treffen mit Journalisten in Madrid behauptet hat. Das ist die Hauptursache – obwohl nicht die Einzige – von, das die Gesellschaft beschlossen hat, den Herstellungsrhythmus des Flugzeugs, etwas was schon bekannt ist, niedriger zu machen, obwohl er jetzt in konkreten Ziffern übersetzt wird: Von den 20 von 2017 wird 15 das nächste Jahr und in 11 2019 übergehen. Und nämlich, wird er 25 % in einer Übung und 45 % in zwei Übungen herunternehmen.“
Wenn ich mehr als die halbe Jahresproduktionsrate fertig oder halbfertig auf dem Hof stehen habe, dann habe ich meine Produktionsprozesse wohl eher nicht im Griff, oder?
@Der Realist
Ein Serienflugzeug bei seinem Testflug komplett zu crashen und die komplette Besatzung zu töten ist das, was Airbus mit dem A400M geschafft hat.
Im Gegensatz zu Airbus haben die Chinesen in kürzerer Entwicklungszeit die Serienreife erreicht, ohne daß es bei den Serienflugzeugen dauerhafte Probleme mit den Getrieben und tragenden Bauteilen gibt.
Die einzigen, deren Transporter anhaltend ein Grund zum Fremdschämen ist, sind Airbus.
@Elahan
Informationen, die sich sicherlich vom Hersteller einholen ließen, wenn man an dem Typ als potentieller Kunde Interesse hätte. Logistik und Ausbildung sind Verhandlungssache. Die bekannten technischen Daten übertreffen jedenfalls das Leistungsvermögen des Airbusproduktes erheblich. Entwicklungsdauer wesentlich kürzer, die Produktionsrate ist wesentlich höher als in den Anfangsjahren beim A400M. Im Hinblick auf die lange chinesische Erfahrung im Flugzeugbau sind die anderen Punkte vermutlich auch zufriedenstellend gelöst. Man kann es wenden, wie man will: Die Chinesen führen vor, wie gut man heutzutage einen Transporter entwickeln und in Produktion bringen kann.
@ Mitleser
Ich denke, die Antworten waren vielleicht teilweise etwas ruppig, darum fasse ich nochmal kurz die Unterschiede zusammen:
Die Y-20 ist ein Flugzeug in der Leistungsklasse der Il-76 oder auch C-17. Das bedeutet auch, daß ich neben den Vorteilen hoher Payload auch die Nachteile der genannten Muster habe. Und das sind hauptsächlich die Betriebskosten und die Einschränkung der nutzbaren Airports.
Sie wird mit Sicherheit ein gutes Flugzeug werden, aber momentan sehe ich das noch nicht.
Der A400M ist ein guter Kompromiss aus Größe, Reichweite, Frachtvolumen, Geschwindigkeit, dem Einsatz auf möglichst vielen Airports für unterschiedlichste Missionen. (nach und nach)
Sie kann nicht alles, aber sie erfüllt mit Sicherheit 90 Prozent der Anforderungen der meisten Staaten, die Transportflugzeuge einsetzen. Und von den restlichen 10 Prozent würde ich 8 Prozent eher unterhalb der A400M ansiedeln und nur 2 Prozent darüber…
@ Realist
Danke. In der Umgangsform und den Sachfragen sind wir jetzt beisammen. Betriebskosten und Lebensdauer sind natürlich Themen, über die man in Bezug auf die Y-20 derzeit nur spekulieren kann. Daß die Y-20 22 Tonnen mehr Leermasse als der A400M hat ist ein unbestreitbarer Fakt, ebenso, daß sie deutlich höhere Startmassen als der Airbus erreichen kann, je nach Flugauftrag. Kurze Bahnen scheint sie dennoch besser zu können als der A400M, natürlich ebenfalls nur mit reduzierten Massen.
Wo ich aber keinen großen Unterschied in der operativen Verwendung sehe ist die Frage der nutzbaren Flughäfen. „Unbefestigte Pisten“ sind ja nur so eine Redensart. Den Airbus wird niemand ernsthaft als Kampfzonentransporter einsetzen und der Airbus wird auch nie auf Feldwegen starten oder landen. Der A400M benötigt auch eine feste Landebahn. Über das Thema wurde bereits im Mali/Afrikathread ausreichend diskutiert. Wenn man als Modell die Il-76 danebenhält, die mit ihren 92 Tonnen Leermasse und der Gesamtauslegung der Y-20 ja sehr nahekommt, und vergleicht, wo und unter welchen Umständen die Il-76 weltweit operiert, dann ist die Differenz zum Airbus in Bezug auf die möglichen Flugplätze und Einsatzorte nicht sehr groß. Dann erhebt sich eher die Frage, ob man nicht für die Anbindung wirklich schlechter Pisten und schwieriger Operationsgebiete nicht besser noch einen kleineren Zweimottransporter anschaffen sollte, gibt ja diverse Muster im NATO-Bereich, um die „letzte Meile“ vom Flughafen zur vorgeschobenen Basis zu bedienen.
@Pio-Fritz
Wenn die Triebwerke hoch genug angebracht sind und man den Einsatz in Staub und Hitze konstruktiv vorbedacht hat haben Düsentriebwerke kein Problem mit staubigen Pisten. Für Kurzstartflugzeuge und auch bei sehr schnellen, steilen Anflugverfahren, die von Transportern aller Art gern genutzt werden, um sich nur möglichst kurz im Wirkbereich von MANPADS und leichter Flak bewegen zu müssen sind Düsentriebwerke sogar von Vorteil, weil sie bei ihnen die Leistungsabgabe spontan und ohne reale Verzögerung erhöhen läßt, was im Gegensatz zur „Gedenksekunde“ anderer Triebwerkstypen durchaus den Unterschied zwischen Weiterflug und Absturz ausmachen kann.
Mitleser | 08. Februar 2018 – 11:02
Xian Y-20: Ob mit Düse oder Prop
Da steht auch ein Kunde (Staat) dahinter, der diese Flugzeuge wirklich will und mit den Mitteln haushält.
Die sog. Lieferengpässe bei Airbus sind ein Witz.
Airbus baut im Jahr knapp 600 Flugzeuge, alleine von der A320 verlassen JEDEN Monat ca 45 Stück die Werke. Wenn man dem Vorstand Feuer unter den Stühlen machen wollte, dann könnten die Maschinen alle pünktlich auf dem Vorfeld stehen.
Man will aber nicht wirklich und tut das, was man am besten kann: rumeiern, Programme streckern und Geld verbrennen.
Letzteres hilft, das 2% Ziel zu erreichen, ohne Vernatwortung für Lärm und Feinstaub übernehmen zu müssen.
Da passt ins Bild, dass wir 10 Jahre ein“planen“, um 100 Panzer zu modernisieren.
@ Mitleser
Auf den Hinweis zu diesem tragischen Unfall habe ich schon gewartet.
Das Problem war eine Kombination durch fehlerhafte Software der FADEC und eines missglückten Notlandeversuchs. Die Besatzung hatte keine Möglichkeit, den Strommasten vor Ort auszuweichen. Ohne diese hätte es vermutlich keine Todesopfer gegeben.
Die komplette Besatzung ist aber zum Glück nicht gestorben, es gab zwei Überlebende.
@kvogler: Natürlich sind Lieferengpässe ein Witz. Es geht nur darum, weiter Steuergelder rauszuholen bzw. Schadensersatzsansprüche wg. verspäteter Lieferungen zu reduzieren.
Es ist peinlich, daß die Politik zum wiederholten Male Erpressungen von Airbus nachgibt, statt daran zu denken, daß Deutschland und Frankreich noch immer die größten Aktionäre sind. Es wäre einfach die Aktienmehrheit von Airbus zu übernehmen, den Vorstand auszutauschen und sicherzustellen, daß Airbus das liefert, was vereinbart ist.
Das Problem der zivilen Fertigung von Airbus vs. militärischen Fertigung ist, dass es im zivilen Bereich höhere Vertragsstrafen gibt. Dies führte dazu, dass viele Ingenieure vom militärischen Bereich zum zivilen „abkommandiert“ wurden, um dort insbesondere den A 380 halbwegs rechtzeitig ausliefern zu können. Weiterhin bekommt es die Politik immer wieder hin, während der Entwicklung/Produktion weitere Fähigkeiten zu verlangen (z.B. der Transport der Puma). Weiterhin ist es ein „Politikum“, welches Land welche Teile produziert. Dies führt zu sinnlosen Produktionskapazitäten, Zulieferern….denn mit Arbeitsplätzen kann man Wähler gewinnen.Eine einheitliche Beschaffung von Gerät wäre eine Lösung, doch spätestens dann, wenn die Bundeswehr nicht mehr bei einer deutschen Firma bestellt, sondern im Ausland, ist das gejammer groß.
@ Mitleser
Das Sie jetzt „Flugzeugquartett“ spielen ist zwar sehr nett, nur vergleichen sie hier Äpfel mit Birnen.
Eine Turboprop hat immer ein anderes Beschleunigungsverhalten am Start als ein reines Jet-Triebwerk. Deshalb sind ja auch alle militärischen Transportflugzeuge im Kampfzonenbereich mit Propeller und nicht mit Düse ausgerüstet.
@ Alle
Ich würde gerne thematisieren warum Airbus jetzt eine Lieferverzögerung für die A400M plant. Gleichzeitig soll eine Anpassung der Bezahlung für die Flugzeuge erfolgen. Das soll wohl heißen, es soll keine Strafen mehr für verspätete Auslieferungen geben.
Nochmals mein Argument, wenn ich als Hersteller 12 von 20 Flugzeugen auf dem Hof stehen habe, also mehr als die Hälfte der Jahresproduktionsrate, dann habe ich ein Prozessproblem !
Entweder fehlen Zulieferteile, Mitarbeiter zur Endmontage, Nachprüfer um die ganzen Fehler in der Produktion auszubügeln oder ich habe die Prozessabläufe zeitlich nicht sicher im Griff, so dass ich zufällig mit der Endmontage und der Abnahme fertig werde und nicht zu einem vorgeplanten Termin. Aus meiner Sicht am schlimmsten wäre es wenn Airbus die Software- und Konfigurationsprozesse des A400M nicht sicher und reproduzierbar bewerkstelligen könnte.
Für mich scheint es da in der Endmontage erhebliche Koordinationsprobleme mit den Zuliefereren zu geben.
Wenn jetzt von dem Grundsatz „bezahlt wird nach der Abnahme des Flugzeuges durch den Kunden“ abgewichen werden soll, damit die halbfertigen Mühlen in Sevilla nicht als totes Kapital für Airbus rumstehen, dann stellt dies aus meiner Sicht einen Dammbruch dar.
Airbus als industrieller Partner muss seinen Teil des Kooperationsprojektes A400M erbringen, damit Geld vom Staat fließen kann und darf.
@kvogeler
Der A-400 war in erster Linie ein Kind seiner Zeit und wurde nicht unter dem Druck militärischer Bedrohung/Notwendigkeit geplant, er war ein europäisches Wirtschaftsprojekt und im Ergebnis für die Industrie am Anfang sehr erfolgreich.
Airbus in seiner heutigen Zusammensetzung für die Fehler der Vorgänger rückblickend verantwortlich zu machen greift zu kurz, denn Airbus ist keine Person, sondern hat seine Wurzeln in vielen Firmen und Staaten.
Dass Airbus sein ziv Geschäft im Frieden ohne Not nicht einschränken kann und darf sollte auch in unserem Interesse sein, wenn nicht, die USA , Rus und China würden sich freuen die Reste einer europäischen Luftfahrtindustrie zu übernehmen.
@ kvogeler | 08. Februar 2018 – 16:15
@ Der Realist | 08. Februar 2018 – 14:20
“ Man will aber nicht wirklich und tut das, was man am besten kann: rumeiern, Programme streckern und Geld verbrennen.“
Das wird noch intensiviert werden, durch die voraussichtliche IBUK der neuen Regierung.
Da ja viel von Betriebskosten gesprochen wird: Machen denn die Brennstoffkosten (um die es hier doch wohl geht) so viel aus im Rahmen der Gesamtkosten fuer MatErh, Cert und Training? Bei den wenigen Flugstunden?
closius | 08. Februar 2018 – 17:23
„Es geht nur darum, weiter Steuergelder rauszuholen bzw. Schadensersatzsansprüche wg. verspäteter Lieferungen zu reduzieren.“
Das ist jedem klar, der sehen kann, der Ministerin offensichtlich nicht.
Aber vielleicht kommt das noch, wenn erst einmal die ersten Berichte aus der 200 Mio € (!!) Beratung durch die Firma ihrer Staatssekretärin auf dem Tisch liegen.
Ich hoffe, sie findet wenigstens Zeit diese während der ganzen Haltungs- und Traditionsdebatten zu lesen.
In einer ziel- und ergebnisorientierten Organisation müsste die ganze obere Etage ausgetauscht werden.
Ich befürchte allerdings, das die BW keine ziel- und ergebnisorientierte Organsiation mehr ist.
@ MikeMolto
Nehmen wir ruhig die Kraftstoffkosten der C17 als Beispiel.
Die vier Triebwerke des Flugzeugs sind völlig veraltet und basieren auf dem Antrieb der Boeing 757-200, dem PW 2037.
Dieses Triebwerk hatte Anfang der 80er Jahre seinen ersten Einsatz und verbraucht rund 30 Prozent mehr, als ein Triebwerk heute in dieser Leistungsklasse benötigen würde.
Der Antrieb des A400M dagegen ist state-of-the-art. Es gibt keinen anderen Antrieb in dieser Leistungsklasse und die Verbrauchswerte sind trotz extrem hoher Geschwindigkeit für einen Prop sind extrem niedrig.
In der zivilen Fliegerei machen die Kosten für Kerosin 60 Prozent der operativen Kosten aus. Im Militärsektor würde ich die Kosten eher auf 30 Prozent schätzen, weil ein viel größerer Anteil der Gesamtkosten für Instandhaltung und Reparaturen ausgegeben werden muss.
Dennoch lohnt sich der Blick auf die Gesamtkosten eines Systems immer, die sogenannten Life-Cycle-Costs sind entscheidend. Der Kaufpreis ist eher Nebensache, auch wenn er auf den ersten Blick hoch erscheint.
Am gleichen Tag wie die Airbus-Übereinkunft ist der französische Verteidigungsetat für 2019 bis 2025 veröffentlicht worden („Loi de programmation militaire 2019-2025“). Und da muss man den Zusammenhang sehen:
Mit dem Etat für 2014-2019 hatte Frankreich nur 14 (+/-1) seiner 50 bestellten A400M finanziert, von denen sind 13 bereits ausgeliefert. Für 2019-2025 sind nur weitere 11 Maschinen vorgesehen. D. h. Frankreich wird 2025 erst die Hälfte seiner A400M abgenommen haben! Die geringe Zahl ist nicht herstellerseitig bedingt, sondern vom Kunden gewollt. Stattdessen werden 14 alte C-130H modernisiert.
Link: Siehe „Le rapport annexé“ unter https://www.defense.gouv.fr/portail/enjeux2/la-lpm-2019-2025/le-projet-de-loi/loi-de-programmation-militaire-2019-2025-textes-officiels
Von den 22 bestellten britischen A400M sind 18 bereits ausgeliefert. Spanien hatte früher bereits eine Regelung erzielt, wonach 14 seiner 13 Maschinen bis nach 2024 zurückgestellt werden. 13 der 53 deutschen A400M sind ungewollt. Erwartete Aufträge von Neukunden sind bisher ausgeblieben, für die seitens Airbus möglicherweise schon erste Maschinen oder -teile vorgehalten werden.
Wenn nun also die Produktionsrate sinkt, dann liegt das zuallererst an einer unter den Erwartungen liegenden Nachfrage. Die Kunden zögern, ihr Geld auszugeben bzw. haben das Geld schlicht nicht. Es wird also durch die Übereinkunft nicht „noch mehr Geld verbrannt“, sondern es entsteht eine Win-Win-Situation der beiderseitigen Einsparung: Die Kunden müssen die teuren Maschinen erst einmal nicht abnehmen, Airbus muss keine Strafzahlungen für ungewollte Flugzeuge leisten.
Die Idee, Airbus würde nun „noch mehr Geld kassieren“, ist töricht, angesichts der Tatsache, dass das Unternehmen bereits über 7 Milliarden Euro Rückstellungen aus dem Projekt hat und davon spricht, man brauche noch einmal ebenso viele Neuaufträge um mit dem A400M in die Gewinnzone zu kommen. Airbus wäre besser dran, wenn das Projekt einvernehmlich eingestellt würde. Die Kunden brauchen jedoch die Flugzeuge (wenngleich auch nicht in der ursprünglich bestellten Menge und Geschwindigkeit).
Aber das ist nicht die einzige törichte Idee in dieser Kommentarsektion.
Töricht: Ein Projekt, an dem 7 Nationen werkeln, kurieren wollen, indem man die „gesamte Topriege des BAAINBw“ ablöst.
Töricht: Auf chinesische Flugzeuge verweisen, die hier weder zulassungsfähig wären noch die hiesigen Ansprüche erfüllen.
Töricht: Deutsche taktische Transportflugzeuge mit russischen oder ukrainischen Großfrachtmaschinen ersetzen wollen.
Töricht auch der Gedanke, ein Lagerbestand könne nur durch den Hersteller bedingt sein und nicht auch durch die Kunden. (Übrigens, hat die Bundeswehr überhaupt genügend Kräfte verfügbar, um die Maschinen so schnell zu prüfen, wie sie ihr zeitweise vor die Nase gesetzt werden?)
Geradezu Desinformation betreibt Mitleser, wenn er behauptet, bei Düsentriebwerken ließe sich die Leistungsabgabe spontaner erhöhen als bei Props. Es ist genau umgekehrt: Der Propeller hat eine weit größere Wirkfläche, die über die Propellerverstellung spontan beeinflussbar ist und direkt Auftrieb auf die angeblasenen Flügel bringt, während die Düse erst die gesamte Flugzeugmasse beschleunigen muss damit sich der Auftrieb erhöht. Die sportliche Flugweise des A400M wird in allen Pilotenberichten hervorgehoben.
Thema Spanten (Georg): War es nicht so, dass das neue Material längst verbaut wird, die entsprechenden Rumpfsektionen vor ca. Nr. 70 aber bereits so weit montiert waren, dass ein Austausch nicht vor dem D-Check, also beim Auseinandernehmen des Flugzeugs nach mehrjährigem Einsatz, in Frage kommt?
Korrektur zum vorigen Beitrag. Streiche: „Spanien hatte früher bereits eine Regelung erzielt, wonach 14 seiner 13 Maschinen bis nach 2024 zurückgestellt werden.“
Setze: „Spanien hatte früher bereits eine Regelung erzielt, wonach 13 seiner 27 Maschinen bis nach 2024 zurückgestellt werden.“
@ Schnallendorf | 09. Februar 2018 – 8:03
Danke fuer die Info.
Ich kann daraus jedoch keine win-win-Situation erkennen.
Entweder die Bw benoetigt die Maschinen, und zwar demnaechst wegen Ueberalterung der Flotte und taktischem Bedarf oder sie benoetigt diese nicht, dann wurden zu viele bestellt.
’13 der 53 DE sind ungewollt‘ – Seit wann bestellt ein Kunde ungewollte Lfz?
Ich bleibe bei meinem Statement, es geht ja in diesem Beitrag nicht um technische Probleme (werkeln ist dennoch gut) sondern um den Umgang mit HHMitteln.
Die Frage muss sein, was benötigt Europa in den nächsten 50 Jahren und diese Frage wurde evtl vor 20 Jahren anders beantwortet als heute.
Es gibt heute in Europa tausende Passagiermaschienen welche im Ernstfall genügend Soldaten von A nach B bringen können. Im strategischen LuTrans sind wir auf Antonov angewiesen. Das hat auch China erkannt und baut diese Lfz nach. Was heute in EUropa fehlt ist ausreichent Kapazität für taktischen LuTrans, einschließlich einer Befähigung der am Boden stehender Drehflügler.
Die Transall aus der Nutzung zu nehemen, trotz anderer Beratung, ist ein Management fehler und dies kann nur mit Lfz in der Klasse C160/130 schnellstmöglich geändert werden.
Aus rein finanzieller kurzfristiger Sicht wäre das Einstellen des Programms für Airbus das Beste……..doch was würde dies langfristig für all die Partnerbetriebe, Europa und unsere personellen Kapazitäten bedeuten?
Ja, hat sie. Die finden auch alle X-tausend Mängel, die die „auslieferungsfertige“ Maschine noch hat. Der angebliche Mangel an Güteprüfern ist eine Nebelkerze von Airbus, um von eigenen Problemen abzulenken (in Donauwörth z.B. gerne genutzt).
@MikeMolto | 09. Februar 2018 – 9:44
„’13 der 53 DE sind ungewollt‘ – Seit wann bestellt ein Kunde ungewollte Lfz?“
Wenn ich das richtig auf dem Schirm habe, sind das die Maschinen, die Deutschland für Indonesien mitbestellt hat und die diese nicht mehr haben wollen. War auch hier schon Thema.
@MikeMolto | 09. Februar 2018 – 9:44
„Seit wann bestellt ein Kunde ungewollte Lfz?“
Seit die Arbeitsaufträge nach dem Auftragsanteil ermittelt werden („Juste Retour“ „gerechte Gegenleistung“), was beim A400M in modifizierter Form der Fall war. Der A400M ist ja nur nebenbei ein Flugzeug, in erster Linie jedoch ein wirtschaftspolitisches Leuchtturmprojekt. Das zu viel Bestellen hat so sehr System, dass in den 90er-Jahren zeitweise fast 300 Maschinen in den virtuellen Auftragsbüchern standen, davon 75 aus Deutschland.
http://www.senat.fr/rap/r08-205/r08-2054.html
Dass daraus später erst 73, dann 60, 53 und 40 wurden, und wir so zwar wichtige Arbeitsanteile erhielten, aber nicht die entsprechenden Flugzeuge abnehmen wollten, wird Deutschland international immer wieder vorgeworfen.
Über die fehlende Finanzierung eines Teils der deutschen A400M gab es einen Streit, der (fast?) bis vor das Bundesverfassungsgericht führte, denn der Haushaltsausschuss hatte nur die Mittel für 40 Maschinen bewilligt, während im Vertragsversuch von 2001 noch 73 gewollt waren. Die waren sicher auch irgendwie begründet, aber so nicht gegenfinanziert.
@Pio-Fritz | 09. Februar 2018 – 11:23
„Wenn ich das richtig auf dem Schirm habe, sind das die Maschinen, die Deutschland für Indonesien mitbestellt hat und die diese nicht mehr haben wollen. War auch hier schon Thema.“
Im Traum vielleicht …
Die waren ohne Gegenfinanzierung bestellt, einen ausländischen Abnehmer hat man später suchen wollen, aber nie gefunden.
@ Elahan
die taktischen Fähigkeiten der Transall werden durch den neuen deutsch-französischen C-130-Verband abgedeckt.
Da der Bedarf höher ist, als die aktuell bestellte Kapazität, wird es hier wohl noch zu Nachbestellungen kommen.
Dazu passt auch die aktuelle Nachricht, daß Frankreich die alten C130 modernisiert und erstmal weiterfliegt, bis der Nachfolger bestellt ist.
@ Schnallendorf
Wie @Singulativ schon schreibt, wenn man an einer auslieferfertigen Maschine bei der Kundenabnahme durch die Güteprüfer des Kunden bis zu 1000 Mängel feststellt, dann stimmt etwas im Prozessablauf des Herstellers nicht.
Man stelle sich diesen Vorgang mal an einem A320neo vor, der von der Lufthansa abgenommen werden soll !
Ich sehe also die 10 fertigen Maschinen vom Dez 2107, die bei Airbus in Sevilla auf dem Hof standen, als ein Prozessproblem des Herstellers an. Er kann offensichtlich die bestellten Maschinen nicht in der vom Kunden geforderten und vereinbarten Qualität herstellen !
Zu der Spantenproblematik, die wir im Mai 2016 intensiv diskutiert haben. Dem Hersteller ist die Rissproblematik seit 2011, spätestens seit dem Ermüdungsversuch in Dresden / Jena bekannt. Öffentlich diskutiert wurde sie erst in 2015 / 2016 nachdem die französichen Serialnr. 007 die auffälligen Risse zeigte.
Im Frühjahr 2016 waren wir in der Produktion bei welcher Serialnummer ?
Geschätzt ca. MSN 020. Wenn ihre Theorie mit den vorproduzierten Flugzeugrümpfen stimmen sollte, dann wären 52 Flugzeugrümpfe bereits vorproduziert in der Pipeline gestanden. Dies halte ich für ausgeschlossen.
Wenn man die Vorproduktion nur auf die 6 Mittelspanten pro Rumpf beziehen würde, dann müssten im Frühjahr 2016 ca. 300 Spannten bereits vorproduziert gewesen sein. Diese große Zahl halte ich ebenfalls für unrealistisch.
Was bleibt dann an Optionen übrig ?
Airbus wusste spätestens seit dem praktischen Ermüdungstest in 2011, dass der Rumpf die garantierten Druckzyklen, bzw. die zugesichertern Lebensdauerflugstunden nicht aushalten wird. Man hat sich aber nicht um Abhilfe bemüht, denn andere Probleme mit dem A400M waren zu dem Zeitpunkt virulenter !
Außerdem wie sollen jetzt die Spanten denn rißbeständig gemacht werden ?
Nachdem der Verbundwerkstoff GLARE aus Alu und Glasfaserstreifen nicht funktioniert hat, läuft es doch wahrscheinlich auf einen aufgeklebten oder genieteten Titan-Streifen jeweils auf die 6 Druckspanten im Mittenbereich des Rumpfes hinaus.
Vermutlich wird damit das Leergewicht des A400M um eine Tonne, also ca. 1000 kg steigen. Dies ist auch nicht unbedingt eine Erfolgsnachricht, die man der interessierten Community präsentieren möchte.
@Schnallendorf
Ich sehe nicht
a) das es Länder geben soll die schlicht nicht das Geld haben für die paar Maschinen A400M
b) das es sich um ein ausgereiftes Qualitätsprodukt handelt beim A400M
c) das es zu wenige Güteprüfer gibt
d) das sich der Hersteller ausreichend Mühe gab um Qualität zu liefern
e) das es die neue Regierung interessieren wird
f ) das es überhaupt das BMVg interessiert
g) das es das BAAIN interessiert
Ich sehe nur unzureichend geklärte Zuständigkeiten und Schönrechnereien und Argumentation zur Schönrednerei … Einsatzbereitschaft und Training der Crews völlige Nebensache …
Ihr Zitat „Der A400M ist ja nur nebenbei ein Flugzeug, in erster Linie jedoch ein wirtschaftspolitisches Leuchtturmprojekt“ entlarvend … Besser kann man sich nicht outen …
@Schnallendorf | 09. Februar 2018 – 11:35
Da haben Sie recht. Hier der Bericht dazu:
http://augengeradeaus.net/2017/03/nachgetragen-zu-viele-unverkaeufliche-a400m-und-planungen-fuer-einen-zweiten-standort/
Und hier die Sache mit Indonesien:
„Schnallendorf | 22. März 2017 – 17:18
….Die bisherigen Verkäufe waren alle an Kompensationsgeschäfte gebunden, d. h. jeder Käufer erhielt einen Anteil an der Produktion. So stellt sich das auch Indonesien vor, das gerne 5 A400M hätte und laut Janes bereits Geld dafür freigemacht hat….“
@ Schnallendorf | 09. Februar 2018 – 8:03
Entsprechend den Info der Kollegen/Kameraden
@ Georg | 09. Februar 2018 – 13:36
@ SER | 09. Februar 2018 – 14:14, und damit widerlegung Ihrer Ausffassung, bleibt mir nichts uebrig als mein Statement:
Die gesamte Topriege des BAAINBw gehoert abgeloest.
aufrecht zu erhalten.
Ist der A400M ohne die aufgebenen Fähigkeiten noch ein taktischer Transporter oder wird es in absehbarer Zukunft sein?
Alleine die Triebwerke dürften signifikant teurer sein und seltener Upgrades bekommmen als Konkurrenz aus C-130J und zivilen Transportflugzeugen.