A400M der Luftwaffe musste zwei Mal Flug in den Kosovo abbrechen

20160609_A400M_Hohn

Ein Airbus A400M der Luftwaffe musste am (gestrigen) Montag gleich zwei Mal einen geplanten Flug in den Kosovo aus technischen Gründen abbrechen. Beim geplanten Transport von Bundeswehrsoldaten in den KFOR-Einsatz waren beim ersten Versuch Aerosole der vorangegangenen Enteisung der Tragflächen ins Flugzeuginnere gelangt, was einen Alarm auslöste, sagte ein Luftwaffensprecher auf Anfrage von Augen geradeaus! Der Pilot sei daraufhin zum Startplatz Wunstorf zurückgekehrt.

Beim zweiten Versuch, nach Pristina zu fliegen, sei ebenfalls kurz nach dem Start eine Warnleuchte angegangen, die zu Wartungsarbeiten sofort nach der Landung aufforderte, sagte der Sprecher. Der Pilot habe sich daraufhin entschieden, erneut nach Wunstorf zurückzukehren, um eventuell nötige technische Arbeiten am Heimatstandort durchführen zu lassen.

Die Soldaten wurden laut Luftwaffe mit einem Tag Verzögerung am (heutigen) Dienstag in den Kosovo geflogen. Gerade bei einer neu eingeführten Maschine könnten solche Warnhinweise auftauchen, die bei länger genutzten Maschinen wie der Transall bekannt seien und bewältigt werden könnten, sagte der Sprecher. Beim A400M fehlten aber noch entsprechende Erfahrungswerte.

(Ich habe das Thema mal aufgegriffen, weil gerüchteweise von zwei Notlandungen die Rede ist – das ist offensichtlich alles eine Nummer kleiner.)

(Archivbild: Transportflugzeug A400M während des Spotterdays am Standort Hohn am 09.06.2016 – Bundeswehr/Nurgün Ekmekcibasi)

37 Gedanken zu „A400M der Luftwaffe musste zwei Mal Flug in den Kosovo abbrechen

  1. Zitat: „Beim zweiten Versuch, nach Pristina zu fliegen, sei ebenfalls kurz nach dem Start eine Warnleuchte angegangen, die zu Wartungsarbeiten sofort nach der Landung aufforderte, sagte der Sprecher.“

    Grundsätzlich gibt es Warnmeldungen, die eine Überprüfung nach der nächsten regulären Landung empfehlen und Warnmeldungen die eine sofortige Landung erfordern.
    Bei dem üblichen Verharmlosen der offiziellen Sprachregelungen der Ministerien gehe ich von dem zweiten Fall aus.
    Der Pilot „musste“ also sofort, d.h. „as soon as possible“ landen um die „Wartungsarbeiten“ durchführen zu lassen. Mit Wartungsarbeiten wird bei der Bw vorbeugende oder bereitstellende oder nachbereitende Arbeiten zum Flugbetrieb aber keine Instandsetzung von defekten Systemen bezeichnet. Es ist also eher davon auszugehen, dass eine Instandsetzung am A400M gemacht werden musste.

    Also ohne viel Fantasie kann man davon ausgehen, dass die Warnmeldung eine sofortige Landung erforderlich gemacht hat, also das der Flug abgebrochen werden musste und das nicht nach der nächsten regulären Landung die Fehlermeldung überprüft werden konnte. Jetzt ist natürlich interessant, was für ein Fehler zwingt ein mehrfach redundantes Langstreckenflugzeug dazu, sofort zu landen ?

    Wenn beim ersten Flugabbruch, der Sprühnebel der Enteisungsfllüssigkeit von den Tragflächen und dem Rumpf nach dem Start von Außen ins Innere über die Klimaanlage gekommen ist, dann ist wohl an der Zapfluftanlage der Turboproptriebwerke etwas nicht in Ordnung.
    Wenn dann beim darauffolgenden Start beispielsweise die gesamte Kabinenklimaanlage ausgefallen wäre, dann wäre es tatsächlich „nur“ eine Sicherheitslandung gewesen, damit die Passagiere im Flug nicht erfrieren und keine Störung, die eine unmittelbare Landung erforderlich gemacht hätte.

    Also wieder mal, es bleibt spannend mit dem A400M !

  2. Erster Abbruch: ordentlich Durchlüften. Zweiter Abbruch Filterwechsel „vergessen“……vermute ich einmal.

  3. Es sind dabei zwei verschiedenen Flugzeuge betroffen gewesen. Die erste war die 54+05 die aufgrund der Enteisungsflüssigkeit zurück geflogen war.

    Die Zweite war die 54+04.
    Diese ist heute aber wieder angehoben.

    Zu der aussage von @Georg: „Grundsätzlich gibt es Warnmeldungen, die eine Überprüfung nach der nächsten regulären Landung empfehlen und Warnmeldungen die eine sofortige Landung erfordern.“

    Eine Überprüfung nach der nächsten regulären Landung wäre zwar machbar im Ausland, aber die Maschine fliegt ja nicht nur bis Pristina und Ersatzteile und Technik im Kosovo gibt es nicht. Daher ist eine Umkehr schon besser als das die Maschine im Kosovo evtl. gegroundet wird.

  4. Ist das denn denkbar, das der Sprühnebel der Enteisung erst nach dem Start eindringt? Oder waren das vielleicht andere Dämpfe und man sagt einfach nur was harmloseres?

  5. Gestern habe ich per ADSB nur die 54+04 gegen 10 vor drei ausmachen können. Und zumindest is man wenigstens 10 Minuten mit Südkurs unterwegs gewesen

  6. Also nach meiner Kenntnis gab es vergangene Woche einen Zwischenfall aufgrund heftiger Triebwerksvibrationen nach Start in Wunsdorf mit sofortiger Sicherheitslandung in Hannover !

    An Bord waren Teile des Kontingentes MINUSMA auf dem Weg nach Köln zur Weiterverlegung ins Einsatzland … die Vibrationen waren für die Luftfahrzeugführer in der Passagierrolle sehr deutlich spürbar !!! Wäre auch diesbezüglich interessant mal nachzufragen wenn es bis dato unbemerkt blieb ;-)

  7. Warum gehen Leute davon aus, dass das „verharmlosung“ sein muss? Ich denke doch mal, dass der Sprecher der BW Ahnung von dem hat was er sagt und man sollte nicht zu viel rein interpretieren! ;)
    Das wichtigste ist doch: es geht allen gut dank den aufmerksamen Piloten.
    Den Rest wissen die Leute, die Ahnung haben und Fantasie ist was für Krimis. Manche Leute sollten mal überlegen Autoren zu werden und ihre Gedanken für Verschwörungstheorien o.Ä. für sich behalten… :)

  8. Hey fragt doch mal die Jungs und Mädels wie es wirklich gegewesen ist, die die angebliche nicht Notlandung mitgemacht haben. Das hört sich einwenig anders an. LG Nevullus

  9. @ Storfang

    Danke für die Info.

    @ SER

    Heftige Triebwerksvibrationen ? Vielleicht die altbekannte Schwachstelle Propelleruntersetzungsgetriebe (PGB) ?

  10. @ Georg

    Hat sich mir aufgedrängt aber wie gesagt keine nähere Info dazu …
    Sollte aber nicht so easy gewesen sein wenn es direkt nach Hannover geht und nicht mehr nach Wunstorf reicht …

    Weiß hier ein User welche procedure angewendet werden muß by „engine vibrations“ ?
    Ist das ein „Land ASAP“ oder kennt der A400M auch wie der NH90 ein „Land immediately“ ?

  11. Hm, angesichts der Kritik an den Aussagen der Luftwaffe: Wer von denen, die sich hier äußern, war dabei?

  12. Der Flieger sollte die Soldaten in München einsammeln. Erster Versuch war mit der Kennung 54+05, bereits mit vier Stunden Verspätung. Ursprünglich war die 54+04 geplant, welche dann den zweiten Versuch durchgenommen hat und bis Höhe Würzburg gekommen ist. Der dritte Versuch heute mit der 54+07 war nun erfolgreich.

  13. @ T.W.

    Bei dem Vereisungsmittel und o.a. Sachverhalt negativ …

    Meine Schilderung Wunstorf-Hannover „first hand“ durch mir persönlich bekannte Mitgeflogene.

  14. @Georg

    Auch bei einem kleineren Problem das in ein „land as soon as practical“ mündet ist eine Rückkehr an den Heimatflughafen nicht unüblich. Man nimmt mehrere Faktoren in die Entscheidungsfindung.

    Wenn man bis nach Kosovo fliegt ohne dort die Technik vor Ort zu haben, bedeutet das erhöhte Stehzeit plus Mehrkosten, da technisches Personal und Material erst verlegt werden müssen. Zusätzlich ist je nach Problem eine Verschlimmerung der Situation möglich, was dann zu einem „land as soon as possible“ sprich der nächstbeste Flugplatz führen kann. Somit wären alle irgendwo gestrandet und unnötig gefährdet.

    Warum sollte man solch ein Risiko eingehen, wenn man zurück nach hause kann, wo Technik, Unterbringung und ein Ersatzflugzeug für den nächsten Tag vorhanden sind.

    Da es hier viele mögliche Szenarien gibt und wir die Faktenlage nicht kennen, wäre ich mit solch überzeugten Behauptungen eher vorsichtig.

    MfG

  15. @ Nami

    Zitat: „Warum gehen Leute davon aus, dass das „verharmlosung“ sein muss? Ich denke doch mal, dass der Sprecher der BW Ahnung von dem hat was er sagt und man sollte nicht zu viel rein interpretieren! ;)“

    Dann gehen Sie mal davon aus, dass der Sprecher des BMVg Ahnung von dem hat, was er da berichtet. Ich lese dank der Berichterstattung des Hausherrn die Antworten bei den Fragen der Bundespressekonferenzen und die sind oftmals nur ein „Gewürge“ um eben genau keine Fakten zu sagen. Und zumindestens in der Bundespressekonferenz zeigt der Sprecher des BMVg, dass er keine Ahnung von der Materie insbesonders bei technischen Zwischenfällen mit Lfz hat.

    Zitat: „Den Rest wissen die Leute, die Ahnung haben und Fantasie ist was für Krimis. Manche Leute sollten mal überlegen Autoren zu werden und ihre Gedanken für Verschwörungstheorien o.Ä. für sich behalten… :)“

    Die Realität bei Vorfällen mit Bw-Lfz, sofern sie denn scheibchenweise und nach monatelangen Nachfragen an das Tageslicht der Öffentlichkeit kommen, sind jenseits aller Verschwörungstheorien und meist noch schlimmer als die von ihnen bemängelten Theorien (z..B. Triebwerksprobleme NH-90, Overheadpanel-Probleme NH-90, vorzeitige Materialermüdung der Spanten des neuen A400M, extrem kurze Haltbarkeit des Propellergetriebes des A400M, keinen manuellen Override-Modus bei der Triebwerkssteuerung des A400M, das deshalb einen fehlenden Drehmomentkalibrierfaktor in der Software für das Triebwerk nicht im Manuellen Modus ausgleichen kann, usw.)

    Theorien werden im Übrigen aufgestellt, so lange man keine Fakten hat um eine Hypothese zu bilden. Die Pressestelle des BMVg hat es in der Hand die Fakten zu veröffentlichen, tut es aber nicht. Dank des Kommentars von @Storfang ist nun klar, dass die Maschine zum Flug in den Kosovo getauscht werden musste, die Störung nicht mit einer kurzfristigen Wartungsmaßnahme sondern mit einer Instandsetzung beseitigt werden musste.
    Außerdem musste die zweite Maschine wieder wegen einer Störungsmeldung umkehren und den Flug abbrechen.

    2 von 7 Maschinen als Ausfall kurz nach dem Start ist keine Verschwörungstheorie, sondern eine vernichtende Bilanz der Zuverlässigkeit des neuen Fliegers.

    @ S.G.

    Zitat: „Auch bei einem kleineren Problem das in ein „land as soon as practical“ mündet ist eine Rückkehr an den Heimatflughafen nicht unüblich. “

    Dies ist für mich nachvollziehbar und war wahrscheinlich auch die bessere Lösung.

    Wir wissen nur nicht ob es ein „land as soon as practical“ Vorfall war oder eine Störung die eine sofortige Landung erforderlich gemacht hat („land as soon as possible“).

    Auch hier hätte der Sprecher des BMVg durch einen simplen Satz in der Presseerklärung Klarheit schaffen können, hat er aber nicht !

    Das der Flug mit einer Austauschmaschine fortgesetzt werden musste, hat er ja auch nicht erwähnt. Und ob er den Unterschied in der Bedeutung des Begriffes „Wartungsmaßnahme“ oder „Instandsetzungmaßnahme“ bei einem Lfz kennt und ihn fachgerecht bei seiner Presseerklärung verwendet hat, weiß ich auch nicht.
    Wenn die Maschine ausgetauscht werden musste, wurde wahrscheinlich ein Instandsetzungsauftrag in Wunstorf ausgelöst und keine Wartung am Lfz zur Abstellung des Mangels durchgeführt.

  16. Bin leider derzeit sehr kurz angebunden.

    Beim 1. Versuch wurde nicht nur ein „Alarm ausgelöst“ , sondern es kam Rauch (mit nicht-elektr. Geruch) ins Flight Deck und die Crew musste ihre quick donning masks aufsetzen und anschliessend zum FlgArzt.

    Beim 2.Versuch wäre eine etwaige Störbehebung des LFZ am geplanten Zwischenstop in EDDM (München) notwendig gewesen. Also besser RTB (return to base).

    In Kurzform (für „Luftaffine“) zur wahrscheinlichen Entstehung v. Problem bei Versuch 1.:

    -„Tw-Zapfluft“ ist durch „Dichtungsprobleme“ im Tw unter gewissen klimat. Bedingungen gelegentl. konterminiert (Stichwort „Öldämpfe“).

    -deshalb Procedure die Klimapacks bei T/O zu schliessen und die APU zuzuschalten

    -Wo sitzt die APU? (oben am Rumpf). Einlass wird bei De-icing zwar geschlossen, zum T/O aber wg. abgeschalteter Packs natürlich geöffnet.

    -Was passiert mit dem De-icing fluid (Konsistenz wie Gel) beim bzw. kurz nach T/O? Sie fliesst langsam in die Ansaugung der APU.

    Nahezu unmögliche Lösungsansätze:

    -alles im Winterflugbetrieb so hinnehmen
    -das „Dichtungsproblem“ in den Griff bekommen
    -die APU NICHT dorthin zu konstruieren wo sie derzeit ist.

    Many happy landings.

  17. Interessant, Herr Wiegold postet das hier, um aus allzu „sensationellen“ Berichten etwas die Luft herauszulassen. In den Kommentaren dagegen werden aber direkt wieder absolute Räuberpistolen zusammengesponnen, die offenbar „gar nicht anders abgelaufen sein können“. Puh.

  18. Die nächste Generation Trump…alternative Fakten schaffen…A400 in Hannover wegen Vibrationen? Bitte eigene Quellen überprüfen! Den Rest hat mein Vorgänger trefflich kommentiert

  19. Das scheint ja ein ziemlich emotional besetztes Thema zu sein… Bitte sachlich bleiben. Und nicht jedes „hab ich gehört“ hier abladen…

  20. @ A400M

    Herzlichen Dank für die Info hier im Blog. Damit wäre der Vorfall des ersten A400M ja ziemlich vollständig aufgeklärt. Damit ist klar, dass der Vorfall doch etwas kritischer war, als der Pressesprecher es dargestellt hat.

    Mit „Rauch im Cockpit“ mit Aufsetzen der Sauerstoffmasken durch die Crew ist schon etwas anderes als „Aerosole der vorangegangenen Enteisung der Tragflächen ins Flugzeuginnere gelangt, was einen Alarm auslöste, sagte ein Luftwaffensprecher auf Anfrage von Augen geradeaus! „.

    Dies war ein ganz klarer Notfall, der eine sofortige Landung notwendig machte.

    Leider ist ihre Diagnose des Übels, nämlich konstruktiver Fehler des A400M bei diesen Witterungsbedingungen sicher starten zu können, nicht gerade beruhigend.

    @ Christian S.

    Öldämpfe im Cockpit aufgrund von Undichtigkeiten an der Zapfluftanlage von Flugzeugen stellt ein hohes Risiko für die körperliche Unversehrtheit von Piloten und Passagieren dar. Darauf wurde auch schon in manchen kritischen Fernsehsendungen hingewiesen (nicht beim A400M sondern allgemein bei Airlinern).

    Nun waren es ja hier ausdrücklich nicht diese Dämpfe weil die Zapfluftanlage bei diesen Witterungsbedingungen abgestellt war. Wenn dann jedoch die Hilfsturbine (APU), die dann ersatzweise beim Start die Klimatisierung der Kabine und des Cockpits erledigte, die Reste des Enteisungsmittel (meist Glykol/Wasergemisch) ansaugt, aufheizt, zum Verdampfen bringt und ins Cockpit bläst, dass sich Nebel, Rauch bildet ist dies auch nicht gerade lustig.
    siehe auch: https://de.wikipedia.org/wiki/Flugzeugenteisung
    Die APU, die bei den meisten Flugzeugen hinten am Stumpf des Seitenleitwerks angebracht ist, muss gegen die Aufnahme des Enteisungsmittel beim Luftansaugen geschützt werden, am besten ist der Lufteinlass so weit von der Rumpfoberfläche entfernt, dass er die Reste des Enteisungsmittels nicht mehr einsaugt.

    @ all

    Falls sich auf den zweiten Abbruch die obige, nachgestellte Erklärung von dem Lw-Sprecher beziehen sollte,
    Zitat:
    „Gerade bei einer neu eingeführten Maschine könnten solche Warnhinweise auftauchen, die bei länger genutzten Maschinen wie der Transall bekannt seien und bewältigt werden könnten, sagte der Sprecher. Beim A400M fehlten aber noch entsprechende Erfahrungswerte.“

    dann ist dies auch nur die halbe Wahrheit. Bei der Transall gab es solche Fehlermeldung wie er meint schlicht und einfach nicht, weil es nicht so viele softwaregesteuerte Selbstdiagnosen in den einzelnen Komponenten gab.

    Ich vermute der A400M leidet unter dem gleichen Problem wie der Eurofighter bei der Einführung. Nach jedem Flug gab es z.T. über 100 Fehlermeldungen und mit der Zeit musste sowohl EADS als auch die Techniker der Lw lernen, welche relevant sind und welche man getrost ignorieren kann. Hintergrund ist, dass diese modernen Flugzeuge eingebaute Testroutinen haben, die den Systemzustand ständig monitoren, aber leider oftmals keine zuverlässigen Fehlermeldungen, Systemzustände ergeben.
    Der Techniker könnte dann entweder eine Münze werfen (was er natürlich nicht tut) oder sich langsam an die Problematiken rantasten.

  21. naja bei Rechnern macht man schlicht nen neustart und schaut was an fehlermeldungen noch übrig ist.

  22. @ Dante

    Gesetz dem Fall Sie meinen mit „Rechnern“, die um die 30 Bordcomputer in einem militärischen Flugzeug, was machen Sie nach dem Neustart wenn die Fehlermeldungen immer noch da sind ?

    Wenn diese Fehlermeldungen auf zwei bis drei defekten Computer (bzw. LRUs) hinweisen, die sie schon öfters getauscht haben (unter Beachtung der Kompatibiliät der verschiedenen Chargen der Produktions- bzw. Seriennummern), und trotzdem die Fehlermeldungen nach dem Selbsttest wieder angezeigt werden ?

  23. @SER | 24. Januar 2017 – 18:00

    Werden wir etwa von der nahen Vergangenheit eingeholt?

    —Auszug aus s.u.
    The TP400-D6 ran for the first time on the FTB in June 2008, and the design appeared from the outset to be sound. Only the vibration levels caused concern, especially in the cabin floor, testing the crew to the limit. The fuselage was carefully inspected for any signs of fatigue cracking.

    http://marshalladg.com/a400m-engine-flying-test-bed/

    Auch wenn ich mich hier wiederhole, „Vibrationen“ gehören auch für mich zu
    den „bemerkenswerten Vorfällen“, man sollte so etwas nicht mit politisch motivierten Aussagen verniedlichen. ;-)

  24. @ Realist….

    Fairerweise muss man dazu sagen, dass diese Aussage von der Erprobung des A400M Triebwerks war. In der Zwischenzeit dürften Maßnahmen getroffen sein um die Vibrationen zu reduzieren.

    Wenn es wie von @SER berichtet wurde, zu nennenswerten Vibrationen während des Fluges kam, bei der eine sofortige Landung erforderlich wurde, dann hat dies andere Gründe als die bei der Erprobung festgestellten Gründe.

    Eine Sofortmaßnahme wäre dann das betroffene Triebwerk abzuschalten und die Propeller in Segelstellung zu bringen. Eine A400M die mit 3 laufenden und einem stehenden Propeller in Hannover-Langenhagen, also auf den zivilen Flugplatz, gelandet ist, sollte es als Nachricht in die lokale Tageszeitung geschafft haben, aufgrund des lokalen Bezuges der Stationierung der A400M in der Nachbarschaft in Wunstorf.
    Gibt es von der der Tageszeitung eine solche Meldung ?

  25. @Georg + Danke :-)
    „dürften Maßnahmen getroffen sein“

    Z.B. „Input pinion plug“ aber als Dauerlösung? ;-) sicher kann man etwas unterdrücken/dämpfen, aber die ursächlichen Kräfte sind damit nicht „neutralisiert“* oder? und können sich nach einiger Zeit „zurückmelden“.
    *z.B. durch auswuchten, Änderung der Konstruktion oder so…

    ps. Ich habe selbst schon bei starken Vibrationen in nem Vogel gesessen… und war sehr froh ein Gurtzeug dabei zu haben. :-))

    Tageszeitung ?, nein aber…
    aufgrund eigener Erfahrung und so… verlasse ich mich, besonders in solchen Fällen mehr auf „auswärtige Quellen“ oder/und Insider…

  26. Am Besten man lässt den Personentransport von Soldaten in Einsatzgebiete außerhalb von Kampfzonen und auf Langstrecken ganz mit dem A400M teurer und unbequemer kann man auf lange Strecken nur noch mit dem Hubi fliegen.

  27. Na dann werd ich Morgen mal nachfragen, ob in der vergangenen Woche eine Landung eines A400M in Hannover erfolgt ist. Danach frage ich mal nach warum.
    @ A400M
    Öldämpfe? Dazu dann auch die Meldung von vor 4 Monaten :costumers bleed air leak detection might fail, all planes need inspection soon?
    Abschaltung bleed air manuell wie zur Triebwerkskühlung?

  28. Es hat im Moment keinen mili Mehrwert, Truppe mit A400M in die Einsätze zu fliegen. Jeder Arbus ist besser geeignet und günstiger.Es gibt feinen Grund im Grundbetrieb außerhalb von Übungen den A400M als Truppentransporter zu verwenden.

  29. @Georg
    Ich denke sie können ironie von ernstgemeinten Kommentaren unterscheiden.
    Und dass die ca 30 mit Datenbus verbundenen Rechener in einem Flugzeug was anderes sind als der Billigrechner aus dem Supermarkt ist mir auch bewusst.
    @Zimdarsen
    “ teurer und unbequemer kann man auf lange Strecken nur noch mit dem Hubi fliegen.“
    2 Probleme
    Lange Strecken und Hubi
    Und den hubi samt Besatzung erstmal da haben.
    Dann kann man sicher auch in 500 km Etappen „springen“.
    Oder man setzt die 36 Soldaten in die ch 53 klappt den Rotor ein und packt alle zusammen (die ch 53 sowie die soldaten im Innenraum) in eine An 124 und tut so als ob.
    Iro off

  30. @ Dante

    Sorry, hatte ich nicht so registriert.

    Macht aber nichts, falls andere auch den Eindruck hatten, solche Fehleranzeigen würden durch einen einfach RESET verschwinden, dann sind sie jetzt eines besseren belehrt.

    Eigentlich ist es schon eine Zumutung, wenn Firmenvertreter, bzw. das Systemzentrum auf Nachfrage bei der Firma sagen, ach so Fehlernummer xyz, den können sie vergessen, der hat nichts zu bedeuten. So kann man sich seine „wichtigen“ Fehlermeldung von den „läßlichen“ Fehlermeldungen raussuchen und hoffentlich macht man dann einen Flugabbruch, so wie oben geschildert beim zweiten Startversuch, nur bei einer „wichtigen“ Fehlermeldung und nicht bei einer vernachlässigbaren Fehlermeldung.

    Und hoffentlich können die Techniker die eine Meldung von der anderen Meldung sicher unterscheiden !

  31. Danke,den Beitrag hatte ich gelesen und fand,dass da einiges durcheinander gebracht wurde.
    Wenn die APU nach dem Enteisen gleich wieder angelassen wird um die Klimaanlage zu versorgen,gibt es Rauch im Flieger.
    Das ist mal kein A400 spezifisches Problem.Eher schlechtes Handling.

  32. @ No-name

    Wie würden Sie es alternativ machen ?

    Sie können die Kabine ja nicht eine halbe Stunde lang nicht klimatisieren.

    Wenn Zapfluft von den Triebwerken bei bestimmten Witterungsbedingungen wegen der potentiell enthaltenen Öldämpfe nicht geht, bleibt nur das Hilfstriebwerk als alternative Energiequelle zur Klimatisierung des Cockpits und des Laderaumes übrig.

    Dann muss aber wohl oder übel die Einlassöffnung für die Ansaugluft des Hilfstriebwerkes geöffnet werden und wenn diese Ansaugöffnung von der Rumpfoberfläche oder von dem Seitenleitwerk die gel-artige Enteisungsflüssigkeit ansaugt, dann hat man das Problem mit dem Aerosol, dem Rauch, dem Nebel im Innenraum.

    Meiner Meinung nach müssste die richtige Frage lauten, warum gibt es es Witterungsbedingungen bei denen man nicht die Zapfluft von den normalen Triebwerken nehmen kann ? Hier müsste man ansetzen und nachfragen, was es mit diesem Phänomen auf sich hat.

  33. Enteisungsflüssigkeit wird bei 80 Knoten komplett flüssig und ist nach wenigen Minuten Flugzeit einfach weg.Take-Off und 5 Minuten ohne Klimaanlage fliegen sind kein Problem.
    Wenn Triebwerke mit Ölnebel auf bestimmte Witterungseinflüsse reagieren sind es Fehlkonstruktionen.

  34. „Wenn Triebwerke mit Ölnebel auf bestimmte Witterungseinflüsse reagieren sind es Fehlkonstruktionen.“ Ja, das wird man wohl sagen dürfen, auch schon weil diese Triebwerke die bekannten Probleme mit den Propellergetrieben haben. Da ein Turboprop-Triebwerk eher nicht wie ein Zweitaktmotor mit einem Öl-Treibstoff-Gemisch betrieben wird, stellt sich die Frage wo das Öl herkommt. Dann am wahrscheinlichsten aus dem Getriebebereich wegen einer undichten Dichtung, die selbst oder auch wie das umliegende Bauteil aufgrund thermischer Ausdehnung/Schrumpfung bei bestimmten Temperaturen den Dienst versagt. Wenn das Propellergetriebe zu gelegentlichen Ölverlust neigen sollte, könnte das Vibrationen im Betrieb und erhöhte Abnutzung einiger Teile erklären.

  35. @ es-will-merr-net-in-mei-Kopp-enei

    Zitat: „Da ein Turboprop-Triebwerk eher nicht wie ein Zweitaktmotor mit einem Öl-Treibstoff-Gemisch betrieben wird, stellt sich die Frage wo das Öl herkommt. Dann am wahrscheinlichsten aus dem Getriebebereich wegen einer undichten Dichtung, die selbst oder auch wie das umliegende Bauteil aufgrund thermischer Ausdehnung/Schrumpfung bei bestimmten Temperaturen den Dienst versagt.“

    Die Zapfluft mit der einerseits die Kabinenklimaanlage als Energie betrieben wird, aber andererseits auch unmittelbar als Kabinenluft versorgt wird, wird normalerweise bei der zweiten Verdichtersturfe „abgezapft“. Da kommt sie dann mit ca 200 Grad Celsius in der Klimaanlage an. Falls bis zur zweiten Verdichterstufe irgendwelche Undichtigkeiten bei der Schmierung der Triebwerkswelle aufgetreten sind, oder die räumlich davor hängende Propeller Gear Box irgendwelche Undichtigkeiten aufweisen sollte, dann ist die verdichtete Luft der zweiten Verdichterstufe mit Öldämpfen kontaminiert.
    Wenn dies bei bestimmten Witterungsbedingungen regelmäßig der Fall sein sollte, dass die Zapfluft der Triebwerke nicht für die Versorgung der Klimaanlage genutzt werden kann, dann ist dies tatsächlich eine Fehlkonstruktion der Triebwerke des A400M

    Siehe auch : https://de.wikipedia.org/wiki/Klimaanlage_(Flugzeug)
    und : https://de.wikipedia.org/wiki/Zapfluft

    Das die Sache nicht ganz ohne gesundheitliches Risiko ist sieht man hier:

    hddps://de.wikipedia.org/wiki/Aerotoxisches_Syndrom

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