Der Drehflügler April 2016/I
Ach, wenn jetzt schon in selbstgereimter Lyrik darum gebeten wird, den Drehflügler-Thread wiederzubeleben… dann komme ich ja kaum drumrum. Und sei es nur, um weitere Gedichte dieser Art zu vermeiden ;-)
Also wieder der beliebte Sammler für Freunde der Hubschrauberei. Mit der dringenden Bitte: Auch wenn’s hier um Militärisches geht, ist ein ziviler Umgang miteinander angeraten.
Ups, vor Lossprinten zu Termin eiligst rausgehauen… Fehler beseitige ich später.
/edit: done.
Hat sich denn inzwischen etwas in Sachen SAR-Land getan?
Nichts, soweit bekannt:
§ 30 und § 30a stagnieren,
offenbar mal leicht verrannt,
und statt sich weiter zu blamieren,
mit einem gänzlich neuen Flopp,
heißt’s im VA-Ausschuß
nun erstmal Stopp,
sonst gibt’s Verdruß!
Es kräht der Hahn denn auf dem Mist,
das mit der ganzen Heli-Flotte
lassen wir wie’s nunmal ist.
Da freut sich selbst der Celler …te,
[Henning O…]
denn eines gilt im Bendler-Block,
den Medien nah, dem Alltag fern,
Auf Wahrheit ham’ wir keinen Bock,
wir leben auf’ nem anderen Stern.
Natürlich gibt es auch noch Hoffer,
den sch …t man einfach vor den Koffer.
Notfalls bei AUGEN GERADEAUS,
aus die Maus. …..
usw., usf. ……
Ihr macht das hier bitte nicht zum Gedichte-Blog…
@T.W.: Spaß muß sein bzw. „gedichteter“ Nachtrag:
Die primitivste Stammtischpolitik
greift auf den SIPO-Stammtisch stets zurück
der feine Unterschied statt dessen,
darf sich an Thomas Wiegold messen!
@ TW selten so gelacht “ Ihr macht das hier bitte nicht zum Gedichteblog“
Wie wäre es, hier mal zur Abwechslung ein wirklich großes Ding ausführlicher zu thematisieren? Den scheinbar wohl aufkommenden Schweren Transporthubschrauber (STH).
Was tut sich da eigentlich? Wann fällt die Entscheidung zugunsten eines Musters und welches wirds? Und wird der Flieger im Kosten- und Zeitrahmen kommen?
Wird das ein Erfolgsmodell oder werden da wieder in erster Linie nationale Industrieinteressen bedient?
@Zwischenrufer: Siehe zum FTH / HTH http://augengeradeaus.net/2016/04/triebwerksprobleme-beim-a400m-auswirkungen-auf-lieferung-unklar/#comment-231909
Hierzu habe ich auch schon im Nov. 2015 Einiges im Zusammenhang mit dem Sikorsky-Verkauf und dem erfolgten Outsourcing der CH53K an das US-MOC / DOD / DSCA geschrieben. Der H&L–Lieferant ist damit m.M.n. komplett außen vor und eine opportune Lizenzproduktion und/oder Endmontage der CH53K durch ein Deutsches Konsortium wäre ja fast eine nationale Katastrophe.
Boeing ist auch das Hemd näher als die Hose, und die haben mit AgustaWestland bereits ihre(n) Lizenzproduzenten in Europa. Also scheint hier der H&L-Lieferant auch weg Fenster. Ergo geht man den Weg des geringsten Übels und beschafft eben nur 22 Einheiten der CH47F, egal ob aus dem Stammwerk in USA oder den Werken von AW in I und/oder UK.
Dann muß man allerdings aufgrund der geringen Stückzahl von 22 CH47F bei den restlichen CH53G etwas drehen und hier dreht wiederum dann erneut der H&L-Lieferant weiter mit. Genauso, wie dieser bei NH90, SEA KING, SEA LYNX, EC135T, H135-SAR, H145LUH-SOF und CH53GX gedreht hat und weiter drehen wird. Das paßt doch bestens ins bisherige „Rüstungspolitische Lobbyisten- und Monopol-Geschäft“!
Nur den BUWI-PPP-Vertrag für die 22 zu beschaffenden CH47F wird damit m.M.n. AHD nie bekommen (können). Und bereits das dürfte eine echte Sensation werden sowie hoffentlich eine erste Abkehr von bisherigen Trends, Affinitäten sowie Wahlkreis- und Lobbyisten-konformen Beschaffungsbeschlüssen darstellen.
Bei den Bundestagswahlkreisen dachte ich natürlich sofort an „Rügen-Vorpommern- Greifswald“, an „Helgoland-Pinneberg-Nord“ und an den verlorene „Wahlkreis Hannover“, nicht dass es aufgrund der gebotenen Alternativen etwa schon wieder die Bayern bzw. den Wahlkreis München-Land trifft.
Dass die NL auch die CH47D und CH47F eingeführt haben, mag in Anbetracht eines Leistungsvergleichs mit den betagten CH53G-Versionen ein Argument gewesen sein, ist es aber spätestens dann nicht mehr, wenn man einem aktuellen Stand der Technik entsprechend, den CH47F mit CH-53K King Stallion vergleicht.
Die Israelis denken dagegen völlig anders in Richtung CH57K (vgl. http://www.flightglobal.com/news/articles/israeli-air-force-looks-for-lift-from-ch-53k-415528/)
Auch erscheint die „Luftbetankungs-Diskussion“ bereits fast als müßig, denn der CH53K hat schlichtweg dieses Feature (Vgl. http://airspot.ru/book/file/1005/CH-47D.pdf)
Nicht das BMVg und das Parlament oder gar einzelne Abgeordnnete sollten glauben zu wissen, was die Armee will und diese benötigt, sondern die Armee sollte beides wissen und dies auch vehement sagen! Aber dafür fehlt offenbar den Inspekteuren und dem GI samt deren Stäben und der DF-Task-Force das erforderliche Durchsetzungsvermögen. Dafür ist die vermeintlich „offene Diskussion“ über CH47F vs. CH53K mal wieder eines der repräsentativesten Beispiele. Es müßte doch eigentlich bei logischem Menschenverstand damit getan sein, daß ein Referent die Hover-Charts der CH53G, der CH53K und der CH47F samt ein paar „roten Strichen“ bis zur „HOGE“, dem Inspekteur Lw vorlegt und diesem folgendes klar macht
“Den CH47F können wir nicht gebrauchen, da veraltet und da dieser 6K/95F nicht erfüllt, weder bei MTOW, geschweige denn bei OEI, folglich hat dieser „null“ Aufwuchspotentiale.“
1.) “An diesen technischen und physikalischen Fakten können und werden auch § 30 Abs. (1) LuftVG und das LufABw nichts ändern.“
2.) “Exakt das Gleiche hatten wir schon in zig Varianten beim NH90TTH und werden es auch so beim SEA LION haben.“
3.) „Verbrennen Sie sich, Herr General (Insp LW) als Luftwaffenmann an derartigen Fakten bitte nicht auch noch die Finger!“
Wie simpel das funktionieren könnte, zeigt http://img5.fotos-hochladen.net/uploads/hogech47d7ufn6phg3a.jpg. (Das sind zwar die Charts vom CH47D, aber es geht ums Prinzip und die F-Version kann nicht viel besser abschneiden. Der CH47F/G ist mechanisch und aerodynamisch m.M.n. an seinen Grenzen.
Limitierend sind längst nicht mehr die TW-Leistungen, sondern Getriebe und Synchronisationswellen sowie die ineinanderkämmenden Tandenrotorsysteme – welche ohne eine totale Neukonstruktion -, eine Erhöhung der Rotorblattzahl und/oder der Rotordurchmesser nicht zulassen. Das System ist mit der CH47F/G deshalb schlichtweg seit 2001 flugdynamisch endgültig ausgereizt. Man muß seitdem nur auf die Art der Upgrades sehen (z.B. Glascockpit Moving Map, Datenmodems für Links, RLV-Brillen, IFF und digitale Funkgeräte, Tiefflugradar, FLIR-Turm, Selbstschutz, usw. usf., welche alle – bis auf die neuen Rotorblätter – nicht flugleistungsrelevant sind)
Der CH47F wäre also bei den Hubschraubern der Bw m.M.n. nur noch ein weiterer Weg in die DF-Sackgasse. D.h.: Es würde mal wieder ein HC beschafft werden, der bereits wie beim NH90 gehabt bei seiner Einführung veraltet ist
Bei der desaströsen Lage im DF Bereich kann aber nur eine zügige Lösung Abhilfe schaffen. Und da hat die CH47F einige unschlagbare Vorteile :
– Marktverfügbar
– Erprobt in Betrieb und Einsatz
– Potenzial für Zusammenarbeit mit z.B. NDL in Betrieb und Ausbildung
Sicherlich ist die CH53K auf dem Papier das bessere Gerät, aber (bislang) eben weder in der Breite eingeführt noch umfassend erprobt. Es kann nur ein Fehler sein, bei einer Beschaffung wieder einmal auf den weißen Elefanten zu setzen wenn ich noch nichtmal Ochsenwagen betreiben kann (Verzeihung, diese Lyrik musste sein).
Für Mittelfristig wäre sicher eine 2 Muster Lösung nicht das schlechteste mit einem Geschwader HTH und einem Geschwader MTH.
Damit ließe sich sowohl die Lücke im mittleren DF-Transportsegment schließen als auch der A400(ohne M) nach unten abrunden. Auch eine gestaffelte Einführung wäre damit möglich ohne den Bereich jahr(zehnt)elang darniederliegen zu lassen und dann bei Null anzufangen.
@ Interessierter Laie
Man kann fest davon ausgehen, daß die Erprobungen in den US deutlich straffer stattfinden und es keinen „ich führe NH90 in 25 Jahren ein“-Humbug dort gibt !
Die Truppe braucht den Ersatz für die CH-53 in den US und wird ihn auch zügig erhalten denn das ist eine globale Interventionsarmee !!!
Wenn man die deutschen Prognosen hört alleine zu den Themen NH90 und Tiger bzgl. Einsatzreife oder aber „Defizitprognose“, dann wünscht man sich für etliche Verantwortliche die mittelalterlichen Folterkeller zurück …
@Vtg-Amtmann:
„Das sind zwar die Charts vom CH47D, aber es geht ums Prinzip und die F-Version kann nicht viel besser abschneiden. Der CH47F/G ist mechanisch und aerodynamisch m.M.n. an seinen Grenzen.“
Genau, Ihrer Meinung nach.
Mit einer kurzen Google-Suche nach CH-47F Block II (Auslieferungen geplant ab 2020) erfährt man dann folgendes:
„The Block 2 upgrade should raise the maximum take-off weight of the CH-47F by 8% to 24,500kg (54,000lb). At the same time, the army will reduce weight by about 90kg […].“
https://www.flightglobal.com/news/articles/us-army-outlines-ch-47f-upgrades-for-100-year-lifespan-410729/
@T.W.:
Es war einen Versuch wert, aber so macht der Drehflügler wenig Sinn. Dann sollen wirkliche Neuigkeiten und echte Erkenntnisse zum Thema lieber im Bällebad gepostet werden. Für alles andere gibt es Facebook oder Flugzeugforum.
@K.B. Wir reden hier von einem HTH/FTH und damit auch von evt. Transportalternativen unterhalb des A400M sowie von einer Interimlösung zur C160 Transall, welche zudem auch nachhaltig sein könnte.
Also geht es um MTOW-Klassen im Bereich von:
• 30,50 to (C27J)
• 38,4 to (CH53K)
• 49,15 to (C160 D), 51.00 to (C160 NG)
• 79,38 to (C130)
Demnach wäre der CH47F mit seinem gesteigerten MTOW von 24,50 to als MTH einzustufen und wäre auch sicherlich kein schlechter Nachfolger für die CH53. Jedoch helfen m.M.n. beim aktuellen Problem A400M/ C160 weder der CH47F, noch die Synergien zu den NL CH47F weiter. Daran ändert auch ein Zuwachs von 8% beim MTOW absolut nichts.
@T.W.: Das Verwechseln von „Äpfeln und Birnen“ ist in der Tat besser in den von @K.B. benannten Trivial-Foren aufgehoben, denn die Produktpflege des CH47F samt Flight-Global-Link vom 31. März 2015 und „Hubschrauber-Quartett“ (… meiner ist schöner, länger, größer, marktverfügbarer, bewährter, etc., usf.) haben wir hier schon seit 2015 längst durch und das ist auch jedem Interessierten bekannt.
Relevant und in seiner rüstungspolitischen Tragweite diskussionswürdig ist doch, was man aktuell im BMVg und bei AIN so denkt und was rational neuerdings als realistisch erachtet wird.
@SER hat ja auch in seinem jüngsten Beitrag ganz klar die beim HTH/FTH erforderliche Vorwärtsorientierung verdeutlicht.
Man richte seinen Blick mal auf das Produkt Portfolio von Boeing.
Was ist davon auf der Höhe der Zeit?
Die Jets (F-18, F-18 Super Hornet, F15) sind alle von McDonnell Douglas geerbt.
Der Seezielflugkörper Harpoon ist auch von McDonnell Douglas.
Die Bomber B-1 (Rockwell) und B-52 sind nicht gerade der letzte Schrei.
Das JDAM Kit für ‚dumme‘ Bomben und die SDB1 sind brauchbar aber nur Kleinkram für einen Konzern dieser Größe.
Der AH-64 Apache und der ’neue‘ Little Bird sind beide schon mehr als 30 Jahre in Dienst.
Die C-17 Montage ist ausgelaufen, der F-18 Montage droht das gleiche.
KC-46A Pegasus Tanker? Wenn der mal funktionieren würde.
Die V-22 Osprey ist einzigartig aber weder günstig zu betreiben noch sonderlich zuverlässig (Triebwerke).
Boeing liefert im Moment nur noch Kleinkram, macht Ausbesserungsarbeiten und hofft ein paar F-18 oder F-15 verhökern zu können.
Es gibt nur marginale Kampfwertsteigerungen bei den Produkten und oft gibt es nicht mal Kunden dafür!
Die Werden alles daran setzen uns den CH-47 anzudrehen, die brauchen Verträge.
Sich dagegen zu sperren wäre dringend nötig.
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Im übrigen wäre ich mal dankbar dafür wenn hier bestimmte Dinge, die zwischen Fachleuten abgehandelt werden, mal in allgemein verständlicher Form aufbereitet würden.
Mit den Vergleichstabellen des Vtg-Amtmann kann ich als Luftfahrtlaie nichts anfangen.
Allgemeinverständlicher Stand zu NH90, CH47 – CH53 aber auch A400M wäre super!
@ SvD
Plus der Tatsache, dass Boing zudem der zivile Markt um die Ohren fliegen könnte. Im Februar gab es ja schon den Verdacht, dass Geschäftszahlen gefälscht wurden, um im Jubiläumsjahr besser auszuschauen (siehe Berichte in der FAZ). Ferner wird der Dreamliner wohl eher zum Nightmareliner…
Eine Anmerkung: Die Osprey scheint sich inzwischen aber gemausert zu haben, ggf. könnte daraus noch eine interessante Option für andere, zukünftige Käufer werden.
Zitat:“ Wir reden hier von einem HTH/FTH und damit auch von evt. Transportalternativen unterhalb des A400M sowie von einer Interimslösung zur C160 Transall, welche zudem auch nachhaltig sein könnte.“
Ähm, ja – nachhaltiger Transport mit einem Drehflügler und als Benchmark ein Flächenflugzeug. Natürlich auch noch als einziges Szenario – obwohl in Laupheim die Prioritäten inzwischen ganz wo anders liegen.
Vielleicht wäre ja mal das Anforderungsprofil der LW ein ganz netter Einstieg in den Widereinstieg.
@ SvD – Schauen Sie sich mal den quantitativen Umfang der „Ausbesserungsarbeiten“ an. Boeing ist ein Riesenkonzern mit Riesenprojekten – Economy of Scale ist dabei eher ein Qualitätsmerkmal im Vergleich zu den europäischen Bastelbuden mit Mini-Stückzahlen im verstetigten Prototypenstadium.
@K.B.
Die CH47 Block II ist aber auch weder marktverfügbar, noch hat sie ihren Rollout, geschweige denn Erstflug hinter sich…
Sie existiert derzeit nur auf dem Papier. Weitere Leistungsreserven? Fehlanzeige…
@Bang50
Diese Arbeiten wie auch den Auftrag für die Tanker bekam Boeing nur, weil die bei allen anderen Projekten den kürzeren gezogen haben.
Alle neuen Jets im Zulauf werden in Kürze F35 sein und die baut nicht Boeing. Lockheed ist dabei wieder tausende unausgereifte Flugzeuge zu verkaufen. Weitere F-18 sind nur gekauft worden, weil die Navy Angst um ihre Einsatzbereitschaft hat. Die Pannenflieger liegen, oh Wunder, hinter dem Zeitplan.
Von 2 oder 3 F-18 die die Navy im Jahr bezahlen kann, kann die Fabrik aber nicht unterhalten werden.
Boeing steht massiv unter Druck.
Und Ausbessern ersetzt eben nicht das Konstruieren…
Boeings ’neue‘ Jets der letzten Jahre waren F-18 und F-15 Überarbeitungen.
Bei den Helis ist es doch genau das gleiche. Nichts neues, 0 Innovation, nur den alten Kram neu lackieren. Das einzig neue ist der Little Bird als Unmanned Little Bird (ULB), um Soldaten im Feld Nachschub zu bringen. Ich bin mir da aber nicht sicher ob die Technik dafür von Boeing stammt oder zugekauft wurde.
Das Airbus für den Tankerauftrag damals ein Werk in den USA angeboten hat und es trotz der manipulierten Ausschreibung zu Gunsten von Boeing gebaut und in Betrieb genommen hat, ist schon eine sehr interessante Revanche. Jetzt werden da eben Zivilmaschinen gebaut die Boeing Marktanteile klauen.
Daneben gibt es auch noch das Airbuswerk in dem der UH-72 Lakota gebaut wird. Auch so ein uramerikanisches Modell, basierend auf dem uramerikanischen Eurocopter EC145.
Airbus macht Druck, die großen Aufträge gehen an Lockheed und Northrop Grumman und bei Boeing kann der Fähigkeitsverlust nur noch lang gelebte Realität sein.
Auf gut Deutsch, die Lage für Boeing ist beschissen, die werden ihre Klapperkiste also versuchen in den Markt zu drücken.
@ SvD
Sowohl Boeing als auch Airbus kommen mit einem Rating von A2 (Moodys) daher. Beide Aktien haben sich in den letzten 5 Jahren recht stark entwickelt (sind aber primär getrieben durch den Aufschwung bei Zivilflugzeugen nach der Finanzkrise und der lockeren Geldpolitik – zuletzt auch durch den niedrigen Ölpreis). Die Gesamtzahl der Bestellungen ist sowohl bei Airbus als auch bei Boeing über die letzten Jahre gestiegen.
An der Wand steht keiner dieser Konzerne – so viel zu dieser Theorie.
Das ist aber nur eine unzulässige Betrachtung – ein korrekter Vergleich hat zwischen den Verteidigungssparten (noch spezieller der militärischen Hubschraubersparte) zu geschehen. Airbus hat neben der EC725 (übrigens auch schon ein älteres Muster) vor allem die Problemkinder NH90 und Tiger im Portfolio. Trotz einer hohen Bestellmenge läuft keiner dieser Hubschrauber vom “Fließband“ bzw. ist uneingeschränkt einsatzfähig. Es sind allesamt Unikate, die sowohl Hersteller als auch Käufer langsam in den Wahnsinn treiben. Bei Boeing dominieren die vermeintlich älteren Muster CH47 und Apache. Beide sind seit Jahrzehnten einsatzbereit und rollen in hohen Stückzahlen als homogenes Produkt vom “Band“. Die von Ihnen als „Ausbesserungsarbeiten“ bezeichneten Aufträge sind in der Realität strategische Multi-Milliarden Verträge mit der Big US Army. Für die US Army sind diese Verträge ein wesentliches strategisches Element um die Einsatzfähigkeit der Drehflügler zu erhalten, Obsoleszenzen in einem regelmäßigen Turnus abzustellen und die Waffensysteme auf dem aktuellen Stand zu halten. Im Endeffekt ist die Technik an Bord der jeweils letzten Blöcke CH47 oder Apache wesentlich moderner, ausgereifter und einsatzerprobter als die im NH90 oder Tiger verbaute Technik.
Genau hier liegt auch das wesentlich Verkaufsargument für die Ch47F (Block 1-X). Die US-Army plant die CH47 bis 2060 im Dienst zu behalten und durch regelmäßige Block Upgrades auf aktuellem Stand zu halten. Hierbei geht es nicht um wenige Hubschrauber, sondern um die mehreren hundert Ch47 der US-Army. Dadurch ist die Ersatzteilverfügbarkeit zu erträglichen Preisen über viele Jahre garantiert. Es hat also große Vorteile für einen kleineren Kunden sich einfach an ein solches Programm anzuhängen.
Vielleicht konnte ich dadurch rüber bringen, dass es eben nicht nur die Flugleistungskennzahlen sind die in eine Auswahlentscheidung zwingend einfließen müssen.
Schlimmer als ein Hubschrauber der nicht in allen Lagen das Maximum darstellt, ist der Hubschrauber, der gar nicht fliegt – weil er entweder nicht einsatzreif ist, zu teuer im Unterhalt ist oder weil die Ersatzteile fehlen.
@ Bang50: Und was hat Ihr Beitrag mit einem objektiven und prospektiven Ausblick auf den CH53K und dessen möglicher Nutzwerte zu tun?
Werter Herr Amtmann,
es wäre sehr schön und der Diskussion sicherlich zuträglich, wenn Sie ihre unterschwelligen Bemerkungen unterlassen würden. Die Agenda eines allg. Drehflüglerhreads wird nicht durch Sie bestimmt sondern ergibt sich durch die mannigfaltig Beiträge verschiedener Diskutanten. Danke!
@Bang50: Interessanter Beitrag
@Vtg-Amtmann
ich glaube er wollte indirekt darauf aufmerksam machen, das wenn der CH-47 noch so elend lange fliegen SOLL, bei dem CH-53K erst recht davon ausgegangen werden kann, das dieser noch lange mit Ersatzteilen und Modernisierungen versorgt wird ;-)
Der CH-53K ist für die US Marines, wird also auch lange versorgt werden.
@Bang50
Die Ausbesserungsarbeiten, selbst wenn sie im Milliardenbereich liegen, ersetzen in keinster Weise neue Produkte im Portfolio!
Die Fähigkeiten zur Entwicklung neuer Hubschrauber oder Kampfjets ist irgendwann ausgetrocknet wenn man sie nicht am Leben hält.
Ich glaube kaum das Boeing noch zig tausende Ingenieure rumsitzen hat die auf den nächsten großen Auftrag warten und sich bis dahin mit Forschung über Wasser halten.
Die Basteln nur noch an alten Modellen rum.
Boeing wollte der US Navy eine Modernisierung der veralteten Harpoon Seezielflugkörper schmackhaft machen, die Reaktion der Gegenseite: Ach komm, geh weg!
Harpoon steht seit 1977 in Dienst, nochmal 15 – 20 Jahre drauf? Irgendwann ist mal gut.
Da kommt halt nix mehr von Boeing.
Auch habe ich schon öfter gelesen das der CH-47 in der US Army auch nicht mehr glorifiziert wird, was besseres hätten da viele gerne.
Dazu kommt das Boeing die rechte an der zivilen Version des Chinook vor 10 Jahren verscherbelt hat. Die glauben echt an ihren Heli, voll und ganz!
Der CH-53K mag nicht risikofrei sein, dafür ist er aber auf Grund der mauen Leistung im Gegensatz zum CH-47 kein Risiko im Einsatz!
Bevor man jetzt die frisch tapezierte Version eines Museumhubschraubers kauft, sollte man lieber darauf achten das die vorhandenen CH-53G nicht auseinander fallen, denn so oder so müssen die noch eine Weile durchalten.
(wiegt bedenklich sein Haupt ob des sich wieder einschleichenden merkwürdigen Umgangstons)
@Vtg-Amtmann:
„Relevant und in seiner rüstungspolitischen Tragweite diskussionswürdig ist doch, was man aktuell im BMVg und bei AIN so denkt und was rational neuerdings als realistisch erachtet wird.“
Da nehmen wir uns doch alle mal eine große Tüte Popcorn und warten auf jemanden aus dem Berreich BMVg/AIN, der sich hier sein Herz ausschüttet. :-)
@ Schorsch
„Die CH47 Block II ist aber auch weder marktverfügbar, noch hat sie ihren Rollout, geschweige denn Erstflug hinter sich…
Sie existiert derzeit nur auf dem Papier. Weitere Leistungsreserven? Fehlanzeige…“
Wir wollen ja auch nicht jetzt einen Hubschrauber, sondern Anfang 2020. Und wenn, auch ein CH-47F Block I ist kein schlechter Hubschrauber.
Wie Sie auf Ihre Verneinung weiterer Leistungsreserven kommen, kann ich nicht nachvollziehen.
Auch aus dem oben verlinkten flightglobal-Artikel:
„The existing T55-714A engine is likely to remain the standard through Block 2, but the army could boost the power capacity of the transmission and drive train to eventually accept a new engine, he says.
The army is funding early development of the 6,000shp-class future affordable turbine engine (FATE). That engine – or perhaps FATE technologies inserted into the T55 – could form the basis for a Block 3 upgrade programme to launch after 2025, Barrie says.“
BTW: Zum Buzz-Word „Aufwuchspotential“ habe ich letzten Herbst was geschrieben:
http://augengeradeaus.net/2015/10/der-drehfluegler-oktober-2015i/#comment-213394
Interessanterweise kann ich feststellen, dass insbesondere der CH-47 die Definition von Aufwuchspotential seitens Vtg-Amtmanns erfüllt. :-)
Grundsätzlich bin ich bei Bang50: „modern, ausgereift und einsatzerprobt“. Das ist ein guter Dreiklang.
@K.B.: Siehe Folgebeitrag nach http://augengeradeaus.net/2015/10/der-drehfluegler-oktober-2015i/#comment-213394
@ Jek: Ist eine ergebnisoffene und keineswegs unterschwellige Diskussion etwa nicht mehr erlaubt? Wo ist die klare Substanz Ihres Kommentars?
@Bang50
Zitat
„Schlimmer als ein Hubschrauber der nicht in allen Lagen das Maximum darstellt, ist der Hubschrauber, der gar nicht fliegt – weil er entweder n i c h t e i n s a t z r e i f ist, z u t e u e r im Unterhalt ist oder weil die Ersatzteile fehlen. Zitat Ende
Das hört sich ganz nach dem holländischen NH90 NFH an.
Der ist mittlerweile teurer im Unterhalt als die F-16.
Vögel zwitschern das „Mann“ sich das Australische Ausstiegsmodel sehr genau ansieht, weil auch die Einsatzreife noch lange nicht in Sicht ist.
Von SAR wollen wir da überhaupt noch nicht reden. Das machen b.a.w. noch die Privaten von Noordzee Helikopters mit AS365 Dolphin.
Aber immerhin h a b e n sie schon eine CoastGuard…
https://www.kustwacht.nl/en/aeronautical.html
K.B. schreibt: „Relevant und in seiner rüstungspolitischen Tragweite diskussionswürdig ist doch, was man aktuell im BMVg und bei AIN so denkt und was rational neuerdings als realistisch erachtet wird.“
Ja und was denken die da? Haben die einen Plan? Werden sie einem möglichen Projekt die nötigen Ressourcen und realistischen Vorgaben geben, dass es eine Chance zum Erfolg hat?
Herr Wieker sollte sich mal einen Moment Zeit nehmen, darauf hinzuwirken! Frau Dr. Suder auch.
@Zwischenrufer: ?
@Zwischenrufer: Statt „einer großen Tüte Popcorn“ gab es zumindest für UvdL einen Denkanstoß in Richtung CH53K aus den USA und dieser Impuls dürfte sich fortgeplanzt haben (vgl. http://helihub.com/2016/02/22/two-connecticut-senators-urge-germany-to-buy-ch-53k/)
Oh, ich bin sicher, es werden sich auch Senatoren aus Oregon finden, die einen entsprechenden Brief pro Chinook schreiben und mit der Interoperabilität argumentieren, denn das Muster ist bei den US-Streitkräften ja auch im Einsatz ;-)
@T.W.: Das fand angeblich schon vor ca. 1,5 Jahren statt und nicht parallel via Medien. Im Kontext zu den A400M-Pannen ist das „pro Sikorsky Timing“ deutlich geschickter.
Nun ja, vorausgesetzt der Postaustausch zwischen Bonn und Berlin funktioniert – das Schreiben ging nämlich an erstere Adresse… ;-)
@Voodoo: Sikorsky – Lockheed-Martin samt Senatoren-Lobby sind auch nicht „auf der Brandsuppe daher geschwommen“. Die wissen ganz genau, daß in Bonn auf der Drachenburg die „Vor- und Querdenker“ sitzen und dort denkt man.:-)
Touché! ;-)
Ob des Ausstiegs der Australier dürfte der NH90 in den NL in eine nächste Parlamentsrunde gehen.
Im jüngsten Link von @seaking steht „The NH-90 will not be operational for SAR before 2020. In the mean time the SAR task is performed by private helicopters from Noordzee Helikopters Vlaanderen that stationed two Eurocopter Dauphin helicopters on airfield De Kooy.“
Aus http://nhv.be/services/offshore ist ersichtlich, daß die Noordzee Helikopters Vlaanderen (NHV Group) im Offshore- und SAR-Einsatz absolut kompromißlos Helicopter der Cat A – PC 1 (2e) fliegt, in Masse von AIRBUS, teils von AgustaWestland. Das dürfte der NH90 / SEA LION bis 2020 nicht erreicht haben und auch nie mehr erreichen!
Dies ist aber alles nur halb so schlimm, wenn man die Amtskollegin von UvdL, die NL IBUK Jeanine Hennis-Plasschaert so hört. Diese hat fachlich in Sachen NH90-NFH (SEA LION) alles bislang da gewesene absolut getoppt (vgl. https://zoek.officielebekendmakingen.nl/ah-tk-20142015-1658.html) und bei deren Antworten an die „Zweete Kamer der Staten-Generaal“ kann man sich wirklich nur noch an den Kopf greifen.
Die Niederlande sind offenbar kein EU-/ EG-Mitglied, kennen offenbar weder EASA-, noch EU-/EG- RL /VO, kennen auch keine JAR-OPS-3, HEMS und HHO sowie CAT A – PC 1, denn das sind ja alles Deutsche Erfindungen. (Zitat Jeanine Hennis-Plasschaert; Antwoord 2 übersetzt) „Diese Situation ist das Ergebnis eines Widerspruchs zwischen der Entwicklungs- und Zulassungsbasis und der spezifischen deutschen Luftfahrtgesetzgebung. Technische Mängel liegen an der Grundkonzeption [des NH90] nicht vor.“
Abgesehen von diesem bis Flight Level Ultimo riechenden „Goudse Kaas“, den da die NL-IBUK schon am 23. März 2015 in die „tweede Kamer der Staten-Generaal“ (NL Parlament) gerollt hat, sind die Niederlande scheinbar eine US-Kolonie mit dichtbevölkerten Gebieten, vielen Helicopterplattformen südlich von Bordeaux (45ter Breitengrad N) bzw. nördlich von Kapstadt (45ter Breitengrad S) und unterliegen damit den FAR der FAA. (Zitat Jeanine Hennis-Plasschaert (Antwoord 3, 4 übersetzt)) „Der niederländische NH-90 ist gemäß der US Federal Aviation Requirements (FAR)qualifiziert und authorisiert Missionen wie Start- und Landeverfahren auf Hubschrauber-Plattformen in dicht besiedelten Gebieten und SAR-Einsätze auf See durchzuführen.“
Ist das etwa der § 30 LutVG auf holländisch?
Ob sich denn in Anbetracht dieser „sehr blonden Aussagen“ auch noch in 2020 der dann längst pensionierte Inspekteur der Deutschen Marine Admiral A. Krause immer noch darin sicher ist, „daß wir hier einen wirklich leistungsfähigen Hubschrauber bekommen, der auch in den anderen Marine mit großer Begeisterung geflogen wird“ darf bezweifelt werden.
(Quelle: http://www.zdf.de/ZDFmediathek/beitrag/video/2359350/Toll%2521-Apocalypse-NH90#/beitrag/video/2359350/Toll!-Apocalypse-N.
Vielleicht sollten sich unserer Parlamentarier doch nochmals http://www.spiegel.de/politik/deutschland/bundeswehr-marinehubschrauber-darf-nicht-ueber-meer-fliegen-a-1019576.html vom 21. Februar 2015 vergegenwärtigen? Unsere Marine hat dann in 2020 den im Entwicklungs- und Zulassungsstandard von 1990 bereits 30 Jahre alten SEA LION nämlich noch mindestens weitere ca. 30 Jahre per § 30 LuftVG „am Backen“!
Übrigens mit seinen 3 × General Electric GE38-1B turboshaft engines zu je 7,500 shp (5,600 kW) wäre der CH53K in fast allen Lebenslagen der erste echte KAT-A – PC 1 Helicopter in der BW.
@Vtg-Amtmann
Meinen kurzen Einwurf bitte nur als Bemühen um NLD-sprachliche Korrektheit auffassen, keinesfalls als Klugschei … zu verstehen:
Streiche: „Zweete Kamer der Staten-Generaal“
Setze: „Tweede …“
Denn, „Zweete“ als Substantiv, bzw Adjektiv existiert auch, bedeutet aber „Schweiß/schweißig“ im Sinn von ‚verschwitzt‘.
Siehe auch: https://nl.m.wikipedia.org/wiki/Tweede_Kamer_der_Staten-Generaal
Gruß
@Klaus-Peter Kaikowsky : Ehrlichen Dank für den Hinweis auf den Lapsus. Hoffe aber daß der Rest, insbeondere die Zitate von JHP korrekt wiedergegeben sind. Ansonsten bitte gerne korrigieren. Danke.
@Vtg-Amtmann
Da muss ich genauer reinschauen, mach‘ ich aber noch. Zzt hat der BvB Vorrang, …!
@Vtg-Amtmann
Los geht’s
Anhang zum Verfahren (NH-90, AdÜ)
Fragen des Abgeordneten Haschhi, Partei „D66” (= linksliberale Partei, AdÜ)
Frage 1
Haben Sie Kenntnis genommen vom Artikel „Bundeswehr: Neuer Marinehubschrauber darf nicht übers Meer fliegen?
Antwort 1
Ja
Frage 2
Haben Sie aus Anlass dieses Berichts Kontakt zu Ihrer DEU Amtskollegin gesucht?
Falls nein, warum nicht?
Falls ja, was hat sich daraus ergeben?
Antwort 2
Aus Anlass des Berichts hat „defensie“ (= NLD BMVg, AdÜ) Kontakt zum DEU BMVg gehabt. Das DEU Ministerium hat die Situation in Zusammenhang mit dem im Artikel genannten Terminus „Flugleistungsklasse 3” erläutert.
Es ist dies eine DEU Kategorie, durch die Begrenzungen in der Nutzung des Helikopters auferlegt werden.
Ausgangspunkt bei Flugleistungsklasse 3 ist, dass der Helikopter nach einer
Triebwerkstörung nicht mehr weiterfliegen darf, sondern nur noch eine kontrollierte Notlandung ausführen kann. Aufgrund dieser Beschränkung ist ein Teil des Luftraums – über See und bewohntem Gebiet – nicht zugänglich.
Diese Lage ist Folge des Gegensatzes zwischen dem Entwurf sowie Qualifikationsforderungen und den spezifischen DEU Luftfahrtregelungen.
Es gibt keinen technischen Basisfehler.
Fragen 3 und 4
(3) Treffen die im Artikel genannten Einschränkungen für das Fliegen über See/dicht bebautem Gebiet auch für die NLD-Variante des NH-90 zu? Welche Konsequenzen haben diese neu erkannten Einschränkungen für Einsatz und Fähigkeiten des NLD NH-90?
(4) Gelten die im Artikel genannten „schwierigen Umgebungsbedingungen“, in deren Gefolge die DEU NH-90 Variante nicht über der Nordsee fliegen darf, auch im NLD Anteil des Luftraums über der Nordsee? Welche Konsequenzen haben diese „Umgebungsbedingungen“ für Einsatz und Fähigkeiten der NLD NH-90?
Antwort 3 und 4
(3) Die NLD sind für die Zertifizierung von Luftfahrzeugen eigenverantwortlich. Das NLD Luftfahrtrecht, in Kombination mit der militärischen Zertifizierung, ergibt keine Begrenzungen.
(4) Die NLD NH-90 sind gemäß den amerikanischen „Federal Aviation Requirements“ qualifiziert und zur Ausführung von Missionen wie Start- und Landeverfahren auf Helikopter geeignetem Untergrund und SAR-Einsätzen über See autorisiert.
Frage 5
Hat die Feststellung dieser neuen Mängel der DEU NH-90 Variante Folgen für die Auslieferung der letzten 7 NLD NH-90?
Antwort 5
Nein, es ist ja keine Sprache von technischen Mängeln, allerdings Einschränkungen infolge der Vorschriften.
Frage 6
Sind die 2 von den 7 noch zu liefernden NLD NH-90, die Beginn 2015 hätten ausgeliefert werden sollen, inzwischen ausgeliefert?
Falls nein, wann soll das stattfinden?
Antwort 6
Ja
Frage 7
Inwiefern stehen die ans Tageslicht gekommenen Mängel der DEU NH-90 Variante in Zusammenhang mit Mängeln der NLD NH-90, die während der Antipirateriemission im Golf von Aden festgestellt wurden?
Antwort 7
Siehe Antworten zu 2 und 5
Frage 8
Haben Sie aus Anlass der in DEU erkannten Mängel Rat bei der NLD Luftfahrtbehörde zu eventuellen Folgen hinsichtlich Einsatz und Fähigkeiten der NLD NH-90 eingeholt?
Falls ja, was hat dieser Rat ergeben?
Falls nein, warum nicht?
Antwort 8
Ja. Die NLD Luftfahrtbehörde bestätigt, dass die skizzierte Lage nicht auf die NLD NH-90 zutrifft.
Siehe auch Antwort zu Frage 3.
Mein Nachtrag: Von DEU, geschweige denn NLD Fachtermini zu Hubschraubern habe ich keine wirkliche Kenntnis.
@Klaus-Peter Kaikowsky: Herzlichen Dank, damit gilt:
für Antwort 2 Diese Lage ist Folge des Gegensatzes zwischen dem Entwurf sowie Qualifikationsforderungen und den spezifischen DEU Luftfahrtregelungen.
Es gibt keinen technischen Basisfehler.
und für Antwort 3/4 Die NLD NH-90 sind gemäß den amerikanischen „Federal Aviation Requirements“ qualifiziert und zur Ausführung von Missionen wie Start- und Landeverfahren auf Helikopter geeignetem Untergrund und SAR-Einsätzen über See autorisiert.
Liege ich also mit „Diese Situation ist das Ergebnis eines Widerspruchs zwischen der Entwicklungs- und Zulassungsbasis und der spezifischen deutschen Luftfahrtgesetzgebung. Technische Mängel liegen an der Grundkonzeption [des NH90] nicht vor.“
und mit „Der niederländische NH-90 ist gemäß der US Federal Aviation Requirements (FAR)qualifiziert und authorisiert Missionen wie Start- und Landeverfahren auf Hubschrauber-Plattformen in dicht besiedelten Gebieten und SAR-Einsätze auf See durchzuführen.“ durchaus richtig.
Damit erübrigt sich jeglicher weiterer Kommentar zur Expertise der NL-IBUK.
Also, ich möchte ja nicht unbedingt den Troll spielen. Aber ich denke mal dass auch zivile Hubis dass hier lesen. Wie kommt es denn dass allein die allein im Zivielen Rettungsdienst mit weit über 100 Helies den Arsch hoch Kriegen? Und da fliegt nich nur jeder zehnte!
@Dante: Professionell bzw. zivil sind Klarstände von 75% bis 85% üblich und für AOG gelten 24 Std bis max. 36 Std sofern ausserplanmäßig. Wartung und Instandsetzung läuft progressiv, in der Arbeitssaison wird auch nachts geschraubt, für die ET-Versorgung und Logistik gilt „Power on the Hour“! Bei Flotten ab 5 AC je Muster liegen i.d.R. 1 Satz TW-Module, 1 Satz Getriebe und 1 Satz MR- & HR-Blätter auf Lager, dito FCU, FADEC-Box, Starter-Generator und AKUs (je nach Typ und Erfahrungen).
Zwei Fragen:
1. Ist bekannt, was noch fehlt, damit die niederländischen NH90 in 2020 SAR fliegen können? Ist ja schon eine ganz schöne lange Zeit bis dahin.
2. Vor zwei Jahren wurden Probleme mit der Lautstärke im NH90-Cockpit publik. Wurde das Problem mit einem neuen Helm oder andersartig gelöst, so dass mittlerweile mehr als 4 bzw. 7 Stunden pro Woche geflogen werden darf?
http://augengeradeaus.net/2014/03/nh90-splitter-25-mio-vorlage-kommt-4-stunden-fliegen-pro-woche-muss-reichen/comment-page-1/
Für den operationellen Betrieb werden die Tiger UHT von 40 auf 50 angehoben!
https://www.ndr.de/nachrichten/niedersachsen/lueneburg_heide_unterelbe/Tiger-ueben-in-Bergen-den-scharfen-Schuss,hubschrauber580.html
@MauAu & all
Interessant. Die neue Planung sieht zwar keine fixen Obergrenzen vor, aber eine Anhebung der Zahl der Tiger im Betrieb von 40 auf 50 muss ich übersehen haben?
Woher sollen denn 10 Tiger mehr kommen? Zwar sollen mehr als 40 angeschafft werden, aber die überzähligen sollten doch wg. veraltertem Rüststand nur zum Ausschlachten dienen? Werden also 10 weitere Tiger gekauft oder 10 alte Tiger nachgerüstet?
Es reicht doch hoffentlich, wenn von 62 Helis nur 12 ausgeschlachtet werden.
Diese Entscheidung ist schon per se schwachsinnig und typisch germanisch.
Frankreich hat seine Bestellung auf 67 Tiger aufgestockt und wird alle in Dienst stellen.
@K.B. Dem niederländischen NH90 fehlt um in 2020 SAR fliegen können, wie weltweit allen NH 90 und dies unabänderlich und damit final, neben „De Nederlandse NH-90 is gekwalificeerd volgens de Amerikaanse Federal Aviation Requirements en is geautoriseerd voor de uitvoering van missies zoals start- en landingsprocedures op helikopterplatforms in dichtbevolkte gebieden en SAR-operaties boven zee,“ insbesondere CAT-A – PC-1, wie spätestens seit ca. Jahren bei den Profis in der Offshore-Fliegerei verbindlicher Standard!
Edit: …, wie spätestens seit mehr als _z_e_h_n_ Jahren bei den Profis in der Offshore-Fliegerei verbindlicher Standard!
@K.B.
Die Problematik für den DEU NH90 wurde deutlich abgemildert. Die Piloten sind jetzt mit Otoplastiken mit passiv Filter ausgestattet. Damit unterliegen sie keinen lärmbedingten Einschränkungen der Flugzeit. Die BordMechFw können leider nicht von dieser Lösung partizipieren. Abschließend wird das Problem gelöst, wenn voraussichtlich ab Ende des Jahres Piloten und BordMechFw mit pCEP ausgestattet sind.