Der Drehflügler Februar 2016/II

132 Antworten auf “Der Drehflügler Februar 2016/II”

1. @Vtg-amtmann jetzt warten Sie doch gefälligst die Untersuchung ab.

   [Hm, auch wenn es wohl die Autokorrektur war – gut ist das nicht. T.W.]

2. Hätte gern coop geantwortet, aber der liest ja nicht mehr hier.

3. @ schleppi – Ja der liest nicht mehr hier, sagt er. Aber heimlich wird er dann doch noch gelegentlich reinschauen. Die Neugier ist nun mal ein ausgeprägter menschlicher Trieb. Es könnte auch Manche geben, die hier lesen lassen. Edeka oder andere Organisationen könnten so verfahren.
   @ Vtg-amtmann – 19:37, führen Sie nun Selbstgespräche oder sind Sie gehackt worden?

4. @schleppi
   Ironie ist bei diesem Thema nun wirklich nicht angebracht.
   Untersuchungsergebnisse abwarten und nicht anhand von Pressefotos spekulieren!

5. @T.W: habe ich es nicht gesagt, der nächste Trittbrettfahrer zu http://augengeradeaus.net/2016/02/der-drehfluegler-februar-2016ii/comment-page-2/#comment-228374
   ist da.

   @Schleppi, @all: In Bezug auf http://augengeradeaus.net/2016/02/der-drehfluegler-februar-2016ii/comment-page-2/#comment-228416
   gibt es absolut nichts abzuwarten. Es ist sofortiges Handeln geboten! Und wenn manch Einer denn @Schleppi „HOGE kann man das nicht recovern. Wäre vielleicht gut, wenn man zukünftig bei HOGE-Entscheidungen nicht nur das Szenario Triebwerksausfall im Auge hat.“ und auch mich nicht verstehen will, dann soll er es eben lassen, aber sich hier bitte raushalten, denn das hat mit den lfd. Flugunfalluntersuchungen absolut nichts zu tun.

   @Schleppi und auch ich argumentieren exakt mit der komplexen, äußerst schwerwiegenden, ja durch die BuPol in Bimöhlen traurig bewiesenen und tödliche Problematik FENESTRON®- HOGE – HV – Deadmans Curve – Leistungsbedarf – Start und Landung – Blindheit gegenüber dem relativen Seitenwind, Windfahneneffekt und deren absolute Deplaziertheit im mil. und paramil. Flugbetrieb

   Genau das betrifft aber nicht nur die FENESTRON®-HC wie SHS EC 135T1, LUH-SOF und zukünftig vielleicht LUH-SAR sowie den BSHS H120, sondern was das Recovern aus HOGE bei HEMS und HHO (Winden- und Aussenlastarbeit) anbetrifft, auch den NH90-FTH SEA LION und den NH90-TTH aufgrund Cat B – PC 3!

   Exakt das ist absolut substantiierter und berechtigter Ansatz der steten Kritik sowie völlig legitime Motivation, als ebenso wie z.B. @Schleppi nicht ganz unerfahrener Pilot und Techniker, und diese Kritik kann deshalb nicht oft genug wiederholt werden.

   Aber es muß anscheinend erst einmal „Knallen“ und Tote geben bevor Mancher aufwacht! Und hoffentlich ist man aufgewacht und zollt den aktuellen Opfern gebührenden Respekt, bevor es noch weitere gibt, egal ob bei BuPol oder auch zukünftig bei der BW! Deshalb wäre vielleicht dieser oder auch jener besser in seinem ’stillen Kämmerlein’ geblieben und/oder hätte tunlichst seinen Mund gehalten.

   Wir können dann auch noch mit „Vortex“ Und „Settling With Power“ für die ganz schlauen „freeloader“ & „freeloader flies“ weitermachen.

   Also lassen Sie @vtg-Amtmann bitte Ihre argumentationslose uns primitive Trollerei samt „Nachäff-Nick“! Danke. Wenn wir den ersten Zwischenfall oder auch Flugunfall im Seeflugbetrieb oder auch bei den LUH-SOF haben, dann können Sie ja weiter kommentieren und haben dann vieleicht auch mehr Substanz für Ihre guten Ratschläge.

6. @ Vtg-Oberamtsrat
   Sie haben Recht, wenn Sie der Meinung sind, dass es nicht unbedingt erforderlich ist, Gedanken zu dem Unfall hier zu veröffentlichen. Sie haben ebenfalls Recht, wenn Sie darauf hinweisen, dass man Untersuchungsergebnisse abwarten kann. ( Beispiel A 400 M-Absturz in Sevilla, NH 90 in Termez ) Es gibt sicherlich einige denkbare Ursachen, die noch nicht genannt wurden. Sie haben aber Unrecht, wenn Sie schreiben, ich hätte anhand von Pressefotos spekuliert. Richtig ist, dass ich die Zeugenaussagen versucht habe zu interpretieren. Und mein Beitrag war weder in Gänze, noch in Teilen ironisch.
   Mein Hinweis stellte die Frage nach der Sinnhaftigkeit einer Hoveroperation bei Nacht, out of Groundeffekt und der Problematik, dass man solche Operationen nicht ausschließlich mit Blick auf die Möglichkeit eines Triebwerksausfalls planen sollte. So ist es z.B bei Nacht sehr leicht möglich aus dem Hovern in großer Höhe unbemerkt in den Vortex Ring State zu geraten.

7. @all: kn-online.de, Freitag, 26.02.2016 21:42 Uhr: „Der Flugbetrieb der Fliegerstaffel Nord der Bundespolizei ist ausgesetzt, bis Anhaltspunkte zur Ursache des Absturzes vorliegen.
   Und was ist bei der Bundeswehr und dem BMVg mit ihren FENESTRON®-HC des Typs SHS EC 135T1, den angemieteten weiteren SHS EC 135 P2+ und den H145M LUH-SOF???

   @Schleppi: Sie können fünfmal klarstellen, was Sache ist und ich ebenso.
   Es wird mit Trollen wie @coop, @“vtg-Amtmann“ und @“Vtg-Oberamtsrat“ immer wieder Provokateure geben, die in ihrer willfährigen und fachlichen sowie psychologisch unterbelichteten Bandbreite selbst den Eskimos erklären wollen, wie diese sich während der tropischen Regenzeit zu verhalten haben.

   Ich gehe mal davon aus, hier handelt es sich um eine ganz gezielte Aktion, welcher der Hausherr kompromißlos entgegentreten sollte.

8. @ Vtg-Amtmann
   Das mag sein, aber ich schreibe auch mit Provokateuren und rege mich nicht so arg darüber auf.

   Bezüglich des Bw-Flugbetriebs sollten wir vielleicht den Montag abwarten.

9. @schleppi | 28. Februar 2016 – 16:16
   @ Vtg-Amtmann
   Sofern im Flugbetrieb des betroffenen Heli-Musters am Montag irgendetwas passieren, eher doch wohl vorläufig NICHT passierten soll, bleiben noch 07:32 Std bis zur Umsetzung.
   Heißt, BEFEHLE müssen jetzt raus.
   Soweit meine unfliegerische Auffassung. BdL habe ich aber mal gelernt.

10. @ avpat

    Der Lasthaken wurde durch GenFluSi und BAIN gesperrt ! An der betreffenden Maschine war die schon genannte technische Anweisung „Lasthaken“ durchgeführt worden und es sollte nach dieser TA ja eigentlich alles prima und in Ordnung sein !
    Ist es aber nicht und die Maschine bzw. der Lasthaken hat selbständig den Emergency Release gemacht, und das gibt nun erheblich zu denken !

    Und damit fliegt man nicht, denn wem die an dem Tag geflogenen 1,5to aufs Dach fallen hat Trauer …

11. Aus dem Bereich ‚leichte Unterhaltung‘ (weil Sonntag ist):

    Ein militärisches Erfolgsprodukt aus dem Hause Airbus Helicopters erreicht das Ende seines Lebenszyklus:
    In Australien wird der Ersatz der 22 Tiger für Mitte des nächsten Jahrzehnts eingeplant!

    Hach Kinder, wie die Zeit vergeht.

    Damit würde zwischen der letzten an Australien gelieferten Maschine (Dezember 2011) und der Ausphasung der ersten sage und schreibe 15 Jahre liegen… was für ein wahnsinniger Erfolg!

    @SER: „der Lasthaken hat selbständig den Emergency Release gemacht“
    Schon wieder ranzige Elektronik?

12. Das Problem wird untersucht aber es riecht eher nach Mechanik … Mal abwarten wer genau weiter untersucht ! Man munkelte bereits von der AGTU …

13. Außenlast fliegen ist eine der vertraglichen Grundaufgaben des NH 90. Leider war dies in den letzten 10 Jahren nicht oft möglich. Der Lasthaken NH 90 hat eine längere Leidensgeschichte hinter sich. Über 20 Service Bulletins zieren den Leidensweg der letzten Jahre. Davon entfallen 5 auf den Emergency Release.
    Der Auslöser für die letzte TA war der Verlust einer Außenlast bei einem französischen NFH am 30.06.15. Auf Grund dieses Vorfalles kam es in den letzten Dezembertagen 2015 zu einem Service Bulletin und zu einer Umsetzung in eine TA. Von dem letzten SB waren alle NH 90 weltweit betroffen.
    Der erneute Vorfall zeigt die Anfälligkeit des Systems Cargo Hook NH90. Besserung könnte ein neuer Lasthaken bringen, der aber von deutscher Seite noch nicht beauftragt wurde. Vielleicht ändert der neuer Vorfall den Bedarf.

14. @Schleppi & @SER & @Werner: Etwa die Mechanik des Solenoid?
    Man stelle sich mal folgendes „Märchen“ in der professionellen-gewerblichen Luftfahrt vor:

    • Die z.B. „Highflyer Helicopters Corporation“ gibt in 1990 die Entwicklung eines neuen HC bekannt,
    • Erstflug erfolgt in 1995, der letzte von 5 Prototypen fliegt in 1999,
    • Die Serienproduktion wird in 2001 aufgenommen,
    • Die erste (Vor-) Serienmaschine fliegt in 2004,
    • In 2006 werden die ersten Kundenmaschinen in einem Vorserienzustand ausgeliefert,
    • Mitte 2008 werden das Scheitern der SAR-Version sowie die ganz erheblichen Verzögerungen bei der Offshore-Version (teils bis 2022) bekannt gegeben,
    • Im Weiteren werden die Nutzer durch „Pleiten, Pech und Pannen“ des neuen HC geplagt, „ähnlich denen des NH90-TTH und NH90-NFH“,
    • Bei einer Hochwasserkatastrophe in 2013 wird u.a. kundenseitig festgestellt, daß der Lasthaken unbrauchbar ist,
    • Der Hersteller bietet im April 2013 zwei verschiedene Lösungen an – für die Kunden natürlich kostenpflichtig -, wovon die zubevorzugende Variante (Neuentwicklung: WP5-Design) bis zur Einführung ~ 35 Monate ab Bestellung erfordert,
    • Diese Neuentwicklung ist bereits deshalb erforderlich, um die Voraussetzungen gem. STANAG für VERTREP- & ADE-Missions zu erfüllen.
    • Zwischenzeitlich kam es zu mehrfachen Versagen des Cargo Hook und damit zu Einschränkungen und Auflagen, Ende Februar 2016 erfolgte Sperrung des Systems!

    Also ein sich über mehr als 25 Jahre ab Entwicklungsbeginn erstreckendes, aber leider wahres Gruselmärchen; Gott sei Dank nicht in der gewerblich-professionellen Luftfahrt! Die fliegt in Masse und ebenso wie fast alle mil. & paramil. Operator weltweit und problemlos samt HEC-Certification (HEC = Human External Cargo) mit den Lastenflug-Systemen der drei Weltmarktführer aus USA/Canada (So auch mit gutem Beispiel AIRBUS Helicopters beim H145 und H135, vgl. http://www.onboardsystems.com/news/79). Das ist wohl der beste Beweis dafür, wie beim NH90 die Nutzer vera….t werden!
    .

    @nope: Die originäre Entwicklung des TIGER geht bis 1984 zurück, d.h. bis zum deutsch-französischen Anforderungskatalog an einen Mehrzweck-Kampfhubschrauber. Damit sind 2025 ca. 40 Jahre voll. Die Grundidee des TIGER stammt aus Mitte der 70er und da wollten die Franzosen schon mit ihrem FENESTRON® mitmischen (vgl. http://www.flightglobal.com/FlightPDFArchive/1977/1977%20-%203705.PDF).

    Unterm Strich: Multinationale Entwicklungsvorhaben wie z.B. NH90, KH Tiger, TRIGAT -PARS, PA-200 – Tornado, TKF-90 – EFA Eurofighter Typhoon sind i.d.R. durch extreme Time-Legs und vielfältige Interessenskolissionen gekennzeichnet, die stets zu einem verspäteten Zulauf führten. Hieraus resultieren extreme Kostensteigerungen, welche die Spareffekte des Cost-Splittings stets zunichte machen und das Ganze rechnet sich damit letztendlich nicht, selbst nicht unter Einbezug von zusätzlichen Exporten.
    .

    P.S. für Interessierte: Zur AUTOROTATION und zum VORTEX-Ring-State findet man gute Erklärungen in http://www.heliflight.ch/so-geht-s/aerodynamik/autorotation.html ff.

15. @Vtg-amtmann
    Auf die blumenreiche Beschreibung meiner Person Ihrerseits werde ich nicht weiter eingehen.
    Geschenkt.
    Auch der Troll.
    Geschenkt.
    Ich war seit Ende der 70 ger für ein paar Jahrzehnte fliegerisch unterwegs und glaube nicht dass ich mich in dieser Zeit einer Zitat “ fachlichen…..unterbelichteten Bandbreite “ verdächtig gemacht habe.
    Aber wie gesagt.
    Geschenkt.
    Mir ging es ausschließlich darum nach so einem tragischen Unfall nicht sofort mit Spekulationen loszuschlagen.
    Und in einem Fall sind Ihre Folgerungen schlicht unzulässig.
    Sollte es tatsächlich einen Ausfall des HeRo Antriebs gegeben haben, wohlgemerkt Konjunktiv, ich will und werde mich an Mutmaßungen nicht beteiligen, dann wären die Konsequenzen auch bei einem Hubschrauber mit konventionellem Heckrotor in diesem Flugzustand katastrophal.
    Ihr Schluss dass Hubschrauber mit einem bestimmten Heckrotorlayout hier gefährdeter seien und ergo im militärischen Flugbetrieb nichts zu suchen hätten ist m.M.n. Grober Unfug.

    @schleppi
    Mein Ironie Statement bezog sich auf Ihre Aussage „ich würde es ihm gerne erklären, aber er liest nicht mehr“
    Vielleicht war das etwas überzogen, dann tut es mir leid.
    Mir ist durchaus bewusst dass Sie sich in Ihrer Tätigkeit mit viel Engagement für die Hubschrauberbesatzungen eingesetzt haben.
    Ich gehörte auch dazu.
    Also definitiv keine Provokation meinerseits.
    Es gibt Flugmaneuver bei denen Sie um HOGE nicht herumkommen.
    Ich werde sie nicht alle aufzählen, Sie kennen sie als langjähriger Transporter genau so gut wie ich.
    Ich kenne das Einsatzprofil des BuPo Hubschraubers bei der Zusammenarbeit mit dem SEK nicht, ergo werde ich mir nicht anmaßen das in irgendeiner Form zu bewerten.
    Und richtig. Auch bei mehrmotorigen Hubschraubern können technische Störungen oder besondere aerodynamische Bedingungen zu extrem schwierigen Situationen führen. Heckrotor, Setting with Power wurden angesprochen, die Liste ließe sich fortsetzen.
    Deshalb wird kein Pilot out of groundeffekt hovern wenn er es nicht muss.
    Ich habe es jedenfalls so gelernt.
    Mir ging es darum, wie oben schon bemerkt, daß aufgrund von Pressefotos und Zeugenaussagen (bei Nacht) keine seriöse Bewertung möglich ist.
    Lassen Sie uns also die Leute die dafür bezahlt werden ihre Arbeit machen. Und die machen sie üblicherweise hochprofessionell.
    So ich hoffe ich konnte etwas zur Beruhigung und Versachlichung der Diskussion beitragen.
    Ich jedenfalls habe mir vorgenommen zu diesem Thema frühestens wieder zu schreiben wenn zumindest vorläufige Ergebnisse vorliegen.

16. @Vtg-Oberamtsrat: Sie werden nicht bestreiten können,

    1.) daß HOGE eine drastisch erhöhte Heckrotorleistung erfordert,
    2.) der FENESTRON® im Schwebeflug einen höheren Leistungsbedarf hat,
    3.) daß weder bei HOGE noch bei HIGE (z.B. bei Start und Landung) der übergroße FIN des FENESTRON®-Systems horizontal angeströmt wird, also den FAN im FIN aerodynamisch nicht entlasten kann,
    4.) daß der DUCT („Tunnel, Ringmantel“) des FAN bei HOGE und HIGE überwiegend vom durch Randwirbel gekennzeichneten HR Rotor-Downwash angeströmt wird,
    5.) daß der übergroße FIN zu einem ganz erheblichen Windfahneneffekt beiträgt, welcher bis zum Umschlagen um die Vertikalachse und in Bodennähe zum Dynamic Roll Over führen kann (vgl. entsprechende Flugunfälle insbesondere im Gebirgsflug),
    6.) daß der FAN mangels Schlaggelenken gegenüber dem relativen Seitenwind blind ist,
    7.) daß der FENESTRON® eine zunächst verzögerte, als dann aber extremere Pedalcharakteristik gegenüber dem konventionellen Heckrotor hat (vgl. http://www.airbushelicopters.com/site/docs_wsw/RUB_36/1673-67-04en.pdf),
    8.) daß der FENESTRON® im Rettungsflugbetrieb und auch bei Polizeieinsätzen zwar weniger „verletzungsträchtig“ ist, was im militärischen Flugbetrieb aber aufgrund des stets eingewiesenen Personals kaum zählt,
    9.) daß der FENESTRON® im Vergleich zu konventionellen Rotorsystemen neuer Blatttechnologie nur im Überflug prinzipbedingt leiser und teils im Anflug sogar lauter ist,
    10.) und daß beim Militär primär die Flugleistungen, die Steuerfolgsamkeit und die (Seiten-) Windunempfindlichkeit zählen.

    Ergo ist im mil. Flugbetrieb m.M.n. den HC mit konventionellem Heckrotor – wie auch bei der Masse der Einsatz-HC der Fall -, der Vorzug zu geben. Soweit aus meiner bescheidenen Pilotensicht seit 1969 und auch mit ein paar Flugstunden auf der Gazelle.

    11.) Übrigens „Settling with Power“ und „Vortex Ring State“ sind zwei völlig verschiedene Zustände. Beide haben unmittelbar miteinander nichts zu tun. unabhängig voneinander eintreten.

17. @all: Nachtrag zum FENESTRON®:
    HC mit diesem System sind prinzipbedingt (längerer Heckausleger, Bumper bzw. Fin unter FAN, waagrechte HR-Welle, kein Winkelgetriebe, da das System möglichst weit vom HR entfernt sein soll, meist nach vorne geneigter HR-Mast, damit hintere Inklination des Kufenlandegestells) durch einen sehr geringen HR-Freiwinkel (Winkel zwischen Normalebene und Ebene Kufenenden – Tailboom Stinger) gekennzeichnet, was bei Autorotation , Quickstop, und weiteren Notverfahren wie Hydraulic-Off-Ldg, Fixed TR-Pitch, Confined Area und Decklandung (speziell bei Seegang) extrem relevant bzw. von Nachteil ist.

    Nachtrag zum Cargo-Hook NH90:
    Den Transport von „Human Loads“ an der Long-Line (z.B.: SPIE Rig, Escape Basket, Rettungsnetz, vgl. ab 3t-letzter Absatz in http://augengeradeaus.net/2015/12/nachtrag-zum-ksk-hubschrauber-erst-mal-bleiben-die-maschinen-im-werk/comment-page-1/#comment-220158) kann man beim NH90-TTH und NH90-NTH selbst mit einem neu entwickelten Cargo Hook vergessen. Auch hier schlägt die veraltete NH90-Zulassungsbasis FAA-FAR Part 29 AMDT 31 aus Februar 1990 gleich wieder dreifach zu:

    1.) Keine Cat-A- / PC-1-Performance,
    2.) Keine OEI-HOGE-Performance für HHO-Helicopter Hoist Operations und Long Line Ops mit Human Cargo,
    3.) Keine Strukturfestigkeit der zellenseitigen Hakenaufnahme von 3,5 g für Human Cargo, sondern nur von 2,5 g.

    Aber wie sagte das BMVg öffentlich und auch vor dem Verteidigungsausschuß: Bis zur Einführung des SEA LION wird alles gut und selbstverständlich werden alle Zulassungsvoraussetzungen erfüllt. Na, dann kann sich ja unsere Marine auf einen völlig neu entwickelten SEA LION zum alten Preis freuen. :-)

18. Man kommt sich ja bald wie auf einem Elvis-Imitatoren-Kongress vor, das ist albern und lächerlich.
    Ihre kindliche Freude an Verstellung mag Ihnen ja gegönnt sein, aber hier geht es um die öffentliche Meinungsäusserung von Personen, und dabei ist es für alle Beteiligten wichtig dass diese als solche klar zu erkennen und unterscheiden sind. Ich denke nicht, dass Sie durch diesen „Persönlichkeits-Klau“ sich hier Sympathie-Punkte erringen können – der gegenteilige Fall wird wohl zutreffen. Schreibt unter eigenen Namen, dann werdet Ihr auch ernstgenommen.

    Im Funkverkehr innerhalb der Platzrunde eines Flugplatzes ist es ist zulässig, das Rufzeichen eines Luftfahrzeugs (Lfz) zeitweise zu ändern, wenn dadurch einer Verwechselungsgefahr begegnet wird. Als @Coop verhalten Sie sich hier geradezu konträr, Sie wollen die störende Verwechslung. Damit unterstreichen Sie nicht wirklich glaubhaft Ihre fliegerischen Kenntnisse.

19. @es-will-merr-net-in-mei-Kopp-enei: Völlig richtig Ihre Argumentation. Und was meine „Anonymität“ anbetrifft, so ist diese für den echten Insider und auch für den nachhaltig interessierten „Nichtflieger“ längst nicht mehr gegeben, denn ich habe nie aus meinen „post-Bw-Aktivitäten“ und auch denen davor ein Hehl gemacht. Wer mich im „www“ finden will, findet mich auf Anhieb. Das ist sogar dem BAAINBw und dem BMVg gelungen.

    Offenbar stört aber einige Herrschaften mein Hang zur Detailtreue und zu den klaren Fakten, ferner mein Gedächtnis wie ein Sieb (… es bleibt fast Alles darin „hängen“) sowie meine geradezu „renitente“ Verbundenheit zur Fliegenden Truppe und damit auch so mancher Kommentar, der über die 5-Zeiler eines „High-Flyer-Forums“ (… man übersetze dies bitte wie man will) hinausgeht.

    @Vtg-Oberamtsrat: So ein „Geschmäckle“ hinsichtlich einer „intrensischen Motivation“ – um mit @Coop und dessen Nichtwissen um Prof. PH.D. Mihály Csíkszentmihályi und Dipl. Kauffrau Juliane Handschuh zu sprechen – hat Ihr Nick schon. Trotzdem meinerseits ein ehrliches Sorry, daß ich Sie als erfahrenen Fliegerkameraden mit den anderen Trolls in einen Topf geworfenen habe. Aber bei den glassklaren Realitäten und den knallharen Fakten zum FENESTRON®-System wollen wir schon bleiben! Oder?

    Hier vertraue ich ganz wie Sie auf die BFU und im komkreten Fall auf Herrn A. Rokohl (vgl. auch http://www.bfu-web.de/DE/Publikationen/Untersuchungsberichte/2008/Bericht_08_3X006_EC120_Bonn-Hangelar.pdf?__blob=publicationFile)
    Bin gerne auch zur internen Diskussion mit Ihnen bereit und gehe davon aus, daß Sie hier nicht meiner Kommunikationsdaten via @T.W. bedürfen (… evt. auch bei @Schleppi nachfragen, Danke).

20. @Werner,

    bestellen kann man nur was fertig entwickelt und wenn möglich auch zugelassen ist – n.m.K hat der neue Lasthaken diese Hürde noch überwunden.

    Die Human-Loads scheitern alleine schon an der deutrschen(?) Vorgabe der doppelten Absicherung der „Ladung“ bei diesen Verfahren und der gleichzeitigen Forderung der schnellen Notauslösung!

    Have a nice day
    The
    OldGuy

21. Dass Australien sich vom Tiger verabschieden will, wurde hier weiter oben schon mal erwähnt.

    Mehr dazu bei War is Boring:

    Australia Is Giving Up on Its Tiger Gunships, Which Have Never Seen Combat
    This helicopter has problems
    Australia bought its Tiger ARH attack helicopters only eight years ago, and now it wants to scrap all 22 of them. Even more embarrassing, the Tiger has still not yet achieved “final operational capability” — meaning the helicopter never fully became ready for combat.
    The decision to ditch the Tiger — to occur in the 2020s — landed with a thud with the release of Australia’s 2016 defense white paper, which laid out the country’s military strategy over the coming decades.

22. @ T.Wiegold

    Hat die jemand die Ergebnisse der AGTU an Australien weitergeleitet oder sind die selbst drauf gekommen????????

23. Dann sollten wir die 22 sofort kaufen, denn die passen zu 100% in unser Fähigkeitsprofil ;-)

24. @ nope | 28. Februar 2016 – 18:50

    „Ein militärisches Erfolgsprodukt aus dem Hause Airbus Helicopters erreicht das Ende seines Lebenszyklus“

    Eher die Reißleine gezogen,
    da die Australischen Tiger ARH bis Heute nicht die endgültige Einsatzfähigkeit erreicht haben. (warisboring.com)

    Wir sollten den Beispiel Australien folgen und ebenfalls anfangen unsere Tiger zu verkaufen / verschrotten.

    Da wir noch unerledigt Arbeit haben, ( Afghanistan ) bietet sich der Mi-24 „Super Hind“ als
    ein Mosaikstein für unsere Zukünftigen Hubschrauber Flotte an. Ferner haben wir augenblicklich einen Hubschrauber der auch CSAR Missionen kann. Ein weitere neuer Kampfhubschrauber wird dann über eine Beschaffungsagentur ausgewählt.

25. Ich empfinde es als beschämend, wie hier gerade von denen, die es besser wissen müssen, spekulativ mit dem bedauernswerten Unglück umgegangen wird. Spekulationen aus Bildern, Presseartikeln, Sendungen, aus der Ferne sind total fehlplatziert. Irgendwann kann man alles nachlesen.

    Mein Mitgefühl gilt allen direkt und indirekt Betroffenen. Jeder noch so kleine Unfall ist einer zuviel!

    @Vtg-Amtmann
    Bitte doch immer die Beiträge richtig lesen. Ich habe mich keinesfalls vergleichend zu den technischen Vor- und Nachteilen einzelner Hubschraubertypen geäußert! Leider werden aber Beispiele und Zusammenhänge aus dem Bereich der Luftrettung falsch dargestellt. Und dazu habe ich mich geäußert.

    @T.W.
    Mittlerweile halte ich es für bemerkenswert, dass das Husten zum wiederholten Mal etwas zu spät einsetzt und das vorangehende Reizen im Hals nicht kommentiert wird.

26. @Hubi

    Ja, den Vorwurf kenne ich. Immer von denen, bei denen ich huste. Sorry wenn ich für Ihren Geschmack zu spät einschreite. Ich kann, werde und will nicht 24/7 lauernd vor dem Rechner sitzen und jeden Kommentar sofort lesen. Ich verstehe Ihre Aussage als Aufforderung, wieder mal generell auf moderierte Kommentare überzugehen?

27. @Hubi: Vgl. https://isim.rlp.de/fileadmin/isim/Unsere_Themen/Sicherheit/Rettungsdienst/Dokumente/2476-Datensatz_Luftrettung_2014.pdf, Auswertung Stand August 2015.

28. re: avpat

    Vermutlich hat Australien nicht ganz so viel an Nähe zu dem europäischen Hersteller des „Tiger“!?- Man/frau kann also „nach objektiven Kriterien“ über die Nutzung seiner eingekauften Rüstungsprodukte entscheiden“!

    Und offenbar spielen in der Entscheidung solche Gesichtpunkte wie „Einsatzfähigkeit“ versus „Kosten“ eine Rolle! (Ich weiß, das ist für einige deutsche Politikerinnen noch absolutes Neuland und braucht noch (viel) Zeit, um dieses zu Durchdringen!)

    Australien hat sich im „2016 Defence White Paper“ konsequent entschieden!- So wie man/frau es üblicherweise von verantwortungsvoll agierenden Politikern erwartet!

    Ich denke, deutsche PolitikerInnen werden sich über die Nutzungsdauer des „Tiger“ eher noch für weitere milliardenteure Upgrades entscheiden!- Frei nach dem Motto: Es kostet ja nichts;- zahlt alles der Staat …

29. @Hubi: Hinsichtlich Finanzierung und Kostendeckung des Luftrettungsdienstes darf auf das Handbuch des Rettungswesens (http://www.rettungswesen.info/start/), Zweiter Teil Rettungsdienst, dort „Art. 24 Benutzungsentgelte, Bereitschaftsvergütung, Art. 25 Besondere Bestimmungen für den Luftrettungsdienst und Art. 26 Besondere Bestimmungen für den Intensivtransport“ sowie auf „B 3 Landesrecht, B 3.1 Baden-Württemberg bis B 3.10 Nordrhein-Westfalen“verwiesen werden.

30. @T.W.: Der Originalbericht zu den ARH-Tiger liest sich ja richtig häßlich. Dabei haben die Australier soweit als möglich auf eine deutsche Vorfertigung bestanden. Und jetzt träumt man „Tiger-gefrustet“ in Down Under vom Little Bird.

    @audio001: Die jüngste „Little Bird-Version MD 540A“ der MD Helicopters Inc (MDHI) wird ein richtiges Hot &High-Kraftei mit dem ’Punch’ eines ausgewachsenen AH bei etwa der Hälte der DOC und IOC (vgl. http://www.janes.com/article/53136/mdhi-reappraising-its-delayed-md-540a-helo und http://www.asdnews.com/data_news/ID53707_600.jpg) Der Zielpreis „fly-away“ soll bei ca US$ 15 Mio, also ca. 13,8 Mio. € liegen.

    @Zimdarsen: Ihre Idee mit dem Aufkauf der ARH ist natürlich auch nicht schlecht. Diese haben neu ja gerade einmal knapp 24 Mio € (historischer US-$-Wechselkurs in 2008) das Stück gekostet und das sogar mit 30-mm-Maschinenkanone und Laser Target-Designator! Macht mit einem zur Hälfte verbrauchten Life-Cycle knapp 12 Mio. € das Stück bzw. inklusive „Germanisierung“ ca. 300 Mio. € für alle 22 HC und ein Cabriolet soll auch dabei sein. Davon müßte doch UvdL auch Schäuble überzeugen können. Wir liegen nach dem German Deal beim KH-TIGER mittlerweile bei 59,67 Mio. € je HC (Stand 12/2012 incl. 19% USt) zzgl. „Nachschuß“ für Nachrüstungen und stärkere Triebwerke (Ironiemod aus).

31. @ Vtg-Amtmann

    Wer behauptet hier etwas von „Macht mit einem zur Hälfte verbrauchten Life-Cycle“?

    Wir können uns sicher darauf verständigen dass keiner von uns etwas zum Lebensdauerverbrauch unter der australischen Sonne sagen kann. Mal angenommen es wäre wie von Ihnen behauptet – dann ist die Rechnung zwar nicht falsch aber ohne die wesentlichen Kostentreiber gemacht..

    Was die Australier zu nicht verfügbaren Ersatzteilen und zu immer weiteren Botschaften aus den Kabelproblemen sagen ist weltweit unverschlüsselt kommuniziert worden. Die haben hier in D sehr sehr aufmerksam zugehört!
    Daher meine Frage nach der AGTU.

32. @avpat: Den Ernst schon verstanden mit der AGTU. Mein Kommentar war ja auch im Ironiemod.

    @OLdGuy: Die Dual-Hook-Forderung für Human External Cargo (HEC) ist keine „Deutsche Erfindung“, sondern EASA- und FAA-Standard und absolut gerechtfertig (vgl. http://hub.easa.europa.eu/crt/docs/viewcrdattachment/cid_34020/aid_392/fmd_851b1694b385b08828d4bb17ca826fbc). Die schnelle Notauslösung ist auch längst kein Problem mehr. Ferner hat AIRBUS Helicopters mit dem H145, dem H145M LUH-SOF und der H135-Serie längst die Lösung präsentiert bzw. sogar sich selbst und NHI vorgelebt:

    Man stelle sich mal vor, alle Einsatzhubschrauber der BW würden zukünftig z.B. mit Lasthaken-Systemen der Onboard Systems International, Inc. (mit standardisierten 800 kg-HEC-Haken und mit Lasthaken in zwei verschiedenen Lastenklassen) ausgerüstet? Hier die auszugsweise Übersetzung aus http://www.onboardsystems.com/news/79:

    „Das Cargo Hook-Balkensystem kann als Doppelhaken-Konfiguration mit einer Human External Cargo (HEC) zugelassenen Konfiguration installiert werden, oder als ein Single-Haken in Non-HEC Konfiguration. Die Doppelhakenkonfiguration wird für ein Gewicht von 800 Kg (1,764 lbs) und die Single-Haken-Konfiguration für ein Gewicht von 1,600 Kg (3,527 lbs) zugelassen sein. Der vordere Haken ist in der Doppelkonfiguration der HEC-Back-up-Haken, sodaß der Operator sogleich zwischen HEC- und Nicht-Hec-Aussenlasten mittels einer Schutzabdeckung über dem vorderen Haken wechseln kann. Außerdem wird das Doppelhakensystem ein Auslösesystem haben, das jeden Haken individuell öffnen kann.

    Das neue Balkensystem wird den TALON LC Hydraulic Cargo Hook nutzen, der eine hydraulisch aktivierte redundante Auslösung bietet. Wie alle TALON LC Hydraulic Cargo Hook-Systeme können in Notsituationen das 2,5-Fache der Nominallast von 1.600 kg (3,527 lbs.) ausgelöst werden. Das System wird mit modularen, austauschbaren Komponenten konzipiert, um die Montage, Wartung und Aufrüstung zu vereinfachen.

    Airbus Helicopters plant auch, dasselbe Balkensystem auf dem EC135 zuzulassen. In diesem Fall wird Betreibern welche sowohl EC 135, als auch EC 145 T2 in ihrer Flotte haben, ermöglicht die Lasthaken zwischen diesen zwei LFz-Typen auszutauschen. So kann z.B. falls ein Lasthaken an der EC 135 des Betreibers zur Wartung demontiert ist, ein Haken der EC 145 T2 eingebaut werden. Die Betreiber werden auch in die Lage versetzt, durch Zukauf und Montage der zusätzlichen Komponenten ihr Standard-Balkensystem vom Single-Haken- zum Doppelhaken-System zu erweitern.

    Bei Onboard Systems International, Inc. gibt es auch gleich fertig entwickelt, zugelassen, marktverfügbar und OTS:
    • Hayabusa 10K Remote Hook (rated 10,000 lbs – 4.536 kg, ultimate 50,000 lbs – 22.680 kg),
    • Hayabusa 6K Remote Hook (rated 6,000 lbs – 2.722 kg, ultimate 30,000 lbs – 13,608 kg),
    • 90-Degree Bulkhead Fitting,
    • 90-Degree Angle Bracket,
    • Connector, 90 degree Strain Relief,
    • Hook Connector Assembly, 90 Degrees,
    • Connector, 3-pin 90 degrees,
    • 90-Degree Strain Relief.
    (vgl. http://www.onboardsystems.com/ezines/Vol12/Iss1/hayabusa.html?utm_source=ezine&utm_medium=email&utm_campaign=Vol12_Iss1 und um welche Kunden-Flotte es sich in Japan handelt, kann man aus https://www.yumpu.com/en/document/view/55253887/asg-asia-pacific-civil-helicopter-fleet-report-year-end-2014-web-en ersehen. Da dürfte ca. die Hälfte der bisherigen NH90-Gesamtproduktion zusammenkommen, denn nicht alle der 231 in Frage kommenden HC werden im Lastenflug eingesetzt.

    Wo ein Wille wäre, gäbe es auch einen Weg. Aber das ist wohl im Fall NH90 viel zu einfach bzw. vielleicht auch „zu billig“ gedacht?

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