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@ Vtg-Amtmann | 21. Februar 2016 – 21:47
Streiche 2 eingeschiffte Sea King im Einsatz.
@ Vtg-Amtmann
J.H. schrieb es bereits: Keine Sea King eingeschifft derzeit.
Das Problem mit der Fertigung von Strakes in der Lehrwerkstatt in Nordholz scheitert wohl daran, das es in Nordholz keine Lfz-technische Lerhwerkstatt gibt. So ein Mist! Wir müssen die Dinger doch in Donauwörth dengeln lassen…. ;)
Apropos SEA KING: Schön bebilderter Beitrag zur Commando Helicopter Force und dem anstehenden Wechsel zum Merlin…
http://theaviationist.com/2016/02/21/rare-insight-into-royal-navy-chf/
@J. H. & @Simon K.: Na dann sieht es momentan mit 16,7 % Klarstand für den Grund- und Ausbildungsbetrieb bei den SEA KING ja um einiges „rosiger“ aus, wenn man nur den einen SAR-HC abziehen muß.
Und was ist mit der Technischen Ausbildungsstaffel des Marinefliegergeschwaders 5?
Das Abkanten des ca. 3,5 m langen Strake für den SEA LYNX dürfte wohl kein Problem sein und Bohr- sowie Nietwerkzeuge sicherlich auch nicht, vorausgesetzt die mil. Zulassungsseite steht, wie seinerzeit beim SEA KING.
Ausserdem gibt es ja noch die Marine-Technikerschule in Parow für die evt. „Vorfertigung“.
Bei AHD dürfte das Strake-Dengeln und Montieren samt Paperwork ziemlich teuer werden?!
@ Vtg-Amtmann | 22. Februar 2016 – 13:51
„Und was ist mit der Technischen Ausbildungsstaffel des Marinefliegergeschwaders 5?“
Am Platz gibt es die Ausbildungsstaffel, bei der gesammelt die Lfz Techniker aller fliegenden Waffensysteme der Marine ihre Fachrichtung erlernen. Klassisch Flugwerk, Elektrik, Avionik usw. Für Metallerarbeiten gibt’s eine kleine Einheit, die machen aber nur kleine Arbeiten. Mal einen Niet neu setzen und dergleichen.
Maßnahmen größeren Umfanges oder gar Umbauten, erfordern eine Lw-Werft oder eben Industrie.
Kurz: „Marinefliegerintern“ wird das nichts.
@Simon K.: Und wie haben das seinerzeit die Jungs vom SEA KING mit dem riesen Brett und dessen „Komplexität“ (Strake) „marine-intern“ gemacht?
Vgl. http://augengeradeaus.net/2016/02/der-drehfluegler-februar-2016ii/comment-page-1/#comment-227020
Mal schauen ob ich noch ein paar alte Hasen finde die vom Ablauf berichten können. Ich kann natürlich nur dem Ist Zustand schreiben ;)
@Vtg-Amtmann
Mit vollmundig meinte ich – wie geschrieben – die reine Ansiedlung in Nordholz, ohne jeglichen Bezug zur heutigen vertraglichen Tätigkeit.
Und warum insgesamt 8 H135/SAR zusätzlich? Das wäre ein Luxus-Backup für drei SAR-Kommandos.
Aufschlussreich ist die Verschiebung der Beschaffung von HS für BMVI/Havariekommando, war sie doch Teil des Konzeptes zur Reorganisation des SAR-Dienstes. Ich sehe die Huey gedanklich noch 2022 im SAR-Dienst!
Weiß jemand, wie sich die neuen Arbeitszeitvorschriften auf den Betrieb der HS, insbesondere SAR-Land und -See, auswirken?
@Hubi: 2x bis 3x neu oder gebraucht für Marine und Lw + 5x neue LUH SAR ergibt ca. 8 EC 135, also insgesamt 22 im PPP-Technik-Betreibermodell. Wenn, ja wenn ……
@all: Sieht man vom unglücklichem Beispiel „Autounfälle“ einmal ab, sollen laut http://www.spiegel.de/politik/deutschland/bundeswehr-hubschrauber-drohen-luecken-bei-der-luftrettung-a-1058862.html die neuen SAR-Land-HC voraussichtlich erst im ersten Halbjahr 2017 betriebsbereit sein. Hinter den Sätzen des Artikels „Da man eine aufwendige Ausschreibung umgehen wollte, sollten für die SAR-Flotte Helikoptermodelle eingekauft werden, die bereits bei der Bundeswehr im Einsatz sind“ ….. „So wollte man Zeit sparen. Denn die angedachten Rettungshelis – konkret ging es um einen spezielles Eurocopter-Modell – sind keineswegs baugleich mit den anderen eingesetzten Hubschraubern des Heeres. Laut der Vorlage an die Ministeriumsspitze müsse man nun doch eine europaweite Ausschreibung starten“, versteckt sich der „kleine aber feine Unterschied“ zwischen EC135T1 und H135 (EC135T3) und die Differenz von ca. 16 Jahren Stand der Technik.
Entsprechend eine ausschreibungsfreie „Anschluß- bzw. Ergänzungsbeschaffung“ wie offenbar von der DSK angestrebt, sicherlich ausscheidet. Da kann man die helle Aufregung der StS-AIN Dr. K. Suder durchaus verstehen.
Rückwärts gerechnet bzw. knapp kalkuliert bedeutet das für eine europaweite Ausschreibung (vermutlich ein Verhandlungsverfahren mit vorgeschaltetem Teilnahmewettbewerb) bis Einführung und Betriebsbereitschaft für mindestens 5 SAR-HC samt ziviler Technik (per PPP = „Bückeburger-Modell“, wie beim SHS EC135T1 und wie beim LUH-SOF H145M) m.M.n.:
• Betriebsbereitschaft ab Mitte 2017.
• Zuschlag und Vertrag ab Dezember 2016,
• 25-Mio. €-BMF-Vorlage ab November 2016
• Aufnahme Verhandlungsverfahren spätestens ab Mai 2016
• Aufnahme Teilnahmewettbewerb spätestens ab März 2016,
Die Interimslösung dürfte (müßte) wohl weiterhin UH1D heißen.
Der „Wunschkanditat“ wurde auch schon „vorlaut“ und mehrfach öffentlich genannt und zwar zunächst auf „deutschesheer.de/portal“ am Freitag, den 29. Mai 2015: „Für den SAR-Dienst beabsichtigt das Heer nach 2016 als Nachfolgemodell eine zivile Version des bewährten Hubschraubers EC-135 einzusetzen. ….“
Siehe wortgleiche Zitate in http://augengeradeaus.net/2015/05/der-drehfluegler-juni-2015/, in http://bos-fahrzeuge.info/forum/index.php?thread/7156-sar-dienst-der-heeresflieger-ab-2017-mit-ec135/ und in http://www.whq-forum.de/invisionboard/index.php?showtopic=30434
Daß am Montag, den 01.06.2015 nunmehr die entsprechende Page auf „deutschesheer.de/portal“ mit den letzten beiden Sätzen völlig anders lautet „Eine mögliche Beschaffung von Nachfolge-Hubschraubern wird ausschließlich auf den Fähigkeitsforderungen für den militärischen SAR-Dienst basieren. Der Entscheidungsgang hierzu wird derzeit musteroffen geführt“, läßt sich in den Weiten des WEB nicht mehr einfangen, macht aber das Ganze nicht besser und stellt unter Umständen bereits die ganze LUH-SAR-Ausschreibung als „Scheinausschreibung“ in Frage.
Es geht primär um den ICAO-SAR-Dienst-Land des BMVI für Luftnotfälleund dessen Fähigkeitsanforderungen. Es geht eben nicht ausschließlich um den reinen militärischen SAR-Dienst, um die Unterstützung der Streitkräfte im Einsatz und um subsidiäre Unterstützung des öffentlich-rechtlichen zivilen Luftrettungsdienstes der Länder!
Der H-135 wurde auch vom BMVI mehrfach explizit benannt und das Ganze mit den Bundestagsdrucksachen 18/6954 und 18/7163 im Dezember 2015 durch die Fraktion BÜNDNIS 90/DIE GRÜNEN aufgegriffen und „festgeschrieben“. Entsprechend „schwammig“ sind die Antworten des BMVI und verstecken sich zudem hinter der „VS-Einstufung“ der Leistungsbeschreibung gem. VSA des BMI. Hier könnte m.M.n. nur noch „die Flucht nach vorne“ Richtung H 145 helfen, um nicht mit dem GWB auf evt. Kollisionskurs zu geraten. Diese Option dürften sich das BMVg und das BAAINBw sicherlich offenhalten.
@ Vtg-Amtmann
bzgl. Strakes
wurde seinerzeit nicht in Kiel durchgeführt. War extern im Rahmen größerer Inspektionen.
Ich habe natürlich für SAR-See nicht die H135 im Blickwinkel.
„Eine mögliche Beschaffung von Nachfolge-Hubschraubern wird ausschließlich auf den Fähigkeitsforderungen für den militärischen SAR-Dienst basieren. Der Entscheidungsgang hierzu wird derzeit musteroffen geführt“ bedeutet für mich eine Richtungsvorgabe für die Festlegung, aus welchem Einzelplan des Haushalts eine Beschaffung erfolgen soll/sollte. Und SAR ICAO ist nun mal nicht originäre Aufgabe der Bw, sondern des BMVI.
@Simon K.: Hier mal eine Großaufnahme eines SEA KING-Strake, nichts anderes als ein aufgenietetes Winkelblech, das als „Wunderwerk der Technik“ wirkt: http://www.aircraftresourcecenter.com/awa01/001-100/awa078-Seaking/images/seaking10.jpg ! Muß / soll ja auch beim SEA KING nichts groß versteifen, sondern wirkt hier nur aerodynamisch.
Beim SEA LYNX sollte es dagegen etwas anders aussehen, um auch zusätzliche Steifigkeit und erhöhte Torsionsfestigkeit auf der Zugseite des Heckauslegers (https://www.yumpu.com/xx/document/view/34712156/zug-druck-und-torsionskrafte-am-heckausleger-des-sea-lynx) und das im Doppler- und Rissbereich unterhalb der linksseitigen Zugstrebe zu bringen. (https://www.yumpu.com/hr/document/view/35569340/view-of-vertical-stabilyzer-amp-tailboom-of-sea-lynx-mk88 )
Etwa so könnte das Ganze als Torsionskasten beim SEA LYNX aussehen https://www.yumpu.com/en/document/view/55231791/strake , aber auch das ist keine schwarze Kunst.
@ Vtg-Amtmann
Ich kenne die Strakes am Sea King aus nächster Nähe.
Beim Sea King ist das tatsächlich kaum mehr als ein Blech.
Beim Sea Lynx konnte ich es noch nicht live in Augenschein nehmen.
@Hubi, ihr Statement “Und SAR ICAO ist nun mal nicht originäre Aufgabe der Bw, sondern des BMVI“ erscheint mit doch etwas zu tollkühn. Deshalb mal zu den Grundsätzlichkeiten des gesamten SAR-Dienstes
@all: Die Gelder für die z.B. ca. fünf H135 oder auch H145 kommen ausschließliche aus dem EP 14. Eine Kostenerstattung für den ICAO-SAR-Dienst wird durch das BMVI nicht gewährt. Deswegen können aber das BMVg, die Bw (Marine und das Heer (DSK) noch lange nicht tun was sie wollen (sollen), ein BMVg und DSK dies für gut dünken oder gar das ICAO-SAR samt dem Fliegen neu erfinden (müssen).
In dem Bereich der Luftfahrt wird der SAR-Dienst von der Bw im Auftrag des Bundesministeriums für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung (jetzt BMVI) gem. Verwaltungvereinbarung mit dem BMVg hoheitlich wahrgenommen (Daseinsvorsorge / GG).
A.) Aufgaben des ICAO-SAR-Dienstes der Bundeswehr sind:
• Suche von in Not geratenen Luftfahrzeugen, Ortung der Maschine in den deutschen SAR-Gebieten;
• Rettung von Crew und Passagieren;
• Bergung von Fracht und Post;
• Unterstützung des Seenotrettungsdienstes in SAR-Gebieten der deutschen Nord- und Ostsee;
• Unterstützung der eigenen und verbündeten Streitkräfte bei Notfällen im In- und Ausland;.
• Daneben werden auch Aufgaben außerhalb des SAR-Dienstes innerhalb der Bw (sog. Einsatzunterstützung) und auch für Zivil wahrgenommen (unter den strengen Auflagen für Einsätze auf wirtschaftlichen Gebiet), sofern militärische und SAR-Aufgaben dem nicht entgegenstehen und genügend Kapazitäten vorhanden sind,
• D.h. Unterstützung des zivilen Rettungsdienstes soweit im Rahmen der dringenden Nothilfe zwingend;
• D.h. Abstellung von (Rettungs-) hubschraubern zur Unterstützung der Länder im Katastrophenfall.
Der est ist Auftrag und Aufgabe der zivilen Luftrettungsdienste!
B.) Die Rechtsgrundlagen (hoheitliche Pflichtaufgabe der Daseinsvorsorgegem. GG) sind absolut eindeutig:
Unter dem SAR-Dienst wird das Reagieren und Agieren staatlicher oder zumindest im staatlichen Auftrag tätiger Such- und Rettungsdienste für in Not geratene Luft- und Seefahrzeuge bezeichnet. Für Luftfahrzeuge ergibt sich diese Aufgabe sowohl über Land als auch über See insbesondere aus dem Abkommen über die internationale Zivilluftfahrt vom 07.12.19443 (Gültg in 9. Fassung v. 01.01.2006 (Doc 73009); zuletzt geändert durch Corrigendum No. 2 am 03.12.2010.).
C.) SAR-Dienste für in Not geratene Lfz:
Am 9. Mai 1956 ratifizierte die Bundesrepublik Deutschland das Abkommen über die lntemationale Zivilluftfahrt (Gesetz über den Beitritt der Bundesrepublik Deutschland zum Abkommen vom 07.12.1944 über die internationale Zivilluftfahrt vom 07.04.1956 (BG Bl: ll 3.411). Damit verpflichtete man sich, einen kostenfreien, nationalen Such- und Rettungsdienst im Bereich des Hoheitsgebiets der Bundesrepublik Deutschland samt den ihr für die Flugsicherung zugewiesenen Gebieten der Nord- und Ostsee bereitzustellen und zu betreiben.
D.) Gemäß Artikel 25 ICAO-Abkommen (Chicagoer Abkommen genannt, vgl. http://www.icao.int/publications/Documents/7300_1ed.pdf)
sind sämtliche Vertragsstaaten verpflichtet, innerhalb ihrer verantwortlichen Lufträume Einrichtungen zu schaffen, um in Not befindliche zivile Luftfahrzeuge zu suchen, deren Insassen zu retten und im Rahmen der gegebenen Möglichkeiten Fracht und Post zu bergen. Ferner gilt das Seerechtsübereinkommen der Vereinten Nationen vom 10.12.1982 (BGB-L. 1994 Il S.1799) auch für den fliegerischen Offshore-SAR-Dienst.
E.) Da die Bw bislang über ausreichende Kapazitäten zur Errichtung und zum Betrieb der notwendigen Einrichtungen verfügte und ihrerseits im Vielen vergleichbare Leistung für den militärischen SAR-Dienst bereitstellt, wurde vom BMVI mittels Verwaltungsvereinbaruııg die zivile SAR-Aufgabe dem BMVg übertragen, welche diese ohne Kostenerstattung für das BMVI wahmimmt (… hoher Ausbildungswert, große Synergien). Damit fallen der zivile und dermilitärische SAR-Dienst den LFZ der Bw zur Durchzuführung anheim.
F.) Abgrenzung zum mil. SAR-Dienst:
In Friedenszeiten muss die Bw grundsätzlich keine mil. SAR-Mittel innerhalb Deutschland bereitstellen. Dennoch nutzt die Bundeswehr ihre SAR-Mittel auch zur Unterstützung eigener und verbündeter Streitkräfte in Deutschland. Herauszustellen ist, daß dieser mil. SAR-Auftrag grundsätzlich keine dem ICAO-SAR-Dienst vergleichbaren Organisationsstrukturen und permanente Bereitschaftssysteme erfordert.
G.) Abgrenzung gegenüber dem allgemeinen-zivilen Rettungsdienst:
Der ziv. Rettungsdienst steht unter der Hoheit der Länder und unterliegt den Landes-Rettungsdienst- sowie den Zivil-Schutz- und Katastrophendienstgesetzen. Hinzukommt, daß der Bund mit seinen 16 Mehrzweckhubschraubem des Zivilschutzes den Betrieb von 12 Luftrettungszentren im gesamten Bundesgebiet gewährleistet. Es sollen Schadensstellen erkundet und überwacht, Bevölkerungsbewegungerı beobachtet und gelenkt, ABC-Aufklärung betrieben, Schwehrverletzte oder Erkrankte nach Primärversorgung vor Ort abtransportiert, sowie Spezialisten und Material in die Einsatz- und Katastrophengebiete geflogen werden. Zusätzlich werden die Zivilschutzhubschrauber den Ländem für Zwecke des Katastrophenschutzes zur Verfügung gestellt und ansonsten im allgemeinen Luftrettungdienst der Ländern integriert. Diese HC werden durch Personal der BuPol geflogen und technisch betreut, ein Notarzt und ein Rettungsassistent gehören zur Crew.
H.)Der allgemeinen Rettungsdienst ist von den vorgenannten Such- und Rettungsdiensten strikt zu trennen. Betrieben werden dessen Hubschrauber von der ADAC-Luftrettung und der Deutschen Rettungsflugwachl e.V. sowie weiteren Rettungs- und Hilfsorganisationen und Luftfahrtunternehmen. Hauptaufgabe ist die Primärrettung, i.d.R. von Sonnenauf- bis –Untergang, flächendeckend mit mehr als 50 klinikgebundenen Standorten und damit mit Hilfsfristen von 15 bis max. 20 Minuten. Die einsatzabhängigen Benutzungsentgelte werden durch die Krankenkassen „gedeckelt“ und sind kostendeckend. Insgesamt sind in Deutschland 21 HC auch nachts verfügbar, davon 1 RTH, 4 Dual-Use-TTH/ITH und 9 großräumige ITH.
I.) Weitere rechtlichen Grundlagen der SAR-Dienste in der Bundesrepublik Deutschiand (hoheitliche Pflichtaufgabe der Daseinsvorsorge):
a.) ICAO Abkommen Artikel 25 „Luftfahrzeuge in Not: Jeder Vertragsstaat verpflichtet sich, für in seinem Hoheitsgebiet in Not geratene Luftfahrzeuge die Hilfsmaßnahmen zutreffen, die ihm tunlich erscheinen, um den Eigentümem des Luftfahrzeuge und den Behörden des Staates, in dem das Luftfahızeug eingetragen ist, zu gestatten, unter Kontrolle seiner eigenen Behörden die den Umständen nach erforderliohen Hilfsmaßnahmen zu treffen. Jeder Vertragsstaat wirkt bei der Suche nach vermissten Luftfahnıeugen an aufeinander abgestimmten Maßnahmen mit, die aufgrund dieses Abkommens jeweils empfohlen werden“. Dies in Verbindung mit Artikel 54 lit. I, 90 ICAO Abkommen und dessen Annex 12› Search and Rescue -, der diesbezüglich nähere Regelungen enthält.
b.) § 29 Gesetz über die Untersuchung von Unfällen und Störungen bei dem Betrieb ziviler Luftfahrzeuge (FLUUG): Beteiligung am Such- und Rettungsdienst „Die Bundesstelle wirkt beim Such- und Rettungsdienst mit, indem sie notwendige Informationen beschafft, an diesen weitergibt und ihn berät. Vor der Einstellung der Suche nach einem vermissten Luftfahrzeug ist zwíschen dem Such- und Rettungsdienst und der Bundesstelle Einvernehmen herzıustellen.“
J.) Gemeinsame Regelungen des Bundes und der Länder zur Durchführurıg des Such- und Rettungsdienstes für Luftfahrzeuge vom 22.02.2001 (NfL l-103/01)
K.) Verwaltungsvereinbarung zwischen dem Bundesminister der Verteidigung und dem Bundesminister für Verkehr Bau- und Stadtentwicklung (jetzt BMVI) über die Zusammenarbeit auf dem Gebiet des Such- und Rettungsdienstes für Luftfahrzeuge und des maritimen Such- und Rettungsdienstes vom 13.06.2001 (VMBI 2001 S. 126)
L.) Eine Beleihung (privater) Dritter bedarf wegen des Gesetzvorbehaltes einer gesetzlichen Regelung.
M.) Die SAR-Vorschriften des Heeres und der Marine regeln den organisatorischen Ablauf und die technische Ausstattung.Diese beinhalten aber lediglich allgemein gehaltene Aussagen zur Bereitstellung des SAR-Dienstes und dessen technische Mindeststandards. Eine den Rettungsdienstgesetzen vergleichbare gesetzliche restriktive Regelung über Organisation, Planung und Betrieb samt Festschreibung von Hilfsfristen, Reaktionszeiten, Einsatzradien ua. besteht für den SAR-Dienst nicht.
O.) Darstellung der Rechtsgrundlagen im mil. SAR-Dienst:
Die Grundlage für die Durchführung des SAR-Dienstes der BW sind in der „Grundsatzweisung für den militärischen Such- und Rettungsdienst der Bundeswehr“ festgeschrieben (VMBl 1981, S. 297 ff) und basieren auf der Verwaltungsvereinbarung BMVBS/BMVI – BMVg und den Forderungen der NATO.
Die NATO regelt den mil. SAR-Dienst im NATO-Dokument ATP-10 und geht dlie NATO davon aus, dass alle NATO-Staaten ICAO-Vertragspartner sind, also zivile SAR-Organisationen innerhalb der Mitglieds- und Partnerstaaten in ensprechender Qualität und Quantität vorhanden sind.
Es werden die Bereitstellung von SAR-Mitteln für Krise und Krieg, wenn andere SAR-Organisationen ihre Aufgabe nicht durchführen können, geordert. Diesbeschränkt sich nicht nur auf die Staatsgebiete der Nationen. lm Frieden muss die Bw keine SAR-Mittel innerhalb Deutschlands im Zuge ihres NATO-Auftrages bereitstellen. Per März 2010 hat das BMVg die Zustimmung zum ATP-10 zurüickgezogen, da dieses Dokument veraltet ist.
P.) Kommunikationsmittel wie durch die ICAO ausreichend gefordert (ICAO Annex ‚I2 Ziffer 2.6).
Hervorzuheben ist die Forderung nach geeigneten PeiIsender. (vgl. ICAO Annex 6 und Annex 10 Part lll, ICAO Annex 2 Ziffer 2.6.4). Für den maritimen Bereich wird empfohien, dass die Luftfahrzeuge mit geeigneten Kommunikationsmöglichkeiten für die Schifffahrt ausgerüstet sind (ICAO Annex 12 Ziffer 2.6.5). Ferner wird empfohlen, die SAR-Einheiten mit Gerät auszurüsten, welches das sicher Absetzen von Rettungsmittel gewährleistet (ICAO Annex 12 Ziffer 2.6.7).
Fortsetzung SAR-Dienst:
Q.)Die weiteren Mindestforderungen werden aktuell vom BMVg durch die Erfüllung folgender Anforderungen im Einzelnen umgesetzt:
a.). Organisatorisch:
a.a) Der Einsatzradius gewährleistet Flächenabdeckung des Territoriums der Bundesrepublik Deutschland, Aufteilung in zwei SAR-Bereiche mit jeweils einer SAR-Leitstelle für die Land- und Seegelıiete,
b.b) Bereitschaft 24 Stunden, 365 Tage im Jahr,
c.c) Stationierung der SAR-Mittel in der geographischen Nahe zu ICAO Nachbarstaaten im Rahmen der grenzüberschreitenden Kooperation,
b.) Technisch:
c.c) Fähigkeit zum SAR-Einsatz auch im Gebirge hzw. auf See,
d.d) Bereitstellung der technischen Reserve,
f.f) Fähigkeit zur Durchfühmng mehrerer paralleler Sucheinsätze,
g.g) Planung, Alarmnienmg, Koordinierung, Führung und Nachbereitung der Einsätze,
h.h) Anbindung an Satellitenortungssystem (COSPAS I SARSAT),
i.i) Anbindung an Maritime Rettungsleitstelle Bremen (MRCC Maritime Rescue Coordinatáon Center) zur direkten Zusammenarbeit mit der Deutschen Gesellschaft zur Rettung Schiffbrüohiger (DGzRS),
j.j) Direktleilungen zur zivilen (DFS Deutsche Flugsicherung Gmbl-li) und militärischen Flugsichemng zum Zweck der Alarmierung, Anbindung an Luftahrtinfomtationssysteme {AFTN Aeronautical Fixed Telecommunication Network) und Flugwetterservice
k.k) an die Datenbanken aller Krankenhäuser und zivilen Rettungsieitstellen in Deutschland und grenzgbiet übergreifend,
l.l) Datenbanken aller Verkehrslandeplätze, Flugplätze und Landeplätze inkl. Kontektrufnurnrnerrı Flug leiter, etc.,
m.m) Zugriff auf Notsender – Datenbank und Luftfahızeugrolle beim Luftfahrt-Bundesamt (LBA),
n.n) Permanente Führungsfähigkeiten der eingesetzten SAR-Mittel durch die SAR-Leitstelle,
o.o) Reichweite zur Abdeckung des gesamten Einsatzgebiels inkl. Stehzeit für Such- und Bergeverfahren (insbesondere See- und Gebirgsgebiete), aus der sich die Anzahl und Standorte der jeweiligen Stützpunkte ergeben.
p.p) Allwetterfåhigkeit, insbesondere hohe Windtoleranz für Einsätze über See und im Gebirge (Windstärken 12 bzw. 10),
q.q) Elektronische Suchverfahren mit Peiler, zusätzlich Radar, Elektrooptische Suchverlahren (lnfrarotsensor, Forward looking lnfraRed / FLlR),
r.r) Windenrettung mit Rettungsschlínge, Rettungskorb uncl Stretcher, Long-Line-Verfahren, Ausrüstung zur rettungsmedizinischen Versorgung während des weiteren Transports, Medizinische Erstversorgungsausrüstung nach DIN.
s.s) Zulassung bzw. Sondergenehmigung zum lnstrumtenflug,
c) Personelle Anforderungen:
a.a) Ausbildung für Tag- und Nachtflug inkl. BIF,
b.b) IFR-Rating,
c.c) Windenrettungs- und Long-Line-Verfahren, HEMS- HHO-Procedures, Cat-A-/ PC-1-Procedures
d.d) Befähigung für Suchverfahnen (elektronisch, elektro-optisch, visuell) über Seen, Land und Bergen,
e.e) San-Ausbildung,.
d) Unzutreffende Ausgangslage:
Mit Wirkung zum 1. Januar 2011 hat die Bw im mil. SAR-Dienst die Anzahl der SAR-Kommandos von 8 auf 3 Standorte reduziert, weil die quantitativen Anforderungen durch moderne Ortungs- und Kommunikationssysteme eine erheblich effizientere Suche und Organisation ermögichen. Zudem ging man seinerzeit davon aus, daß der zukünftig einzusetzende NH90 wesentlich leistungsfähiger sei, als die Bell UH-1D. Erweiterte Einsatzradien und weiterhin angemessene Reaktionszeit auf einem hohen Leistungsniveau bei steten Handlungsalternativen galten beim SAR-Dienst-Land als gewährleistet ( …. und gelten dies auf politischer Ebene immernoch für den SAR-Dienst-See bzw. für den SEA LION).
.
Kurzum, der H145 für ICAO-SAR-Land erscheint zwar als halbwegs gangbarer Kompro- miß; Größeres darf aber nicht passieren, sonst fallen die Türen und Heckklappen ab.
M.M.n. hat das jahrzehntelange „Blaulicht an der Mütze-Image“ nach Wechsel der SAR-Aufgabe von der Lw an das Heer voll zugeschlagen! Das liegt nicht nur an der klassischen Konkurrenzdenke zwischen Heer und Lw sowie dem seit jeher gegebenen Laisser-Faire des BMVI samt dessen Vorgängerstrukturen, sondern auch an den Unterschieden zwischen SAR-Mitteln ersten und zweiten Grades, der steten Vermengung von ICAO-SAR-, mil. SAR- und Luftrettungsdienst sowie Primär-, Sekundär- und Tertier-Einsätze und geht schon eine Ewigkeit sowie bis in die Gründerzeiten der Luftrettung zurück. Manche wissen anscheinend heute noch nicht, wovon sie überhaupt reden?!
Ein SAR-HC ist kein RTH, ITH, NEF, NAW, ITW, sondern eher ein fliegender Großraum-RTW sowie Rüstwagen, Arbeits- und Windenplattform für ein 4-Mannteam, zum Suchen, Orten, Aufnehmen, Transport und Rettung von Opfern (Plural) aus jeweiligem Luftfahrtnotfall. Und das kann aufgrund der begrenzten Zuladung kein klassischer RTH des Typs H135 sein und auch ein RTH/ITH des Typs H145 ist spätestens bei typischen extensiven Suchverfahren und/oder einem zweiten Opfer absolut grenzwertig im Vergleich zu internationalen Maßstäben. Wo soll denn die erforderliche Crew samt allem SAR-Gerödel für das breite SAR-Einsatzspektrim überhaupt hin?
Dass der H135 und H145 beide sehr gute HC in ihren spezifischen Einsatzprofilen im zivilen Luftrettungs- und Polizeidienst sind, steht auf einem völlig anderen Blatt. Ebenso gilt das für so manche „neuen Synergieeffekte“ beim Heer bzw. der DSK, welche mit dem originären ICAO-SAR-Auftrag und dessen „Kostendeckelung“ durch das BMVI nichts zu tun haben!
Z.B. H155 oder AS365 N3+ durch die BuPol oder auch gleichwertige Typen durch die Bw wären für ICAO-SAR-Land ein solider, funktionaler und wirtschaftlicher Ansatz gewesen, doch dieser Zug ist längst abgefahren bzw. wurde nie so richtig ernsthaft aufgenommen.
Mal ein Blick auf die weltweit eingesetzten SAR-HC (Off-Shore & On-Shore):
• AIRBUS Helicopters H155
• AIRBUS Helicopters H175
• AIRBUS Helicopters AS565 MBe
• AIRBUS Helicopters H215M
• AIRBUS Helicopters H225M
• AgustaWestland AW109SP (GrandNew / Da Vinci), AW 109 Trekker
• AgustaWestland AW139 (M)
• AgustaWestland AW149
• AgustaWestland AW169 (M)
• AgustaWestland CH-149 Cormorant / AW101
• AW-PZL W-3 Sokół SAR Anaconda
• Avicopter AC313 (Changhe Z-8F-100, Weiterentw. 321 Super Frelon)
• Bell UH1D/ B (AB) 412 / B CH-146 Griffon, B 412EP / EPI
• Boeing Vertol CH-46 Sea Knight
• Denel Atlas Oryx (Weiterentw. SA 330 Puma)
• Eurocopter Dolphin HH-65 / Eurocopter AS365 Dauphin 2+
• Eurocopter AS332 Super Puma / AS532 Cougar
• Kaman SH-2G Super Sea Sprite,
• Russian Helicopters (Kamow) Ka-32A11BC
• Mi-8, Mi-17, Mi-171, Mi-172
• NHI NH90-NFH
• Sikorsky S-61 / Westland Sea King
• Sikorsky S-70 Blackhawk / S-70i SAR
• Sikorsky HH-60 Jayhawk / Pave Hawk / Seahawk
• Sikorsky S-76 C++ / D / AUH 76 /, H 76 Eagle
• Sikorsky S-92 / H-92 Superhawk
Insgesamt also schon um Einiges „ernsthaftere“ SAR-HC und das nächste Menetekel scheint in der Bw-HC-Szene bereits an der Wand zu stehen!
Offensichtlich versucht man im Heer weiterhin verzweifelt die H135 für SAR Land einzuführen. Trotz besseren Wissens scheint man hier weiterhin mit voller Absicht „falsches Spiel“ zu spielen um die bisher zum x-ten male nicht weiter verfolgten „Generalstaxis“ wieder durch die Hintertür einzuführen! Bleibt zu hoffen das u.a. der BRH hier weiterhin ein sehr wachsames Auge haben wird. Diese Verzweiflung geht doch mehr als offensichtlich am nunmehr hinreichend bekannten Bedarf und an den auch o.g. Anforderungen an ein Zukunftsfähigkeit SAR-Lfz vorbei und kann nur als modernes Schildbürgertum eingestuft werden. Nicht zu glauben das man damit in der heutigen Zeit, wir schreiben das Jahr 2016nChr, durchzukommen glaubt. Noch weniger zu glauben ist, dass trotz aller bekannten Fakten, von den politisch und haushalterisch Verantwortlichen diese frechen Lügen nicht erkannt werden. Es muss doch gewollt sein entsprechende Posten mit kompetenten Personal zu besetzen und die heutigen Schildbürger davon zu entfernen! Bleibt die Hoffnung auf den gesunden Menschenverstand nun schnellstmöglich eine suffiziente Entscheidung herbeizuführen und der Mut die „Falschspieler“ aus dem Verkehr zu ziehen!
Die ellenlangen, richtigen Erläuterungen ändern nichts daran, dass SAR ICAO nicht originäre Aufgabe der Bw ist.
Sogar die Begründung ist genannt:
„In dem Bereich der Luftfahrt wird der SAR-Dienst von der Bw im Auftrag des Bundesministeriums für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung (jetzt BMVI) gem. Verwaltungvereinbarung mit dem BMVg hoheitlich wahrgenommen (Daseinsvorsorge / GG).“
Dann also „nur“ Aufgabenübertragung durch die originär zuständige Stelleganz egal an wen. Damit ist jederzeit auch eine Änderung möglich. Wäre es originär Aufgabe der Bw, wäre die Änderung erst gar nicht möglich!
Damit keine Tollkühnheit, sondern Feststellung einer Tatsache!
Unter welchem Titel im EP14 von 2016 oder sogar früher finde ich die konkreten Ansätze für die Beschaffung oder VE der genannten HS?
Noch eine kleine Ergänzung:
Die Darstellung der der Zivilschutz-Hubschrauber des BMI vollkommen losgelöst und getrennt von der Luftrettung in den Ländern
„Der allgemeinen Rettungsdienst ist von den vorgenannten Such- und Rettungsdiensten strikt zu trennen. Betrieben werden dessen Hubschrauber von der ADAC-Luftrettung und der Deutschen Rettungsflugwachl e.V. sowie weiteren Rettungs- und Hilfsorganisationen und Luftfahrtunternehmen. Hauptaufgabe ist die Primärrettung, i.d.R. von Sonnenauf- bis –Untergang, flächendeckend mit mehr als 50 klinikgebundenen Standorten und damit mit Hilfsfristen von 15 bis max. 20 Minuten. Die einsatzabhängigen Benutzungsentgelte werden durch die Krankenkassen „gedeckelt“ und sind kostendeckend. Insgesamt sind in Deutschland 21 HC auch nachts verfügbar, davon 1 RTH, 4 Dual-Use-TTH/ITH und 9 großräumige ITH.“ ist falsch und wird insbesondere der Historie beim Aufbau des Luftrettungsnetzes in Deutschland nicht gerecht.
Ich überlege gerade, welche HS offiziell Dual-Use, also RTH/ITH, mit Nachtverfügbarkeit sind. Die Benutzungsentgelte sind nicht überall gedeckelt und sind nicht überall kostendeckend, da unterschiedliche Berechnungsverfahren der Aufwendungen greifen.
Übrigens, die „Deutsche Rettungsflugwacht“ gibt es schon seit einigen Jahren nicht mehr. Es muss richtig „DRF Luftrettung“ heißen.
@Hubi: Ui, Sie wissen aber gut bescheid über über den Luftrettungsdienst, nur nicht ganz richtig bzw. komplett.:-)
Bleiben wir also beim SAR-Dienst:
Zivile hoheitliche Beleihung geht ohne Gesetzesänderung nicht! BuPol bzw. TdM mag nicht mehr! BMVI kann nicht alleine. Die Marine braucht ICAO-SAR bitter nötig zwecks Erhalt der Skills für mil. SAR und Offshore-Einsätze. Das Heer (DSK) muß erstmal kapieren um was geht: Und so ganz egal, an wenn die „Daseinsvorsorge gem. GG“ dann geht und wie es die Verantwortlichen dann anstellen, ist das ICAO-SAR wohl auch nicht!? Ich sehe nur Eines, mit H 135 und H 145 kommen wir nicht so richtig weiter! Damit kann man besten Falles der zivilen Luftrettung ins solide Handwerk pfuschen, den für SAR taugt der H135 nicht und der H 145 ist zumindest grenzwertig.
@all:SAR-Szenario: Heißer Sommertag, Leichtflugzeug über Süd-Schwarzwald abgestürzt, Bergwachtstation im Einsatzbereich, Absturzstelle Steilhang und bewaldet:
• Abflugort: Höhe 610 m MSL, OAT 25 °C
• Betankung bei Missionsbeginn: H 135 = 500 kg, H 145 = 550 kg
• Entfernung zum Zielgebiet: 280 Km
• Zielort: Höhe 1110 m über MSL, OAT 30 °C
• Zeit zur Aufnahme Bergwachtmann: 5 min
• Suche & HOGE & Bergung & Hoist Work (verletzter Pilot eingeklemmt), Dauer: 15 min
• P + CP + LRM = 300 kg)
• Bergwachtmann = 100 kg
• Verletzter = 100 kg)
• Weiterflug zum Spezial-Klinikum: 50 km
• Weiterflug zur nächsten Betankungsmöglichkeit: 25 min
Vgl. https://www.yumpu.com/en/document/view/55237178/2015-10-27-nachkalku-ref-mission11 .
Gemäß Technical Data des Airbus-H 135 liegt die max. Attitude Ceiling HOGE (AE0) bei 7.000 ft.
Jetzt gehen man bitte mal in https://wahiduddin.net/calc/calc_da.htm und rechnen mit z.B.:
• Elevation in meters = 1110
• OAT in deg C = 30
• Altimeter Setting in hPa = 997
• Dew Point in deg C = 19
• Und man kommt bei einer Density Altitude von 7.010 ft bzw. von 2.137 m an.
Das langt nicht einmal für die mehr als 75 Berge über 1.100 m im Schwarzwald (vgl. https://de.wikipedia.org/wiki/Liste_von_Bergen_und_Erhebungen_im_Schwarzwald über_1.100_m) und über die Alpen reden wir besser gar nicht, denn die Masse der Allgäuer Berge ist bereits mehr als 1.100 m hoch. Also Windenarbeit (bei OEI) möchte ich da keine machen und „gerettet“ werden auch nicht.
Soweit mal zu einem „echten LUH-SAR-Land“, welcher m.M.n. absolut keinenerlei Raum für irgendwelche Kosten- und Kompetenzgerangel läßt, wenn die Entscheidungsträger ihre Pflichten und Verantwortungen ernst nehmen. Und wer es nicht glaubt, der sollte mal statt mit 2.641 kg Grossweight mit nur ca. 2.600 kg den H 135 in Sea Level (NN) bei ISA Windenarbeit machen lassen, aber vorher bitte in die OEI-HOGE-Charts des Flight-Manuals sehen. Man wird erkennen, der H 135 ist ein hervorragender RTH innerhalb des Einsatzradius von i.d.R 60 km seiner Luftrettungsstation.
Und unsere Laupheimer Mädels und Jungs können ja mal in das Flight-Manual des H 145 M und die dortigen HOGE-OEI-Charts sehen. Mit HOGE-OEI – 2 Min schafft m.M.n. der H 145 den Einsatz entsprechend der HHO auch nicht bzw. bedarf der HEMS-Sonderregelung für Windenarbeit. Deshalb noch ein weiterer „Leckerbissen“ zur HOGE-OEI-Chart in https://www.yumpu.com/en/document/view/55236301/luh-rustsatze .
Und da es in ganz Baden-Württemberg keine RTH /ITH mit Winde gibt wäre es nicht das erste Mal, das der REGA 1 (EC 145 T1 mit Winde) aus Zürich anrückt. Anflug bis Sirnitz-Kopf bei Badenweiler 80 km statt 280 km und damit um Einiges früher sowie um Vieles leichter vor Ort! Vgl. Badische-Zeitung.de / „Schweizer Helikopter rettet verunglückte Kletterer am Kandel“
@Vtg-Amtmann:
Aber die Schweizer schaffen es offenbar auch mit dem grenzwertigen H/C?
@Memoria: Richtig! Die haben aufgrund des deutlich kürzeren Anflugs, nämlich ca. 80 km statt 280 km deutlich weniger Sprit an Bord und tanken notfalls in Basel nach dem Einsatz ! Ich schrieb “ um Einiges früher sowie um Vieles leichter vor Ort!“i
Etwas anderes als Unterstellungen und fehlende Antworten habe ich nicht erwartet. Und wenn man sich in der Luftrettung noch schlechter auskennt, sollte man sich besser auf SAR beschränken!
Daher sollte man auch nicht einen Hubschrauber der REGA als Beispiel anführen, wenn es rein um SAR-Mittel in D geht. Sonst könnte man ebenso die ganz offiziellen SAR-Mittel 2. Grades anführen und dann relativiert sich die beschriebene Situation in B.-W. doch wohl etwas.
Klar davon zu trennen sind übliche Einsätze der Bergwacht in Zusammenarbeit mit der REGA.
*Hust* Es wird hier doch nicht (wieder) in persönliche Anwürfe ausarten? Bitte nicht.
Mal wieder Glück gehabt. Technisch bedingte Außenlastauslösung bei NH 90.Kein Personal gefährdet. Erst mal Ende mit Außenlast NH 90.
@Hubi: Folgender konstruktiver Vorschlag zwecks Versachlichung des Themas:
Stellen Sie doch bitte mal für H 135 und H 145 als LUH-SAR ein:
1. MMEL,
2. Komplette Ausrüstungslisten,
3. Einzel-Konfiguratationslisten (Kabinenkonfigurationen) soweit praktikabel,
4. Weights & Balances zu 2.,
5. Ranges & Endurances zu 2. und 3.,
6. Performances and Limitations zu 2. bis 4., unter Einbezug von Kat A – PC 1, OPS-3, HEMS und HVO sowie ICAO-Statuten.
Vielleicht sponsort das sogar das BMVg als KVP, den „LUH-SAR“ ist auch so eine BMVg Wortschöpfung und in sich bereits ein Widerspruch?
Vgl. http://dipbt.bundestag.de/dip21/btd/18/071/1807163.pdf – auch ohne die „hochbrisanten“ VS-Kriteria, welche die Spatzen seit Anno-Tobak von den Dächern pfeifen -, dort:
• Allwetterfähigkeit, IFR/Nachtflug-tauglich
• Reisegeschwindigkeit: mindestens 130 Knoten
• Anzahl möglicher Passagiere: bis zu 9 (ermöglicht erfahrungsgemäß das Einrüsten eines Rettungsrüstsatzes) [Crew +9 Pax = 12 Mann]
• Reichweite: 350 nautische Meilen
• Flugzeit: 3 Stunden.
@schleppi: Quelle bzw. verkappten Link bitte. Danke.
@ vtg-amtmann
Quelle bin ich.
@schleppi: Und wer hat den Mut gehabt, das „erstmal Ende mit Außenlast NH90“ festzulegen? Die Hakenprobleme beim NH90 sind ja schon alt genug.
Zwischenzeitlich dachte man, man hätte was gefunden. Ist aber anscheinend doch nicht so. Die Untersuchungen laufen (wieder mal)…
Wann kapieren denn einige Herrschaften, daß für eine operationelle Nutzbarkeit der NH 90 als Außenlasttransporter ein völlig neuer Lasthaken entwickelt werden und ein vergrößertes Lasthaken Kompartment realisiert werden muß. Die Entwicklungszeit zur Serienreife wurde im Juni 2014 von AHD mit 40 Monaten benannt. D.h.ab Oktober 2017 könnte man frühstens mit einer lösug rechnen. Der derzeitige Lasthaken kann nur mit Sonderfreigabe und Auflagen genutzt werden.
Ich bin mir grad nicht ganz sicher, aber hatte der NH90 nicht den Lasthaken des Mk41 verpasst bekommen als Interimslösung?!
Oder ist mein Kenntnisstand da veraltet?
@Simon K: Nö. Nur den Drehwirbel bzw. Doppelschäkel vom SEA LYNX.
Apropos SEA LYNX: Ein mir persönlich bekannter Konstrukteur aus dem AW-Bereich machte den Vorschlag dem M88 einen Strake aus einem ausgeschäumten Dreicksprofil zu verpassen. Das macht das Ganze nochmals steifer, torsionfesterer und dämpft auch noch zusätzlich die Schwingungen.
Es ist der DmL des Sea KING (Mk41). Hat aber mit der aktuellen Problematik nichts zu tun, die Auslösung erfolgte am Haken des NH90.
Ahh danke. Ich war mir nicht mehr ganz sicher was genau da verwendet wurde.
@ Vtg-Amtmann
Klingt gut. Sofern die Anpassung und Abdichtung zur Zelle am Tail dann auch sauber ausgeführt ist, mit Sicherheit eine sehr gute Lösung.
Wäre sowas „aufwändiges“ aber nicht viel zu wertvoll, sinnig und gut für die Maßstäbe der Bw?! |SCNR :D
@ Simon K. Habe doch die Zeichnung eingestell in https://www.yumpu.com/en/document/view/55231791/strake. So etwas kann doch jeder Dorfklempner fertigen und fast jeder Fluggerätemechaniker mit ordentlich viel Strukturkleber als Zwischenlage zum Überbrücken der „Doppler-Stufen“ aufnieten und dann ist alles zur Zelle bombenfest und dicht. So kenne ich das aus dem Werftbetrieb. Problematischer dürfte sich die Auswahl des Hartschaums erweisen, welcher absolut nicht hygroskopisch sein darf. Die Entkappen könnte man sich derart auch ersparen und man versiegelt ebenfalls mit Strukurkleber. danach wird das Ganze geprimert und überlackiert.
@Simon K. Habe doch die Entwurfsskizze in https://www.yumpu.com/en/document/view/55231791/strake eingestellt. Die zwei Strake-Teile kann jeder Dorfklempner zuschneiden und abkanten. Dann das geprimerte Basisteil mit Zwischenlage aus Strukturkleber (zwecks Überbrückung der „Doppler-Stufen“) aufnieten und damit ist zur Zelle alles absolut dicht und bombenfest. Danach wird das ebenfalls geprimerte „V-Blech“auf das Basisteil genietet, wiederum unter Einsatz von Strukturkleber.
Problematischer wird die Auswahl des 2K-Hartschaums, dann der darf absolut nicht hygroskopisch sein. An beiden Endseiten wird der Schaum bündig beschnitten und mit Strukturkleber versiegelt So spart man sich die Endkappen. Lackieren, und fertig ist das SEA LYNX-Tuning.
Natürlich sollte man sich bei der Form des Strake exakt an die des SUPER LYNX 300 halten. Westland hat die bestimmt im Windkanal optimiert. Aber auch das kann man preiswert, simpel und effektiv sowie hinreichend genau überprüfen. Der Trick heißt „Kohlepapier, Leitsilber, Messbrücke, DC-Spannungsquelle sowie Potentiallinien“ und fertig ist der „Schreibtisch-Windkanal“.
Mal zurück zum Thema SAR, HEMS & HHO und zu den Realitäten:
Die Schweizer gingen schon immer bei HEMS- & SAR-HC kompromißlos vorund setzten zusammen mit AgustaWestland stets weltweit in der Hubschraubertechnik innovative Impulse. Kleine kundenspezifische Serien wurden dann plötzlich zu großen: so kamen über die Jahre 1801 HC allein aus den Serien A/AW 109/119 zusammen. A 109 K2* (1992 – 2009) und AW 109 SP Grand Da-Vinci (ab April 2009) sind dafür die besten Beispiele. Neuester AW-Typ bei der REGA wird nun der hoch moderne AW 169-FIPS mit 4,6 to MTOW(vgl. http://www.rega.ch/de/aktuell/aktuelles/detail.aspx?id=2799 und http://www.finmeccanica.com/documents/63265270/69072454/body_AW169_EMS.pdf)
Allerdings muß man dafür Geld in die Hand nehmen und das bitte mit Köpfchen: So kosteten die drei AS 365 N3+ SAR-HC für Litauen LTL 180 Mio. = 65,3 Mio. €. (vgl. http://www.janes.com/article/57230/lithuania-begins-round-the-clock-sar-operation-of-as365-helos) Die AS 365 N 3+ basiert auf der der AS 365 N3 aus 1998 ) mit den Antriebskomponenten der H(EC) 155 B1 aus 2009. Dagegen sind die drei völlig neu entwickelten AW 169-FIPS –HEMS- & SAR- HC der REGA zu 50 Mio. CHF = 45,9 Mio. € geradezu ein Schnäppchen.
Nun ja, es war schon immer etwas teurer einen besonderen Geschmack zu haben. Noch bis 2013 wollte das BMVg den NH90 allen Ernstes als SAR-HC einsetzen. Dies bei einem Stückpreis von 46,1 Mio € (nach MoU vom 15.03.2013, Preisstand 12/2012, incl. USt)! Man denke auch an die 15 LUH-SOF der Bw zu 220 Mio. €, entsprechend 14,7 Mio. € pro H 145M (ohne Beistellungen).
Jetzt eiert man mit fünf H 135 als SAR-Land-HC herum, von denen der ADAC seit 2015 bis 2018 insgesamt 17 HC zu je 7,65 Mio. € (fully equiped) in Dienst stellt. Und ob in Mitte 2018 das BMVg dann seine fünf SAR H-135 zu 38,2 Mio. € von AHD bekommen würde, wage ich noch sehr zu bezweifeln.
(Ironiemod an) Vielleicht sollte man auch hier gebrauchte HC kaufen? Gute EC 135 2+ gibt es genug auf dem Weltmarkt und schon ab 3 Mio. €. Man muß „nur noch etwas umlackieren und ein bischen vereinheitlichen sowie ergänzen“. Vielleicht vermietet aber auch die REGA ihre ausgemusterten EC 145 T1 „typen -, bau-, ausrüstungs- und farbgleich sowie stundenweise, denn dann werden nur die Flugstunde bezahlt“ der Bw? Beides soll ja angeblich auch bei anderen Hubschrauberbeschaffungen des BMVg bestens funktionieren?
BMVg und BAAINBW haben m.M.n. in ihrer AIRBUS-Hörigkeit schlichtweg eglichen Realitätssinn und den Blick für echte Nutzwerte und Wirtschaftlichkeiten verloren. Sorry, ähnlich wie schon @HelicoPeter vorgestern schrieb, so langsam wird das Ganze zum Polit-Kabarett aus Deutsch-Absurdistan und die BMVg-Sprecher erinnern zunehmend an Radio Eriwan. Nur ist deren syntaktischen Grundkonstruktion der Antworten noch nicht ganz so ausgefeilt (Ironiemmod aus).
—————————————–
* Ernsthaft muß man sich wundern bei:
• A 109 K2 (TCDS 02/1992): Ceiling = 20.000 ft = 6.096 m, HIGE = 17.900 ft = 5.456 m, HOGE = 11.800 ft = 3.597 m, climb rate = 1.948 ft/min = 9,896 m/sec, (2x Arriel 1K1 = 631 shp continuous ea.)
• H 145 (TCDS 05/2015): Ceiling = 18.000 ft = 5.486 m, HIGE = 12,550ft = 3.825 m, HOGE = 8.700 ft = 2.667 m, climb rate = 1.948 ft/min = 8,1283 m/sec, (2x Arriel 1E2 = 692 shp continuous ea.)
…. Habe die K2 in 1993 selber probegeflogen, auch OEI, und kam aus dem Staunen nicht mehr heraus. Fliegen wie im Traum und beim Climb und bei OEI haben die Ersten 5.000 ft nicht interessiert.
Behaupte mal, zu diesen knallharten Fakten trägt der militärisch völlig unnütze und speziell im Schwebeflug leistungsfressende sowie indifferente FENESTRON® beim H 145 Einiges bei. AW hätte schlichtweg einen EC 145 T2 mit dem kürzeren T1-Heckausleger und konventionellen Heckrotor für’s Militär gebaut. Das werden die Laupheimer wohl auch noch bei ihrem LUH-SOF erfahren müssen.
Und noch einen Vergleich: H 145 cruise speed = 145 kts vs. AW 109 Trekker (= AW 109 SP mit Kufen) cruise speed = 1 5660 kts. D.H. über 10% weniger Flugzeit auf der Strecke! Laut Conklin & de Decker sind die Variabl Cost (fuel, oil, lubrication, airframe maintenance, labor and parts, engine restoration and miscellaneous costs) um 5,1 % beim AW 109 Trekker und um 4,4% beim AW 109 SP GrandNew niedriger!
N-24 breaking: EC 135 der Bundespolizei in S-H abgestürzt. Schicksal der drei Mann an Bord derzeit ungewiss.
wg. EC135: Laut Kieler Nachrichten (Link aus bekannten Gründen nicht) drei Schwerverletzte.
@T.W.: Die SHZ und div. RF-Sender berichten 2x tot & 1 x schwerverletzt. Die Fotos mit der Crash-Site kurz vor einem Laubwald mit dicken Bäumen sehen auch nicht gut aus. Da fliegt keiner freiwillig in die Nähe, auch nicht im Notfall. Das Wrack ist erschreckend platt und scheint typisch auf der linken Seite zu liegen. Der Heckausleger mit FENESTRON ® ist nicht abgetrennt. Spricht für relativ viel vx und geringe vy. Siehe auch Bilderstrecke in https://www.ndr.de/nachrichten/schleswig-holstein/Hubschrauber-bei-Bimoehlen-abgestuerzt,hasenmoor102.html.
Damit schreibt BLÖD natürlich wieder einmal BILDSINN „handelt es sich um einen Hubschrauber vom Typ Eurocopter 135, der an einem Wald zerschellte“. Absolute Unverschämtheit gegenüber den Opfern und deren Angehörigen!
So langsam kommt beim EC 135-Absturz der BuPol in Bimöhlen Licht ins Dunkle: „Die Besatzung sei auf einem Übungsflug mit der schleswig-holsteinischen Landespolizeieinheit SEK gewesen, erklärte de Maizière. Der Hubschrauber sei ziemlich gerade abgestürzt. Als Teil der Übung habe die Maschine zuvor in der Luft gestanden. (Inhalt der DPA-Meldung, wie von zig Printmedien übernommen).
„Die Maschine war ungefähr 50 Minuten in der Luft, als sie von einem Nachtflugtraining zurückfliegen sollte zum nahen Fuhlendorf“, sagte Rokohl (BFU) zu den Lübecker Nachrichten. Auch sprach er von einer Flughöhe von über 100 m.
Eine Augenzeugin sagte NDR 1 Welle Nord: „.… Dann ist der Hubschrauber in kreisförmigen Bewegungen abgestürzt.“https://www.ndr.de/nachrichten/schleswig-holstein/Zwei-Tote-nach-Hubschrauber-Absturz-bei-Bimoehlen,hasenmoor102.html.
Holsteinischer Courier (SHZ): Zeugen hatten am Freitag berichtet, „dass der Rotor vor dem Absturz gestottert habe“
“Die Maschine fiel offenbar nahezu senkrecht bei stehendem Hauptrotor vom Himmel“ http://www.n-tv.de/panorama/Polizeihubschrauber-stuerzt-ab-article17086546.html
Wenn denn das alles auch nur halbwegs stimmt, klingt das nicht so gut! Heckrotor- bzw. Fenestron-Ausfall und/oder mißlungene Autorotation (um den Flieger drehmomentfrei zu bekommen)?
In über 100 m Höhe gestanden, bedeutet HOGE(!) und es ist volle Belastung des FENESTRON® gegeben, da bei Null Fahrt der Fin nicht mehr angeströmt wird. Nach ca. 50 Min. Flugzeit und mit nur 3 Mann an Bord war der zweimotorige EC 135 zwar sicherlich voll zu KAT A – PC 1 fähig, so daß man einen Triebwerks-Ausfall als Ursache ausschließen müßte, denn dann wäre man im nur ca 2,5 km von der Unfallstelle entfernt liegendem Fuhlendorf notgelandet. Nachtflug ist außerdem für die BuPol Routine.
Allerdings um aus ca. 300 ft Höhe im stationären Schwebeflug bis zum Boden genügend Fahrt und auch Drezahl für eine AR zu erhalten bzw. evt. wieder aufzubauen, kann bei möglichen Störungen verdammt knapp werden.
Aus noch nicht bewiesenen Gründen war es in Bimöhlen leider viel zu knapp.
@VtgAmtmann
Zu Korrosions- oder sonstigen Problemen nichts gefunden. Eher lautet der Tenor „toller Vogel“ für unsere Jungs und Mädchen
Vielleicht von Interesse, auf dem Flugplatz WOENSDRECHT haben sich die entscheidenden NLD Luftfahrtbetriebe, zunächst per Absichtserklärung, zum Logistiek Centrum Woensdrecht (LCW) zusammengeschlossen, um die F-35 sowie auch NH-90 technisch/logistisch zu betreuen.
Die Firmen sind: Fokker, NedAero, Thales, Terma und NLR.
https://www.world-airport-codes.com/netherlands/woensdrecht-7679.html – in Zeeland -.
Gem „nu.nl“ arbeiten die TU Delft und Fa Airborne gemeinsam mit LCW am Aufbau eines Technikzentrums zur Duchführung von Teilinstandsetzungen. Desweiteren entwickeln Airborne und NLR in den kommenden drei Jahren einfachere Verfahren, um Rotorblätter von HubSchr „auszubalancieren“ (wörtliche Übersetzung von „te balanceren“, was eigentlich ausgleichen bedeutet. Sie werden wissen, was gemeint ist).
Es sollen dazu die bestehenden Hangars von Fokker genutzt werden.
Die gesamte Angelegenheit nimmt aus ökonomischen Gründen ab den Seiten 2-3 der Tageszeitungen Raum ein, da Inhalt der Beschaffung der F-35, des NH-90 sein soll, dass Arbeitsplätze im Log/InstBereich erhalten bleiben sollen
@Vtg-Amtmann: „…Das Wrack ist erschreckend platt und scheint typisch auf der linken Seite zu liegen.“
Was ist denn so typisch an links liegenden Hubschraubern? Ist das begründet im Drehmoment durch den Hauptrotor?
Die Augenzeugenberichte können auf einen Fehler im Fenestron-Antriebsstrang schließen lassen.(Drehbewegung im Absturz und Geräusche). Sieht nicht so aus, als ob die Besatzung eine Chance gehabt hätte. Hoge kann man das nicht recovern. Wäre vielleicht gut, wenn man zukünftig bei Hoge-Entscheidungen nicht nur das Szenario Triebwerksausfall im Auge hat.
@ schleppi
Zum Chrash der H135: Diese Fragen müßten sich von Hr. Rokohl nach Auslesen von CVR und FDR lösen lassen.
Zum Abschmieren einer Außenlast am NH90 scheint man nun ja mächtig Bammel zu entwickeln. Angeblich hat man alle Lasthaken zur Verwendung gesperrt. Hab aber nicht genau verstanden wer das veranlasst hat und mit welchem Ziel.
Die Entwicklung für einen zuverlässigen Lasthaken ist nach meiner Erinnerung doch seit mehr als drei Jahren „im Zulauf“.
Bei der NH90 Organisation dachte ich bisher daß es da eine gegenseitige Information an alle Nutzerländer gibt. Gilt die Sperre dann nicht über die JAMAAN automatisch für alle?????????????
http://eda.europa.eu/docs/default-source/documents/nhi-presentation-for-mac-2013-olivier-etchevers-v6.pdf
Mal aus der anderen Richtung betrachtet: Wenn die anderen Nationen ihre Maschinen weiterhin mit Außenlast fliegen, haben die dann etwa andere / zuverlässigere Lasthaken verbaut bekommen????
@avpat | 27. Februar 2016 – 0:00
„Zum Abschmieren einer Außenlast am NH90 scheint man nun ja mächtig Bammel zu entwickeln“
Es ist doch ok wenn man Ursachenforschung betreibt. Es gab ja schon Ende Dezember15 ein Service Bulletin Lasthaken für die gesamte Flotte.
Wenn jetzt schon wieder…..
Es gibt derzeit nur einen Lasthaken für den NH 90.
Übrigens: ITA ist mit dem NH 90 wieder in AFG.
Guten Morgen @all, Guten Morgen @werner:
@Schleppi: Im Fazit aller Berichte scheinen beide Engines bis zum Aufschlag gelaufen zu sein. Mit dem Konnex „HOGE – FENESTRON®“ haben Sie aber erneut die offenbar vom Hersteller und von (unseren) Militärs samt BMVg stets verdrängte bzw. relativierte Gretchenfrage „FENESTRON vs. konventioneller Heckrotor“ auf’s Tapet gebracht. Man vgl. auch http://www.airbushelicopters.com/site/docs_wsw/RUB_36/1673-67-04en.pdf.
@avpat: Zum Chrash der H135: Diese Fragen müßten sich von Hr. Rokohl nach Auslesen von CVR und FDR lösen lassen.
Es darf davon ausgegangen werden, daß die BFU binnen Tagen zu einer eindeutigen internen Beurteilung findet. Was dann aber erst binnen Monaten publiziert wird, dürfte m.M.n. einem „Hochseilakt an Diplomatie“ zwischen Unfall-Fakten und Abgrund der wirtschaflichen Interessen bzw. den Marktanteilen des Herstellers entsprechen.
Ich denke da nur an die Vielzahl der Unfälle der Robinson R 22 / R44 / R66 weltweit, samt viel zu schnell vorübergehender Sperren. Jeder wußte und weiß Bescheid, aber weltweit hat es keiner ob der möglichen juristischen Folgen (wettbewebrsrechtliche Klagen und Schadensersatzforderungen) bislang gewagt, diese Vögel auch nur näherungsweise vom Markt zu verbannen.
Herr A. Rokohl (BFU) war da schon bei http://www.bfu-web.de/DE/Publikationen/Untersuchungsberichte/2008/Bericht_08_3X006_EC120_Bonn-Hangelar.pdf?__blob=publicationFile gegenüber EUROCOPTER und der Bundeswehr anerkenneswert mehr als mutig und konsequent genug! Die Statements der BEA dagegen (französische Untersuchungsbehörde für Flugunfälle und Störungen) auf Seite 9, letzter Absatz und Seite 10, Ziffer 5, sagen fast Alles zum „Spruch über die Krähen“!
Ergo wird m.M.n. beim jüngsten EC 135-Flugunfall als Ursache herauskommen
(… müssen):
• Wenn denn „Faktor Technik“, dann „mit hinreichender Wahrscheinlichkeit einmalig“ und damit wohl „Einzel- bzw. Ausnahmeereignis“,
• und/oder es wird ein ganz großes Fragezeichen hinter dem „Faktor Mensch“ stehen, obwohl der PIC wahrscheinlich „Null“ Chance in HOGE und bei der Höhe von ca. 100 m bis 130 m hatte!
Nur das macht die beiden Opfer nicht mehr lebendig und den PIC nicht gesund!
Die Pseudotrauer von TdM und die Bestürzung von Schoder kann man m.M.n. deshalb in die Tonne treten, weil „Institution- & Company-Marketing“
Man bedenke bitte, bei den von AIRBUS HELICOPTERS produzierten 15 mil. und ziv. HC-Typen bis 7,8 to MTOW sind 11 mit FENESTRON® ausgerüstet und nur die weiteren 5 Typen mit höherem MTOW haben zwangsläufig konventionelle Heckrotoren.
Bezeichnenderweise hat das echte und anerkannt bewährte Arbeitspferd AS350 / EC 125 (Erstflug 1974) in der EUROCOPTER-/AIRBUS-Produktpalette einen konventionellen Heckrotor und dies bis heute, obwohl seit 1969 mit der Gazelle SA 341 der FENESTRON ® längst erfunden war. Warum wohl?
Ferner ist AHD fest in französischer Hand und die Reaktionen erscheinen mehr als absehbar, falls Negatives über den „französischen“ FENESTRON® ausgesagt werden sollte.
Herr Amtmann,
als langjähriger Leser des Blogs muss ich mir mittlerweile eine Spucktüte bereitstellen, wenn ich Ihre Beiträge lese. Wie sie schamlos nach einem Hubschrauberunglück mit zwei Toten die Diskussion – nach gefühlten Stunden – hijacken ist mehr als peinlich.
Aufgebaut auf Medienberichte (selbst die Bildzeitung ist in der Spekulation der Vorfälle hinter Ihnen) und ihrer persönlichen „Flugunfalluntersuchung per Fotoauswertung“ driften sie umgehend auf Ihr übliches Bashing ab.
Zuletzt werfen sie TdM und Schoner auch noch Pseudotrauer vor.
Was ist eigentlich Ihre intrinsische Motivation für Ihr Engagement in diesem Blog? Oder etwa doch nicht intrinsisch?
Machen Sie das nächste mal bitte ein kleines Päuschen mit Ihrer Predikt und warten Sie zumindest die Flugunfalluntersuchung ab. Danach können Sie die Ergebnisse gerne in Frage stellen. Die Ergebnisse in Frage zu stellen, bevor sie veröffentlicht sind ist….fragwürdig.
Politikern und Führungskräften generell keine echte Anteilnahme
„abzukaufen“ und sofort unter „Institution- & Company-Marketing“ abzustempeln finde ich ebenso…fragwürdig.
Erster und Letzter Kommentar in diesem Blog.
Schade, Herr Wiegold! Ich achte Ihren Blog. Der Drehflügler-Teil wird ab sofort ausgeblendet.
@Coop (&Amtmann)
Trotz des rauen Tons und mit paar Bauchschmerzen habe ich den Kommentar freigeschaltet – die Debatte geht zwar Richtung OT, halte ich aber für wichtig. Dennoch: wenn das sich jetzt, was ich befürchten muss, zu gegenseitigem Beharken führt, grätsche ich massiv rein.
Vermittele gerne die jeweiligen Mailadressen, wenn der Schlagabtausch fortgeführt werden soll.
Hier (nochmals) der Link zum Besuch der Chrash-Site durch TdM (http://www.ardmediathek.de/tv/Schleswig-Holstein-Magazin/Hubschrauber-Absturz-de-Maizi%C3%A8re-vor-Or/NDR-Fernsehen/Video?bcastId=25231230&documentId=33759096.)
• Man beachte dessen Statements (00:01:02 bis 00:01:45)
• Wenn die Opfer keine Chance bei gegebenen Einsatz bzw. Flugzustand hatten, dann sind eben zukünftig „Chancen“ durch die Verantwortlichen zu schaffen. Punkt!
• Das gilt auch analog für den Flugbetrieb der Bundeswehr und für das BMVg.
Und hier das Interview mit A. Rokohl (BFU): https://www.ndr.de/nachrichten/schleswig-holstein/Interview-Wie-Experten-nach-dem-Absturz-ermitteln,bfu106.html .