NH90-Flotte wegen Problem mit der Feuerlöschanlage gegroundet
Den regelmäßigen Lesern hier muss ich Hintergrund und Bedeutung dieser Bundeswehr-Meldung vom (heutigen) Freitagabend nicht erläutern (alle anderen suchen hier mal nach NH90 und Feuerlöschanlage):
Routineflugbetrieb Hubschrauber NH90 vorläufig ausgesetzt
Berlin, 06.02.2015.
Am 5. Februar 2015 hat die Firma AIRBUS Helicopter das Bundesministerium der Verteidigung und das Bundesamt für Ausrüstung, Informationstechnik und Nutzung der Bundeswehr unterrichtet, dass aufgrund weiterer Untersuchungen der Industrie zum Zwischenfall mit einem NH90 am 19. Juni 2014 in Termez/ Usbekistan technische Nachbesserungen am Overhead-Control- Panel (OHCP) notwendig sind.Dem liegt die jetzt gewonnene Erkenntnis des Herstellers zugrunde, dass es aufgrund eines sogenannten Designfehlers beim Auslösen der Feuerlöschanlage des Triebwerks gegebenenfalls zu einem Kurzschluss kommen kann.
Vor dem Hintergrund dieser neuen Erkenntnis hat der Flugsicherheitsausschuss beim Luftfahrtamt der Bundeswehr am 6. Februar 2015 dem Inspekteur des Heeres empfohlen, den Routineflugbetrieb mit NH90 aus Sicherheitsgründen vorläufig auszusetzen.
Dieser Empfehlung ist der Inspekteur des Heeres gefolgt.
Das BMVg erwartet jetzt schnellstmöglich die Beseitigung des Problems durch den Hersteller.
Also das, was hier im Blog seit Wochen teils hitzig debattiert wird: Die bisher gültige Aussage, der Zwischenfall in Termez sei ein Einzelfall gewesen und habe mit anderen bekannt gewordenen Fehlfunktionen des Overhead Control Panels nichts zu tun, war offensichtlich falsch.
(Heute gab’s, so war zu hören, am Rande der Münchner Sicherheitskonferenz ein Gespräch zwischen Verteidigungsministerin Ursula von der Leyen und Airbus-Chef Tom Enders. Da dürfte dann eine ziemliche Pannenbilanz zusammengekommen sein; neben den schon öffentlichen Problemen mit dem Airbus A400M nun auch dieses vom NH90.)
Einige frühere Einträge (und Kommentare) zu diesem Thema:
28.01.2015 – NH90: Fragen wir doch mal andere Käufer
27.01.2015 – Bericht des Ministeriums zu ‘angeblichen technischen Störungen’
30.11.2014 – Ein Unfall, ohne Folgen
19.11.2014 NH90-Unfall war ‘Einzelfall’ – Hubschrauber fliegen wieder
bei den vielen derzeitigen problemen des nh90 frage ich mich langsam wirklich, wie man sich bloß im bvgm für die anschaffung des drehflüglers für die marine entschieden hat, obwohl die marineführung andere helikopter bevorzugte und den nh90 in der fliegenden flotte ungerne haben möchte !!!
warten wir mal ab, es ist denke ich noch lange nicht die spitze des eisberges, da kommt noch mehr ;) und nicht nur mit dem nh90, auch tiger…a400…puma…usw. usw. usw.
Man könnte jetzt die Frage stellen, ob wir all die Lehren aus der Starfighter-Krise schon wieder vergessen haben und deshalb bewährte Strukturen in der Luftfahrt der Bw zerschlagen?
Die Luftwaffe hat über viele Jahre recht erfolgreich zahlreiche Pilotfunktionen für die Bundeswehr im Bereich der fliegenden Waffensysteme übernommen – das soll nicht heißen, dass alles super war. Aber nun stellt man durch die Zerschlagung dieser Strukturen überraschend fest, dass man potzblitz einen Leitenden Ingenieur in jeder TSK und einigen Org-Bereichen benötigt. Der benötigt dann wieder einen Unterbau und alle müssen irgendwo zusammen kommen, um sich miteinander auszutauschen… klingt aufwendig?
Die Werften der Luftwaffe waren in der Vergangenheit durchaus in der Lage, Konstruktionsfehler beispielsweise in einem OHCP zu erkennen. Das Systemzentrum in Landsberg wird sicherlich eine sehr eigene Meinung zum OHCP des NH90 gehabt haben. Diese Erkenntnisse sind vermutlich in die Besprechungen mit der Industrie eingeflossen.
Für mich liest sich die ganze Story mit der AIRBUS Meldung mehr nach dem Versuch, seitens der Industrie das Gesicht einigermaßen zu wahren, nachdem die Bw erkannt hatte, dass hier ein kapitaler Konstruktionsfehler vorliegt.
Unabhängig davon, daß Tom Enders wohl die „Froschschenkel mit Champagner“ grade im Halse stecken bleiben … Die Tragweite der erfolgten Groundung sind natürlich immens und lassen mit Spannung die Lösung(en) erwarten !
Betroffen ist die aktuelle Musterschulung NH90 in Bückeburg (die bei weitem noch nicht abgeschlossen ist), der Kompetenzerhalt der Besatzungen nebst ihren Einkünften, die Ausbildung des bordtechnischen Personals, die Controler im fliegenden Verbamd die ihre Lizenz erhalten müssen durch Anflüge der Besatzungen, Lehrgänge wie z.B. zum Fluglehrer oder Technikpiloten, die Fähigkeit zur Nothilfe im Inland oder aber auch der zu erfüllende Auftrag der militärischen Evakuierung neben etwaiger Gestellung einer „Forward Air Medevac Fähigkeit“ in einem zeitnahen Krisenszenar …
Da dürfte grade eine mächtige Verdrossenheit auftauchen, auch vor dem Hintergrund der ohnehin beschlossenen weiteren Entpflichtungen von Besatzungen und der Neuordnung des fliegerischen Dienstes …
Das BMVg spricht nur von der Einstellung des „Routineflugbetrieb“es mit NH90.
Frage an die Insider: heißt das, dass man im „Notfall“ trotzdem Einsätze fliegen will/wird ???
@Jugendoffiizier 13:44
Ihr Argument zur Ehrenrettung der Verantwortlichen in der Bundeswehr ist lobenswert.
Nach wie vor bleibt allerdings die unsägliche Einzelfallthese von General Flugsicherheit im November und die damit fehlenden Konsequenzen für den Flugbetrieb. Das lässt Ihre Argumentationskette schon eher überdenkenswert erscheinen.
Zusätzlich bin ich mal gespannt, ob der Fähigkeitstransfer der Technischen Ausbildung ab Juli 2015 noch weitere Baustellen entstehen lässt. Mir schwant Ungemach.
In diesem Sinne….
@whiskeyecho 14:43
Ehrenrettung war nicht meine Intention.
Aber der Hinweis sei mir erlaubt, dass es in Landsberg im SysZ durchaus fähige Köpfe gibt, die einen Fehler im Design des OHCP erkennen können, sofern ihnen das Bauteil vorgelegt wird.
Was im System Bw dann aus der Information gemacht wird, das steht auf einem völlig anderem Blatt Papier.
Welchen Fähigkeitstransfer genau meinen Sie? CH53?
Na wenn ja alle in ihrem Bereich richtig gehandelt haben, dann gibts auch kein Problem.
Mein Vorschlag: Weiter so.
Machen wir uns nichts vor: Ohne diesen BLOG würde der NH-90 weiterhin fliegen. Also ist T.W. schuld.
@Jugendoffizier
…..bei einer weiteren Reform werden dann die Bereiche in den TSKs welche für Durchführung, Koordination der Mat Bewirtschaftung von Lfz, der fliegerischen und tech-log Ausbildung betraut sind wieder zusammen gefasst.
Wer die Zerfledderung dieser Bereiche durch die Neuausrichtung verbrochen hat, gehört zur Verantwortung gezogen.
@ CRM-Moderator 14:57
Schlage vor ’schuld‘ durch ‚ursaechlich‘ zu ersetzen. Schuld hat einen klerikalisch-moralischen Aspekt, der hier nicht passt….:)(
@Schleppi: Sie haben völlig recht mit „Ziel jeder Flugsicherheitsarbeit muß die unabhängige Ursachenforschung und nicht die Bestrafung von etwaigen Verantwortlichen sein.“
Aber „Flugsicherheitsarbeit“ ist militärischer Part und zudem unterstelle ich, daß dem Gen-FluSi die „Einzelfall-Entscheidung“ politisch vorgegeben war. Wer deshalb zur politischen, auch faktischen Verantwortung und zur Kasse gebeten werden sollte, sind die Diejenigen aus der Führungsspitze des BMVg und der Bw, welche die Flugsicherheitsarbeit unter rein rüstungspolitischen Aspekten und damit vorsätzlich oder auch grob fahrlässig sowie aktiv als unmittelbar Beteiligte unterminiert haben! Das fing schon bei der seitens AIN (bzw. Rü) beeinflußten und dann abgewürgten Marinehubschrauber-Ausschreibung an (28.10.2011 und zuvor), ging mit dem EuroHawk und dem SEA LION ebenso unter TdM, SB & DS weiter und hat mit Termez, den Engines und dem OHCP neue Höhepunkte gefunden.
Genau das war – neben meinem Engagement um einen fairen und offenen Wettbewerb im Beschaffungswesen, dies ganz im Sinne der Truppe, aber auch aufgrund eigener Betroffenheit aus vier anderen Beschaffungsvorhaben – eines meiner Motive, als ich in Sachen „OHCP und Termez“ bereits am 05.01.2015 an Gen-FluSi schrieb (vgl. http://www.yumpu.com/de/document/view/36807996/o-19dhr0kbo1dqk13cg1q4l9p01nivapdf ). Über das völlig hilflose und erneut nur auf Beschwichtigung abstellende Nachtrags-Statement des BMVg bzw. des StS Markus Grübel vom 27.01.2015 zum OHCP konnte ich deshalb nur noch mitleidig schmunzeln.
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Kommen wir alsdann zum nächsten “Blatt“: Ungeachtet der akuten „OHCP- und Triebwerks-Einzelfälle“ in denen bis jüngst die „Flugsicherheitsarbeit“ mit Füssen getreten wurde sowie den weiteren unzähligen technischen Problemen beim NH90 bzw. SEA LION, den noch nicht erfolgten bzw. abgeschlossenen Anpassungen, Optimierungen, Entwicklungen und Zulassungen samt Korrosion und Einschiffung, gilt m.M.n.:
A.) Der SEA LION ist für unsere Marine zu nichts zu gebrauchen und genau das ist dem BMVg, dem GI, dem Insp-Marine sowie dem Parlament zu verdeutlichen!
B.) Der SEA LION ist für den Seeflug- und ICAO-SAR-Betrieb mit seinem gegebenen Stand der Technik (Entwicklungs- und Zulassungsbasis aus 1990 gem. FAA FAR-Part 29 Amdt 31 und damit Zulassung nach Kat B – Leistungsklasse 3) ein nicht mehr zulassungsfähiger „Oldtimer und ein Flugsicherheitsrisiko“ und ist damit sträflich rechtswidrig (vgl. http://www.uploadagent.de/show-197828-1423306572.html ; N.B. das in Tabelle 3 kursiv geschriebene und markierte „Gross Weight von 9.100 kg“ ist das „EXCEL-Drehknöpfchen“ und kann variiert werden, z.B. auf die exakten Grenzwerte für jedes Missionsprofil, die jeweiligen Umweltbedingungen und die weiteren Performance-Parameter bzw. Charts gemäß Flight-Manual).
C.) Und wenn die evidente Nichteignung des SEA LION das BMVg, AIN, die Bw-Führung und das LufABw nicht einsehen wollen bzw. diesen dazu teils die erforderliche Expertise fehlt, muß eben allen voran Gen-FluSi einschreiten, muß aufgeräumt werden, ist das Vertrauen der Truppe auch in den bisherigen Garant „Flugsicherheit“ wieder herzustellen und damit ist vom logischen Ansatz her der SEA LION als „TdM-, SB- & DS-Sturz- bzw. Totgeburt“ eigentlich schon längst vom Tisch.
D.) Das Ganze bedarf „nur noch“ des vehementen und von _e_c_h_t_e_r_ und _e_h_r_l_i_c_h_e_r_Verantwortung getragenen Vetos aus Verteidigungsausschuß und Haushaltsauschuß, was zudem dem BRH, dem RPA und unserer Marine auf Jahrzehnte eine mühsame und extrem teure Schadensbewältigung bzw. einen Hubschrauber-GAU ersparen würde.
Einmal den Gen-FluSi in den Verteidigungsausschuß einzuladen und diesen samt Zulasser der Abteilung 2 des LufABw zur Qualifikations- und Zulassungsbasis sowie zu den flugsicherheitskritischen und katastrophalen operativen Limits des SEA LION zubefragen und anzuhören, wäre da vielleicht zukünftig ein zweckdienlicherer Schritt, als die für die StSin Dr. K.S. nur „flankierenden Statements und Theorien des eher befangenen Beschaffers und AL AIN General B.Z.“ über sich ergehen zu lassen?
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@Schraubendrehn: Wenn ich da lese „dass rund 25 Prozent der SQUIBS beim Zünden Kurzschlussbrücken bilden. […] protective measure […] Service Bulletin […] ’im Bedarfsfall nur kurz den Feuerlöschschalter drücken’, […] corrective measure, […] thermal bow, […] Airworthiness Procedure, […] Technical Substantiation Report, […] Hazard Analysis“, etc., könnte einem schon wieder der Kamm schwellen, ob dieser „virtuellen bzw. verbalen Schlachten“ in einem glasklarem Produkthaftungsfall.
Das einzig Positive und Konstruktive was ich Ihrem Kommentar abgewinnen kann, ist, daß offenbar der Truppe bzw. den NH90-Technikern in der Bw mittlerweile absolut bewußt ist, daß die Kurzschlußrate der SQUIBS bei 25% liegt und dies ein Horrorszenario an Gefahrenpotentialen birgt. Entsprechend das Grounding der NH90-Flotte die einzig richtige und konsequente Maßnahme ist.
Die Herren Ingenieure des Herstellers möchten gefälligst ihr Hirn anschalten, schleunigst konkrete Lösungen präsentieren und BMVg sowie Bw sollten den Hersteller nicht auch noch in seinen rhetorisch semantischen Hohlheiten unterstützen. Und solange nichts Konkretes und Praktikables kommt, bleiben eben die Flieger am Boden; aus die Maus (es sei denn die Bw hilft sich selber technisch weiter)!
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Im Übrigen, @Georg und @SER liegen mit ihren pragmatischen Kommentaren m.M.n. goldrichtig.
Desweiteren sollten sich die „Gruppe Wirtschaft / Recht, L2.1 Verträge Flugzeuge“ des BAAINBw sowie die entsprechenden Referate bei AIN und im BMVg einmal das Skript „Beiträge der Hochschule Pforzheim – Rainer Gildeggen – INTERNATIONALE PRODUKTHAFTUNG – Nr. 119“ verinnerlichen, denn diese Haftung ist völlig verschuldensunabhängig und vertraglich nicht ausschließbar. Das bitte als zusätzliche Rechnung zu den “Froschschenkeln mit Champagner” die gerade Major Tom im Halse stecken geblieben sein sollen.
@ Jugendoffizier 14:46
Am 01.07.2015 übernimmt die TSK Heer die Verantwortung für die technisch-logistische Ausbildung für die LFZ-Muster NH90 und TIger von der Luftwaffe. Bedeutet Bückeburg übernimmt das vom TAusbZLw Abt. Nord.
@MikeMolto:
Ich halte nichts von Sprachpanschereien geboren aus political correctness. Ein „Problem“ bezeichne ich weiterhin als „Problem“ und nicht als „Herausforderung“.
„Schuld“ verorte ich weniger im klerikal-moralischen Bereich, sondern im Juristischen. Beginnend ganz banal im Soldatengesetz…..
P.S.:Ein „Wirkmittel“ verorte ich weiterhin im Bereich Wick Medinait.
;o)
Erschreckend!!!
Hat nicht die selbe Industrie, und der selbe FluSi-Ausschuß im November letzen Jahres behauptet: „Das war ein Einzelfall“? Trotz erster Vermutungen des SUZ, nach deren Erstbefundung.
@ CRM-Moderator 15:39
Sie sprechen meine Sprache!
Nur im Bezug auf T.W. halte ich ’schuld‘ eben nicht fuer angebracht. ():
@Vtg-Amtmann/all:
Wieviel Mrd € sind mittlerweile beim NH90 versenkt worden?
@ WiskeyEcho
Und was bedeutet die Übernahme der Tiger-Ausbildung durch das Heer für das deutsch / französische Tigerausbildungszentrum bei der Lw in Faßberg ?
Nur so mal zum Sagen: Ich lass mir da keinerlei Schuld anhängen oder einreden!
(SCNR)
Und der letzte von mir b.a.w.:
Wie fühlen sich die betroffenen Besatzungen die wissentlich(?) dies seit Juli 2014 mitgetragen haben?
Die Diskussion über direkte Einflussmöglichkeiten haben wir hier schon vor Monaten durchgeackert. Remember @Schleppi? Ich forderte etwas mehr Kreativität der Crews. Aber immer schön brav sein und hoffen, dass man die Umschulung und Flugstunden abgreift. Eigentlich ein eigenes (unrühmliches?) Kapitel für sich.
Tja, jetzt hat Euch der fürsorgliche Dienstgeber schön veräppelt.
@Georg
Ich denke der „nette Herr Oberstleutnant“ ,zuständig für die Bearbeitung der Bürgeranfragen an die Rüstungsstaatsekretärin, hat jetzt ein Gewissensproblem…
Soll ich das „freche Angebot dieser Drehflügler AG Revolutzer“
weiterleiten oder nicht ???… Konnte ich mir jetzt nicht verkneifen…
Ansonsten 100 % wie @schleppi
Wir nähern uns High Noon…
Zur Klarstellung:
25 Prozent Strombrückenbildung ist davon zu trennen, dass die Squibs zuverlässig auslösen. Und für Mitmenschen, die aus englischen Begriffen in der Luftfahrttund unsachgemäß „verbale Schlacht“ vermuten (um das Wort unterstellen zu vermeiden):
Die nüchtern zu stellende Frage lautet bei einem Grounden in Anwendung des Guidance Material zu EASA 21, der zivilen Vorschrift, die bei NH90 im Bereich Airworthiness gilt:
Ist die Wahrscheinlichkeit größer als 1 x je 9000 FH, dass es zu einem Hazardous Event kommt, wenn vorausgesetzt wird und menschliches Fehlverhalten berücksichtigt wird bei:
A) Ventilation des Trw bei Restart nach 10 min bis 3 Std nach Abstellen
B) Kurzes Drücken des Feuerlöschschalters (beispielhafte Idee einer protective Measure)
Ist die Wahrscheinlichkeit höher, sollte die NH90 Flotte stehen bleiben, sonst fliegen.
@ Seaking
Die Bemerkung ist völlig in Ordnung und wird den freundlichen OTL, zuständig für Bürgeranfragen sicherlich nicht aus seinem Konzept bringen. Der agiert als ehemaliger JugendOffz sicherlich politisch mit den Fakten.
@ Schraubendrehn
Die Wahrscheinlichkeit dass der Pilot bei einer Stresssituation (Anzeige Triebwerksbrand und Leistungsabfall) den Feuerlöschschalter der meines Wissens ein Kippschalter ist, der mit einer roten Klappe gesichert ist (oder war dies der Engine Shut down-Schalter ?), länger als 1 sek drückt ist groß. Ich könnte mir vorstellen, er schaut auf das Anzeigepanel und schaut ob die Feuerwarnung wieder erlischt nach Betätigung des Feuerlöschers, oder ?
Dagegen würde aber eine simple Impulsschaltung helfen, die den Zündstrom nach 0.5 sek automatisch unterbricht. Dazu habe ich hier und im übernächsten Kommentar schon einen Gedanken angebracht.
http://augengeradeaus.net/2015/02/nh90-flotte-wegen-problem-mit-der-feuerloeschanlage-gegroundet/comment-page-1/#comment-177005
@ Georg
Die DEFAT geht ebenfalls zum selben Zeitpunkt ans Heer. Ist aus meiner Sicht als Auswirkung der Neuausrichtung im Rahmen des Fähigkeistranfer wenig beachtet worden.
In diesem Sinne…
@Schraubendrehn
Nochmals für den Bürokraten: lesen sie im Zweifel in den Vorschriften für die Dienststelle GenFluSi nach wann ein militärisches Lfz gegroundet werden kann / darf / muss !!!!
… da steht meines Wissens nach gar nichts von zehn hoch minus mir egal !!!
Und nochmal zur Klarstellung, es erinnert an „Sand in die Augen streuen“ wenn hier wieder nur auf den Squib kapriziert wird ! Am OHCP laufen etliche wichtige Systeme zusammen, und jedes für sich kann potentiell einen Kurzschluß in das OHCP leiten !
@Georg
Die Kippschalter mit den roten Deckeln sind die Emergency Fuel shut-off Valves , also die Brandhähne !
Der Feuerlöscher ist ein Taster unter einem durchsichtigen Stück Plastik etwas dicker als Frsichhaltefolie und 10.000 mal teurer als diese …. leider nicht zehn hoch minus Bereich ;-)
Ach ja @Schraubendrehn ….
Es empfahl übrigens der Hersteller AIRBUS den Flugbetrieb mit dem System NH0ß bis auf Weiteres aus Sicherheitsgründen auszusetzen !
Somit erübrigt sich jedes Easa- oder ZDv-Gehacke denn der Hersteller hat (offensichtlich seiner Konstruktion überführt) entschieden !!!
@ Georg
Sicher ist Ihr Vorschlag auch möglich. Inwieweit diese Impulsschsltung in das Design eingreift und damit zugelassen werden muss, ist eine andere Frage. Das LufABw könnte dies mit seinen beiden Funktionen als (ist schon wieder Englisch) National Qualification Office (Musterzulassung) bzw Military Airworthiness Authority zulassen, würde hierzu aber erneut auf Kompetenzen außerhalb des Hauses zugreifen müssen. Neben den Werften gibt es dir WTD61. Wir hatten die Diskussion zur Zulassung vor einigen Wochen.
Auch wenn das kurze Drücken nur eine von anderen möglichen Übergangsideen ist: sie zieht jedenfalls keine Designänderung nach sich.
Ich sage es gerne noch einmal: Das Grund-Problem ist das asymmetrische Abkühlen des Trw im Verbund mit dem vor Rückströmen ungeschütztem OHCP. Erst wenn die Multilayerplatine im OHCP anfängt zu schmoren, kommt es zu den von Ihnen dargelegten Folgeschäden. Ein anderes Trw könnte helfen. ITALIEN fliegt mit T700. Dann besser gleich ein Upgrade mit power satt. Was tun bis dahin? Ein automatisches Ventilieren alle sagen wir 15 Minuten nach Abstellen innerhalb der ersten drei Stunden?
Das Dilemma zur Stunde: Nicht fliegen für lange Zeit bedeutet weiteren Kompetenzverlust der Besatzungen, ausfallende Lehrgänge usw. Der Flugbetrieb muss verantwortbar sicher sein.
Insgesamt wird ein Massnahmenpaket aus kurzfristigen Sofort- und nachhaltig wirkenden Maßnahmen benötigt. Hier sind die deutschen offiziellen Seiten gefordert.
Ich zitiere mich selbst :
„Betroffen ist die aktuelle Musterschulung NH90 in Bückeburg (die bei weitem noch nicht abgeschlossen ist), der Kompetenzerhalt der Besatzungen nebst ihren Einkünften, die Ausbildung des bordtechnischen Personals, die Controler im fliegenden Verbamd die ihre Lizenz erhalten müssen durch Anflüge der Besatzungen, Lehrgänge wie z.B. zum Fluglehrer oder Technikpiloten, die Fähigkeit zur Nothilfe im Inland oder aber auch der zu erfüllende Auftrag der militärischen Evakuierung neben etwaiger Gestellung einer “Forward Air Medevac Fähigkeit” in einem zeitnahen Krisenszenar …“
Kurzfristig kann ich mir grade keine Lösung vorstellen !
Wie auch bereits angemerkt, JEDES am OHCP angesteuerte Systeme kann potentiell Kuzschlüsse einleiten !!!!
@ SER
NHI mit Airbus Helicopter (France) als System Design Responsible Company hat den Incident als Major Unsafe eingestuft. Wo haben sie gelesen, dass der Hersteller das Aussetzen des Flugbetriebes empfohlen habe?
Die Entscheidung, eine nationale Waffensystemreihe am Boden zu halten, trifft jede Nation selbständig; in Deu sprach der Flugsicherheitsausschuss eine Empfehlung aus, und der Betriebs(-und Versorgungs)Verantwortung tragende Inspekteur Heer folgte dieser Empfehlung. Ich bin jetzt überfragt, ob BEL, FRA, NED, FIN, AUS, NZL, NOR, SWE, Griechenland und Oman dem deutschen Beidpiel folgen. Nächste Woche sehen wir klarer.
Mein Punkt war, dass die Procedure der Industrie nach EASA21 nicht falsch ist.
Die erste Einschätzung war immer eine „vorläufige“, solange bis das OHCP untersucht wurde.
Wenn die Ausbildung für NH90 und Tiger zum Heer geht, wie lautet die Begründung dann dafür, dass die Schulführung des TAZ in Faßberg ist, wo doch der große Teil der Ausbildung in Kaufbeuren geschieht?
Die Neuausrichtung mit all den Mat und Systemproblemen bedarf einer dringenden Neuausrichtung :-)
@ Schraubendrehn
Danke für ihre Anwort bezüglich Taster mit Impulsschaltung. Natürlich greift so ein Impulsgeber in die Schaltung des OHCP ein und muss entsprechend zugelassen werden.
Eine andere logische Schlussfolgerung, die sie treffen ist mir noch nicht klar.
Nach meinem Verständnis gibt es ein Triebwerksproblem bei der Abkühlung und ein Problem mit dem Overhead Control Panel (OHCP) bei der Betätigung von der Feuerlöschanlage. Dabei wird eine pyrotechnische Munition (Squib) gezündet, der das Ventil für das Feuerlöschgas (Halon ? ) freigibt. Diese Squibs haben jetzt manchmal (25 % der Fälle) die Eigenschaft, dass sie nach dem Abbrand einen Kurzschluss verursachen. Das OHCP ist nicht überstromfest und die Platine fängt an aufgrund des Kurzschlussstromes zu verschmoren.
Meine Frage ist jetzt, was hat dieser Fall mit der Abkühlproblematik des Triebwerks zu tun ? Theoretisch könnte die Feuerlöschanlage doch auch bei einem kalten Triebwerk oder einem abgeschalteten Triebwerk ausgelöst werden. Der Effekt ist ja nur das das Halon in die Brennkammer und nachfolgend in die Arbeitsturbine eindringt, den Sauerstoff verdrängt und ein mögliches Feuer zum Ersticken bringen soll.
Dies Ganze kann doch sowohl bei einem kaltem als auch bei einem heißen Triebwerk passieren, oder habe ich da ein Verständnisproblem ?
Also meiner Meinung nach sind Triebwerksabkühlung und Overhead Control Panel zwei eigenständige Fehler, die eigentlich nichts miteinander zu tun haben, außer das es bei einem defekten Triebwerk auch zu einem Triebwerksbrand kommen kann, der dann durch die Feuerlöschanlage (Halongas, Squib und Auslöser im OHCP) bekämpft werden soll.
@ SER
Danke für die Erklärung der verschiedenen Schalter im OHCP
@ Elahan
Die Begründung lautete, das Faßberg ohne Bw tot wäre und Kaufbeuren ohne Bw überleben kann, als Stadt.
Außerdem gabs da noch einen ehemaligen Verteidigungsminister Struck, dessen Heimatwahlkreis den Ort Faßberg umfasst.
Noch Fragen, Kienzle ? :-) (Getreu eine alten Fernsehsendung im ZDF)
@ Georg 18:10
Nur ein Hinweis: Halon eingeleitet in ein ‚warmes‘ (im Betrieb und Stillstand) Triebwerk erzeugt hochkorrosive Saeuren, welche die Schmiermittel in Minuten zersetzen koennen.
Ich weiss nicht, ob dies fuer den vorliegenden Fall Schadensfall relevant ist.
Und damit (und A400M bzw Uralt-TrAll) wollen wir „Speerspitze“ sein?
Gut, aber 5.000 Mann sind ja auch mehr symbolisch. 50.000, das wäre eine ernst zu nehmende Hausnummer.
Und wo greift die NATO denn auch ein?
ISIS? Boko Haram? (Warum eigentlich nicht?!)
Nein.
Und Ukraine? Auch nicht (auch besser so, läge kein Segen drauf).
Ergo: alles nicht so schlimm, ausser für den Steuerzahler.
@ Schraubendrehn 17:46
Das war meine Frage vorhin, also hat neben dem GenFluSi auch noch ein Gremium, der Flugsicherheitsausschuss, ueber Grounding zu bestimmen?
Damit verbessern sich natuerlich die Einwirkungsmoeglichkeiten des BMVg….
Zur Erläuterung:
Der Hersteller AHD hat auf Sicherheitsmängel hingewiesen und angeraten den Flugbetrieb NH90 auszusetzen.
Das wird dann beraten im Flugsicherheitsausschuß ob man der Empfehlung folgt.
Wenn ja (wie geschehen) gibt man dem InspH die Empfehlung den Empfehlungen zu folgen.
Ich bin hoffnungsvoll das ein Echo aus den Empfehlungen auch von den ausländischen Nutzern zurückrollen wird …
Jetzt hat bestimmt auch @Schraubendrehn sein Heil gefunden …
Dennoch hat das Triebwerk immer noch nix mit dem OHCP zu tun ;-)
Wir reden doch hier beim OHCP über Grundlagen und nicht über ein Hexenwerk
Allgemeine Anforderungen
(DIN VDE 0100-430, Abschnitt 430.3)
Um Kabel und Leitungen zu schützen, müssen Überstromschutzeinrichtungen ver-
wendet werden, die jeden Überstrom in den Leitern des Stromkreises unterbrechen,
bevor solch ein Strom durch thermische oder mechanische Auswirkungen Schäden
an der Isolierung, den Verbindungsstellen, den Anschlussklemmen oder der Umge-
bung der Leiter hervorrufen kann.
Die Frage nach dem Regimentsstab in Fassberg stellt man sich in Kf schon seit 39 Monaten. Antworten gibt’s dazu keine. Der Kf-Sack ist zu!! Um mit Politikersprech zu antworten: Das Fenster für eine Revision ist (noch) nicht offen.
In diesem Sinne…
@ SER
Ob ich oder wer auch immer sein Heil findet, gehört zu Aussagen, die hier nicht hingehören und geht völlig an der Sache vorbei.
@ Georg und MikeMolto:
Nur wenn das Trw versagt und gelöscht werden muss, ist ein Squib (zwecks Auslösens der Halonlöscher notwendig. Nur wenn das Squib den Kurzschluss bildet und nur wenn der Pilot aus verständlichen aber technisch unnötigen Gründrn länger als eine Sekunde drückt, kann das OHCP Schmoren und es in der Folge zu anderen Fehlfunktionen kommen.
Das Trw ist somit in der Gesamtfehlerkette zu betrachten.
Hier ist aber doch klar der Hersteller in der Pflicht, die an seinem Produkt erkannten und von ihm mittlerweile eingeräumten erheblichen Mängel zu beseitigen, inklusive einer evtl. notwendigen Zulassung der betreffenden Lösung. Das kann nicht Aufgabe der Bundeswehr oder eines der anderen Nutzer sein ! Und auch die ausgefallenen Flugstunden sollte man der Firma Airbus in Rechnung stellen… aber das werden die üblichen Verdächtigen sicher wieder zu verhindern wissen. Zur Not läßt man so ganz am Rande eben wieder das magische Wort „Arveitsplätze“ fallen.
keine ahnung ob meine frage vllt. wieder im bällebad landen wird, doch würde es mich gerne interessieren warum es so um den schützenpanzer puma so leise geworden ist, wenn man beachtet das dieser immernoch nicht in der truppe eingeführt wurde und von stückpreis 7mio auf baldige 10mio mächtig steigen wird…auch ein fass ohne boden und der wohl wirklich teuerste schützenpanzer der welt !!
Nachtrag zum SEA LION: http://www.airbushelicopters.com/nh90-nfh/de/ref/Sicherheit_33.html (Stand & © Airbus Helicopters 2015).
REUTERS: „DIE MARINE WOLLTE DIESEN HUBSCHRAUBER NICHT. Zudem erfülle der Marine-Hubschrauber von Airbus nicht die Anforderungen der Streitkräfte, kritisierte Arnold. „Klar ist: Die Marine wollte diesen Hubschrauber nicht, er deckt nicht das gewünschte Spektrum ab.“ (Rainer Arnold gegenüber Reuters am 11.04.2014)
„Die Sozialdemokraten im Verteidigungsausschuss haben erreicht, dass eine Option für 22 weitere Hubschrauber realisiert wird. Diese Hubschrauber sollen zusammen mit unseren europäischen Partnern als militärische Rettungshubschrauber (MedEvac) betrieben werden. […] In dem Gesamtvolumen von 122 Transporthubschraubern NH 90 enthalten sind auch 18 Hubschrauber in der Version Sea Lion für die Marine. Damit wird die längst absehbare Fähigkeitslücke in der Marine endlich geschlossen.“ (Rainer Arnold auf seiner Homepage am 27.11.2014. N.B.: Nach 7 Monaten Herumgerede deckt also der SEA LION das gewünschte Spektrum bzw. die Fähigkeitslücken ab?).
„Der verteidigungspolitische Sprecher der Unionsfraktion, Henning Otte (CDU), nannte die nun getroffene Vereinbarung einen ’wesentlichen Durchbruch zur Verbesserung der Ausrüstungssituation der Bundeswehr’.“ Quelle: AFP am 27.11.2014.
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@CRM-Moderator: Wenn ich richtig mitgerechnet habe wurden bzw. werden für den NH90 (inkl. SEA LION und den 22 optionierten NH90-FAM) ca. 6,1 Millarden an Systemkosten ausgegegeben, zzgl. bislang geleisteter Zahlungen, zzgl 120 Mio. Ersatzteilpaket, zzgl Mehrausgaben aus verlängertem Betrieb von SEA KING MK41 und SEA LYNX MK88A, zzgl. noch nicht absehbarer bzw. außerplanmäßiger Abstellungen von Obsoleszenzen.
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@Schraubendrehn: Ihre Rechnung oder auch These in wohl unsachgemäßer Anwendung des „Guidance Material“ zu EASA 21 im Bereich Airworthiness und einer Wahrscheinlichkeit größer als 1 x je 9.000 FH, dass es zu einem Hazardous Event kommt, könnte m.M.n. fast von einem Schreibtisch der NAHEMA oder NHI bzw. AH kommen (Entschuldigung, ist nicht unmittelbar persönlich gemeint).
Diese Thesen sind nicht nur absolut obsolet, sondern werden bereits durch die Herstellereinstufung oder auch die späte Einsicht von AHF in einen „Major Unsafe Incident“ und durch die Anzahl von Stagnationsfällen binnen 11.475 Flugstunden der Bw mit NH90-TTH (Stand Dez. 2014) auf den Kopf gestellt. Auch ein bereits mehrfach aufgetretenes Nichtzünden der Triebwerke ist ja nicht ganz ohne. Hinzukommt im Falle eines Triebwerksbrands, die Wahrscheinlichkeit, daß bei jeweils 4 Feuerlöschvorgängen dafür einmal das ganze OHCP abfackelt, weil eben die SQUIBS eine „Kurzschlußquote“ von 25% haben und das OHCP eine Fehlkonstruktion ist. Was soll also diese „Statistik- und Wahrscheinlichkeits-Reiterei“, welche nunmehr entgültig überwunden wurde?
Desweiteren hat ja gerade der Fall Termez ohne unmittelbar vorausgegangene Stagnation, dem „Triebwerks-Zerlegen“ im Flug und bei Nenndrehzahl bewiesen, daß Ventilieren eben gerade nicht das Allheilmittel ist, um definitive konstruktive Mängel (vgl. EASA-AD zum RTM 322) in den Griff zu bekommen. Der verantwortliche Hersteller AHF samt seiner Zulieferer sollten also ihre Hausaufgaben abarbeiten. Und dazu gehören auch die LAB SEALS und die LAGERUNG samt DURCHBIEGUNGEN der Welle der Compressor-Section in den Griff zu bekommen. Zur Lagerung und den axialen Lagerabständen des RTM322 siehe http://www.flightglobal.com/FlightPDFArchive/1984/1984%20-%200686.PDF und wewewe.naval.com.br/blog/wp-content/uploads/2013/04/RTM322-infogr%C3%A1fico-imagem-Turbomeca.jpg.
Was ein „automatisches Ventilieren alle sagen wir 15 Minuten nach Abstellen innerhalb der ersten drei Stunden“ und auch Ihre „kürzer als eine Sekunde Taster-Drücken-Theorie“ anbetreffen, so ist das beides doch bitte nicht Ihr Ernst? Wir diskutieren hier über ein einsatz-, praxis- und feldtaugliches Waffensystem sowie über einen zukünftigen Marinehubschrauber und nicht über eine von mir schon einmal ironisch vorgeschlagene „Dönner-Drehspieß-Lösung“!
@Schraubendrehn
Sie machen es schwer … wie ein @L. !
Es geht nicht um die Kaprizierung auf den Squib !!! Bitte lassen sie sich adäquat vortragen oder lesen sie sich schlau oder fragen sie die AGTU oder AHF !!!
Nochmals, es ist zunächst JEDES angesteuerte Teil des OHCP ein potentieller Kurzschlußverursacher !
Übrigens schmort es im NH90 wohl auch bei anderen Verursachern weil die Kabel wohl nur in eine Richtung abgesichert sind … Siehe Fall vor wenigen Wochen beim Einsatzverband NH90 ;-)
@ SER
Um dies mal klar zu stellen: Airbus Helicopter hat ausdrücklich nicht zur Einstellung des Flugbetriebs geraten, sondern eine Fortsetzung des Flugbetriebs empfohlen. Jede andere Darstellung ist falsch.
@Georg
Was Sie schreiben ist vollkommen richtig. Dies sind zwei unabhängige Einzelthemen. Ihre Kombination beim Zwischenfall in Termez hat nicht zuletzt auch deswegen zu der Bewertung als Einzelfall geführt (nicht ventiliert – Turbine zerstört – Feuerlöschanlage ausgelöst obwohl keine Feuerwarnung vorlag – Kurzschluss im Squib – den Schalter gehalten – Verschmorung des OHCP durch dauerhaften Kurzschlussstrom…).
Inzwischen ist klar, dass auch die Ereigniskette: tatsächlicher Triebwerkbrand – korrekte Auslösung der Feuerlöschanlage – Kurzschluss im Squib -…, auf Grund der relativ hohen Kurzschluss Wahrscheinlichkeit des Squib (25%) mit einer Wahrscheinlichkeit von mehr als 10 hoch-9 eintreten kann. Allerdings liegt die Eintrittwahrscheinlichkeit dieser Ereigniskette so niedrig, dass das von @Schraubendrehn dankenswerterweise zitierte EASA21 GM eine Abstellmaßnahme innerhalb von 4 Millionen Flottenflugstunden verlangt. Wer sich mit diesem Dokument auskennt und mit negativen Zehnerpotenzen umgehen kann (sorry, das musste sein :)) kann daraus die von der Industrie in der Hazard Analysis berechnete Eintrittswahrscheinlichkeit selbst zurückrechnen.
Aus diesem Grund wird als präventive Maßnahme vorgeschlagen werden, zunächst zu verifizieren, dass tatsächlich eine Triebwerksbrand vorliegt (z.B. per Anzeige auf dem Central Warning Panel, das ist glaube ich nicht zu viel verlangt), und dann den Knopf kurz zu drücken und den Finger danach wieder vom Auslöser zu nehmen um zu vermeiden, dass ein evtl. Kurzschlussstrom zu lange fließen kann. Parallel dazu wird eine korrektive Maßnahme entwickelt werden die alle erforderlichen Einflussfaktoren berücksichtigen wird.
Na also hier muss ich jetzt aber auch mal eine Lanze für @Schraubendrehn brechen. Seine Kommentare sind kein trolliges von Thema ablenken mittels einfachster Semantik.
Über die fachspezifischen Inhalte kann man diskutieren (ich eher nicht) aber der Gesamtkonsens „Designfehler OHCP“ entspringt auch seinen Kommentaren, wenn auch zurückhaltender was die weiteren Folgen und Zusammenhänge anbetrifft.
Die Twk-Problematik ist sicher ein Teil der Fehlerkette, allerdings ist es auch in meinen Augen nicht der alleinige Auslöser für Schäden am OHCP und deswegen wäre es fatal nur die Feuerlöschanlage zusätzlich auf dem OHCP gegen Überströme zu sichern.
@Schraubendrehn
Versuchen Sie mal “ < 1 sec " auf die Taste ihrer Warnblinkanlage, kurz vor dem Einschlag in die Eiche, in der Kurve, aus der Sie bei Schneeglätte in der Nacht herausgetragen werden, zu drücken…
um danach für 3 Stunden den Heckscheibenwischer alle 15 Minuten zu aktivieren, weil sie die Landung des SAR Hubschraubers sehnlichst erwarten…
oder sprechen Sie bitte einmal mit einer NH 90 Hubschraubercrew.
@ Schraubendrehn 18:54 Uhr
Die Wirkungskette, die Sie schildern habe ich verstanden, trotzdem bin ich der Meinung, selbst wenn man auf den von @SER gemachten Einwurf von mehreren möglichen potentiellen Kurzschlussverursachern mal absieht, dass wir es im vorliegenden Fall mit zwei unabhängigen Fehlerbildern zu tun haben. (Gemeint ist Abkühlung, Verformung Triebwerk und Verschmoren des OHCP).
Dementsprechend gibt es natürlich mindestens zwei voneinander unabhängige Ursachen für das Auftreten des Fehlerbildes, bzw. der Fehlerbilder
Die Feuerlöschanlage für die Triebwerke, kann doch bei einem ganz „normalen“ Triebwerksbrand benutzt, bzw. ausgelöst werden. Da muss bei dem Triebwerk keine Stagnation, kein Nichtstart, also der Fehlversuch das Triebwerk zu starten, usw. vorausgegangen sein. Folgende Situation wäre vorstellbar. Aufgrund eines defekten Kraftstoffreglers wird überschüssiger, nicht verbrennbarer Sprit in die Brennkammer eingespritzt. In der Folge kommt es zu einem Brand in der Arbeitsturbine mit entsprechenden Temperaturanstieg.
Abhilfe: Triebwerk abschalten, Feuerlöschanlage betätigen, oder ?
Anderes Beispiel Flugbetrieb auf einem ausländischen Platz. Die Kraftstoffsorte ist nicht F-34 sondern JP-8 oder irgendein anderes Kerosinderivat mit unterschiedlichen Flammpunkt, Abbrenngeschwindigkeit usw. Der Hauptkraftstoffregler wurde nicht auf die andere Kraftstoffsorte umgestellt und es kommt bei einem voll funktionsfähigen Triebwerk zu einem Triebwerksbrand. Abhilfe: siehe oben.
Also ihr Satz:
Zitat: „Das Trw ist somit in der Gesamtfehlerkette zu betrachten.“
trifft auf die Fehlfunktion des Overhead Control Panel meiner Meinung nach nicht zu.
Insofern kann ich auch nicht verstehen, dass am 14.06. der Zwischenfall in Termes war, aber erst Anfang, bzw. Mitte November will man das defekte OHCP entdeckt haben. Das klingt für mich mehr als komisch, denn allein schon vom Geruch der verbrannten Platine („Es riecht nach Ampere“) hätte dies bei der Erstmeldung nach der Erstbefundung im Juni von Termez aus an Gen FluSi und an die Nachfolgeorganisation WaSysKdo Lw an den Nutzungsleiter (NL) NH-90, also den leitenden Ingenieur, gemeldet werden müssen mittels AFTO 29.
@Georg: Natürlich sind die Triebwerksprobleme und das OHCP-Abfackeln zwei völlig verschiedene Stiefel, diese sind aber im Falle eines Triebwerksbrands als gegenseitige Multiplikatoren bzw. sogar exponential zu sehen. Genau das ist das Teuflische. Ergo sollte man mit den von Ihnen vorgeschlagenen simplen COTS-Lösungen, oder auch den meinigen, zunächst einmal das SQUIB-Kurzschlußproblem eliminieren und auch die Circuit-Breaker am OHCP neu konfektionieren, bis ein neu konstruiertes OHCP herstellerseitig entwickelt und verfügbar ist. Das dürfte nämlich inklusive Evaluierung und Zulassung Monate dauern und solange kann die Flotte wohl kaum stehen. Ansonsten gilt Produkthaftung und das dürfte wohl die wirksamste Eieruhr für AIRBUS Helicopters sein.
Break, Break: Ist eigentlich schon aufgefallen, daß nach der absolut nüchternen, sachlichen und objektiven Berichterstattung des BMVg und des Heeres zur Herstellereinsicht in Sachen OHCP und zur Sperrung der NH90-Flotte die Medien fast alle ebenso nüchtern und sachlich sowie emotionslos reagiert haben (abgesehen von den üblichen „Anti-Bw-Postillen“)? Das ist doch schon einmal ein riesiger Fortschritt! Schlägt da etwa die Professionalität von Frau Andrea Zückert bereits beim PrInfo-Stab und den PIZ durch?
Im Weiteren darf gesagt werden, AUGEN GERADEAUS hat sicherlich zu einem ersten „Etappensieg“ in Sachen NH90-TTH objektiv beigetragen und das ist vor allem der Verdienst von T.W., seines Blog und dessen Charakters sowie damit einer wohl besonderen User-Community. Die nächste Etappe heißt SEA LION und darin sind wir wohl alle schon mitten drin.
@PACA
Ihre Aussage
finde ich sehr interessant, hätte aber gerne eine Quelle dafür. (Ich frage auch gerne bei der Bundeswehr nach, erwarte aber seriöserweise am Wochenende keine Antwort.)
Müssen wir jetzt zum x-ten mal die einzelnen Fehlerquellen, Ursache-Folge-Wirkung durchexerzieren? War doch längst alles abgehakt.
Übrigens ist mir das Gespräch mit meiner Zufallsbekanntschaft im Nov 14 wieder eingefallen. Hatte ich damals hier gepostet. Der sah als den „eigentlichen“ Fehler das zu lange drücken (>1sec.) des Feuerlöschsystems als URSACHE des Problems.
Wenn ich gem. CRM (Spitze des Eisbergs) an die versteckten Fehler und das involvierte Personal denke wird mir Angst und Bang.
@Vtg-Amtmann: Danke! 6+Mrd € für Schrott (Neues OHCP/Triebwerk/Korrosion usw.usf.)
@ all,
2 Fälle
A) Trw, Squib und OHCP
B) OHCP sonst
Easa21 und guidance dazu:
Hazard seltener 10-7 FH
Grounden häufiger 9.000 FH
Dazwischen: Protective und Corrective
Zu A bei NH90: Annahme Trw versagt alle 10000 Std (mit human Factor „venting vergessen“). Bei 25 vH Squib-kurzer: Alle 40000 Std impact auf OHCP. Hier greift die Idee der „nur kurz drücken“
Kurz: Ind hat sehr kundenorientiert empfohlen!
Unbestritten: Es sind Maßnahmen zu erledigen, aber man ist eigentlich NICHT im grounding-Bereich!
zu B) Hier sind wir mE eine bis zwei Größenordnungen sicherer als ohne Faktor Trw.
Fazit: Weiterfliegen nach Service Bulletin Kurz Drücken.
Zeit rasch nutzen, um OHCP zu schützen.
Zum Trw Cranken alle 15min: das ist ein Militärhubi. Schlecht wäre den Piloten vor die Wahl zu stellen: IS grillt mich gleich, weil das Cranken dauert, oder ich cranke nicht und vielleicht stagniert mein Trw wenn ich das Ventilieren überdrücke.
Habe gerade eben erst den Kommentar von @PACA gesehen. Also wenn der Bordmixer von hinten Funkenflug vom Triebwerk meldet, ist es ziemlich egal was vorne das Caution Warning Panel anzeigt. Da wird die betroffene Engine gelöscht und Alles andere ist Pipifax. Nicht Pipifax war allerdings das anschließende Horrorszenario für die Crew!
Haben Sie @PACA etwa schon einmal in einem Hubschrauber gesessen, in dem aus heiterem Himmel ein Triebwerk abgepfiffen ist? Sollte man erlebt haben, um überhaupt mitreden zu können.