NH90-Flotte wegen Problem mit der Feuerlöschanlage gegroundet

Den regelmäßigen Lesern hier muss ich Hintergrund und Bedeutung dieser Bundeswehr-Meldung vom (heutigen) Freitagabend nicht erläutern (alle anderen suchen hier mal nach NH90 und Feuerlöschanlage):

Routineflugbetrieb Hubschrauber NH90 vorläufig ausgesetzt

Berlin, 06.02.2015.
Am 5. Februar 2015 hat die Firma AIRBUS Helicopter das Bundesministerium der Verteidigung und das Bundesamt für Ausrüstung, Informationstechnik und Nutzung der Bundeswehr unterrichtet, dass aufgrund weiterer Untersuchungen der Industrie zum Zwischenfall mit einem NH90 am 19. Juni 2014 in Termez/ Usbekistan technische Nachbesserungen am Overhead-Control- Panel (OHCP) notwendig sind.

Dem liegt die jetzt gewonnene Erkenntnis des Herstellers zugrunde, dass es aufgrund eines sogenannten Designfehlers beim Auslösen der Feuerlöschanlage des Triebwerks gegebenenfalls zu einem Kurzschluss kommen kann.
Vor dem Hintergrund dieser neuen Erkenntnis hat der Flugsicherheitsausschuss beim Luftfahrtamt der Bundeswehr am 6. Februar 2015 dem Inspekteur des Heeres empfohlen, den Routineflugbetrieb mit NH90 aus Sicherheitsgründen vorläufig auszusetzen.
Dieser Empfehlung ist der Inspekteur des Heeres gefolgt.
Das BMVg erwartet jetzt schnellstmöglich die Beseitigung des Problems durch den Hersteller.

Also das, was hier im Blog seit Wochen teils hitzig debattiert wird: Die bisher gültige Aussage, der Zwischenfall in Termez sei ein Einzelfall gewesen und habe mit anderen bekannt gewordenen Fehlfunktionen des Overhead Control Panels nichts zu tun, war offensichtlich falsch.

(Heute gab’s, so war zu hören, am Rande der Münchner Sicherheitskonferenz ein Gespräch zwischen Verteidigungsministerin Ursula von der Leyen und Airbus-Chef Tom Enders. Da dürfte dann eine ziemliche Pannenbilanz zusammengekommen sein; neben den schon öffentlichen Problemen mit dem Airbus A400M nun auch dieses vom NH90.)

Einige frühere Einträge (und Kommentare) zu diesem Thema:

28.01.2015 – NH90: Fragen wir doch mal andere Käufer

27.01.2015 – Bericht des Ministeriums zu ‘angeblichen technischen Störungen’

30.11.2014 – Ein Unfall, ohne Folgen

19.11.2014 NH90-Unfall war ‘Einzelfall’ – Hubschrauber fliegen wieder

135 Kommentare zu „NH90-Flotte wegen Problem mit der Feuerlöschanlage gegroundet“

  • Georg   |   07. Februar 2015 - 20:55

    @ PACA

    Zitat: „Inzwischen ist klar, dass auch die Ereigniskette: tatsächlicher Triebwerkbrand – korrekte Auslösung der Feuerlöschanlage – Kurzschluss im Squib -…, auf Grund der relativ hohen Kurzschluss Wahrscheinlichkeit des Squib (25%) mit einer Wahrscheinlichkeit von mehr als 10 hoch-9 eintreten kann. Allerdings liegt die Eintrittwahrscheinlichkeit dieser Ereigniskette so niedrig, dass das von @Schraubendrehn dankenswerterweise zitierte EASA21 GM eine Abstellmaßnahme innerhalb von 4 Millionen Flottenflugstunden verlangt. “

    Also irgendwie widersprechen Sie sich bei ihrer Argumentation gerade selbst.

    Jeder 4. Squib, also bei 25 % der Auslösungen ergibt sich ein Kurzschluss. Wenn jetzt der Pilot bei einem Triebwerksbrand, aus welchen Gründen auch immer, die Feuerlöschtaste betätigt und die Taste länger als 1 sek gedrückt hält, was in einer Stresssituation wie von mir oben geschildert, schon mal vorkommen kann, dann raucht das Overhead Control Panel ab und verursacht völlig unvorhersehbare „Sekundärausfälle“ wie bei dem Flugunfall in Termez geschehen.
    Dies ganze passiert mit einer Wahrscheinlichkeit in einer Größenordnung von ca. 10E-1, also mal angenommen bei jeder 10. Betätigung.

    Wie sie dann noch von einer Abstellung innerhalb von 4 Millionen Flugstunden sprechen können ist mir ein Rätsel. Hier nehmen sie wahrscheinlich die normale Triebwerksausfallwahrscheinlichkeit mit herein, die aber aufgrund der spezifischen Triebwerksproblematik beim NH-90 nicht gegeben ist.
    Dies ist keine PT-6 Turbine in einer Pilatus PC-12 eingebaut, sondern eine thermisch instabile Turbine, die nur mit besonderen Maßnahmen von der Selbstzerstörung abgehalten werden kann !

    Mit Potenzrechnen und Wahrscheinlichkeits- , Häufigkeitsverteilung, Vertrauensbereiche usw kenne ich mich aus. Fest steht auf jeden Fall, dass bisher jede Mean Time Between Failure – Statistik (MTBF) der Industrie bezüglich neuen militärischen Lfz falsch war.
    Dies ergibt sich schon aus der Erfahrungstatsache, das die Ausfallrate jedes technischen Systems einer „Badewannenkurve“ folgt, das heißt am Anfang des Produktzyklus ist die Ausfallwahrscheinlichkeit relativ hoch, bis man die Anfangsprobleme im Griff hat, (hier befindet sich der NH-90) danach kommt eine Phase der Stagnation der Ausfallraten auf niedrigen Niveau, bis dann am Ende des Lebenszyklus die Ausfallraten wieder steigen (siehe Transall).

  • Vtg-Amtmann   |   07. Februar 2015 - 21:00

    @Schraubendrehn: Kann es sein, daß Sie sich @L. nähern? Doch NAHEMA, etc., usf. und/oder „Arm Chaire Pilot“ bzw. „Schreibtisch-Techniker“?

  • SEAKING   |   07. Februar 2015 - 21:20

    @PACA

    Auch für Sie…als „2.offensichtlicher Schreibtischflieger“
    Nicht alles was vielleicht technisch möglich ist macht operativ Sinn.

    Zur nochmaligen Illustration aus Bodensicht…

    Versuchen Sie mal ” < 1 sec " auf die Taste ihrer Warnblinkanlage, kurz vor dem Einschlag in die Eiche, in der Kurve, aus der Sie bei Schneeglätte in der Nacht herausgetragen werden, zu drücken…
    um danach für 3 Stunden den Heckscheibenwischer alle 15 Minuten zu aktivieren, weil sie die Landung des SAR Hubschraubers sehnlichst erwarten…
    oder sprechen auch Sie bitte einmal mit einer NH 90 Hubschraubercrew.

  • CRM-Moderator   |   07. Februar 2015 - 21:23

    L. wüsste was jetzt zu tun ist!
    Zunächst mal dem defätistischen Geschwätz hier Einhalt gebieten. Und dann den Evergreen anstimmen: „Die Partei die Partei die hat immer Recht!“

    http://m.youtube.com/watch?v=865Sn8JrMvY

    Krah Krah….

  • Schraubendrehn   |   07. Februar 2015 - 21:36

    @ VtgAmtmann, SeaKing, CRM-Moderator,
    Schade, hier ist für mich der Punkt gekommen, den ich letzte Woche andeutete und sich zu verabschieden. Gute Nacht.

  • Vtg-Amtmann   |   07. Februar 2015 - 21:42

    @Schraubendrehn: Das erscheint auch gut so, denn Sie haben offenbar den gleichen „rüstungspolitischen und fachlichen Durchblick“ wie Herr Otte und Herr Arnold. Noch ehrt Sie das.

  • SEAKING   |   07. Februar 2015 - 21:50

    @Schraubendrehn

    Gute Nacht :-)

  • CRM-Moderator   |   07. Februar 2015 - 21:50

    Eins sollten wir hier nicht verlieren: Den Humor.
    Gute Nacht. Lebbe geht weiter. Lassen sie sich nicht auch noch ärgern.
    Schlimm genug, dass wir das schon tun.
    ;o)

  • Flip   |   07. Februar 2015 - 21:53

    Im Ernst? Man ist sich einig ob des Grundproblems und ist eigentlich froh über diesen, sagen wir ersten Teilerfolg, aber im Streit über weitere kausale Zusammenhänge, Zehnerpotenzrechnung und Vorschriftenzitiererei verliert man sich im Namecalling und Vergraueln von Kommentatoren… Und das obwohl im Kern ähnliche Interessen vertreten werden. Schade eigentlich.

  • CRM-Moderator   |   07. Februar 2015 - 22:13

    Vergrault?
    Wir(AG) sind die Guten. Remember?
    Gespielte Mimosenhaftigkeit während den massgeblichen Investigierern (Amtmann/Georg/SeaKing/SER…..) seit Monaten Paranoia und Verschwörungstheoreien vorgehalten werden?
    Nee. Läuft nicht. Die Drehflügler-Story mal eben umschreiben wollen? Nice try.

  • Georg   |   07. Februar 2015 - 22:30

    Trotzdem finde ich, sollte man sich immer fachlich mit einem gegensätzlichen Standpunkt auseinandersetzen. Ich finde es schade, dass sich @ Schraubendrehn verabschiedet hat. Er hat öfters neue Fakten in die Diskussion eingebracht, wie heute mit der 25 % Kurzschlusswahrscheinlichkeit der Squibs nach dem Auslösen.

    Irgendwie habe ich den Eindruck, das manche Leute sich mit der amtlichen Deutung der Vorgänge und sich mit der amtlichen Sprachregelung so identifizieren, zumindestens wenden sie diese Sprachregelung an, dass hier die Aussagen dann ähnlich klingen wie offizielle Verlautbarungen. Das bedeutet dann, dass man ein Ventilationsprocedere zwischen 10 und 180 Minuten nach dem Abstellen eines Triebwerks benötigt, um das Triebwerk beim nächsten Start an der Selbstzerlegung zu hindern.
    Irgendwie erwarte ich von einem Triebwerk mit einer MTBF von 10000+ Std einfach nur Zuverlässigkeit und das sichere Gefühl, wenn man in einem Flugzeug mit nur einer Turbine sitzt, das man beruhigt auch 2 Std übers Meer fliegen kann. Dies alles will sich gefühlsmäßig bei mir in Punkto NH-90 nicht einstellen. Mag sein, dass wir uns hier zuviel mit der Problematik beschäftigt haben und alles wie ein Nagel aussieht und wir den Hammer in der Hand halten, aber die rein rechnerischen Zahlen über die Ausfallhäufigkeit in Relation zu den geflogenen Std sprechen eine eindeutige Sprache.

  • T.Wiegold   |   07. Februar 2015 - 22:58

    Leute, ihr behaltet so Grundregeln des zivilisierten Umgangs im Auge, oder?

  • Elahan   |   08. Februar 2015 - 0:05

    ….und Oberst Pfeifer und Henne läuft das Personal von der Stange.
    Die Kernschmelze der Bw ist in vollem Gange.

  • schleppi   |   08. Februar 2015 - 0:51

    Ich persönlich fand die Diskussion nicht so fruchtbar. Die gegensätzlichen technischen Standpunkte waren schon bekannt. Also nichts Neues.
    Ich würde mich gern der Frage T.W.’s an PACA anschließen. Im übrigen bietet es sich an, alle weiteren Maßnahmen aufmerksam zu verfolgen.

  • PACA   |   08. Februar 2015 - 1:00

    @T.W. Die Quelle bin nur ich, etwas Besseres kann ich leider nicht anbieten. Ansonsten bitte ich Sie um Geduld bis Montagmorgen.

    @ VTG-Amtmann: Es soll in dieser Situation einfach nur jede unnötige Auslösung der Feuerlöschanlage vermieden werden. Die italienische NH90 Emergency Check List fordert dies heute schon ausdrücklich. Letztendlich obliegt die Entscheidung der Einschätzung des Luftfahrzeugführers und darin will ihn niemand beeinflussen.

    Und: Als ehemaliger FTO und Leiter Prüfgruppe habe ich ca. 1000 (Mit-) Flugstunden auf Bo105 und CH-53, inkl. Blatttaschenablösung mit Notlandung und Beschuss im Irak. Ja, ich kenne das Gefühl, wenngleich mir mir der „Triebwerkabpfiff“ (sonderbarer Begriff) Gott sei Dank fehlt, um dessen Erfahrung ich Sie nicht beneide.

  • schleppi   |   08. Februar 2015 - 1:24

    @ PACA
    Danke für die Info. Dann warten wir mal bis Montag.

    @ all
    Bis dahin können wir uns ja Gedanken machen, welche Theorie der Physik bei einem fly-by-wire Hubschrauber besonders wichtig ist.

  • PACA   |   08. Februar 2015 - 1:44

    @Georg

    Sorry, hatte Ihren Kommentar erst spät gesehen. Ja, Sie haben Recht, Startpunkt der Risikobetrachtung ist der tatsächliche Triebwerksbrand, der mit 10 hoch -7 angesetzt ist.

    Die spezielle NH90 Triebwerksthematik hat darauf keinen negativen Einfluss, da sie durch die erlassenen präventiven Maßnahmen nicht zu Triebwerkbrand führt und auch vorher noch nie zu Triebwerkbrand geführt hat. Ich weiß, dass es dazu andere Meinungen geben kann, aber faktisch ist das so. Auch in Termez gab es keinen Triebwerkbrand. Es gab meines Wissens überhaupt noch nie einen Triebwerkbrand beim NH90.

    Wir legen Wert darauf, dass die international gültigen und anerkannten Regularien, und dazu gehört auch das EASA21 Guidance Material, strikte Anwendung finden. Das bewahrt uns davor spekulative oder ergebnisgetriebene Analysen zu betreiben.

    @Schraubendrehn: Bitte wieder mitmachen und nicht von Halbwissern mit mangelndem zwischenmenschlichen Respekt und kommunikativen Fähigkeiten demotivieren lassen! Habe Ihre fachlichen Beiträge sehr geschätzt.

  • PACA   |   08. Februar 2015 - 1:55

    @Georg

    Noch einmal, diesmal zu Ihrer völlig richtigen Betrachtung zur MTBF. Ja, naturgemäß gibt es Equipments, deren MTBF nicht die a priori ermittelten „predicted values“ erreicht. Die kennen wir alle zur Genüge, da sie uns den operativen Alltag verhageln. Es gibt aber Gott sei Dank auch ganz viele Equipments, deren „observed“ MTBF deutlich besser ist als vorab berechnet. Diese Seite bekommt nur leider nie jemand mit….

  • es-will-merr-net-in-mei-Kopp-enei   |   08. Februar 2015 - 3:25

    @ paca, heute so um eins
    „Es soll in dieser Situation einfach nur jede unnötige Auslösung der Feuerlöschanlage vermieden werden.“

    Prima, Dann sollten zukünftig auf allen Feuermeldern stehen: Eine Feuermeldung hat schwerwiegende Folgen, die sie persönlich zu tragen haben. Schädigungen die durch Ihre Feuermeldung sowie des damit verbundenen Löschvorgangs, anderen Personen oder Firmen entstehen, gehen vollumfänglich zu Ihren Lasten. Danke für die Nichtbenutzung unserer nichtvorhandener Sicherheitsvorkehrung.

  • Schraubendrehn   |   08. Februar 2015 - 4:20

    @ all
    1. Technik
    Unstrittig ist, EASA21 fordert kleiner 10-7 Ausfallwshrscheinlichkeit. Die hier diskutierten Systeme und Subsysteme liegen teilweise darunter. Ob die Wahrscheinlichkeiten ein Sperren des Flugbetriebs fordern? Siehe mein Post zuvor. Wesentlich ist, System Safety Hazard Analysis, FMECA etc. hier exakt nachzuvollziehen bzw. en Detail zu verifizieren.
    2. Vertrag und Haftung
    Sofern die nämlichen Subsysteme nicht im vorgeschriebenem Bereich liegen, liegt die Antwort auf der Hand.
    3. Flugbetrieb im Einsatz
    Die Idee des 15 min Ventilierens ist eine Automatik vorzusehen, um sicher zu sein, dass dass das Trw im Einsatz nicht stagniert. Bei zivilen Airlinern laufen einige Trw beim Turnaround aus ähnlichen Gründen bzw werden extern ventiliert.
    4. Psychologie
    Die EASA Zahlenwerke müssen erklärt werden. Die Besatzungen haben ein Recht darauf, dass rasch 10-7 Zustände erreicht werden, bei catastrophic incidents 10-9. Vertrauen ist ein hohes Gut und auch die Techniker wollen in Gewinnerteams arbeiten. Diesen Geist gab es damals in einem Hubschraubergeschwader in Mitteldeutschland trotz desselben Trw und desselben Service Bulletins zur Ventilation Procedure.

  • es-will-merr-net-in-mei-Kopp-enei   |   08. Februar 2015 - 4:51

    @ paca, heute so um eins, etwas später
    „Letztendlich obliegt die Entscheidung der Einschätzung des Luftfahrzeugführers und darin will ihn niemand beeinflussen.“

    Wie pathetisch schön, die Freiheit des Luftfahrzeugführers, unbegrenzt, über den Wolken, losgelößt. Airbus Helicopters möchte da natürlich nicht hinderlich im Wege stehen. Und nimmt ab da keine Verantwortlichkeit mehr ein. Produkthaftung, ach wo, die wollen doch fliegen – eigenverantwortlich geht das ja. (So verstehe ich Ihre Äusserung)

  • Vtg-Amtmann   |   08. Februar 2015 - 8:12

    @Schraubendrehen. Mit allen Ihren Punkten außer Punkt 3.) absolut einverstanden, auch wenn dies vorwiegend NAHEMA-Standpunkte sind. Zu Punkt 3.), ein ziviler Airliner ist kein „Waffensystem NH90“!

    @all: Mal ein anderer bzw. weiterer NH90-Aspekt. Wie bekannt hat das Heer mit dem Fähigkeitstransfer den ICAO-SAR-Dienst-Land von der Lw geerbt. Entsprechend war geplant, fünf EC 135 P3 – ein ansich guter Rettungshubschrauber – anzuschaffen und „Bruno“ sagt, „Hallo hier sind wir, wir haben eine neue Aufgabe“, UvdL jubelt, der BMVg-PrInfoStab lobt und die nächste Bauchlandung samt Pleite bahnt sich an.

    Seit jüngst sollen BMVg und BMVI wenn auch spät, aber umso gründlicher erkannt haben, daß ein guter RTH noch lange kein guter SAR-Hubschrauber sein muß und damit der Leistungsbeschreibung des BMVI nicht entspricht. Das Heer will nunmehr für die SAR-Aufgabe den NH90 einsetzen. Mal abgesehen von den astronomischen Flugstundenpreisen des NH90, welche zwangsläufig zwischen BMVI und BMVg zu verrechnen sind, kann mir mal Einer folgendes erklären:

    Wie will man den NH90 an Land, bereits bei einer sommerlichen Beton-Appron mit + 45 ºC, bei Wind und Wetter, Hitze und Gebirge, dicht besiedelten Gebieten, elevated Heliports, Krankenhaus-Dachlandeplätzen mit FATOs < 30m, mit einer Zulassung nach Kat B – PC 3 überhaupt konform zur JAR-OPS-3 – d.h. gesetzlich zulässig – operieren? Nie und nimmer nicht!

    Man schiebe nur noch „Wasser und statt Krankenhaus eben stampfendes und rollendes Schiff samt der widrigen Umstände einer Einschiffung“ unter das ganze Szenario und man ist wieder beim SEA LION.

    In was für Realitäten leben eigentlich die Führung des BMVg und der BW? Was sagt dazu unser Parlament bzw. der Volkssouverän? Wer verhindert, daß wenigsten de Mazière und Beemelmans in einem U-Auschuß erneut vorgeführt werden, von Regreß einmal ganz abgesehen?

  • scarfacerunner   |   08. Februar 2015 - 8:38

    @Schraubendrehn: Zu:“Vertrauen ist ein hohes Gut und auch die Techniker wollen in Gewinnerteams arbeiten. Diesen Geist gab es damals in einem Hubschraubergeschwader in Mitteldeutschland trotz desselben Trw und desselben Service Bulletins zur Ventilation Procedure.“
    Diesen Geist gab und gibt es auch in anderen Verbänden. Es gab aber auch Angehörige aus Ihrem mitteldeutschen HSG welches genau dieses Vertrauen in einem süddeutschen Verband mit Füßen getreten und nachhaltig zerstört haben.

  • audio001   |   08. Februar 2015 - 8:41

    (Zitat) Schraubendrehn: „Das Grund-Problem ist das asymmetrische Abkühlen des Trw …..“ und weiter „ Ein anderes Trw könnte helfen.“

    So wie ich das verfolgt habe, wurde das RTM322 ja ursprünglich für den AgustaWestland EH101 entwickelt!- Und offenbar hat (zumindest) Dänemark mit dieser Kombination auch ein Problem!?

    Wenn ich mich recht erinnere, dann hat (so in den dänischen Medien kolportiert) der Hersteller des AugustaWestland EH101 den Dänen angeboten (zu günstigen Konditionen) die RTM322 gegen GE CT7-8 auszutauschen!

    Was zwangsläufig die Frage aufwirft, mit welchem konkreten Problem die dänischen AgustaWestland EH101 zu kämpfen hatten bzw. möglicherweies noch zu kämpfen haben?- Und was natürlich dann auch zwangsläufig zu der Frage führt, ob das dänische Problem mit dem RTM322 ein grundsätzlicher Problem mit dem RTM322 und dem AgustaWestland EH101 darstellt?

    Eine Antwort, die möglicherweise auch Rückschlüsse auf die Problematik der mit dem NH90 eingesetzten Triebwerksvariante des RTM322 erlaubt!?

    Denn – ich gebe Ihnen völlig recht – dass OHCP-Problem ist letztendlich nur ein „Abfallprodukt“ des dem Anschein nach bestehenden Problems mit der Triebwerksvariante des RTM322 in Verbindung mit dem NH90!

    Wobei sich dann natürlich auch die Frage stellt, ob das Problem im Design des RTM322 zu suchen ist oder in der spezifischen Einbausituation im NH90,- oder möglicherweise beides einander bedingt!?

    Zu letzterem ist dann der Verweis (Vtg-Amtmann) auf das Skript „Beiträge der Hochschule Pforzheim – Rainer Gildeggen – INTERNATIONALE PRODUKTHAFTUNG – Nr. 119“ absolut sinnvoll …

  • Schraubendrehn   |   08. Februar 2015 - 8:58

    @ VtgAmtmann
    Die Idee des Zwangventilierens besteht darin, das Risiko der Stagnation soweit irgend möglich zu minimieren. Mein wirst case Szenario lautet: Pilot hat Lfz eine halbe Stunde abgestellt in einem Einsatz mit Terroristen. (Ich denke an IS und in Nigeria gibt es Boko Haram etc.) Das Szenario wäre, der Stützpunkt wird angegriffen. Was soll der Pilot ohne eine solche Ventilationhilfe machen? Er hätte die Wahl: Ich ventiliere und verliere vielleicht die entscheidende Minute, oder ich starte ohne Ventileren mit den bekannten Risiken und Nebenwirkungen. Mein Bsp der zivilen Airliner soll zeigen, dass diese Technik in anderen Bereichen der Fliegerei Anwendung findet.
    Zu SAR und denke an ihre merkantilen Verbundenheit zu den Firmen PZL und Sikorsky:
    Ist hier OT, aber ich greife gerne auf, dass die größte Fähigkeitslücke im Fehlen eines echten CSAR Hubschraubers oder allgemeiner einer leistungsfähigen Personnel Recovery oder Plattform in Form eines Hubschraubers oder einer anderen VTOL-fähigen Plattform besteht. Nicht ohne Grund reagieren die USA nach dem schrecklichen Ende des jordanischen Piloten entsprechend.
    Zurück zu SAR: In der Sache stimme ich zu; NH90 für SAR ist ein wenig unverhältnismäßig. Es geht auch um Krankenhausdächer usw. Plattformanzahl zu minimieren und somit Festkosten zu minimieren: Es gibt die Option, mehr EC645T2 erwerben.

  • Vtg-Amtmann   |   08. Februar 2015 - 9:23

    @Schraubendrehn: Vorab, meinerseits bestehen keinerlei merkantile Verbundenheiten zu Sikorsky. Im Übrigen ist Ihre Einsicht in einen SAR-Hubschrauber löblich.

    Aber mit Ihrem Zwangsventilieren-, Anti-Terroristen-, IS- und Boko Haram -Szenarien, etc. reden Sie sich m.M.n. um „Kopf und Kragen“, sofern Sie irgendwo im Bereich NAHEMA, NHI oder AH angesiedelt sein sollten.

    Und für SAR mehr EC645T2 zu erwerben, wätre auch noch einer gesonderten Diskussion wert, bereits aufgrund der absolut unzulänglichen Kabinendimensionen samt kläglicher Ergonomie.

  • L.   |   08. Februar 2015 - 9:24

    @schraubendrehn
    Sie wissen also auch von der merkantilen Verbundenheit zu PZL Sikorsky, sehr gut beobachtet. In diesem Wissen habe ich mich bereits aus der Lufthoheit über den hier gewünschten einseitigen Meinungsaustausch ohne gewünschte Gegenposition abgemeldet. Er kann halt nicht anders… Mit falschen oder verdrehten Fakten lässt sich aber durchaus gut Stimmung gegen ein Konkurrenzprodukt. die Politik im Allgemeinen, die Bundeswehr nach 1982 im Besonderen, GenFluSi als Person und Institution, etc. machen. U.a. wenn behauptet wird, dass es in Termez keine Stagnation gab, etc., etc. Leider ging in diesem einseitigen Meinungsaustausch die Ehrlichkeit wohl zu oft den Bach runter.

  • T.Wiegold   |   08. Februar 2015 - 9:34

    Oh weh. Ich ahne wieder persönliche Schlammschlachten.. Wenn das hier entgleitet, mache ich den Thread, zack, zu.

  • Bubu   |   08. Februar 2015 - 9:36

    @Amtmann:
    Woher haben Sie die Info, dass das Heer SAR wieder mit NH90 plant? Meines Wissens wurde dies, nageln Sie mich da nicht fest, 2011 oder 12 bei einer Besprechung mit KdoH explizit anders dargestellt, da bereits damals der Kostenfaktor gegen den NH sprach. Es war mal angedacht, richtig.
    Es muss auf jeden Fall langsam etwas im Bereich SAR eingeleitet werden. Wenn wir mit unserer Huey Ende 2016 einstellen, mit vglweisem hohen Klarstand übrigens, sind die Zeitlinien eindeutig. Und zum Thema EC145T2: wurde mW vom Heer explizit nicht gewünscht, da Lw das Muster bereits betreiben wird. Bestehen da etwa Ängste, dass der SAR Auftrag wieder zurück an die Lw geht? Nachtigall ick hör dir trapsen….

  • audio001   |   08. Februar 2015 - 9:48

    Eigentlich müßte langsam auch die Verantwortlichen in der NAHEMA ein „ungutes Gefühl“ überkommen!?- Denn da gibt’s jetzt doch langsam ein paar spannende Fragen, die im Zusammenhang mit dem „Rüstungsprodukt NH90“ durch die NAHEMA zu beantworten wären!

    Und auch innerhalb der NHI müßten der eine oder andere Verantwortliche doch langsam der „A…. auf Grundeis gehen“ …

  • Flip   |   08. Februar 2015 - 9:53

    @L

    Eines muss man den von ihnen als Stimmungs- und Meinungsmachern bezeichneten „VT“lern ;) aber lassen, sie langen mit ihrer Analyse zum OHCP goldrichtig. Also reiner Zufall oder doch Fachexpertise und gute Informanten? Und nochmals beim NH90 geht es nicht darum ein Konkurrenzprodukt ins Rennen zuwerfen.

  • Vtg-Amtmann   |   08. Februar 2015 - 10:04

    @L. Jetzt nochmals und letztmals sowie in aller Deutlichkeit, mit Sikorsky habe ich nichts am Hut und PZL hat mit dem NH90-Thema absolut nichts zu tun!

    Im Übrigen lassen Sie, @L. bitte Ihre Verleumdungen und Diffamierungen, nur weil Sie der fachlichen und tecnnischen Diskussion nicht gewachsen sind, wie Sie in zig Ihrer Beiträge geradezu ärmlich bewiesen haben.

    Sorry @T.W., ein @L:sollte sich auch weiterhin verabschieden, den AG ist weder die Plattform für PrInfo-Stab- und PIZ-Nonsens, noch für noch abgrundtiefere Statements eines @L..

    Und wenn @L. immernoch von einer Stagnation beim Flugunfall der Kat 1 in Termez spricht, dann ist er wohl weit jenseits von Gut und Böse sowie eine absolut fachliche Blamage für das System!

    Hoffentlich lesen möglichst viele seiner Kollegen und auch Vorgesetzen hier mit.

  • L.   |   08. Februar 2015 - 10:07

    @Flip
    Ok, aber ich sehe eher eine Ferndiagnose als eine saubere Analyse. Die Ergebnisse der Analyse wurden ja jetzt erst vorgelegt und anschließend bewertet mit neuen Erkenntnissen ggü. Juni oder November.

  • L.   |   08. Februar 2015 - 10:10

    @Amtmann
    Ok, nicht Sikorsky? Naja, dann halt nur PZL. Äh, welche Produkte vertreten die nochmal?

  • T.Wiegold   |   08. Februar 2015 - 10:16

    Danke die Herren. Da mein Hinweis ja offensichtlich völlig egal ist (und ich zudem nachher mehrere Stunden ofline im Zug sitze und die Kommentare nicht beobachten kann), bleibt mir wohl nichts anderes, als zur Vermeidung absehbarer weiterer Anwürfe die Kommentarfunktion für diesen Thread zu schließen. Vielen Dank auch.