NH90-Flotte wegen Problem mit der Feuerlöschanlage gegroundet
Den regelmäßigen Lesern hier muss ich Hintergrund und Bedeutung dieser Bundeswehr-Meldung vom (heutigen) Freitagabend nicht erläutern (alle anderen suchen hier mal nach NH90 und Feuerlöschanlage):
Routineflugbetrieb Hubschrauber NH90 vorläufig ausgesetzt
Berlin, 06.02.2015.
Am 5. Februar 2015 hat die Firma AIRBUS Helicopter das Bundesministerium der Verteidigung und das Bundesamt für Ausrüstung, Informationstechnik und Nutzung der Bundeswehr unterrichtet, dass aufgrund weiterer Untersuchungen der Industrie zum Zwischenfall mit einem NH90 am 19. Juni 2014 in Termez/ Usbekistan technische Nachbesserungen am Overhead-Control- Panel (OHCP) notwendig sind.Dem liegt die jetzt gewonnene Erkenntnis des Herstellers zugrunde, dass es aufgrund eines sogenannten Designfehlers beim Auslösen der Feuerlöschanlage des Triebwerks gegebenenfalls zu einem Kurzschluss kommen kann.
Vor dem Hintergrund dieser neuen Erkenntnis hat der Flugsicherheitsausschuss beim Luftfahrtamt der Bundeswehr am 6. Februar 2015 dem Inspekteur des Heeres empfohlen, den Routineflugbetrieb mit NH90 aus Sicherheitsgründen vorläufig auszusetzen.
Dieser Empfehlung ist der Inspekteur des Heeres gefolgt.
Das BMVg erwartet jetzt schnellstmöglich die Beseitigung des Problems durch den Hersteller.
Also das, was hier im Blog seit Wochen teils hitzig debattiert wird: Die bisher gültige Aussage, der Zwischenfall in Termez sei ein Einzelfall gewesen und habe mit anderen bekannt gewordenen Fehlfunktionen des Overhead Control Panels nichts zu tun, war offensichtlich falsch.
(Heute gab’s, so war zu hören, am Rande der Münchner Sicherheitskonferenz ein Gespräch zwischen Verteidigungsministerin Ursula von der Leyen und Airbus-Chef Tom Enders. Da dürfte dann eine ziemliche Pannenbilanz zusammengekommen sein; neben den schon öffentlichen Problemen mit dem Airbus A400M nun auch dieses vom NH90.)
Einige frühere Einträge (und Kommentare) zu diesem Thema:
28.01.2015 – NH90: Fragen wir doch mal andere Käufer
27.01.2015 – Bericht des Ministeriums zu ‘angeblichen technischen Störungen’
30.11.2014 – Ein Unfall, ohne Folgen
19.11.2014 NH90-Unfall war ‘Einzelfall’ – Hubschrauber fliegen wieder
Ein Sieg für die Flugsicherheit
Ein Sieg für die Realitäten!
Bleibt zu hoffen, dass auch die militärische Führung daraus lernt nicht immer gleich auf den Zug mit 10 hoch minus x zu springen, sondern erst mal Untersuchungen abzuwarten und sich dann zu äußern.
Hoffentlich endlich der Anfang vom Ende des Problems und ein Einstieg in einen konstruktiveren Umgang miteinander…
Bin gespannt, ob die „amtlichen“ Kommentatoren das kommentieren :-)
Heute ist ein guter Tag!
Werden nun die Beteiligten Soldaten, die die Sperrung mit der offensichtlich falschen Begründung „Einzelfall“ wieder aufgehoben haben, nun disziplinar gewürdigt?
Welcher Pilot steigt denn nun wieder vertrauensvoll in seine Kiste und glaubt den Aussagen des GenFlusi?
Besser spät als nie. Stell sich die Frage – reicht das, um verlorenes Vertrauen zurück zu gewinnen? Vielleicht findet Herr Enders auch einpaar entschuldigende Worte für die NH90-Gemeinde?
(Ich zitiere mich mal aus dem anderen Thread, um die Dimension dieser Meldung zu verdeutlichen)
Da die Benachrichtigung über die OHCP Probleme an alle NH90 Nutzer gehen muss, und diese die selbe Entscheidung wie bei uns treffen werden müssen – das heißt es fliegt zunächst w e l t w e i t kein NH90 mehr.
Ich möchte obige Einträge ergänzen:
http://augengeradeaus.net/2014/12/die-andere-stimme-zum-nh90-der-kommandeur/
Unschön.
Wir sollten jetzt nicht die Geschehnisse der Vergangenheit nochmals aufarbeiten und auf die verbal einschlagen, die den Blick noch nicht für die Realitäten hatten. Es ist allerdings eine Aufarbeitung und Offenlegung der Vorgänge bei General Flugsicherheit und im Heer erforderlich.
Der General Flugsicherheit hat zu einer sicherlich sachgerechten Entscheidung gefunden. Verlorenes Vertrauen gewinnt man jedoch nur langsam zurück. Die Besatzungen werden diesen Prozess aufmerksam begleiten.
Der einsamer Prediger in der Wüste @ Vtg-Amtmann spreche aus Lob und Anerkennung!!
Ich kann es nicht glauben bin sprachlos.
Und jetzt noch einen Dank an die beteiligten Journalisten, denn ohne die Informationen für eine breite Öffentlichkeit hätte man den Pfad der Tugend wohl kaum wiedergefunden.
Wie es sich für eine Interessenvertretung gehört, werden wir nicht ausruhen, sondern den anderen Problemen stärkere Aufmerksamkeit widmen:
– Es gibt noch Ungereimtheiten bei der Beschaffung eines Marinehubschraubers
– Es gibt keine tragfähigen Lösungen für die Flugstundenversorgung der Besatzungen
bei katastrophalen Klarständen
– das Waffensystem CH 53 wird weiter vor die Wand gefahren (für 2016 schon für
RSM abgemeldet? )
– eine verfehlte Personalpolitik hat zu erheblichen Vakanzen bei Fachspezialisten
geführt
– erforderliche Zwischenlösungen werden nicht mit dem erforderlichen Nachdruck
geprüft.
– verdiente Besatzungen des Heeres erfahren Entpflichtungen ohne finanziellen
Ausgleich.
– Realflugstunden in der Ausbildung werden zu Lasten der Sicherheit gekürzt
– usw usw usw
BZ …an Alle
Amen. Qoud erat demonstrandum…
Wer ist denn eigentlich der Hersteller des Panels (bzw der Elektronik dahinter)?
Wie ist das eigentlich generell mit „moderner“ Avionik, ist die immer noch speziell gegen elektromagn. Impuls gehärtet? Bzw geht das überhaupt noch so einfach wie früher?
Ich könnte mir vorstellen dass die ganze Avionik einfach nur als Black Box konstruiert wird und der Heli Hersteller gar nicht mehr die Kompetenz hat auch nur annähernd zu verstehen was technisch darin vor sich geht.
Qualitätsjournalismus. Das BMVg sollte an den Hausherren und die Beteiligten Aufklärer eine angemessene Prämie zahlen. Sollten den Blogbetrieb bis 2025 sicherstellen.
Das Forum/Blog hat Geschichte geschrieben.
Frage: Wo ist @L.?
P.S.: Wann finden personelle Konsequenzen statt?
Leider schwächt das aber auch weiter das Vertrauen in die Institutionen, insbesondere in den zahnlosen Tiger General Flugsicherheit der Bundeswehr. Ich erkläre das Wort “Einzelfall“ zum Unwort des Jahres der deutschen Militärfliegerei. Der Erfolg der neuen Systeme ist ein zu großes Politikum und scheint einfach befohlen. Ich finde es jedoch ausgesprochen unanständig, dies auf dem Rücken der Besatzungen zu tun. Genau jener nämlich, die die Politik ja immer schneller in immer riskantere Krisengebiete entsenden, dafür aber weder konsequent auszurüsten noch ausbilden will. Das schafft Vertrauen und motiviert, mit immer weniger Personal immer mehr Aufträge zu erfüllen.
1. Die Institution GenFlusi in d_i_e_s_e_m Zustand braucht niemand.
2. Kein falsches Mitleid mit dem BMVg und kein devotes Verhalten, nebst untertänigen Ergebenheitsbekundungen, an desinteressierte Journalisten, die zum Jagen getragen werden mussten.
Konsequenzen?:
Kommandeure NH90 Afg/Deu?
GenFlusi?
Insp Heer?
Hinter jeder Entscheidung steckt jemand, der sie gefällt hat.
Führung verantwortet!
Ich denke sobald man den Begriff „Einzelfall“ hört, sollte man mittlerweile alarmiert sein
„Ein kleiner Schritt für AIRBUS Helicopter, ein großer Schritt für die NH90-Nutzer“.- Und wenn AIRBUS Helicopter schon dabei ist, dann kann der Besteller (Bw) auch noch auf finale Aufklärung der dem Anschein nach nicht mehr auszuschließenden „Triebwerksproblematik“ beim NH90 drängen!
Wobei mir in diesem Zusammenhang noch der Gedanke gekommen ist, ob nicht im „german deal“ schon ein zukünftiger Triebswerksaustausch (man kann es ja „upgrade“ nennen) vereinbart wurde!?
Klar, auf Kosten des deutschen Steuerzahlers!- Denn solange es kein „Triebwerksproblem beim NH90“ gibt, zahlt immer der Besteller …
re: CRM-Moderator
Ich gebe Ihnen absolut recht: „Wer zuständig ist, der ist auch verantwortlich!“
Ich bin gespannt ob aus dem Vorfall heraus auch so etwas wie „Führungskultur“ innerhalb der Bw bzw. des BMVg erkennbar wird die erkennen läßt, dass das „Nicht-Einlösen“ von Verantwortung in der übertragenen Aufgabe auch persönliche Konsequenzen haben könnte!?
Das wäre vor dem Hintergrund der weiteren (möglichen) „Einzelfälle“ sicherlich hilfreich, und könnte möglicherweise sogar helfen (endlich) zu einer angemessenen Rolle gegenüber „Lieferanten“ von (fehlerbehafteten) Rüstungsprodukten zu finden!
Der „Kuschelkurs“ ist endlich zu beenden und das „Einknicken“ vor AIRBUS Helicopter muss endlich ein Ende haben!
So gesehen wäre es auch zwingend geboten, den „german deal“ noch einmal auf den Prüfstand zu stellen“!
Denn das „Nicht-Einlösen“ von Verantwortung betrifft auch die verantwortlichen politischen Amtsträger und die Mandatsträger!- Und diese haben ihre „Hausaufgaben“ noch längst nicht erledigt …
Es wird schwer werden Verantwortliche zu finden, d.h. es wird der Ball verwaltungssicher hin und hergespielt, dass es nicht „den Einen“ geben wird. Und wenn doch, ist er schon nicht mehr da.. Und die anderen, die schön das Lied des Erfolges mitgesungen haben verstummen und singen eben woanders mit.
Wenn es anders wäre, wäre es nicht die Bundeswehr. Und die (Fehler-)Kultur wollen wir ja auch nicht erst seit gestern ändern;)
Hoffentlich gibt es dennoch ein Lessons learnt und die betroffenen Bereiche wie GenFluSi setzen sich an einen Plan wie man verlorenes Vertrauen zurückgewinnen kann. Könnte eigentlich auch ganz oben beginnen: das Vertrauen in den Dienstherren allg. ist ja auch nicht mehr das was es mal war.
Ich finde es aber interessant, dass die Ergebnisse aus dem Blog inkl. Kommentaren ja doch sehr treffend sind :)))
Zunächst mal ist ein großer Schritt für die Flugsicherheit gegangen worden, leider weniger durch die verantwortungsvolle frühzeitige Analyse von der Dienststelle GenFluSi, sondern durch viele Menschen die ge- und untersucht haben und durch das Blog hier !
Auch wenn immer noch nicht alle Piloten des NH90 verstanden haben worum es geht und wie tragisch ein weiterer Zwischenfall ähnlich wie TERMEZ enden könnte … aber auch das wird hoffentlich noch was werden …
Nun wird es hoffentlich nicht darum gehen das „Gesicht zu wahren“ und sich aus dem Schlamassel und der Schußlinie zu bringen, in der Tat hat genau hier die oberste Führungsperson der Bw die Möglichkeit ihre medial gefächerte Transparenzoffensive und Fehlerkultur zu praktizieren und zu kommunizieren !!!
Ich werde mit Spannung erwarten wie die vielen „Einzelfälle“ nun doch miteinander verbunden sind, warum GenFluSi alles „richtig“ machte und man nach etwas mehr als 7 Monaten nun zu dieser „Groundung“ der Flotte kam … Gottlob gab es in dieser Zeit keinen Personenschaden !!!
Da werden hoffentlich auch nochmal die großen Medien tüchtig aufschalten …
SER
Mit etwas mehr Engagement des investigativen Journalismus hätte das „Vertuschen, Verschleiern und Verdrängen“ der Problemstellungen bei den lfd. desaströsen Rüstungsprojekten keine Chance!
Offensichtlich mangelt es hier aber nicht nur an Fachlichkeit, sondern auch an dem (journalistischen) Mut den „Sumpf von Interessenausgleichen“, der sich hier offensichtlich seit Jahren nahezu unbemerkt von der Öffentlichkeit hat entwickeln können, endlich trockenzulegen!
Das Budget der Bw zu den Beschaffungsvorhaben ist einmalig. Mithin wird – meiner persönlichen Meinung nach – nichts ausgelassen (natürlich alles legal!) um Projekte abzusichern!- Und – auch meiner persönlichen Meinung nach – gibt es kaum ein Beschaffungsbereich indem die politische Einflussnahme so groß ist, wie bei der Auftragsvergabe von Rüstungsprojekten!
Hier gilt es endlich Transparenz zu schaffen und den eigentlich politisch Verantwortlichen die Möglichkeit zu nehmen im Dunkeln unerkannt (weiter) zu wirken- Und jeder kann für sich ja mal versuchen die Frage zu beantworten, warum überhaupt – ob der offensichtlichen Problematik des NH90-Projekts – der „german deal“ zustande kommen konnte …
@CRM-Moderator, FÜHRUNG VERANTWORTET…
dieses Statement verbunden mit und auf einem Flugsicherheitsplakat stammen aus meiner Feder. (die Idee dazu hatte die Redaktion bei FluSi nach einem schweren Flugunfall, der u.a. auf massives Versagen in den Führungsebenen zurückzuführen war) Ich erinnere mich noch gut an die Bauchweh des damaligen GenFluSi dieses Plakat freizugeben…
Natürlich funktioniert so eine neue ‚Kiste‘ nicht vom ersten Tag an ohne Probleme, aber ein offener Umgang mit diesen und transparente Analyse und Kommunikation zwischen allen Bereichen und Beteiligten schafft Vertrauen!!!
Um es mal despektierlich auszudrücken, ein Oberst Pfeifer möchte halt noch General werden… da ‚pfeift‘ man halt das Lied derer, die von FÜHRUNG VERANTWORTET nix wissen wollen ODER man hat einen ARSCH IN DER HOSEN, möge sich der geneigte Leser sein eigenes Urteil bilden…
Anstatt Fr vdL mit dem Hersteller markige Worte wechselt, sollte sie besser
die beteiligten Generale einbestellen und tacheles reden.
Das wuerde Vertrauen in die Fuehrung der Bw schaffen……
Jenseits des medialen Effektes der Sperrung der kompletten NH-90 Flotte von über 200 Hubschraubern auf der ganzeen Welt, muss man jedoch eine Ursachenanalyse anstrengen, wie es bei der Dienststelle GenFluSi zu diesem Fehlurteil vom Mitte November 2014 kommen konnte.
Wenn man die Diskussion verfolgt hat, dann kommt man ganz schnell zu dem Schluss, dass die Bw keine eigene Expertise auf der zweiten Instandsetzungsebene (Depotinstandsetzung, Werften) mehr hat und die ist für die Fehleranalyse auf Bauteilebene maßgeblich.
Was bedeutet dies nun für die Erkennung und Vorbeugung von Flugunfällen aufgrund von technischen Störungen an Flugzeugen ?
Vereinfacht ausgedrückt ist die Bw voll und ganz auf die Herstelleraussagen, in diesem Fall Airbus / Eurocopter, angewiesen. Keine Flugunfallkommission würde auf die eigenen Experten und Analysemöglichkeiten verzichten, denn ein Hersteller hat immer das Bestreben nachzuweisen, dass es menschliches Versagen und kein technisches Versagen war. Die Statistik der Flugunfälle spricht im zivilen Bereich mittlerweile von über 80 % menschlichen Versagen bei Flugunfällen. Diese Zahl ist im zivilen Bereich auch berechtigt. Anders schaut es jedoch bei neuen Hochtechnologieprojekten im militärischen Bereich aus. Hier gibt es bei der Einführung einen erheblichen Anteil an technischen Versagen bei Flugunfällen. Verstärkt wird diese Tendenz durch die von Software geprägten neuen Systeme. Allein die Triebwerkssteuerung der A400M besteht aus über 60.000 Zeilen Programmiercode, Sourcecode. Es ist nahezu unmöglich, dass in diesem riesiegen Softwarepaket keine versteckten, latenten Fehler enthalten sind, die sich irgendwann plötzlich und unerwartet auswirken werden.
Erinnert sei an den Flugzeugabsturz mit der Boing von Lauda Air, bei der über Südostasien in Reiseflughöhe durch einen Softwarefehler die Umkehrschubklappen am Triebwerk betätigt wurden und das Ergebnis ist bekannt.
Welche Sicherungsmaßnahmen gibt es ?
Die Bw wird eine Investitionsentscheidung treffen müssen. Die Frage lautet, gibt man sich bei der technisch-logistischen Betreuung eines Lfz-Musters in eine 100 % Abhängigkeit vom Hersteller, oder baut man eigene Kapazitäten auf ?
Die sogenannte „eigene Erkenntnisfähigkeit“, indem Bw-Spezialisten bei der Industrie mitarbeiten, die sogenannten „Systemunterstützungszentren“ der Bw bei den Herstellern reichen nicht aus. Die Industrie hat durch geschickte Verträge mit der Bw erreicht, dass diese Bw-Spezialisten ohne die wohlwollende Kooperation des Herstellers, keine systemrelevanten Erkenntnisse und Einblicke erlangen können. Mithin werden dieses Spezialisten oftmals als billige Industrierabeiter in der Produktion missbraucht, denn die Industrie zahlt für einen Bw-Spezialisten in der Produktion um die 60 Euro in der Stunde an die Bw zurück und verlangt von der Bw für ihre eigenene Produktionsarbeiter das dreifache, also knapp 200 Euro die Stunde.
Wir können nicht Fehlerkultur fordern und wenn dann Fehler korrigiert werden auf die Verantwortlichen einschlagen. Das macht es für die Zukunft nur schwerer Fehler einzugestehen. Ziel jeder Flugsicherheitsarbeit muss die unabhängige Ursachen-forschung und nicht die Bestrafung von Verantwortlichen sein. Das gilt auch für Entscheidungen innerhalb des Systems. Alles andere würde nur die Kultur des Schönredens und Vertuschens stärken.
Da wurde im Kollektiv jahrelang vertuscht!
Die Herrschaften hatten ihre Chance.
Es ist kein Einschlagen, wenn personelle Konsequenzen gezogen werden müssen.
@ schleppi 10:35
Ich moechte nicht auf die fuer den Fehler Verantwortlichen eingeschlagen haben, sondern auf diejenigen welche aus Opportunitaet diese Fehler verschwiegen oder ignoriert haben.
Dabei geht es um Charaktermaengel und nicht um fachliche Qualifikation.
Und ja, ‚man‘ muss auch in der Lage sein zu sagen, wenn jemand mit dem Leben von Besatzungsangehoerigen (und Unbeteiligten) pokert, dann ist er nicht tragbar.
Streitkräfte haben einen Auftrag !
Soldaten erfüllen diesen Auftrag !
Dazu brauchen sie Gerät welches tauglich ist für die gestellte Aufgabe !
An dieser Stelle gibt es keinen Platz für Wirtschaftsgemauschel und Vertuschung !
Die Soldaten haben die Pflicht bekannte Mängel zu melden und abzustellen !
Ob man nun eine Vertuschung ahnden möchte als Bestrafung, Versetzung, Zurruhesetzung ist sekundär …
Für mich erscheint es wichtiger mit Lob / Beförderung umzugehen durch Besinnung auf den gestellten Auftrag und auch kritische Bewertung des Geräts !!!
Dennoch darf Fehlverhalten aber auch nicht ohne Konsequenzen bleiben, weder beim Militär, noch in der Politik, und erst recht nicht bei dem Hersteller …
@Ehemaliger:
Sehr gutes Plakat. Ist gut angekommen! Können sie das digital auftreiben und hier posten?
Historisches Kalenderblatt 1966:
http://www.spiegel.de/spiegel/print/d-46414163.html
Die Personalverantwortung trägt die Unternehmensleitung. Die sollen erst einmal Gelegenheit bekommen zu bewerten. Der General Flugsicherheit hat nach einer falschen nun eine richtige Entscheidung getroffen. Diesen Mut würde ich anderen Entscheidungsträgern in der Bundeswehr auch wünschen.
Ausgewählte Empfehlungen der KPMG zum NH90
Die hier wiedergegebenen Empfehlungen beziehen sich auf projektspezifische Probleme und Risiken. Dazu zählen:
– Erhöhung der Transparenz der nationalen Risiken sowie den Risiken auf Seiten der Teilnehmernationen;
– Einforderung der Wiederaufnahme des Risikomanagements auf internationaler Ebene;
– Intensivere proaktive Begleitung der Entwicklungs‐ und Prüfschritte beim Hersteller;
– Aufbau einer internationalen Ersatzteilbewirtschaftung sowie Vernetzung der jeweiligen nationalen Ersatzteilbewirtschaftung;
– Verbindliche Vereinbarung mit den beteiligten NAHEMO‐Staaten zur Behebung der Korrosionsproblematik unter Ausschöpfung von Vertragsstrafen etc.;
– Erneuerung des Beschaffungsprozesses für die Begleitung internationaler Projekte, um die
Steuerungsfähigkeit und ‐geschwindigkeit Deutschlands zu erhöhen.
Das Projekt weist darüber hinaus Defizite auf, die auch in den anderen untersuchten Projekten aufgefunden wurden. Diesbezügliche Handlungsempfehlungen werden in Kapitel 3 behandelt.
http://www.bmvg.de/resource/resource/MzEzNTM4MmUzMzMyMmUzMTM1MzMyZTM2MzEzMDMwMzAzMDMwMzAzMDY5MzA3OTMwMzg2ZjM2NzQyMDIwMjAyMDIw/Exzerpt_Bestandsaufnahme_Ruestungsprojekte.pdf
…..und für die Zukunft im Friedensflugbetrieb die LFZ im Zweifel am Boden lassen.
Evtl hat GenFlusi da eben eine falsche Empfehlung an den InspHeer gegeben und Pfeifer hatte mit seinem Kenntnisstand (hat er ein Studium oder Ausbildung im Lfz techn Bereich?) ggf keine andere Entscheidungsgrundlage.
Wenn ich, als nicht-LFZ-Fachmann, die frueheren Kommentare zum Thema NH90 richtig gelesen und verstanden habe, war ja nicht nur der GenFluSi beteiligt, sondern es gab eine Art ‚runder Tisch‘ aus den verschiedenen Helo-Entscheidungs-Ebenen, zivil und mil, welcher den Weiterbetrieb empfohlen hatte.
Oder liege ich da falsch?
Wir haben in der Bw ein Management Problem die logistische Struktur und Ausbildung wurde nach den F104 Abstürtzen geändert und angepaßt. Nach unzähligen Reformen haben wir sie nun endlich zerschlagen und die letzten Erfahrenen verlassen die Bw, dies alles ohne konzeptionelle Aufgaben Kritik. Evtl schafft es ja wenigstens der InspLw für seinen Bereich dies zu verändern und dazu benötigt er nicht weniger BS im mittleren Management sondern eher mehr. Ob das neue Truppenkommando da eine bessere Koordination im tech log Bereich ergibt bleibt abzuwarten. Das LuFABw wird den Verlust der Kompetenzkonzentration für den Betrieb und die Ausbildung (nicht Beschaffung) von Lfz in der Truppe eher nicht kompensieren können.
Die nahezu eins zu eins Übertragung der EASA Qualitätssicherung und die Zusammenlegung von Fachgruppen wird dem militärischen Einsatz von Lfz nicht gerecht.
Wir produzieren viel zuwenig Flugstunden um die Techniker im MR Status halten zu können, doch Qualitätssicherung lebt von Ausbildung und Erfahrung durch Handlung. Wenn aber Beanstandungen durch geringe Flugstunden nur noch selten auftreten kann man keine Erfahrung aufbauen. Gerade nach der Zusammenlegung von Fachbeichen ist es jedoch wichtig, dass man in Übung bleibt. Wenn die Kameraden dann doch noch endlich die Erfahrung erfahren/erleben, werden sie entlassen.
Die nächste Zündschnur brennt, nur keiner weiß wie lang sie ist (dies ist wohl das Wesen der Neuausrichtung in vielen Bereichen).
@ Elahan
Wenn man Kommandeur des betroffenen Verbandes ist und dann aufgrund seines Kenntnisstandes keine andere Entscheidungsgrundlage hatte, dann lief da vieles falsch.
Wir müssen jetzt die nächsten Tage abwarten, denn das, was das Ministerium vom Hersteller erwartet: eine „schnellstmöglichste Lösung“, weckt die falsche Vorstellung, dass das in ein paar Wochen zu schaffen sei.
Ja, die Zündschnur brennt, aber es gibt den einen oder anderen, der weiß, wie kurz sie ist.
Aber dazu nächste Woche mehr.
Tatsache ist, dass rund 25 Prozent der Squibs beim Zünden Kurzschlussbrücken bilden. Das OHCP kann bis zu einer Sekunde einen Kurzschlussstrom aushalten, wobei das Squib in Millisekunden den Feuerlöscher auslöst. Aufgrund dieser Zusammenhänge kam die Untersuchung der Industrie in Frankreich beim Hersteller mit Beteiligung der Bundeswehr zum Ergebnis: Major Unsafe.
Wie kann es weitergehen? Als protective measure wäre ein Service Bulletin mit der Aussage „im Bedarfsfall nur kurz den Feuerlöschschalter drücken“ denkbar. Damit reduziert man die Fehlerwahrscheinlichkeit in der Kette: Trw, Squib, OHCP. Im Ergebnis würde man Zeit gewinnen, bis eine Maßnahme zum Schutz des OHCP -luftfahrtrechtlich zugelassen- vorliegt. Das wäre dann die sogenannte corrective measure, hier um das OHCP grundsätzlich vor Rückströmen zu schützen (wie schon häufiger zuvor diskutiert) und noch besser an der Behebung des thermal bow Problem des Triebweks zu arbeiten. Unterm Strich folgte die Untersuchung der „Airworthiness Procedure“ mit dem Technical Substantiation Report und der Teil Hazard Analysis kam zum o.a. Ergebnis. Nun sind die protective und corrective measures an der Reihe.
@ schraubendrehn
Nicht ganz. Aber dazu nächste Woche mehr.
@MikeMolto:
Die Dienststelle General Flugsicherheit sitzt mit voller Absicht nicht mit an irgendwelchen runden Tischen, sondern soll autark und unabhängig sicherheitskritische Vorgänge aufarbeiten und bewerten. In jeder der regelmäßig durch GenFlusi herausgegebenen Berichtszusammenfassungen wird Mantra-artig „Safety First !“ beschworen, und fliegerisches wie sonstiges Personal wiederkehrend dazu aufgefordert, der Sicherheit höchste Priorität vor allem anderen einzuräumen. Durch ihr Handeln im vorliegenden Fall hat sich diese Dienststelle vollständig und nachhaltig selbst diskreditiert, die Glaubwürdigkeit als Institution, die die Sicherheitsinteressen der Truppe vertreten soll, ist dahin. Was mich angeht, habe ich den gerade erschienenen, letzten GenFlusi-Bericht ungelesen dem Papierkorb überantwortet. So lange Toilettenpapier vorrätig ist, ist das Pamphlet ja ganz offenbar zu nichts anderem mehr zu gebrauchen.
@Schraubendrehn
“ Als protective measure wäre ein Service Bulletin mit der Aussage “im Bedarfsfall nur kurz den Feuerlöschschalter drücken” denkbar.“
NEIN !!!! ABSOLUT NICHT !!!
Ich wiederhole hier den schon einmal von mir beschriebenen Vorgang „Lauda Air“ den auch @Georg heute aufgegriffen hatte …
Ein Sachverständiger des NTSB (National Transport Safety Board) sagte äußerst zutreffend „ein Teil welches ein wie auch immer 10 hoch minus x Risiko birgt hat in der Luftfahrt nichts zu suchen“ !!!
Außerdem besuchen sie mal bitte einen NH90 Simulator und lassen sich die Auslösung der Feuerlöschanlage zeigen und machen sie es dann selbst …
Dann werden sie erkennen wie „undurchdacht“ der Ansatz ist „Piloten ihr müsst kürzer drücken wenn es brennt“ ….
@Georg
Ich kann Ihnen nur uneingeschränkt zustimmen.
Ein kurzfristiges Drücken der Feuerlöschtaste bringt vermutlich nichts, denn damit könnte man die Platinenverschmorung vermeiden, aber die Folgefehler aufgrund von Softwarestörungen (falsch gesetzte Datenbits auf den Ein- oder Ausgabenkanälen) zu den Bordrechnern könnten damit nicht beseitigt sein. (Stichwort: Sekundäre Fehlfunktionen am 14.11. in Termez.). Auf die bezieht sich vermutlich @ SER.
Was man für die Zündung der Squibs der Feuerlöschanlage braucht ist ein simples Steuergerät für Theatereffektmunition. Also ein Steuerpult, das vor dem Auslösen der pyrotechnischen Munition ( = Squib) überprüft, ob der Squib mit dem Zündschalter Verbindung hat (Schleifenstrommessung) und das nach dem Auslösen prüft, ob ein Kurzschluss auf dem Squib-Stromkreis nach der Zündung verbleibt und dann innerhalb einer halben Sekunde den Strom automatisch abschaltet.
So könnte dieses Teil in der 500 Euro Preisklasse aussehen :
http://www.feuerfest-sfx.de/spezialeffekte-onlineshop/pyrotechnik/zuendgeraete/pyroassistent1plus.php
Und hier ist die Beschreibung dazu:
http://www.feuerfest-sfx.de/downloads/kipyroassi.pdf
Mal eine dumme Frage vom Laien:
Wo wird der NH90 geplant, gebaut bzw. wo kommen die Einzelteile her ?
Nachtrag:
Die Auslösung der Feuerlöchanlage dürfte auch ein psychologisches Problem darstellen.
Wenn man einen Feuerlöscher in einer Stresssituation betätigt so ist es allgemeine Erfahrungstatsache, dass man solange drauf hält, bis das Feuer aus ist.
Es erfordert jetzt sicherlich sehr viel Training dies in einer Notsituation nicht zu tun. Besser wäre hier eine automatische Zeitbgrenzung von z.B. von einer halben Sekunde, denn wenn der Squib innerhalb von Millisekunden zündet, dann kann ja die Anlage getrost nach 500 ms abgeschalten werden. Elektronisch ist dazu ein sogenannter „Monostabiler Multivibrator“ oder kurz ein „Monoflop“ notwendig. Bauteilaufwand 1-2 Euro, jeder Auszubildender „Elektroniker für Geräte und Systeme“, z.b. in den Ausbildungswerkstätten der Lw kann dies spätestens im 3. Lehrjahr selbstständig bauen und dimensionieren.
Nochmals, es kann gar nicht oft genug und dies auch im Interesse der Besatzung gesagt werden, daß in Termez _k_e_i_n_e_ unmittelbar vorausgehende Stagnation vorlag. Das „Gemeine“ daran ist aber, daß damit nicht ausgeschlossen werden kann, daß die betroffene Engine nicht zig Cycles zuvor durchaus eine Vorschädigung durch z.B. eine Stagnation erfahren haben könnte. Man kann ja nur nach einer gewissen Zahl an Zyklen und nicht nach jedem einzelnen Flug boroskopieren.
Insofern gehen die Zimmer’schen (AL AIN) „Kaltstart-Theorien zu Termez“ und dessen „Cowling-Theorien zum SEA LION“ faktisch und technisch voll am Thema vorbei und bezwecken bestenfalls ein „Einlulllen“ der gleichermaßen mit den Sachverhalten offenbar hoffnungslos überforderten Abgeordneten.
Wie bereits schon einmal im DF-Thread eingestellt, dürfte dennoch die Konstruktion des NH90 bzw. die Geometrie der Triebwerk-Compartements einen – wenn auch sekundären – Einfluß auf die unsymmetrische Abkühlung / Erwärmung der Triebwerke bzw. deren Compressorsection haben (vgl. https://www.yumpu.com/xx/document/view/31907015/o-198rvqejt1fli1k812cu45kl74apdf). Ferner ist hieraus auch ersichtlich, daß man an der engen innenseitigen Lage der Triebwerke zu den beiden Brandschotts konstruktiv nichts mehr ändern kann. Hinzukommt, daß die beiden Triebwerke evt. unterschiedlich belastet sein könnten, denn einmal liegt die Masse der Triebwerksperipherie innen am Brandschott und einmal außen an der Cowling, was zu weiteren asymetrischen Wärmenestern führen kann. Insofern wäre evt. interessant zu wissen, welches der beiden Triebwerke „bevorzugt“ zur Stagnation neigt. Ich gehe davon aus, daß auch die Bw die Engines wechselseitig startet und abstellt, um gleiche Zyklen und Laufzeiten zu gewährleisten. Ob der „Zimmer’schen Cowling-Theorie“ sollte man also sehr skeptisch sein, nicht nur als Abgeordneter.
Dennoch erscheint mir wie gesagt die „äußere Wärmstau-Hypothese“ als eher sekundär. In dem EASA AIRWORTHINESS DIRECTIVE AD No.: 2010-0228R1 bereits vom 07 September 2011 (vgl. http://ad.easa.europa.eu/blob/easa_ad_2010_0228_R1.pdf/AD_2010-0228R1_1) wird ganz klar – und zwar von Rolls-Royce – definiert, was eine Stagnation ist und welche technischen Gegebenheiten und Fakten – sprich konstruktive Mängel – diesen Stagnationen ursächlich zu Grunde liegen! Und da sind wir im innersten Triebwerksbereich und unmittelbar an der Kompressorwelle bei den LAB-SEALS und den SPÄHRISCHEN LAGERN.
Aus wewewe.naval.com.br/blog/wp-content/uploads/2013/04/RTM322-infogr%C3%A1fico-imagem-Turbomeca.jpg erkennt man auch sehrgut, daß eine solche Verformungsarbeit die in der Kompressorwelle innenliegende Welle der Arbeitsturbine ganz sicher ebenso wenig „leiden mag“. Eigentlich ist schon für beide Wellen und deren Lagerung das „vorne kalt & hinten heiß“ eine hohe konstruktive Herausforderung. Hinzukommt, daß die beiden den Kompressor antreibenden Turbinenräder samt Statoren des Gas-Generators sich in der Hot-Section des Triebwerks befinden. Also wird es mit einer konstruktiv optimierten neuen Kompressor-Section alleine nicht getan sein, sondern man wird auch das Turbinenheißteil (d.h. alles nach der Ringbrennkammer) anpassen und optimieren müssen. Damit reden wir im Prinzip beim RTM332-01/9 und 01/9A von einer seit 2010 – bzw. seit den in Australien bereits aufgetretenen Stagnationsschäden – fälligen kompletten Nachentwickelung des Triebwerks. Soweit zu den serienweise auftretenden „Triebwerks-Einzelfällen“ des Gen-Flusi, des Insp-Heer und des FSA.
Und wenn da dieser oder jener Optimist auch noch glaubt, mit einem nachentwickelten Triebwerk wäre Vieles geklärt und man hätte auch die dasatrösen Aufwuchspotentiale und Leistungsreserven beim SEA LION damit zukünftig im Griff und müsse ja „nur bezahlen“, der hat die Rechnung ohne den Wirt gemacht. Bis 2018 wird eine neue Variante des RTM322 nie fertig entwickelt und zulassungsreif sein und im Übrigen lassen dann das komplette Flugwerk (insbesondere die Torque-Limits der MR-Gearbox) sowie die ohnehin bereits „am Anschlag“ stehende Strukturfestigkeit der Zelle des NH90 grüßen!
Man sollte endlich einsehen, daß zwar das Heer mit dem NH90-TTH weiterleben muß, dieser Kompromiss legitimiert aber noch lange nicht dazu, die Marine mit dem SEA LION zu beglücken, welcher von den neun Missionsprofilen „Surveillance, SAR, ASUW, ASW1, ASW2, Boarding, SOF, Personentransport und Materialtransport (Innen- und Aussenlast)“ gerade mal bei „Surveillance“ noch über eine Endurance unterhalb des Killkriteriums verfügt und in den weiteren acht Missionsprofilen bei einer sauberen „Calculated Mission Gross Maß“ nicht mehr betankt werden kann, weil flugleistungsmäßig und in den Aufwuchspotentialen völlig erschöpft!
Aber das ist ein nächstes Blatt nach den „OHCP- und Triebwerks-Einzelfällen“.
@ Wolfsmond 12:18
Danke, das war mir schon einigermassen klar,
Andererseits, bevor der GenFluSi taetig wird, gibt es ja wohl die Notwendigkeit der Kenntnisnahme, Meldung, Bericht und Stellungnahme der zustaendigen Fachbereiche ect.
Oder geht jede Schadensmeldung ueber den Tisch des GenFluSi?
Bei der Marine wurde der Beauftragte fuer Havarieuntersuchungen (BHavM) informiert und taetig wenn (seinerzeit) ein Schaden ueber 40kMark gemeldet wurde und die Einsatzbereitschaft oder ein schwerer Personenunfall involviert war.
@ MikeMolto
Jede AFTO 29, also eine „Beanstandungsmeldung am Wehrmaterial“ wird bei Lfz-Geräten den Verteiler für General FluSi enthalten. Der Leiter Prüfgruppe in einem fliegenden Verband oder ein anderer Technischer Offzier der die AFTO 29 Meldung mitzeichnet wird so handeln.