Die Marine kriegt ihre Sea Lynx wieder in die Luft – teilweise

Nach dem Desaster des vergangenen Jahres, als die Deutsche Marine alle ihre Bordhubschrauber vom Typ Sea Lynx erst mal grounden musste, können jetzt einige Helikopter in den Einsatz – unter Auflagen. Die Marine meldete am (heutigen) Montag:

Die Bordhubschrauber „Sea LynxMK 88A haben nach erfolgter Instandsetzung wieder den ersten Flugbetrieb aufgenommen. Somit können voraussichtlich im zweiten Quartal diesen Jahres zwei Bordhubschrauber auf der Fregatte „Bayern“ für den Einsatz eingeschifft werden.(…)

Nach einer gemeinsamen Fehler- und Ursachenanalyse stand für Hersteller und die systembetreuende Firma das Ergebnis fest: Der starre Heckbereich des Bordhubschraubers „Sea Lynx“ führt am Zwischengetriebe zu einer besonderen Belastung. Die erkannten strukturellen Schäden am Träger des Heckrotors der Hubschrauber werden derzeit mit Industrieunterstützung behoben.
Eine teilweise Aufnahme des Flugbetriebes ist aber bereits möglich. Die Einschränkungen werden bis zum vollständigen Abschluss der Reparaturarbeiten bestehen bleiben, denn die Sicherheit für die Luftfahrzeugbesatzungen hat hier oberste Priorität. Das bedeutet, dass Vorgaben wie definierte Anzahl an Flugstunden, Starts und Landungen sowie eine Begrenzung der maximal zulässigen Geschwindigkeit nicht abgeändert werden dürfen. Außerdem wurden die Inspektionsintervalle verkürzt und die –intensität erhöht, um einen sicheren Flugbetrieb sicherzustellen.
Die weitere Untersuchung der Strukturprobleme bleibt aber bestehen, um eine nachhaltige Lösung und uneingeschränkte Flugfreigabe zu erreichen. Für das zweite Quartal 2015 ist eine Einschiffung auf der Fregatte „Bayern“ während des Atalanta-Einsatzes vorgesehen.

Ich kann mich als technischer Laie ja irren, aber das klingt nach: so ganz im Griff haben wir es noch nicht, aber mit viel Arbeit können wir im Einsatz ganz vorsichtig fliegen?

(Danke für den Leserhinweis; diese Marinemeldung ist bislang weder über den RSS-Feed von bundeswehr.de aufgeschlagen, noch wurde sie wie üblich von der Marine über ots verteilt…)

(Foto: Multinationale Übung Good Hope 5 in Südafrika im August 2012.Das deutsche Boarding-Team übt zusammen mit den Südafrikanern. Der Hubschrauber Typ SEA LYNX MK 88A landet auf der Fregatte Lübeck -Bundeswehr/Andrea Bienert)

 

101 Gedanken zu „Die Marine kriegt ihre Sea Lynx wieder in die Luft – teilweise

  1. Der Merhwert von AG.net ist – oder war (?) – das man verschiedene Blickwinkel zusammenbringt. Durch überaggressiven Ton wird dies – einmal mehr – unmöglich gemacht.

    Sehr schade.

  2. @TomTom:

    „Zum zweiten sind Einsatzszenarien denkbar, bei denen das Schiff nicht permanent oder auch nur regelmässig aktiv Senden möchte.“

    Zauberwort an der Stelle wäre wohl EmCon-Procedures ;)

    Abgesehen davon stellt sich bei Citrix dann auch noch die Frage, ob die reinen Daten oder ein ganzer remote-Desktop durch die smale Leitung hüpfen wollen.

  3. Genau wegen des Tons, der sich hier – trotz sanfter Hinweise – breitmacht, habe ich jetzt alle Kommentare auf moderiert gesetzt und schaue in anderthalb Tagen mal, was inhaltlich was beiträgt und was nur aggressive Anwürfe sind.

  4. @t.wiegold. Es war definitiv März weil ich bei dieser Aufnahme direkt neben dem Fotografen stand :-)…

  5. @Sauber:
    „Die hier dargestellten Probleme einer Online-Nutzung von “Internet”-Diensten sind doch wohl nicht ernst gemeint. In den Einsatzgebeiten stehen den Schiffen nach meiner Kenntnis bis zu 3MBit/s per Satcom zur Verfügung.“
    1. Im Projekt SatComBw Stufe II ist für a l l e Einsatzgebiete der Marine EIN Beam mit maximal 2 GB/sec vorgesehen.
    An den Rändern des Footprints geht das schon mal kräftig runter.

    2. Limitierender Faktor sind auch weniger die Satellitenkapazitäten, sondern die immer noch unzureichende Ausstattung der Schiffe mit Bodenstationen.
    Regel-Datenrate sind 512 MBit/sec bei Nutzung INMARSAT, SHF- und UHF-SatCom.
    Um diesen Flaschenhals kloppen sich dann operative Systeme, Telefongespräche, logistische Systeme bis hin zur Betreuungs-Email für den OMt Dosenbrot.

    3. Bei diesen immer noch geringen Datenraten können es sich die schwimmenden Einheiten einfach nicht leisten, Mausklicks und einzelne Tastaturanschläge zu übertragen – sprich: Online-SASPF im Client/Host-Verfahren zu betreiben.
    Die Forderung nach (semi)autarken SASPF-Servern für den mobilen Einsatz wurde von Seiten der Kommunikations- und IT-Betriebsschiene der Marine permanent vertreten, Download allerdings bereits in der EFO Marine als zweitrangig betrachtet und durch die Projektleitung SASPF als unnötig eingestuft.

    4. Hinzu kommt mit der sog. Fleet Entry Point (FEP) in Glücksburg, über den die gesamte Kommunikation der Schiffe und Boote läuft ein weiterer limitierender Faktor.

    5. Benötigt wird – und das wurde bereits mehrfach und deutlich „nach oben“ gemeldet, ein semi-autarker SASPF-Server an Bord, der vor dem Auslaufen mit allen wichtigen Daten betankt wird, dann im Bordnetz betrieben wird und bei Verfügbarkeit von Bandbreite den Datenabgleich mit der Heimat fährt.
    Das betrifft ja nicht nur die BHS, sondern auch die Logistik, Personalführung und und und

    „Damit sollten die notwendige Dokumentation wohl “problemlos” möglich sein – nur die Latenzzeit von ca. 900ms wird “nerven”“
    Bei derartigen Latenzen steigt Ihnen aber die SINA-Verschlüsselung aus – und das wars dann.

    „In Zeiten in den an Bord von Kreuzfahrern Flat-Rates angeboten werden ist alles online möglich und in jedem Fall besser als irgendwelche “autarken” Lösungen – womöglich von kleinen “Software Klitschen”.“
    Es geht ja auch nicht um autarke Lösungen losgelöst vom Rest der Welt, sondern um eine moderate Anpassung der SASPF-Welt an die Realitäten der Marine.

  6. Eignen sich die Dänen als Vorbild für einen effizienten Umgang mit ihren Hubschraubern? Ich habe das nicht so detailliert auf dem Schirm, aber die scheinen recht effizient vorzugehen, was die Typenauswahl angeht:
    Laut Homepage des Verteidigungsministerium verfügen die dänischen Streitkräfte über 8 Fennec als Beobachtungshubschrauber, 8 EH-101 Merlin für SAR, 6 EH-101 für Truppentransporte und 8 Sea Lynx als Bordhubschrauber.
    Bei diesem kleinen Pool wird der Klarstand sicher sehr genau verfolgt.
    http://www2.forsvaret.dk/eng/Organisation/AirForce/Pages/RoyalDanishAirForce.aspx

  7. Es geht langsam aufwärts. Die Dockkapazität ist halt begrenzt, durch den Stillstand stauen sich planmäßige Wartungen.
    Der vorsichtig optimistische Ton der Verlautbarung ist daher angebracht.

  8. @Z25: Optimismus? Kann es nur geben, wenn man endlich mal der Ursache auf den Grund gegangen ist und eine adäquate Abhilfe geschaffen hat.
    Sollte das so sein: Super.
    Sonst: Die armen Crews, die damit weiter fliegen müssen.

  9. @Pylgrim, @TomTom: Genau auf Ihrer beider Wellenlänge war ich und das forderte eigentlich nur Logik.
    Aber dann auweia ….

    Die seit 2011 bekannte Schadensproblematik und deren möglichen Ursachen sind so etwas von kompliziert, daß es schon erstaunt, daß es bis 2015 dauern mußte, bis man sich entschloß allmählich damit anzufangen, „Nägel mit Köpfen“ zu machen.

    Deshalb folgende Skizze (https://www.yumpu.com/xx/document/view/34712156/o-19bmqp0f9 1oth67sf7t4n89rmapdf):

    Bedingt durch den Ausgleich des Drehmoments des Hauptrotors durch den Heckrotor treten hohe Zug- und Druckkräfte auf (vgl. Rückansicht und Aufsicht). Hinzukommen die Torsionkräfte, einerseits resultiernd aus dem hochgesetzten Heckrotor, andererseits aus dem Heckrotordrehmoment an sich (vgl. Seitenansicht).

    Der hochgesetzt Heckrotor des SRA LYNX ist zwar aerodynamisch- und flugphysikalisch – wenn auch konstruktiv aufwendiger (Winkelgetriebe und 2te Antriebswelle sowie durch höheres Gewicht gekennzeichnet) -, aber von Vorteil gegenüber Hubschraubern, welche durch einen Heckrotor oder gar durch einen im Wirkungsgrad noch ungünstigeren Fenestron gekennzeichnet sind, der sich unmittelbar am Ende der Heckrotorwelle befindet. Beim hochgesetzten Heckrotor erfolgt der Drehmomentausgleich dort, wo er sein sollte, nämlich nahezu in der Hauptrotorebene und das charakterisiert fast alle Hubschrauber ab der Intermediate-Class aufwärts und ist ab der Medium-Class absoluter Standard.

    Allerdings wirkt dann der Fin in seiner Höhe zur Symmetrieachse des Heckauslegers als Hebel und erzeugt damit aus der Zugkraft („grün“) eine ganz erhebliche Torsionskraft („rot“) in lateraler-vertikaler Ebene auf den Heckausleger (neben den in horizontaler und gleichermaßen in lateral-vertikaler Ebene liegenden Biegemomenten).

    Ebenso erzeugt das Drehmoment des Heckrotors an sich eine weitere Torsionskraft („rot“) in longitudinal-vertikaler Ebene, welche zu einem dritten Biegemoment auf den Heckausleger führt. Insgesamt resultieren hieraus dreidimensional im Raum liegende starke Zugkräfte („grün“, in Masse linksseitig) und starke Druckkräfte („rot“, in Masse rechtsseitig), welche sich vektoriell und damit konstrukiv den drei Ebenen zuordnen lassen.

    Die Schadensbilder (in der Schrägsicht in den Bereichen „magenta“ ausgelegt) zeigen klar, daß im wesentlichen die Zugkräfte nicht beherrscht werden, trotz der linksseitig verbauten Zugstrebe und der dort aufgebrachten Doppler (jeweils „grün“ in der Skizze). Rechts ist eine Zugstrebe verbaut („rot“, also im vorwiegenden Druckkräftebereich) und auf dem Heckauslegerkonus, die beiden maßgeblichen Ringspanten (in der Schrägsicht „violett“) überlappend – jedoch relativ kleinflächig – sind insgesamt 3 Dopplerbleche (nicht dargestellt) mit einer Gesamtstärke von 4,2 mm aufgebracht. Links (also im maßgeblichen Zugbereich und „grün“ umrandet sowie „magenta“ ausgelegt ) sind dagegen – und dies relativ großflächig – insgesamt 5 (!) Dopplerbleche mit einer Gesamtstärke von 8,6 mm überlappend aufgenietet.

    Erstaunlich ist hierbei, daß im Bereich der Zugspannungen der mechanische Aufwand (Anzahl der Nietverbindungen, Materialstärken sowie Flächen der Doppler) höher ist, als in den Druckbereichen, obwohl speziell bei Aluminiumlegierungen die Zugspannungsbereiche einfacher zu beherrschen sind, als die Druckspannungsbereiche?

    Ursache könnte die äußerst komplexe Überlagerung aller Kräfte und Momente sein. Eine weitere Ursache wäre, daß man die „Urversion“ des Heckauslegers beibehalten hat und danach man sich bei Umkehr der Heckrotor-Drehrichtung (!), der Erhöhung der Tw-Leistungen sowie mit Erhöhung des MTOW, sich eben mit den „Doppler-Lösungen“ pragmatisch beholfen hat.

    Unschwer ist zu erkennen, daß bei Umkehr der Heckrotordrehrichtung sich alle daraus resultierenden Momente und Kräfte umkehren, was eigentlich ein teilweise gespiegeltes Layout des Heckauslegers erfordert, denn dieser verblieb auf der linken Seite und die Drehrichtung des Hauptrotors wurde ja beibehalten!

    Technisch-mechanisch liegt damit ein dreidimensionaler und hochkomplexer Verbund aus Fachwerk- und Torsionskastenbauweise vor. Dieser beherrscht aber weder die Torsionskräfte, noch Zug und Druck, (im Konusbereich, am Fin und im untereren/hintereren Bereich), wie die entsprechenden Schadensbilder zeigen.

    Ob außer dem reinen Nietverbund auch bereits Strukturkleber für eine Hybridverbindung zum Einsatz kommen, ist mir unbekannt. Dieses wäre aber sofern noch nicht praktiziert, m.M.n ein sehr guter Ansatz, um die Festigkeitswerte und auch die Korossionsbeständigkeit der Verbindungen drastisch zu erhöhen (Faktor > 2,5). Nietverbindung erzeugen stets punktuelle Spannungen und sind primär auf Scherung berechnet, denn „Rest“ erledigt dann die bei Vernietungen relativ undefinierte und anfällige Flächenpressung.

    Die Zug- und Druckbelastungen sind vornehmlich bei Hubschraubern dynamisch an- und abschwellend, weil extrem vom jeweiligen Flugzustand abhängig. So ist z.B. im Vorwärts- bzw. Reiseflug der Heckrotor weitestgehend durch den angeströmten Fin entlastet und zusätzlich wirkt der ebenso angeströmte, beim SEA LINX nur asymmetrische Elevator (vgl. CH53, Blackhawk-Serien und NH90), sodaß die Torsionskräfte ziemlich gering sind und auch die Biegemoment in der horizontalen Ebene und in der longitudinal-lateral Ebene kompensiert werden. Extrem belastet wird folglich der Heckausleger bei Start und Landung, speziell bei Deckslandungen mit noch extremeren und abrupten Drehmomentsänderungen sowie im stationären Schwebeflug, gerade bei HOGE und MCGW aowie in der Windenarbeit und bei Aussenlasten (Sonar-Dipping) gegeben.

    Bei den Schäden handelt es sich um Ermüdungsbrüche der kegelförmigen Heckauslegerstruktur in den Bereichen der Doppler, an den Krafteinleitungpunkten der Zugstrebe und im ebenfalls dopplerverstärkten Übergang Heckausleger-FIN (allein 6 von 14 Schäden) sowie unterhalb des Heckrotor-Getriebes am FIN. All diese Schäden sind bis auf 1 von 14 Schäden linksseitig!

    Die bisherigen „Reparaturversuche“ beschränkten sich m.W. auf „Wiederherstellung“ des Original- bzw. Serienzustandes. Daß derart wenig erreicht wurde beweißt ganz klar der Fakt, daß an einer Maschine ca. 100 Std nach Erneuerung des kompletten Heckauslegers schon wieder ein Schadensbild gegeben ist.

    Die insgesamt nahezu gleichartigen Schäden dürften also neben den reinen Kraftflüssen auch auf Lastwechsel, Vibrationen und evt. auf der Erhöhung des MTOW sowie insbesondere an Art (qualitativ und quantitativ) der einsatzspezifischen Belastung des SEA LYNX MK88A bei der Deutschen Marine beruhen. Alle Schäden sind zudem binnen ca. 1.300 und 2.500 FlgStd aufgetreten, obwohl AW die Lebensdauer des Heckauslegers auf 7.000 FlgStd konzipiert hat!

    Weiteres zum Layout des SEA LYNX ist aus dem Kennblatt des Herstellers im Vergleich zum tatsächlichen Flugbetrieb, also dem SOLL und dem IST der Marine ersichtlich:

    • SOLL: AW: Hovern und bis 20 kts = 32%
    • IST Marine: Dito = 20%
    • SOLL AW: Vorwärts- und Reiseflug = 55%
    • IST Marine: Dito = 46%
    • SOLL AW: Schiffs- und Plattform Landungen = 0%
    • IST Marine: dito = 13%
    • SOLL AW: AR + Emergencies: 13%
    • IST Marine: Dito = 21%

    Die besonders den Heckausleger belastenden Manöver setzte damit AW mit 45% an, das IST der Marine beträgt dagegen 66%. D.h.: Die maßgeblichen Beanspruchungen sind also beim IST um den Faktor 1,47 höher!

    Nach hiesiger Einschätzung können deshalb nur exakt definierte und reproduzierbare Testflüge sowie umfangreiche Messreihen (Dehnstreifen und Vibrationssensorik) Klarheit schaffen. Erst dann erscheinen die erforderlichen konstruktive Änderungen sinnvoll. Daß diese erforderlich sind, beweisen die Fakten und die Serie der Schäden, immerhin sind 14 von 21 Lfz betroffen! Diese Testflüge sollen derzeit in Nordholz aufgenommen werden.

    Weiter so zu reparieren, wie bislang gehabt, hält m.M.n. die flugsicherheitsrelevanten Gefahren nur auf gleichem Potential, reduzierte dies aber nicht! Intensivere und häufigere Kontrollen schieben die Problematik nur vor sich her. Gleiches gilt für die erwogenen flugbetriebliche Auflagen und Einschränkungen.

    Eine angebliche beabsichtigte Reduktion durch das LufABw auf einen „Normal-Start und eine Normal-Landung pro Flugstunde“ und eine „Deckslandung“ pro Tag bei BHS SEA LYNX, wäre reines und längst übliches Eye-Washing, Verdrängung und Schönreden des BMVg. Solches hilft nämlich bei Atlanta und mitten im Golf von Aden bei der Einsatzbereitschaft auch nicht weiter! Denn dann wäre „ein Marine- bzw. Bord-Hubschrauber“ für die Fregatten nicht mehr vorhanden bzw. könnten dann auch billiger und fast völlig wartungsfrei mittels aufblasbarer Attrappen dargestellt werden.

  10. @Pilgrym | 14. Januar 2015 – 8:54

    Guter Kommentar. Faktisch kommen bei SAT-COM auf Kriegsschiffen ja noch 3 weitere „Bandbreiten-, bzw. Übertragungskiller“ hinzu:
    1. Seegangseffekte – die SATCOM Antennen sind nicht stabilisiert. Je kleiner die Plattform, desto gravierender ist dieser Effekt.
    2. Abschattungen durch Mast etc . Zur Bandbreitenoptimierung – insbesondere im Randbereichen des Sat-beams – muß das Schiff u.U. „SATCOM-Kurs“ steuern, was aus operativen oder navigatorischen Gründen nicht immer möglich ist.
    3. Elektromagnetische Interferenzen/Störung durch andere „Strahler“ wie zum Beispiel Radar und non–sat-comms.

    In See wird somit eine SATCOM-basierte SASPF-Fernwartung ein ziemlich mühseliges Unterfangen, sogar zu Friedenszeiten. Im Einsatzfall kann ich mir das überhaupt nicht vorstellen.

  11. Wie relevant die Torsions-, Zug- und Druckkräfte sowie Biegemomente beim SEA LYNX sind kann man sehr gut nachvollziehen wenn man die ganz erheblichen Modifikationen des neuen Heckauslegers der AW 159 WildCat mit denen des z.B. AW Super Lynx 300 vergleicht, welcher weitestgehend dem SEA LYNX MK88A entspricht. Hier bieten sich die entsprechenden Zeichnungen auf der AW-Homepage an (vgl. w.agustawestland.com/sites/default/files/imagecache/datasheet_new_product/AW159%203%20view_update%2011_04_11%202%20for%20web%20(490%20x%20374).jpg und w.agustawestland.com/sites/default/files/imagecache/datasheet_new_product/dim_superlinx.jpg

    • So wurde aus dem einseitig rechts und auf Höhe des Heckrotorgetriebes bzw. an der Spitze des Fins montierten Elevator ein unmittelbar unter dem Heckausleger und damit näher an dessen „Seelenachse“ positionierter beidseitiger Elevator, welcher symetrisch und ohne Torsionskräfte dem Nickmoment des Hubschraubes entgegenwirkt,

    • ferner sind die vertikalen Endscheiben des Elavators stark nach rechts in Flugrichtung angestellt, um im Vorwärtsflug und damit einer horizontalen Anströmung den Heckrotor zu entlasten,

    • Zudem ist der rautenförmige vertikal orientierte Querschnitt des Heckauslegers asymmetrisch konzipiert und linkseitig in Flugrichtung gesehen durch eine ausgeprägte „Strömungsstör-Kante“ charekterisiert. Diese führt einerseits durch den Rotor-Downwash – insbesondere im Schwebe- und Langsamflug – zu einer weiteren Entlastung des Heckrotores, indem in Aufsicht ein entgegen des Uhrzeigersinns gerichtetes Drehmoment – also in Drehrichtung des Hauptrotors – erzeugt wird. Ferner bürgt diese bis in das Zellenende auslaufende „Kante“ eine erhebliche Stabilitätssteigerung gegenüber Zugkräften und Biegemomenten in der horizontalen Ebene.

    (Vgl. Insgesamt auch http://www.aviationweek.com/Portals/AWeek/Ares/AW159-Army_blog.jpg sowie http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/c/cf/AgustaWestland_AW159_Lynx_Wildcat_MOD_45152777.jpg)

    • Eine solche Störkante kann auch durch simples Aufnieten eines Alu-Winkelprofils wie beim AS 350 Ecureuil realisiert werden und wäre selbst beim SEA LYNX eine erste „Linderung“, da die derart bewirkten horizontal-seitlichen Schubkräfte über die Gesamtlänge des Heckauslegers verteilt bzw. eingeleitet werden (vgl. w.eurocopter.com/publications/img_wsw//AS350_Ecureuil_Aguia_low1.jpg)

  12. Ganz klarer Befund, nachdem das Ganze nur 10 Jahre gehalten hat: Konstruktionsfehler! Der Kaufpreis muss umgehend in Gänze zurückverlangt werden.

    Oder was soll uns nun diese ganze schön wiedergegebene Beschreibung sagen, Amtmann?

  13. @Z25

    Nun was außer einem Fehler in der Konstruktion, bedingt durch die Kampfwert- und Leistungssteigerungen ist es denn? Die Konstruktion des Auslegers ist offenbar nicht auf die neu/anders wirkenden Kräfte angepasst worden.

    Die beiden Beiträge des Amtmann, sollten uns sagen, dass die Schäden keine spontane Selbstzersetzungen sind, sondern auf simple technische Mechanik zurückzuführen sind. Uns wird ebenfalls die relativ geringe Komplexität mittels Maßnahmen zur Abstellung der Mängel dargestellt.

    Nebenbei kann ich kein Fingerpointing erkennen, weder gegen Teile der Marine noch gegen den Hersteller.

    Cheers
    Flip

    PS: http://augengeradeaus.net/2015/01/dann-mal-wieder-mit-kommentar/

  14. @Flip: Treffliche Zusamenfassung. Es ist in der Tat simple „Tech-Mech“, die beim SEA LINX MK 88 mittels zig übereinander gelegten Dopplern vergewaltigt wurde.

    Das erinnert irgendwie an den dummen Witz bzw. den angeblichen Verbesserungsvorschlag vom Papst beim Starfighter und auch an dessen Vergleich zum billigen Klosettpapier. Es reißt erstens nie an der Perforation und auch bei mehrlagigen Gebrauch, dringt der Finger bis zur S…. durch.

    Die beim AW 159 WildCat hinzugekommenen Italiener bzw. Agusta und deren mit Verbundwerkstoffen äußerst erfahrenen Konstrukteure sind halt viel professioneller, innovativer und eleganter an die Sache herangegangen.

    Ich kann mich noch gut an den Spruch eines Dozenten für Tech-Mech und Konstruktionslehre an der FHSLw erinnern. „Jungs entwerft stets simpel und elegant, das hält i.d.R. aufgrund der Naturgesetze auch und ihr rechnet anschließend bei der Konstruktion um die Hälfte weniger!“ (Zitat Pfaffenzeller).

    Und der Heckausleger des AW 159 WildCat ist elegant, allerdings noch nicht so ausgeprägt wie bei AW 139 und AW 149.

  15. So langsam kommt man der Sache auf den Grund (vgl. http://www.pk-avionics.ch/pdf/MK88As.pdf)

    Die Gretchenfrage sind die letzten beiden Absätze. Sind tatsächlich komplett neue Rümpfe inklusive Heckausleger geliefert worden, in welche die vorhandenen Komponenten umgebaut und das Nachrüst-Kit verbaut wurden? Oder wurden nur die Hauptzellen geliefert bzw. wer hat die „Doppler-High-Tech“ verbrochen? Westland GKN oder ECD?

    Werde mich mal bei einer gut bekannten AW-Tochter, welche zunehmend Entwicklungs-Center für alle AW-Werke in IT, GB und USA wird sowie in Auftragsentwicklung und -Produktion Spitze ist (verlängerte Werkbank für AW 139, AW149, AW119, AW109, AW 109 GrandNew und Heckausleger B412 samt Nachfolge- bzw. Retrofit-Generation) schlau machen

    Das SEA LYNX-Drama läßt sich nämlich genauso wenig wie die NH90-Katastrophe nicht mehr unter den Tisch kehren und die IBUK man kann davon auch nicht mehr mit FKK und schicken Fotos in „KITAs,“ vor „Trall“ und „Grizzly“ ablenken, denn das sind die nächsten 3 von zig Pleiten!

  16. @Vtg-Amtmann

    Es sind in den Jahren 2000 – 2003 komplett neue Rümpfe an ECD geliefert worden und dort wurde aus der Mk 88 die Mk 88A.

    Die alten Rümpfe konnte man übrigens lange Zeit noch in einem Bw Depot betrachten. Zwei der alten Rümpfe sind dann zu Schulungszwecken auf ein ähnliches Aussehen wie die Mk 88A umgerüstet worden und werden (inkl. altem Tail ohne Risse ;-)) inzwischen fleißig in Nordholz für die Ausbildung der Techniker genutzt.

    Meines Wissens sind wir auch die einzige Nation, die den nicht faltbaren Tail benutzt. Ob der faltbare Tail ein TCI Teil ist, ist mir nicht bekannt, bei den auftretenden Lasten vermute ich aber schon, dass dort die Lebensdauer zumindest geringer ist.

    Da die Heckausleger nun immerhin knapp 10 Jahre gehalten haben, würde ich auch nicht von einer völligen Fehlkonstruktion sprechen. Das ist halt eine Sonderanfertigung für die Deutsche Marine bei der man ein paar Fehler gemacht hat während der Zeitrahmen m.W. relativ gut eingehalten wurde. Das ist bei der Deutschen Industrie ja auch nicht immer eine Selbstverständlichkeit.
    Hätte man, wie bei anderen Produkten (Elbphilharmonie, Stuttgart21 oder einigen hier im Forum schon genannten Luftfahrtprojekten), einfach etwas länger rumkostruiert, wer weiß was wir dann für einen tollen Tail bekommen hätten ;-)

    Und man darf auch nicht vergessen, dass die Grundkonstruktion relativ alt ist (Erstflug Army-Lynx in 1971, Sea Lynx 1972, Mk 88 1981 und Mk 88A 1999)

  17. Da sich der Kommentar nicht mehr bearbeiten lässt, hier noch eine Zusatzinformation:

    Die Umrüstung betraf übrigens nur die noch vorhandenen Mk 88 mit den Seitennummern 83+02 bis 83+19

    83+20 bis 83+26 gehören dem 4. Los an!

  18. Der Tail ist nicht TCI. Wobei es im Nachhinein unerheblich ist, wer den Hubschrauber gebaut hat. Die Schäden sind zum ersten Mal im 4. Los aufgetreten und offenbar nunmehr auch in den Serienumrüsthubschraubern zu finden. Damit steht aus meiner Sicht entweder die Konstruktion an sich in Frage oder der Umgang mit selbiger. Westland kann auf einen mehrheitlich erfolgreichen Betrieb der Sea Lynx bei zahlreichen Nutzern verweisen, sowohl in der Vergangenheit, als auch momentan. Womöglich muss sich nach der jetzt angeleierten Messkampagne etwas ändern. Entweder die Konstruktion wird aufwändig verändert (was ich wegen der hohen Kosten im Vergleich zum Restnutzungszeitraum der Flotte nicht glaube) oder das Nutzungsprofil. Kriegt man den Auftrag mit einem veränderten Nutzungsprofil, welches schonender auf die Konstruktion wirkt, nicht hin, muss ein neuer Hubschrauber her. Das Stichwort Wildcat klingt für mich in dem Zusammenhang gut ;-)

  19. @Amtmann: Besten Dank für die nachvollziehbare Beschreibung der Fakten und Zusammenhänge. Die Störkante haben wir auch beim Sea King schon den Briten abgeguckt und auch bei uns drangedengelt. Hilft!
    @gonogo: Wildcat ist gut, wenn man nur Sea Lynx ersetzen will, Schiffe nicht umbauen kann/darf/soll und die Aussage des Herstellers, dass da mit dem Dipping Sonar kein Problem sei, auch wirklich zutrifft. Aber diese Tür hat das Ministerium durch die Entscheidung pro NH90 Sea Lion zugeknallt. Mag eine Wildcat für die Fregatten 123 und 124 noch eine gute Lösung sein, so springt sie spätestens bei 125 und dem MKS 180 deutlich zu kurz, denn das Fähigkeitsprofil dieser Schiffe fordert andere Leistungsfähigkeit von den eingeschifften Hubschrauber als es Wildcat und Sea Lion beisteuern können. Und nun?

  20. @gonogo101

    Stichwort verändertes Nutzungsprofil, was darf ich mir als Laie darunter vorstellen?
    Der Amtmann hatte als Manöver/Nutzungen mit besonderer Kraftwirkung auf den Ausleger vorallem Hovering (ASW Einsatz, Sonar) und Start/Landung (vorallem Deckslandungen) aufgeführt.

    Cheers
    Flip

  21. Also das erste Feedback liegt vor:

    1.) Die Spezialisten sagen, die mehrlagigen Doppler _m_ü_s_s_e_n_ in Verbundtechnik aufgebracht werden (z.B. Nietung _u_n_d_ _g_a_n_z_f_l_ä_c_h_i_g_ mittels Strukturkleber), ansonsten könne man gleich Schleifpads „draufnieten“.

    2.) Die alte Faltvariante mit linksdrehenden Heckrotor war offenbar weniger rißanfällig als die neue nichtfaltbare Version mit neuem rechtsdrehenden Heckrotor. Die Doppler sind bei der alten Faltvariante in ihrer Form mechanisch nachvollziehbar (vgl. https://www.yumpu.com/de/document/view/34993737/o-19bsrgavidi71rldd4apbh10d2apdf, Bild 1)

    3.) Die Doppler der neuen Version (Super LYNX 300 bzw. MK88A) sind in der Formgebung äußerst komplex – oder auch nur empirisch – gestaltet (vgl. Bild 2).

    4.) Das Kennblatt der WESTLAND GKN nennt für die neue Variante 7.000 Std Service Life für den Heckausleger und weißt u.a. für Deck- und Pattformlandungen einen Anteil von 0% aus. Auch die weiteren für die Beanspruchung des Heckauslegers relevanten Herstellerwerte werden von der Deutschen Marine klar übertroffen (vgl. http://augengeradeaus.net/2015/01/die-marine-kriegt-ihre-sea-lynx-wieder-in-die-luft-teilweise/#comment-172978)

    5.) Die Doppler der MK88A sind offensichtlich zu denen der nicht faltbaren Heeresversion absolut identisch (vgl. Bild 3).

    6.) Frage ist damit, sind die Doppler der alten MK88-Version mit linksdrehenden Heckrotor, welche nicht von Rissen geplagt wurde, mit denen der neuen MK88A (mit rechtsdrehenden Heckrotor), welche sogar binnen 100 Std nach Heckauslegeraustausch von den allerheftigsten Rissen geplagt wird (vgl. Bild 83+21), identisch oder auch nicht?

    7.) Eine seitens des BMVg erwogene Anpassung der Einsatzprofile an die Herstellerspezifikationen bringt m.M.n. Null, denn ohne Decklandungen kann man den SEA LYNX als Bordhubschrauber vergessen.

    8.)Was die Fehleranalyse anbetrifft soll laut AHD neben den Testflügen der Vogel bzw. dessen Heckausleger auch auf den Shaker. M.M.n. ist das nur Nonsens und Geldschneiderei, welche ausschließlich AHD und IABG Geld bringen, aber keine Lösung in der Sache und für die Marine!

    Auf den Shaker stellt man in einer frühen Entwicklungsphase eine Neukonstruktion, aber keine „Feinentwicklung“! Hier hilft nur noch Fliegen und Fliegen und nochmals Fliegen, und dies in allen kritischen Einsatzprofilen bei einer mit Sensorik und Datenaufzeichnung vollgepflasterten und vollgestopften Maschine. Das haben wir z.B. beim BHSH-Kanditaten AW-PZL SW-4 in Polen, in Boscomp (UK, Empire Test Flight School und ca. 1.000 „Extra-ARs“), in Nevada und in Alaska äußerst erfolgreich nach der EASA-Zulassung in 2007 und vor deren „Upgrade“ in 2010 erlebt.

    9.) Wenn dann trotzdem beim SEA LYNX nichts mehr technisch und wirtschaftlich vertretbar zu bewerkstelligen ist, sollte man die VEBEG an der verbleibenden Lösung beteiligen.

    10.) Die Nachfolger des SEA LYNX MK 88A können aber wie @Stangenhannes schon schrieb, weder der AW 159 Wildcat, und schon gar nicht der schwachmatische SEA LION sein. Also sind wir wieder statt bei 40 „Dual-Role-Marinehubschrauber“ des H&H-Lieferanten bei den wirtschaftlicheren und leistungsfähigeren 30 Multi-Role-MH S92 SuperHawk.

    11.) Hinzukommt, daß für die im ersten HS-MoU (dem „TdM- & SB-Nonsens“) benannten weiteren 22 NH90 (hier waren die BHS der Fregatten gemeint) die Haushaltsmittel gar nicht vorhanden sind und man deshalb von Optionen sprach. Jetzt verbrät man genau diese Optionen in das „Wieker-Arnold-MedEvac-Cluster-Regiment“ und was ist mit den 22 erforderlichen und vie dringlicheren Fregatten-BHS der Marine?

    M.M.n. ist damit die neue Hubschrauber-Rahmenvereinbarung in diesem Punkt ein noch größerer Schwachsinn als das ursprüngliche HS-MoU! Das sollten zwar die IBUK und ihre StSin-AIN im Vergleich zu ihren Vorgängern verstehen, aber das Schlimme daran ist, offenbar haben weder der GI, noch der Insp-Heer und der Insp-Marine den ersten und den zweiten Schwachsinn verstanden, sonst wären diese nicht so „stromlinienförmig“? Folglich habe IBUK und StSin es doch nicht verstanden!

    12.) Ich wüßte da eine prima Lösung und wohl auch ein konkretes Beispiel. Dieses hat der Leiter der derzeitigen „HS-Task-Force“ schon am Do, den 25.09.2014 offenbar bei „Falschem“ eingeleitet und dieses wurde gem. § 50 SG am 30.09.2014 beendet, wenn ich das SG richtig verstehe? Lex-Jung, Lex-Wiekert, Lex-Schneiderhahn, Lex-KTzG durch die „kalte Küche“, ohne die Fakten zu benennen, eine neue Art der Fehlerkultur? Aber das Bällebad ist derzeit mal wieder automatisch dicht, denn T.W. will auch mal das WE geniesen.

  22. Das Bällebad für die 2. Monatshälfte wird sicherlich morgen aufgemacht werden.

    [Ja, gibt es inzwischen. Auch wenn es nicht nett ist auf diesem Weg Druck aufzubauen… T.W.]

  23. @Vtg-Amtmann:
    Was wollen sie mit 12.) sagen?
    Das macht für mich schon sprachlich keinen Sinn.
    Auch die Schlussfolgerung im Absatz davor.
    Wo ist da die Logik?

  24. Nochmal zur Konstruktion. Der Tail ist nicht identisch zum Mk 88, da auch dort mit fortschreitender Zeit Strukturfestigkeitsprobleme und deren Behebung über die Jahre zu Erkenntnissen geführt haben, die in die Neukonstruktion für Mk 88 A einflossen. Wenngleich es danach aussieht, das die von manchen Experten stets im Stillen geübte Kritik an der Umsetzung dieser Erkenntnisse nun berechtigt scheint. Nun können sich die Einen in ihrem „Recht gehabt“ sonnen, trotzdem der Beweis äußerst schwierig zu führen ist. Trotzdem nagt das Problem nach wie vor am Anspruch zu fliegen, wo die Flotte fährt.

    Stichwort Nutzungsprofil: Um die Belastungen auf die Struktur zu senken, würde das z.B. heißen, viele Male weniger zur Übung aufs Flugdeck zu knallen, auf viele Stunden Hover zu verzichten und eben alles, was extrem auf die Struktur wirkt, zu reduzieren oder zu vermeiden bis hin zur operativen Unbrauchbarkeit des Musters (mal ketzerisch ausgedrückt).

    @Stangenhannes und Vtg-Amtmann

    Ich verstehe nicht, warum das Fähigkeitsprofil der F-125 vom eingeschifften BHS Fähigkeiten verlangt, die der Sea Lion nicht darstellen kann. Die Argumentationskette hätte ich mal gerne nachvollzogen, ohne das am Ende als Fazit nur eine US-amerikanische Hubschrauberlösung herauskommt.

    Aus meiner Sicht, und das entnehme ich in etwa auch den prosaischen Ausführungen des Users @Vtg-Amtmann, ist die BHS-Nachfolge noch relativ offen, so dass man nach wie vor auf eine Zwei-Muster-Lösung für die Marinehubschrauber gehen könnte. Sei das zweite Muster nun eine AW-159-Variante oder ein S92-Derivat. Da der User @Vtg-Amtmann nach wie vor sehr aktiv in diesem Thema ist, sieht er offenbar auch noch die Chance auf ein gutes Geschäft mit dem Bund, wobei ich schon woanders meine Sorge darüber zum Ausdruck gebracht habe, ein modernes amerikanisches Muster in den Bestand der Bundeswehr zu holen.
    Ich sehe vor allem Anderen zunächst die logistischen Probleme in der Ersatzteilnachversorgung und der technisch-logistischen Betreuung seitens Sikorsky. Die Amerikaner sind sehr restriktiv bei Einfuhr und Ausfuhr von Rüstungsartikeln und wenig kooperativ bei Bestrebungen, die EU-Rüstungsindustrie in das logistische Konzept für das Waffensystem mit einzubeziehen. Lange Liefer- und Instandsetzungszeiten bedeuten eine hohe Kreislaufreserve und Lagerbestand.
    Eine teilweise oder vollständige Lizenzgebung an RUAG/Rheinmetall würde viele Probleme noch verstärken, statt sie zu lindern. Der Bund wäre am Ende der Leidtragende im Streit zwischen dem Lizenznehmer und dem Lizenzgeber. Im Übrigen erleben wir das auch zwischen AHD und AWHL und sogar innerhalb der Airbus Helicopers Divisions!
    Aber, Aber! Diese meine Bedenken werden in einem der nächsten Beiträge von @Vtg-Amtmann im Rahmen seiner Aufklärungsarbeit mit Sicherheit zerstreut ;-). Ich freu mich schon. Bleiben Sie bitte fair!

  25. @gonogo101:
    „Ich verstehe nicht, warum das Fähigkeitsprofil der F-125 vom eingeschifften BHS Fähigkeiten verlangt, die der Sea Lion nicht darstellen kann.“

    Der Sea Lion kann weder ASW noch ASuW. Gerade was ersteres angeht, wären die F-125er ohne entsprechend befähigten Hubschrauber ziemlich aufgeschmissen – um nicht zu sagen komplett nackig. Deswegen werden die Fregatten für den Sea Lynx eingerichtet.

    (Lesetipp: „Sea Lion“ nicht für Fregatten geplant, Wilhelmshavener Zeitung)

  26. @gonogo 101

    Ohne dem @Vtg-Amtmann vorgreifen zu wollen …

    Bitte mal in den vergangenen Drehflügler-Threads nachlesen, das erspart viel Zeit und Mühe ! Es geht u.a. wie von @K.B.zur Ausrüstung gesag, abert auch um die Flugleistungen nach Performance Class 1 und CAT 1 die er nicht erbringt und nie erbringen wird … Neben anderen kleinen Gimmicks wie Triebwerk, Korrosion und OHCP (Overhead Control Panel) und noch mehr ….

    Dazu (Korrosion) gibt es Berichte der Holländer und Franzosen … Bitte einfach mal laaaaange nachlesen denn die Strory ist komplex !!!

  27. @gonogo101

    Die Logistik für US-Gerät kann sehr gut klappen, wenn man wie früher (Zerstörer 103B, diverse CDS-Systeme auf Fregatten, Flugkörper) das leider etwas in Ungnade gefallene Mittel des FMS (Foreign Military Sales) mit dem zuständigen US-Command wählt.

  28. @SER und K.B.
    Nur weil ich nicht zu jedem Kommentar den meinigen hinzufüge heißt das nicht, ich würde nicht auch (fast) alles lesen. Die Korrosionsproblematik der Holländer führt doch jetzt nicht etwa dazu, dass sie ihre frisch beschaften NFH wegschmeißen?

    Fähigkeiten Sea Lion: Was hält den Bund davon ab, entsprechende Fähigkeiten in den Sea Lion zu integrieren? Meine Rede war nicht von den vereinbarten 22 Nachfolgern für den Sea King, sondern von den bisher über das MoU optional gesicherten Stücken (ich denke mal, es bleibt bei der Typbezeichnung Sea Lion) als Nachfolge Lynx.

    @frieslandjogger
    FMS klappt, wenn auch mit laaangen Lieferzeiten solange gut, wie der politische Wille der USA es möglich macht. Es gab Zeiten in der jüngeren Vergangenheit, da ging rüber und nüber mal gar nix, weil die Amerikaner ihre Ausfuhrbeschränkungen just eben geändert haben und jeder Artikel wieder auf den Prüfstand musste, ob er den neuen Regularien genügt. Mal abgesehen davon, dass uns der Amerikaner (zu Recht) keinen Einblick in bestimmte Konstruktionsunterlagen gewährt. TTIP wird am Eingemachten nichts ändern. Die lassen sich nicht die Butter vom Brot nehmen. Was ich eben grundsätzlich sagen will: Die Abhängigkeit erscheint mir hier m.M.n. einfach zu groß. DEU ist in dem Dilemma national rüstungstechnisch bei den Drehflüglern offenbar nichts auf die Reihe zu bringen und international als Kunde einfach zu unbedeutend zu sein, um uns bei diesen Auftragnehmern durchzusetzen. Der NFH mag schrottig sein, aber aus meiner Sicht ist das Produkt nahezu alternativlos. Wildcat mag Wunschdenken sein, der Sikorsky aber erst recht.

  29. Habe gerade einen hoch interessanten Hinweis eines befreundeten Entwicklungs- und Testflug-Ingenieurs aus einem AgustaWestland (AW) -Unternehmen bekommen, welcher hier auch mitliest. Wir kennen uns sehr gut, seitdem bei einem AR- und Schwingungs-Optimierungsprojekt der Kamerad ebenso wie zwei Werks- bzw. Testpiloten in Deutschland ein Woche lang in die verschiedenstens Hubschraubertypen (S 300 bis B412) ans Doppelsteuer gesetzt wurde und zwar mit der Begründung, „nicht nur von ’Pragnancy’ reden, sondern ’pregnant’ sein“ (N.B. ’Pregnancy’ kennt der Spamfilter nicht :-)).

    Dieser Experte sagte zum Vorgehen des BMVg und von AHD, daß ein Shacker-Test bei den Heckausleger-Problemen des SEA LYNX MK 88A wohl wenig bringen dürfte und zum Thema Testflüge, daß bei solch einem katastrophalen Riß, wie am bereits erneuerten Heckausleger der 83+21, lange vorher Vibrationen auftreten müssten, welche auch akustisch erfaßbar und ortbar seien und daß zudem erhebliche Schwingungen und Resonanzen im ganzen Flieger induziert werden dürften.

    • Ergo sollte man bei den Testflügen nicht nur den kritischen Heckausleger mit Dehnstreifen, Schwingungs- und Beschleunigungsensoren vollpflastern, sondern gleiche Sensorik im Zellen-, Kabinen- und Cockpitbereich anbringen,

    • zudem könnte man vom linken und rechten Fahrwerksträger zum Tailboom-Stinger jeweils zwei durch Federn gespannte Drahtseile samt kleiner Messmikrofone installieen,

    • ferner die Belastung des Heckauslegers provozieren, indem man das Abfluggewicht schrittweise bis zum MTOW steigert und dies zunächst im höchst zulässigen vordersten Schwerpunktsbereich sowie über den ganzen Leistungs- und Torquebereich Messreihen durchführt,

    • spätestens bei erheblichen Resonanzen und Vibrationen im Cockpitbereich sind diese Tests abzubrechen und es stehen damit die ersten Parameter für neue Testflug- und Betriebslimits fest,

    • im Weiteren sind die Testflüge mit diskreten Belastungen über den ganzen longitudinalen und lateralen Schwerpunktsbereich analog fortzusetzen,

    • abschließend ist objektiv zu beurteilen, welche Reparaturmaßnahmen bzw. Modifikationen möglich und auch wirtschaftlich vertretbar sind. Sofern keine Lösung erfolgen kann ist zu beurteilen, wie und ob überhaupt noch der MK88A als BHS für den Betrieb auf den Fregatten operativ geeignet ist.

    • Der größte „Knaller“ war allerdings der Hinweis, daß man vor jeglichen dynamischen Tests und der Testfliegerei erst einmal exakt überprüfen solle, ob die Heckausleger der MK88A denn tatsächlich bis ins Detail denen der Super Lynx 300 entsprechen? Während die BW offenbar von „7.000 Std Service Life“ spreche, spricht AW in seiner aktuellen Super Lynx 300 – Broschüre von (Zitat) „10,000 hour fatigue life marinised airframe of light alloy and composite construction“ (vgl. Seiten 4 und 5 Text und Pfeil in http://www.agustawestland.com/sites/default/files/brochures_new_product/superlynx_300.pdf und sehe in „Documents Properties – Created 2014-06-09 – Modified 2014-07-01“).

  30. @gonogo101 zu Ihrer Bitte um Fairneß: Der Amtmann bleibt insofern fair, weil er und auch das ihm unmittelbar verbundene Unternehmen keinerlei Aktien in der Marinehubschrauberbeschaffung haben. Sehr wohl haben diese aber in anderen Projekten stets ein massives Interesse an einem fairen Wettbewerb. Deshalb darf das Bemühen um eine rein fliegerische, technische,nutzwertorientierte und betriebswirtschaftlich begründete objektive Beurteilung versus einer eher oberflächlichen Rüstungspolitik sowie einer noch weniger tiefschürfenden politischen Lobby, unterstellt werden, auch wenn dies ab und an so Manchem absolut nicht gefällt.

    • Was der NH90-NFH-NGEN bzw. -NFRS (SEA LION) in welchen Einsatzprofilen kann, oder auch nicht kann, ist ebenfalls nicht auf „meinem Mist gewachsen“ und beruht auch nicht auf Aversionen oder gar geschäftlichen Interessen, sondern die Marine hat längst schon in 2010/11 die Leistungsreserven und die Aufwuchspotentiale des NH90 bzw. des SEA LION selber ermittelt (vgl. 3D-Diagram auf Seite 7 in https://www.yumpu.com/de/document/view/33840570 nebst Quellenangabe zu den Parametern).

    • Damit ist der NH90-NFH-NGEN hinsichtlich seiner bislang gegebenen Nutzwerte und etwaig noch zu integrierenden Fähigkeiten schon seit seiner Entwicklung am Ende der Fahnenstange und das gilt erst recht für den SEA LION!

    • Dieses scheinen der alte und neue Insp-Marine, der GI bei seiner Auswahlentscheidung (AWE) am 26.10.2014 und das BMVg samt AIN aber offenbar mit dem „glorreichen“ Hubschrauber-MoU vom 15.03.2014 vergessen zu haben.

    • Aufgrund der horrenden Mehrkosten für die 18 SEA LION als SEA KING-Nachfolger gegenüber dem NH90-TTH sind die 22 NH90-TTH(FAM)-Optionen für das „Wieker-Arnold’sche Joint & Combined HS-Rgt“ ebenso wenig haushälterisch gedeckelt, wie seinerzeit beim ursprünglichen MoU die weiteren 22 Optionen (als Fregatten BHS gedacht) gedeckelt waren.

    • Gemäß der neuen HS-Rahmenvereinbarung zu Gunsten von NHI und AHD ist es letztendlich beim „pacta sunt servanda“ in Sachen 122 NH90 geblieben. Also hat man außer der minimalen Stückzahlreduktion beim UH-TIGER „Null“ erreicht, von wegen dem ganzen Koalitions- und Politgetöns der „lautesten Verteidigungsexperten“, daß UvdL bei den Hubschraubern aufräume!

    • Ganz im Gegenteil, man hat sich nach der AWE des GI pro 18 SEA LION, mit dessen m.M.n. völlig unrealistischen, weil nicht realisierbaren Idee eines „multinationalen MedeEvac-Cluster“ und mit der neuen Rahmenvereinbarung haushaltsrechtlich hinsichtlich der nunmehr total offenen 22 SEA LYNX-Nachfolger auch noch ins zweite Knie geschossen (und zwar gleich zweimal zu Lasten der Marine, denn bei einer Zweivariantenlösung waren und sind stets 40 HS erforderlich)!

    • Und nochmals, auch der AW 159 WildCat erfüllt nicht die für einen BHS der 125er- und 124er Fregatten erforderlichen Fähigkeiten. Also sind wir unter Einbezug aller Missionsprofile (auch denen in der EGV- und der ICAO-SAR-Rolle) wieder bei 30 Multi-Role-Marinehubschrauber. Genau das kann, wie anhand der schon 2007 festgeschriebenen Referenzmissionen von der Marine selber nachgewiesen, der NH90-NFH aber nicht und wird es gemäß seine Entwicklungs- und Zulassungsstatus auch niemals können (völlig egal wie ein Wettbewerber oder eine Alternative auch immer heißen mag und wer diese liefert)!

    • Und wenn der fürs Heer ganz sicher „alternativlose“ NH90 schon als TTH „schrottig“ ist, dann ist dieser als Marine-Hubschrauber „schrottig hoch drei“, weil Einschiffung, Bordbetrieb und Offshore-Einsatz exponential höhere Anforderungen stellen.

    Exakt all diese vorgenannten Fakten und Maßstäbe sind nicht wegdiskutierbar, sondern sind bestenfalls mittels „rosaroter Brille und Expertiselosigkeit“ politisch und/oder durch das BMVg via PrInfoStab/PIZ vor der großen Bauchlandung gegenüber dem Verteidigungsausschuss und dem Haushaltsausschuss relativierbar und derart könnte auch das BMVI in Sachen ICAO-SAR weiter im „Schlaf der Gerechten“ gehalten werden. Das gilt aber nicht für den Bundesrechnungshof und den Rechnungsprüfungsausschuss, denn dann ist es zu spät!

  31. @ Frieslandjogger 12:21

    Aber auch beim Z103 bekamen die Germans (und auch alle anderen aliens) nur die ’second best‘ Ausfuehrung/Version/Mod vieler US-Anlagen.

  32. @vtg Amtmann 18 . Jan 19:06 SEA LYNX „Stresstest“
    Das waehre doch mal eine e-mail an den Leiter Task Force Drehfluegler und seinen 1.Vorarbeiter Kdr Mukdo, in Bezug auf die HITATA Rede, im Rahmen der direkten Information, der neuen Fehlerkultur und Leidenschaft fuer unsere Marineflieger wert…

  33. @ SEA KING; erneut nachgefaßt:

    Man darf davon ausgehen, wenn die Bw (BMVg, AIN, BAAINBw, WTD 61 und AHD) von einem Service-Life von 7.000 Std spricht, daß das stimmt. Man darf ferner davon ausgehen, wenn AW in seiner aktuellen Broschüre zum Super Lynx 300 von „10,000 hour fatigue life marinised airframe of light alloy and composite construction“ schreibt, daß das auch stimmt.

    • Könnte das bedeuten, daß es doch verschiedene Heckausleger mit einem unterschiedlichen Stand der Technik gibt?

    • Könnte das ferner bedeuten, das der SEA LYNX 83+21 bei Erneuerung des Heckhauslegers nur ca. 100 Std vor dem Riß keinen Heckausleger erhalten hat, der dem aktuellesten Stand entspricht?

    • Könnte das zudem bedeuten daß AHD bei den Reparaturen stets nur den ursprünglichen Serienzustand des MK88A wieder herstellt?

    • Selbst die Rechnung bzw. Interpretation „Service Life x 1,5 (= luftfahrtüblicher Safety Factor) = „Fatigue Life“ geht nämlich auch nicht auf, denn je nach dem und „wie rum“ man rechnet, müßte dann ein „Service Life“ von 6.666 Std bzw. ein „Fatigue Life“ von 10.500 Std herauskommen.

    Also, was ist nun wirklich Sache bei unseren SEA LYNX MK88A mit m.W. so durchschnittlich knapp 2.000 Flugstunden auf der Zelle???

  34. Der Sea Lynx Mk 88 A hat ein Design Freeze von 1998, in Teilen noch viel früher. In der Zwischenzeit hat AW die Strukturbauteile sicherlich weiterentwickelt. Ein wenig verdächtig klingt in dem Zusammenhang auch die Aussage „…light alloy and composite construction…“. Bei Komposit denke ich irgendwie gleich an Kunststoff bzw. Kunststoff/Metall-Verbunde und davon hat der Tail der Mk 88 A definitiv mal nichts in der tragenden Struktur. Er ist in klassischer Bauweise ausgeführt, mit Spanten, Stringern und vielen, vielen Dopplerblechen.
    Nochmal zum Bauzustand. Klar dürfte auch sein, dass die Truppe, wie auch die systembetreuende Industrie Reparaturen am bestehenden Bauzustand mit dem Ziel durchführt, die Verkehrssicherheit und Luftfahrttauglichkeit wiederherzustellen. Dabei werden in der Regel keine Produktverbesserungen oder -änderungen vorgenommen.
    Das geschieht mittels anderer Verfahren/Prozesse, losgelöst von der Störbehebung.
    Was jetzt los ist mit den Lynxen, wird doch gerade ermittelt. Ich bin mir sicher, die Engländer kriegen es raus. Interessant wird sein zu erfahren, wer am Ende mal wieder dumm dasteht.

  35. @gonogo101, mikemolto:

    FMS ist letztlich genauso vom politischen Willen bestimmt und abhängig wie die Beschaffung bei „Haus-und-Hof-Lieferanten“ in Europa.
    Eins können die Amerikaner meiner Erfahrung nach allerdings besser als wir: Obsoleszenzmanagement. Waffensystemlogistik im großen Stil halt.
    Das mit der „zweiten Wahl“ kann ich übrigens nicht bestätigen.

  36. Vtg-Amtmann | 18. Januar 2015 – 20:14

    Mir ist ehrlich gesagt nicht klar, warum die „Lebenszeit“ bei MK 88 A auf 7000FH begrenzt wurde. Gut, das ist mehr wie beim NH 90 aktuell. Ich dachte immer 10000FH oder 30 Jahre – „whatever comes first“, wäre der Standard. Mag sein, dass vertragliche Dinge oder die Nachweisführung dazu geführt haben. Kann jemand zur Aufklärung beitragen?

  37. @gonogo101 „Der Sea Lynx Mk 88 A hat ein Design-Freeze von 1998, in Teilen noch viel früher! In der Zwischenzeit hat AW die Strukturbauteile sicherlich weiterentwickelt. [usw., usf.]“

    Ich glaube Sie haben den Ernst der Lage immer noch nicht richtig erkannt?

    • Natürlich mag diese oder jene Cowling oder auch Abdeckung beim SUPER LYNX 300 – und das ist nun mal der MK88A (vgl. http://www.pk-avionics.ch/pdf/MK88As.pdf) – mittlerweile aus Composite sein oder auch diese oder jene Struktur der (Haupt-) Zelle. Weshalb die SEA LYNX der Deutschen Marine diese nicht haben, steht aus der Perspektive „immer wiederkehrende Risse am in klassischer Niet-, Torsionskasten und Fachwerk-Bauweise konzipierten Heckausleger“ zunächst auf einem völlig anderen Blatt.

    • Ebenso wenig wird die systembetreuende Firma bzw. der betreuende LTB (AHD) keine Produktverbesserungen oder –änderungen „auf eigene Faust“ vornehmen (dürfen), denn AHD ist weder Hersteller, geschweige denn Entwicklungsbetrieb für den SEA LYNX MK 88A. Bei Reparatur und Ersatz wird also stets der Serienzustand gem. Kennblatt wieder hergestellt werden müssen (… und die Risse kommen damit offenbar immer wieder, selbst bei Austausch des kompletten Heckauslegers nach ca. 100 Std, wie bei der 83+21)!

    • In dem Kennblatt des SEA LYNX M 88A soll eine Lebensdauer von 7.000 Std für die komplette Zelle – inklusive Heckausleger – ausgewiesen sein.

    • Wenn es aber eine jüngste Variante des SUPER LYNX 300 laut aktueller AW-Broschüre und gemäß zig anderen Quellen gibt, die eine Lebensdauer von 10.000 Std aufweist, und damit auch deren Heckausleger vom Hersteller strukturell optimiert worden sein sollte, stellt sich folgende Gretchenfrage:

    • Was spricht verdammt noch einmal dagegen, das der systembetreuende LTB (AHD) bei Reparatur und Ersatz die SEA LYNX MK 88A (= SUPER LYNX 300) nicht im Einvernehmen mit dem Hersteller auf diesen neuesten Stand der Serie bringt?

    • Merken Sie jetzt wo und wie ganz fürchterlich „der Hase im Peffer sitzen“ könnte und wir reden ja nur „über ein bisschen Flugsicherheit und Einsatzbereitschaft sowie Einsatzfähigkeit, Verkehrssicherheit und Luftfahrttauglichkeit“!

    • Man könnte jetzt natürlich in einem gewissen Sarkassmus sagen „die aktuelle Lebensdauer beim SUPER LYNX 300 liegt um ca. 43% höher als beim „design-frozen“ MK88A, nämlich bei 10.000 statt bei 7.000 FlgStd, aber das macht den Kohl nicht fett, denn rein rechnerisch dürfte dann der neue Heckausleger statt nach ca. 100 FlgStd, erst nach knapp 143 FlgStd ’extremely probable’ verrecken und das ist beides ganz ganz weit weg von 7.000 oder auch 10.000 Flugstunden und macht den Kohl deshalb auch nicht fetter“!?

    • Ach so, und erste Testflüge hat man auch schon durchgeführt, wie ein Fliegerkamerad berichtete. Dies in einem Rüstzustand mit ziemlich vorderer Schwerpunktslage und u.a bei max. Leistung und Torque im senkrechten Steigflug. Hierbei sollen im Cockpitbereich derart vehemente Schwingungen aufgetreten sein , daß man abbrechen und einen Safety-Check durchführen sowie nach Freigabe die Tests nun – wohl mit verminderter Leistung – wiederholen muß. Quot erat demonstrantum, sage ich da nur, bzw. wenn es derart vorne im Flieger scheppert, was muß dann erst hinten am Heckausleger los sein!?

    @Werner: Zur Aufklärung kann m.M.n. nur der Hersteller und das BMVg-AIN sowie das BAAINBw und das LufABw selber bzw. der beauftragte Musterprüfer beitragen bzw. sich um ein solche bemühen. Die klare und simple Frage ist wie gesagt, gibt es für den Super Lynx 300 verschiedene Zellen- und Heckausleger-Varianten mit verschiedener Lebensdauer, oder nicht?

    O.T.: Nachdem man beim NH90 samt SEA LION so langsam bei den einzelnen Versionen und Zulassungs- bzw. GeNu-Ständen sowie den fortwärenden Anpassungs- und Optimierungsentwicklungen den Überblick verliert, wo liegt denn die aktuelle bzw. maßgebliche Lebensdauer des NH90 wirklich?

  38. @all: Weiß jemand schon Genaures, ob es für den Super Lynx 300 mit starrem Heckausleger verschiedene Zellen- und Tail-Boom-Varianten mit verschiedener Lebensdauer gibt und wenn ja seit wann?

  39. Nachtrag/Edit: Kann es sein, dass sich der für Decklandungen beim SEA LYNX nutzbare negative Pitch – d.h. negativer Blatteinstellwinkel bzw. aktivierbarer aerodynamischer „Abtrieb“, sodaß der Hubschrauber aufs Schiff „gepresst“ wird, bis die Harpoone übern Grid ausgelöst wurde – sich negativ bzw. schwingungsmäßig auf den Tailboom auswirkt? :

  40. Vtg-Amtmann | 20. Januar 2015 – 0:39
    Sie schrieben:
    • „Natürlich mag diese oder jene Cowling oder auch Abdeckung beim SUPER LYNX 300 – und das ist nun mal der MK88A (vgl. http://www.pk-avionics.ch/pdf/MK88As.pdf).“

    NEIN, der Sea Lynx Mk 88 A ist kein SUPER LYNX 300 und genau das steht auch in Ihrer zugegebenermaßen weitgehend zutreffenden Quelle. Er ist weitgehend identisch mit den Lynx HMA Mk.8 der britischen Marine. Der Super Lynx 300 war zum Zeitpunkt der Auslieferung der Mk 88 A noch nicht einmal serienreif. Es existierte lediglich ein Demonstrator, an welchem Teile der Mk 88 A getestet wurden.
    Insofern steht einer Anpassung des Tail Boom der Super Lynx 300 Baureihe in die Struktur der Super Lynx 100 Baureihe einiges im Weg.
    Möglicherweise lässt es sich mit großem technischen Aufwand einrichten, was dann der DEU Marine eine Variante eröffnet, dass Problem mit den Rissen zu lösen. Das braucht viel Zeit, in der operativ nicht viel zu reißen ist. Ich schätze, diesen Gedanken kann man getrost verwerfen. Insofern führt die 7000 zu 10000FH Diskussion zu nichts.
    Der Ernst der Lage ist mir durchaus bewusst. Deswegen sind jetzt die Ingenieure gefragt, brauchbare technische Lösungen zu entwickeln.

  41. @gonogo: Was ist denn jetzt defintiv am Tail-Boom der Deutschen SEA LYNX MK88A im Vergleich zur Super Lynx 300 anders?

  42. Die Antwort kann ich Ihnen nicht geben, aber die offensichtliche Faktenlage spricht gegen Ihre Theorie. Ergäbe sich aus Ihrer Theorie, man nehme den Tail aus der 300er Baureihe in die 100er Baureihe, ein brauchbarer konstruktiver Ansatz, würde er doch von den Experten bei Bundeswehr und Industrie verfolgt. Die Nachrichtenlage, zu der Sie ja rege beitragen, spricht derzeit nicht dafür.

  43. @Werner. So langsam kommt Licht in das Dunkel des Heck-Auslegers der SEA LINX MK 88A (Super LYNX 100 und mit 7.000 Std Life-Time sowie nach z.B. 100 Std mit Riß) und dem Ausleger der SUPER LYNX 300 (mit 10.000 Std Life-Time und offenbar ohne Rissproblematik).

    Im Basis-Layout sind offenbar beides Ausleger identisch, selbst was Anzahl und Form der Doppler anbetrifft. Hinzukommt aber die „dicke fette Strake-Leiste“, welche fast über die ganze Auslegerlänge geht und auch hinsichtlich der Steifigkeit und Belastbarkeit (Biegemomente und Torsion sowie der Zugkräfte) Einiges bringen dürfte (vgl. https://www.yumpu.com/hr/document/view/35569340/o-19c904nrs1cbd12oj1l141u31lteapdf).

    Natürlich wird man anhand der bislang der Bw vorliegenden – wenn auch bestimmt recht umfangreichen Unterlagen zum MK88A – noch nicht bis ins letzte erforderliche Detail sagen können, was sind die konstruktiven und materialmäßigen „Delta“ zwischen den beiden Auslegern? Diese Delta muß man aber z.B. schon deshalb kennen, falls das BAAINBw über Gewährleistung des Herstellers und des LTB (AHD) nachdenkt, und das sollte man tunlichst bei einem vehementen Riß nach bereits 100 Std sowie der Schäden an 14 Maschinen bzw. an 67 % der gesamten Flotte verfolgen!

    Daß man den „10.000er –Ausleger der 300er-Serie“ nicht so einfach an einen MK88A schrauben kann, darüber wird kein echter Insider ernsthaft nachdenken. Frage ist vielmehr, wo ist beim Ausleger der MK88A der Hund begraben? Erst dann kann man sinnvoll Anpassen, Optimieren sowie Testfliegen und das bitte mit wirtschaftlichem bzw. minimalem Aufwand. Damit kommt wieder das Thema „Strake“ (der 300er Serie) ins Spiel, denn genau dieser ist solche eine solche preiswerte Anpassung und Optimierung und für fast jeden Flieger OTS erhältlich bzw. werksseitig nachrüstbar.

    Unsere Technik hat mir mal eine entsprechende Grafik zukommen lassen (vgl. https://www.yumpu.com/xx/document/view/35568711/o-19c8vociisr4187d1a661m5r1dbeapdf). Da kommt man bezüglich Heckausleger- und Heckrotor-Entlastung sowie COANDA-Effekt und Mach-Zahlen samt der Druckverteilung aus dem Staunen wirklich nicht mehr heraus.

    Und im Gegensatz zum UH1-Ausleger dürfte man bei dem kreisförmigen Querschnitt des SEA LINX-Auslegers auch mit einem „Strake“ seitlich-oben-links auskommen.

    Unsere SEA KING haben ja auch eine „Strake“ bekommen und der hat nicht nur den Heckrotor entlastet, sondern auch das Steuerverhalten ganz erheblich verbessert!

  44. „SEAKING STRAKE“

    Ohne Aufwand in der Metallerei „zusammengedengelt“ und mit Popnieten am Tail befestigt.
    Resultat:
    Spuehrbare Entlastung des Tailrotor UND ca. 1000 pounds mehr MTOW
    So einfach kann Aerodynamik sein…

  45. @SEAKING: Im Prinzip haben Sie völlig recht und die Vorteile sind derer noch mehr.
    So z..B.:

    • gesteigerte Steuerstabilität im Schwebeflug,
    • relevant verbesserte Pedalwerte und-charakteristik,
    • Entlastung der Crew von Mehrfachbelastung bzw. -Arbeit,
    • extrem reduzierte Ermüdungsbeanspruchung an Heckausleger und Zelle,
    • drastisch reduzierte Drehmoment- und Torsionsmomente,
    • deutlich reduzierte Heckrotor-Leistungsanforderung,
    • signifikant reduzierte Betriebskosten (Kraftstoffverbrauch),

    Dennoch sollte man die Zulassungseite nicht verkennen und deshalb penibelst korrekt und vor allem höchst sorgfältig sowie professionell vorgehen.

    Die beigefügte Grafik ist allerdings wirklich absolut überzeugend, was die Mach-, Druck- und Entlastungswerte des Heckrotor- und Heckauslegersystems anbetrifft.
    Es sei denn, man ist körperlich, geistig, technisch und auch politisch farbenblind.

    Ergo könnte man die derzeitigen SEA LYNX-Probleme vielleicht sogar schneller in den Griff bekommen, als vom BMVg samt BAAINBw gedacht.

    Aber es wird leider immer wieder im BMVg, bei AIN, BAAINBw und selbst in der Truppe, Oberklugsch…..r sowie Ober-Bedenkenträger geben, welche den Praktikern und auch den Technikern und Piloten, die von vorgenannten den „Ober-Schluchten-Klug-Schönrednern“ selber seit Jahrzehnten verkannten Realitäten erklären wollen!

    Das ist etwa so, wie ein Schluchtenscheisser den Eskimos erklären will, wie diese sich während der tropischen Regenzeit zu verhalten haben und dies auch noch persönlich bevormunden wollen.

    Soweit meine 2 Cents zu „Strakes“ und zu den Heckauslegerproblemen des SEA LYNX MK88A.

  46. Frage von interessiertem Laien:
    Ist die von Seaking genannte Steigerung des MOTW [maximum O(?) takeoff weight, I presume] auf Wirbel im abwaerts gerichteten luftstrom des Hauptrotors? So, dass ein Unterdruck auf der Seite mit dem Strake, die Entsteht die dann ein Drehmoment bzgl Massenmittelpunkt das dem des Hauptrotors entgegengerichtet ist.

    Ist aus der grossen Steigerung des MOTW beim Seaking darauf zu schliessen, dass der Drehmomentausgleich durch den Heckrotor die begrenzende Groesse fuer das MOTW war?

  47. @sd: Wie @schleppi schon schrieb, weniger Leistungsbedarf am Heckrotor bzw weniger Leistungsverluste durch gegen den Heckrotor arbeitende aerodynamische Strömungskräfte ergeben insgesamt ein höheres Leistungspotenial (Lift) des Hubschraubers bei gleicher Triebwerksleistung (extremes Beispiel Koaxial-Rotor-, Tandem-Rotor- oder auch Fettner-Rotor-Systeme, die haben nämlich keine Heckrotor).

  48. @Vtdg-A 07-36
    Meinen Sie Flettner-Rotor, oder ist Fettner was Luftfahrt-spezifisch Neues?

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