Der Drehflügler, zweite Januarhälfte 2015
Und weiter geht’s, diesmal sogar mit einem aktuellen Anlass: Rechnungshof bemängelt von der Leyens Hubschrauber-Deal, titelt SpOn, und weiter:
Nach umfangreicher Prüfung bemängelt der Rechnungshof, dass die Bundeswehr den „Tiger“ und NH90 zu teuer einkauft, technische Mängel akzeptiert und gravierende Zweifel beim Marine-Heli nicht berücksichtigt hat. (…) Trotz drastisch reduzierter Stückzahlen gebe das Verteidigungsministerium 104 Millionen Euro mehr aus als vereinbart, rechnen die Experten vor. Das Urteil fällt harsch aus: So verfehle das Ministerium die „angestrebten Einsparungen“. Zudem sei bis heute ungewiss, ob der Marinehelikopter „das geforderte Fähigkeitsprofil vollumfänglich erfüllt“.
Hm, das kommt nicht so ganz überraschend, zumindest für die Leser hier nicht. Und wie hatte das Ministerium selbst Ende November erklärt: Die mit der Rahmenvereinbarung gefundene Regelung ist aus Sicht des Ministeriums nicht optimal, aber die beste Lösung, die auf Basis der ungünstigen alten Vertragsposition verhandelt werden konnte. Interessant wird jetzt das parlamentarische Vorgehen, wenn die 25-Mio-Vorlage den Haushaltsausschuss erreicht.
@Stangenhannes
…noch besser…
Wir, die Marine erhalten Kommandogewalt als German Coast Guard (ARCC) mit den Vorteilen wie geschieldert.
UND dem , Zitat Minister UvdL “ Besten Geraet was auf Markt verfuegbar ist und NICHT das was die Industrie anbietet“…
…Ich glaub ich hab wieder zu viel Seeloewengluehwein getrunken…
@die Experten:
Vielen Dank für die Infos und einige Stichworte, zu denen ich mich zu dem Thema schlau machen kann.
Mein Ansatz war einfach, dass zur Erfüllung der recht speziellen Aufgabe „Hochsee-SAR“ ein spezielles (und teures) Equipment und Know-How notwendig sind, das nun für seine eigentliche Hauptaufgabe (= Unterstützung der Marineeinsätze) nicht zur Verfügung steht.
Als Binnenländer und mäßig informierter Laie habe ich den Eindruck, daß etwa ein Sea King-Einsatz pro Tag erfolgt, wobei es etwa 1x pro Woche um „echtes“ SAR geht und der Rest Krankentransportflüge sind – und daß dies fast die gesamten noch verfügbaren Ressourcen der Sea Kings bindet.
Von daher schien mir die Frage legitim, ob nicht andere Träger diese Aufgabe in Zukunft besser erfüllen können, die schon vor Ort aktiv sind und ggf. „nur“ eine weitere Aufgabe übernehmen würden. Ob dies Bundespolizei oder ein Bohrinsel- oder Windparkversorger sein könnte, war mir erstmal sekundär.
Ich werde mich da erstmal schlauer machen und ggf. das Thema in einem passenden Thread wieder aufgreifen.
@Georg, @Steffen
hier ein aktuelles Beispiel, in dem Verspätungen nicht zu einer Kostenerhöhung führern. Zwar nicht ganz zum Thema Drehflügler aber im Kontext der Beschaffung von Wehrgerät
http://www.handelsblatt.com/unternehmen/industrie/thyssen-krupp-millionenstrafe-wegen-lieferverzug-bei-u-booten/11268708.html
Bleibt die Frage offen, warum die Verträge des BMVg solche Maßnahmen nicht zulassen?
Durch lokal- oder arbeitspolitische Gründe könnte dies erklärt werden. Jedoch nicht zu jedem Preis.
@alle Drehflüglerexperten
Ich suche seit geraumer Zeit den Link, welcher auf die angebliche Beschaffung von CH 47 F für das HSG 64 hinweist. Hier in Laupheim weis keiner was genaues. Die letzte Info war aus 2009/2010. Wer kann weiter helfen ?
zulu1975
Einen solchen Link werden Sie nicht finden, weil es eine solche Beschaffung nicht gibt. Die CH47 ist neben anderen Mustern im Gespräch als Ersatz für den FTH (Future Transport Helicopter), der als Ablösung für die CH53 – mal wieder – neu entwickelt werden sollte. Zum Glück läßt man das jetzt bleiben, da sonst bis 2040 wieder nichts dabei herauskäme. Welches Muster stattdessen beschafft wird (und wann) steht noch in den Sternen, zumindest gibt es nicht offizielles dazu (laut Buschfunk soll wohl auch eine modernere 3-motorige CH53-Version im Gespräch sein).
Sehe ich auch so.
Egal ob CH-47F oder CH-53K – das wird sicherlich noch ein paar Jahre dauern (mind. 5 Jahre).
Da ist wohl eher die Frage bis wann man die CH-53GS einsatzbereit halten kann.
CH 53k fliegt noch nicht und wird, wenn sie es tu,t zuerst an die USA geliefert.
Die Luftwaffe prüft u.a. auch eine Option CH47 ab 2020plus.
Beschlossen ist nichts.
@ vtg-Amtmann, Seaking
Danke für die Antworten.
Ich habe gestern in einem Interview versucht deutlich zu machen, dass die Durchführung des SAR Dienstes Seenotrettung sowohl für die Besatzungen, als auch für die Marine durchaus wichtig ist. Für die Besatzungen, weil Realität mehr schult als Übung und für die Marine, weil der SAR Dienst ein wichtiger Werbeträger für die Marine ist.
Gleichzeitig muss aber auch festgestellt werden, dass die Minister von Gutenberg bis zu der Ministerin Von der Leyen tatenlos zugesehen haben, wie sich eine Situation verfestigte, in der die Besetzung der Stationen Helgoland und Warnemünde eher auf Zufälligkeit und Glück basierte, als auf professionellem Betrieb eines Hubschraubergeschwaders mit vernünftigem Material. Es steht zu befürchten, dass mit der bisherigen Beschaffungsentscheidung bis 2020 keine Änderung dieser Situation eintreten kann. Das wird das BMVI nicht akzeptieren können.
Die Frage ist, wann endlich eine Entscheidung über die Beschaffung einer marktverfügbaren Zwischenlösung getroffen wird, denn auch diese wird ca 2 Jahre benötigen bis zur Einsatzbereitschaft.
Und jetzt könnte ich noch anfügen, dass auch bei den TSK Heer und Lw die Rolle der Beobachterin durch die Ministerin schnell abgelegt werden sollte. Da sieht es nicht besser aus und es wird nicht schöner , wenn man es nur lange genug anschaut.
@ Zimdarsen
CH 47 F z.B. wäre sicherlich eine Option, würde aber wegen des größeren Platzbedarfs neue Infrastruktur benötigen. Da erscheint CH 53 X als bessere Lösung.
Allerdings würde ich vor Abschluss eines Vertrages mit einem anderen Hersteller eine eigene Entwicklung eines bekannten europäischen Herstellers nicht ausschließen. (ich meine nicht Revell)
@Schleppi
„BZ“
@all: Nachdem der Thread „Die Marine kriegt ihre Sea Lynx wieder in die Luft – teilweise“ ziemlich weit nach Hinten gerutscht ist, sehe man bitte in http://augengeradeaus.net/2015/01/die-marine-kriegt-ihre-sea-lynx-wieder-in-die-luft-teilweise/comment-page-2/#comment-173889, Danke.
Man könnte die derzeitigen SEA LYNX-Probleme vielleicht sogar schneller in den Griff bekommen, als vom BMVg samt BAAINBw bislang gedacht.
Zu einer äußerst preiswerten „Strake-Installation“ (simple Nachrüstung einer Ströungsabrisskante) am SEA LYNX MK 88, wie auch am SEA KING MK41 der Marine längst erfolgt, sind als Vorteile anzuführen:
• drastisch reduzierte Drehmoment- und Torsionsmomente an Ausleger und Zelle
• extrem reduzierte Material-Ermüdungsbeanspruchung des Hubschraubers,
• deutlich reduzierte Heckrotor-Leistungsanforderung,
• relevant gesteigerte Steuerstabilität im Schwebeflug,
• einsatz- und flugsicherheitsförderliche Reduzierung der Workload der Piloten,
• signifikant reduzierte Betriebskosten (Kraftstoffverbrauch),
Unser @SEAKING (Nomen est Omen :-)) hat bereits bestätigt, daß „Aerodynamik so einfach sein kann“ und daß der „Strake“ an unserem SEEKÖNIG knapp eine halbe Tonne mehr an Aussenlast bringt. Das entspricht etwa einem Rettungskorb am Lasthaken mit ca. 3 – 4 Personen (z.B. im „Frankenstein“), wie man dieses Rettungsmittel z.B. beim Menschenfischen und bei Großschadensereignissen einsetzt!
Re: L.
Das Problem ist doch, dass den Abgeordneten in den Ausschüssen zum Teil die Fachlichkeit fehlt um bestimmte Entscheidungen im Vorfeld überhaupt objektiv bewerten zu können!- Das ist jetzt kein Vorwurf an die Abgeordneten, sondern lediglich eine sachliche Feststellung! (Unabhängig davon, dass dem Anschein nach bestimmte Entscheidungen von der Regierungsbank ohnehin in den Ausschüssen nur noch durchgewunken werden!?- Da bedarf es dann natürlich auch keiner Fachlichkeit!)
Die Ursache dafür ist, meiner Ansicht nach, das z.B. die personelle Ausstattung des Verteidigungsausschusses bzw. der Abgeordneten als Mitglieder des Verteidigungsauschusses nicht dazu führt, dass diese fehlende Fachlichkeit durch qualifizierte Zuarbeit in Sachthemen ausgeglichen werden kann!
D.h. konkret: Die Abgeordneten sind auf den Input derer angewiesen die die Vorlagen zur Entscheidung einbringen oder die aus anderen Gründen (die Lobbyisten der deutschen Rüstungsindustrie zähle ich dazu!) den Abgeordneten (respektive deren „Zuarbeitern“) als Informationsquelle dienen.
Mithin entsteht eine Abhängigkeit der Ausschussmitglieder zu bestimmten Entscheidungen zum Input von den von Entscheidungen Betroffener, die man – unter Einbezug der aktueller (anstehender) Entscheidungen zu bestimmten Rüstungsprojekten (den NH90 eingeschlossen) – daher kaum mehr als gänzlich unabängig und objektiv bezeichnen kann!
Wenn man das als von den Entscheidungen eines Ausschusses Abhängiger begriffen hat, oder als Unternehmen der Rüstungsindustrie, mag man schon in der Lage sein diese Abhängigkeit der Abgeordneten im Sinne bestimmter Interessenlagen zu nutzen!?
Man kann es natürlich auch lassen!- Aber kann man – ob des desaströsen Projektstandes (im Grunde genommen) aller aktuellen Rüstungsprojekte – ernsthaft davon ausgehen!?
@audio001
Hmm, ich glaube der Auftrag und die Arbeitsweise des Vtg-Ausschusses sind hier im Thread nicht in Gänze klar, bzw. werden falsch interpretiert. Der Ausschuss trifft keine Entscheidungen, entschieden wird im Parlament. Ausschüsse winken auch nicht bestimmte Entscheidungen der Regierungsbank durch. Geht auch gar nicht. Die Arbeitsweise ist eine völlig andere. Daher empfehle ich die Homepage des deutschen Bundestages. Dort gibt es weiterführende Informationen zur Zusammensetzung, dem eigentlichen Auftrag und der Arbeitsweise des Vtg-Ausschusses.
@schleppi
1. Für die Paar CH47 haben wir genügend Infra mit hohen Hallen (Penzing, Lechfeld, Landsberg, Kaufbeuren, alle Jetplätze uvm) und in Schönewalde muss eh gebaut werden.
2. Im Infra Topf ist wohl genug Geld sonst wären die Neubauten in Gatow, Lechfeld und Roth nicht möglich.
@Vtg-Amtmann
Eine Frage zu den Strakes. Ich habe es auch schon mal wo anders gehört, aber ich verstehe rein physikalisch nicht, warum sich die Dreh- und Torsionmomente an der Zelle drastisch reduzieren sollen. Daher aus reiner Neugier hier nochmal nachgefragt.
Nach meinem Verständnis sind die Momente die ausgeglichen werden müssen bedingt durch die Drehung des Hauptrotors. Und da ändert sich ja nichts, d.h. die auszugleichenden Drehmomente bleiben vom Betrag her gleich groß.
Durch die Strakes wird einzig und allein der Heckrotor entlastet, da eben auch durch die Strakes zu den Momenten beigetragen wird. Eine Reduzierung der Momente sieht die Zelle selber also nicht, wohl aber der Heckausleger, weil sich die Kräfte nun auf den Heckrotor und die Länge des Heckauslegers verteilen und damit der Hebelarm besser wird.
@PerB: Nachdem der Heckausleger ja an der Zelle „hängt“ bekommt diese von den typischerweise an- und abschwellenden Biege- und Torsionsmomenten sehr wohl etwas ab. Was die vom bzw. im Heckausleger induzierten Schwingungen anbetrifft, so setzen sich die Schwingungsknoten und Schwingungsamplituden ebenfalls in der Zelle und bis ins Cockpit fort. Der beste Beweis dafür ist der deswegen erst jüngst in Nordholz mit einer Sicherheitslandung abgebrochene Testflug. So auch im Video ab 01:20 „NASA-Studies also show, that the low pressure phenomenon is not a constant force. …“ (vgl. https://www.youtube.com/watch?v=j2fS95S4jQk&x-yt-cl=84503534&x-yt-ts=1421914688 sowie http://www.nasa.gov/centers/langley/news/researchernews/rn_helicopterstrake.html
@ audio001: Aktuelle Tagesordnung des Verteidigungsausschusses für dessen 29. Sitzung am 28.01.2015: Die Tagesordnungspunkte 17 („WTD91 / G36“) und 18 („angebliche technische Störungen am NH90“) erscheinen hoch interessant sowie als technisch sehr anspruchsvoll. Die Berichterstatter – also die „federführenden Zuarbeiter“ – der Fraktionen sind: Siebert (CDU) = Kaufmann, Arnold (SPD) = Diplompädagoge, Kunert (Die Linke) = Dipl.-Ingenieurin (FH) für Tierproduktion, Brugger (B90 / die Grünen) = Studentin für Politwissenschaften, Brunner (CSU) = Rechtsdienstleister, Buchholz (Die Linke) = Erziehungs- und Sozialwissenschaftlerin. Soweit zum Thema „Input vs. Output“ bzw. dazu, daß es durchaus opportun erscheint, wenn zumindest die Damen und Herren Berichterstatter auch mal in einen Auditbericht eines der wohl erfahrensten NH90-Nutzerstaaten wie z.B. Australien hineinsehen, statt sich nur auf die einseitigen Statements des BMVg und des Herstellers zu verlassen.
@ Zimdarsen
Ich hatte mich auf die Hubschrauberplätze bezogen. Es ist auch nicht die Höhe die problematisch ist, sondern die Länge.
@PerB
NASA Technical Paper 3278
Flight Investigation of the Effect of Tail Boom Strakes on Helicopter
Directional Control :
„The strakes were employed as a means to separate airflow over the tail boom and change fuselage yawing moments in a direction to improve the yaw control margin and reduce tail rotor power. Crosswind data were obtained in 5-knot increments of airspeed from 0 to 35 knots and in 30 increments of wind azimuth from 0 to 330. At the most critical wind azimuth and airspeed in terms of tail rotor power, the strakes improved the pedal margin by 6 percent of total travel and reduced tail rotor power
required by 17 percent. The increase in yaw control and reduction in tail rotor power
offered by the strakes can expand the helicopter operating envelope in terms of gross weight and altitude capability. „
@schleppi
Danke. Diese Zusammenhänge kenne ich und die sind auch klar. Mir gehts nur darum zu verstehen, warum auch das Drehmoment an der Zelle(!) reduziert wird durch die Strakes.
@audio001: Aktuelle Tagesordnung des Verteidigungsausschusses für dessen 29. Sitzung am 28.01.2015: Die Tagesordnungspunkte 17 („WTD91 / G36“) und 18 („angebliche technische Störungen am NH90“) erscheinen hoch interessant sowie als technisch sehr anspruchsvoll. Die Berichterstatter – also die „federführenden Zuarbeiter“ – der Fraktionen sind: Siebert (CDU) = Kaufmann, Arnold (SPD) = Diplompädagoge, Kunert (Die Linke) = Dipl.-Ingenieurin (FH) für Tierproduktion, Brugger (B90 / die Grünen) = Studentin für Politwissenschaften, Brunner (CSU) = Rechtsdienstleister, Buchholz (Die Linke) = Erziehungs- und Sozialwissenschaftlerin. Soweit zum Thema „Input vs. Output“ bzw. dazu, daß es durchaus opportun erscheint, wenn zumindest die Damen und Herren Berichterstatter auch mal in einen Auditbericht eines der wohl erfahrensten NH90-Nutzerstaaten wie z.B. Australien hineinsehen, statt sich nur auf die einseitigen Statements des BMVg und des Herstellers zu verlassen.
@PerB: Nachdem der Heckausleger ja an der Zelle „hängt“ bekommt diese von den typischerweise an- und abschwellenden Biege- und Torsionsmomenten sehr wohl etwas ab. Was die vom bzw. im Heckausleger induzierten Schwingungen anbetrifft, so setzen sich die Schwingungsknoten und Schwingungsamplituden ebenfalls in der Zelle und bis ins Cockpit fort. Der beste Beweis dafür ist der deswegen erst jüngst in Nordholz mit einer Sicherheitslandung abgebrochene Testflug. So auch im Video ab 01:20 „NASA-Studies also show, that the low pressure phenomenon is not a constant force. …“ (vgl. https://www.youtube.com/watch?v=j2fS95S4jQk&x-yt-cl=84503534&x-yt-ts=1421914688
sowie http://www.nasa.gov/centers/langley/news/researchernews/rn_helicopterstrake.html
@PerB
„improved yaw control (Gierkontrolle)“ plus „reduced tail rotor power“ = reduzierte Drehmomentwirkung auf Heckausleger und Zelle im Flug, denn der strake wirkt – auch – wie ein Gierschwingungsdämpfer auf den gesamten Flugkörper.
@ PerB
Hubschrauberzelle und Heckausleger sollen verglichen werden mit einer Schraubenmutter auf einem Bolzen (Hubschrauberzelle) und angelegten Schraubenschlüssel (Heckausleger) mit ausgeübter Kraft auf den Schaubenschlüssel.
Wenn die angewendete Kraft auf den Schraubenschlüssel reduziert wird, reduziert sich auch die Kraft, bzw. das ausgeübte Drehmoment auf die Schraubenmutter. Das heißt übertragen, der Heckausleger erzeugt weniger Drehmoment auf die Zelle und die Zelle muss weniger Torsionskräfte zwischen Gegendrehmoment vom Hauptrotor und Ausgleichdrehmoment vom Heckausleger mit Heckrotor aufnehmen (Verwindungssteiftigkeit kann geringer sein).
Ingesamt wird also Zelle und Heckausleger weniger beansprucht.
@Georg
Klasse Erklaerung und in deutsch..Respekt :-)
@Georg
;-)
Non-Linear Mechanics 4000.
Es geht doch eigentlich nicht nur um Drehmomente, sondern um die Schwingungen/Vibrationen, die aus einer ganzen Reihe unterschiedlichster Dreh- und Beschleunigungsmomente resultieren, die in einem sich 3D-dynamisch im ebenfalls dynamischen Medium Luft bewegenden, turbinengetriebenen Körper entstehen und auf das Material einwirken. Eine kleine Auswahl von Drehmomenten:
Abtriebsmoment: Das Drehmoment, das an der Welle einer Kraftmaschine oder an der Ausgangswelle eines Getriebes gemessen wird. Für die angetriebene Arbeitsmaschine oder das Getriebe ist es das Antriebsmoment.
Anfahrmoment: Das Drehmoment, das eine Kraftmaschine aus dem Stand leisten kann, oder das eine Arbeitsmaschine oder ein Fahrzeug beim Anfahren benötigt.
Antriebsmoment: Das Drehmoment, das an der Eingangswelle einer Arbeitsmaschine oder eines Getriebes, an der Radachse eines Fahrzeugs oder an der Achse eines Propellers wirkt. Für die treibende Kraftmaschine oder das treibende Getriebe ist es das Abtriebsmoment.
Anzugsdrehmoment, oder Anziehdrehmoment: Das Drehmoment, das beim Befestigen (Anziehen) einer Schraube aufgebracht wird.
Bemessungsmoment: Das Drehmoment, für das ein Bauteil bei der Konstruktion bemessen wurde.
Biegemoment: Ein Drehmoment, das ein Bauteil auf Biegung beansprucht.
Kippmoment: In der Mechanik das Drehmoment, das ein aufrecht stehendes Objekt umkippt. In der Elektrotechnik das maximale Drehmoment in der Drehmoment/Drehzahl-Kennlinie eines Asynchronmotors.
Lastmoment: Das Drehmoment, das eine Arbeitsmaschine der antreibenden Kraftmaschine oder dem Getriebe entgegensetzt. Für die Kraftmaschine oder das Getriebe ist es das Abtriebsmoment.
Bei einem Hubschrauber kommt da noch einiges mehr an schwingungserzeugenden Kräften dazu und somit ist gerade im Grenzlastbereich eine physikaisch-mathematische Berechnung der mean-time-to-failure alles andere als trivial…..das geht dann in den Bereich der nicht-linearen Tensormathematik……..und teilweise gibt s keine mathematisch exakten Lösungen, sondern nur Näherungen, die nur innerhalb einer gewissen Bandbreite gültig sind. Ich durfte mal im Studium die exakte Formel für ein einfaches Pendel bis 30° Pendelausschlag analytisch ableiten…..eine wunderbare Formel, die dann 5 Seiten füllte ;-) Apropos Pendel: bei einem Doppelpendel gibt es keine mathematisch exakte Lösung und ein Hubi mit am Haken hängender Ausßenlast ist mathematisch einem Doppelpendel ähnlicher als einem einfachen Pendel.
Es kommt also darauf an in erster Linie das Entstehen von nicht-linearen Schwingungen im Grenzlastbereich eines Helis zu reduzieren……..mittels sogenannter Dämpfer wie z.Bsp. der strake.
@klabautermann
…und dann war da noch die Hummel, die nach allen aerodynamischen
Berechnungen nicht fliegen konnte, es frecherweise aber trotzdem tat…
:-)))
@SEAKING
Tja, manchmal schlägt die Evolution eben industrial engineering ;-)
@schleppi, Thema „Zwischenlösung“:
An sich eine gute Idee, nur wer soll die Dinger denn fliegen und warten?
Die Lynxe bedienen die Fregatten so gut sie können. Die Seekönige machen SAR und etwas EGV-Betrieb. Dann muss man ein paar Besatzungen herauslösen, um sie auf Seelöwen zu schulen, damit diese sich dann bei Eintreffen der ersten Maschinen in Nordholz ungeschlechtlich vermehren können. Währenddessen läuft neben dem SAR- und Einsatzgeschäft natürlich noch die Typschulung für die alten Systeme weiter. Und zwischendrin bauen wir noch ein weiteres Lfz ein, das ausschließlich SAR fliegt. Ich weiss zwar nicht genau, wieviele Hubschrauberpiloten und Lfz-Techniker die Marine derzeit hat, aber ich vermute, das dürfte eng werden.
@ Klabautermann
Ihre Erklärung für das Problem der „straka“, der Strömungsabrisskante am Heckausleger eines Hubschraubers liest sich natürlich um einiges professioneller als meine Erklärung mit dem Schraubenschlüssel und der Schraubenmutter. Wahrscheinlich kommt ihre Erklärung den wahren Verhältnissen zehnmal näher als meine Erklärung.
Ich wollte halt eine Erklärung liefern im Stile der „Feuerzangenbowle“ mit dem alten Lehrer am Pult und der Frage: „Wat is´ne Dampfmaschien ? Also da stellen wir uns mal janz dumm, ….“
;-)
Die Schwingungen und Vibrationen erzeugen über den inherenten Drehimpuls und den Drehbeschleunigungen natürlich auch entsprechende Kräfte an den Befestigungspunkten. Über entsprechende Hebelarme erzeugen diese Kräfte Drehmomente, die die Zellenstruktur aufnehmen muss.
Also die Turbinenträger müssen das Gegendrehmoment der Antriebswellen aufnehmen. Diese Kräfte werden auf die Zelle übertragen. Die Zelle muss zusätzlich das Gegendrehmoment der Hauptrotoren aufnehmen. Des weiteren muss die Zelle das variable Drehmoment des Heckauslegers mit dem Heckrotor aufnehmen.
Da dies alles noch nicht reicht, muss die Zelle auch noch die Stöße, durch Böen am Heckrotor und Böen auf den Hauptrotor aufnehmen. Die Zelle ist jedoch kein homogenes Etwas sondern ein aus Spanten und Stringern aufgebauter Hohlraum, der noch dazu sich über die Aussenhaut in seiner Stabilität verfestigt.
So und bei all dem Wunderwerk der Technik, mit der Methode der „infiniten Elemente“ optimierten Spanten aus neun Lagen Kohlerfasermatten mit Epoxidharz im Autoenklaven unter Vakuum bei 120 Grad Celsius gebacken, kommt dann der böse Taliban, schießt mit einem einzigen 9 mm Geschoß durch dieses Wunderwerk der Technik und man hat einen defekten Hubschrauber in AFG stehen und kein Mensch, außer der Hersteller in Donauwörth, kann beurteilen ob dies nur ein harmloser Durchschuss ist, oder der Totalschaden eines Kohlefaserverbundwerkstoff-Kampfhubschraubers ist ;-)
@ Stangenhannes
Eine Zwischenlösung funktioniert am Besten, wenn man möglichst nah am alten Muster einkauft. Aber natürlich bedeutet es Aufwand, aber es bedeutet nicht notwendigerweise, dass die Zwischenlösung nur SAR Aufgaben übernimmt.
Die Alternative dazu ist jedoch den bisherigen Weg weiter zu gehen. Das ist aus meiner Sicht nicht sinnvoll. Minimale Einsatzbereitschaft für weitere 5 Jahre festschreiben und beten, dass bei dem Zulauf des Nachfolgers nicht das Gleiche passiert, wie in der Vergangenheit erlebt. Im Übrigen hätte der Lieferant dann auch Gelegenheit mit mehr Ruhe zu produzieren. Aber es gibt immer unterschiedliche Lösungen. Weiter wie bisher kann ja wohl nicht die Lösung sein.
@ schleppi:
Verstanden. Nah am alten Muster dürfte nach 45 Jahren allerdings naturgemäß schwerfallen.
Dann also alle Seekönige durch eine Zwischenlösung ablösen, die dann wiederum vom Seelöwen abgelöst wird? (Oder auch nicht, wenn das Fiasko wie von einigen Kennern der Materie befürchet eintreten sollte.)
Hätte Charme, wird vermutlich aber nicht passieren, weil in D´wörth keine Zwischenlösung im Regal liegt.
Zu groß darf es auch nicht sein, und auf keinen Fall darf eine 92 in der Typenbezeichnung vorkommen. Was bleibt an marktverfügbaren Lösungen? MH-60R wie unsere dänischen Nachbarn?
Rein SAR ging vermutlich auch mit AW189, wenn es schon nichts amerikanisches sein darf.
Die Lösung lag auf dem Tisch, wurde aber 2011 gepützt.
@Stangenhannes, @Schleppi: Und Diejenigen, welche 2011 die auf dem Tisch liegende Lösung vom selbigen weggefegt haben, sollte man m.M.n. riguros zur Verantwortung ziehen, also allen voran DS (und der ist noch da) sowie TDM (ist auch noch da) und SB (ist bei der Industrie)! Damit hätten sich auch die Probleme bei den Dres. UvdL und KS gelöst und dem Rest der nicht minder stromlinienförmigen, unterwürfigen und eher ahnungslosen „SEA LION-Befürworter“ sowie „SEA LYNX-Analytiker“.
Aber kommen wir zum momentan vorrangigen Problem SEA LYNX zurück. Einen oder auch zwei „Strakes“ auf dessen Heckausleger aufgenietet und zwar keine Winkelprofile, sondern schön mit Dreiecksquerschnitt, würde nicht nur aerodynamisch entlasten, sondern extrem wirksam und dennoch einfach, auch zur Festigkeit beitragen.
Das Ganze für ein Taschengeld und ein paar Kilo mehr, bei weniger Materialermüdung und zig Kilo mehr MTWO sowie beachtlich verbesserten Handling!
Ob das allerdings AHD will, steht auf einem anderen Blatt?
@ stangenhannes
Ja eventuell so. aber Zwischenlösung heißt nicht notwendigerweise Ersatz der Seaking. Man kann sie auch ergänzen bis ein Nachfolger dann wirklich so weit ist.
@ Vtg-Amtmann
In der Bundeswehr sind mindestens 500 Dipl.-Ing LRT, da sollte man annehmen, dass an einer derart einfachen Lösung schon gearbeitet wird.
@Schleppi: Sie und viel Andere hier mögen sich fürchterlich wundern, aber an einer „derart einfachen Lösung“ wird definitiv noch nicht gearbeitet! Das ist der aktuelle Stand von heute und dessen Bestätigung durch einen der Verantwortlichen (… wie sich Solches eben zufällig und wie so oft ganz nebenbei im Zuge eines Gesprächs über ein völlig anderes Beschaffungsvorhaben ergab).
• Man wußte nicht einmal was ein „Stake“ ist,
• und bei Nachfassen kannte man auch nicht dessen Wirkprinzip,
• man wußte auch nicht, daß der SEA KING mit einem „Stake“ nachgerüstet wurde und was dieser gebracht hat,
• sehr wohl sah man sofort ein, daß festigkeitsmäßig ein oder auch zwei aussen über die gesamte Heckauslegerlänge im flächigen Verbund mittels „Nietung + Strukturkleber“ aufgebrachte Dreiecksprofile ebenso wie ein oder auch zwei durchlaufende Stringer wirken,
• daß es einen solchen „Stake“ bei der SUPER LYNX 300 überhaupt und das schon seit September 1999 gibt war ebenfalls unbekannt,
• daß der systembetreuende deutsche LTB (ECD/AHD) nicht in Absprache mit Wersland GKN, jetzt AW) auf einen derartigen Stand der Techik nachrüstete, erstaunte sehr,
• Man wußte auch bestens Bescheid über das „Statement of Work“ (SOW), wie vom Systembetreuer, der WTD 61 und der AW zu den Testflügen und den weiteren Schadensanalysen angeblich erarbeitet,
• nur ob die Doppler ganzflächig zusätzlich verklebt oder nur an ihren Rändern abgedichtet sind, konnte man ebenso wenig sagen, wie zur Identität oder auch Nichtidentität des Doppleraufbaus des MK99A-Heckauslegers zu dem der SUPER LYNX 300!
Ergo erhält ein entsprechender Mann von einem unserer Werftbetriebe und mir Unterlagen zum Thema (auch weil dieser mir irgendwie leid tut).
Wundern tue ich mich längst nicht mehr, spiegelt doch Vorgenanntes und auch hier in AG so mancher „Besserwisser und Oberbedenkenträger“ (offenbar aus dem MFG 5, weil an anderer Stelle mit diesbezüglichem entsprechendem Avatar auftretend) die „Tellerrandperspektiven“ des BMVg und der Bw in der Sache SEA LYNX MK 88A wieder.
Ich gehe sogar soweit, daß von den 500 L&R-Ing. der BW und des BMVg mindestens 2/3 irgendwann schon einmal was vom Thema „Stake“ gehört haben, aber daran denken oder gar etwas dazu im Zusammenhang zum SEA LYNX MK88A und dem Trauerspiel zu sagen, hat offenbar keiner Interesse oder gar Lust sich unbeliebt zu machen. Man könnte ja auffallen oder – wie so mancher schon beim SEA LION – als „Unkamerad“ und „Ketzer“ bezeichnet werden und zudem Gefahr laufen, zum möglichen Opfer einer Hexenjagd und Inquisition zu werden!?
@ vtg-amtmann
Strakes sind beim SeaKing nach den Falkland Erfahrungen angebaut wurden, weil sie nach meiner Kenntnis 3 Seaking wegen der yaw-problematik verloren hatten.
Unfassbar, dass man diese Lösung in der Bw betreibt, aber sie nicht kennt.
Beim 5. Wehrtechnischen Kongress hat MDB Brandl ausgeführt, die Probleme seien auf die Finanzkrise 2010 zurückzuführen. Wesentliche Ersatzteile seien in der Haushaltsperiode nicht beschafft worden. Ich halte das für Unfug. Es wäre schön, wenn man eine Dokumentation hätte, welche Ersatzteile seit wann fehlen und seit wann welche Maschinen deswegen stehen.
@Schleppi
Ich halte den Hinweis darauf seit wann welche Ersatztele fehlen für hilfreich und notwendig !
Ich teile aber nicht den Hinweis auf die 500 LRT`ler die die Bw hat , denn die Forschungen und Erkenntnisse zum STRAKE an der 412 gehen wohl offensichtlich auf die Mitter der 90er zurück !
Wir leben nicht mehr in einer Kultur der Weiterbildung und über den Tellerrand schauen .. ich stelle es jeden Tag fest … und es wird schlimmer je weiter oben in der Hierarchie … Ich nenne es Alllgemeinbildung und bei jungen Menschen das Salz in der Suppe …
… de facto aber auch ungewollt neben Aneignung von Fachwissen !
@schleppi: Der erste Schaden in der Serie von bis heute 14 betroffenen SEA LYNX MK88A trat zwar im Januar 2011 auf, insofern könnte man der Ausführung des MdB Dr. Brandl eine gewisse Logik unterstellen. Dieser erste Schaden war aber der vehemente Riss über ca. den halben Querrschnit des ca. 100 FH zuvor erneuerten Heckauslegers der 83+21! Folglich verbleibt bei dem Unfug des Dr. Brandl (Dr. Dipl. Ing. für Informatik) als einzige Logik dessen Wahlkreis und dessen „Protektionismus“ gegenüber AHD!
@Georg
Ich habe mein Studium in USA im Bereich (Weapon) System Engineering angefangen, habe meinen MS aber dann in Physik abgeschlossen, daher meine „Verliebtheit“ in angewandte Physik :
https://www.youtube.com/watch?v=3mclp9QmCGs ;-)
@Vtg-Amtmann
Ich kann nur sagen: QS, QS, QS
@schleppi:
Die Dauerausrede Finanzkrise 2010 ist so langsam wirklich entlarvend. Wann will man denn das Ruder herumreißen?
Beim HH 2015 gab es keine Verlagerung zu Gunsten des MatErh.
Gibt es für den HH 2016 schon Vorschläge der Task Forces?
Die Haushaltsaufstellung läuft ja bereits.
Oder wird das Parlament entsprechend umsteuern?
Oder halt auch 2016 erzählen, dass man 2010 keine Ersatzteile gekauft hat?
Zu der Frage warum 500 Offiziere mit Luft- und Raumfahrtstudium, also Ingenieure nicht auf diese Lösung gekommen sind.
Gehen wir mal davon aus, dass von diesen 500 Ingenieuren, 300 im Dienstgrad OLt bis Hptm bei der Truppe sind. Die restlichen 200 sind Stabsoffiziere und befassen sich nicht mehr damit innovative Technik zu entwickeln sondern höchstens noch mit dem Thema innovative Technik zu administrieren.
Also diese 300 L&R Ingenieure im Dienstgrad OLt bis Hptm in der Truppe, in den Lw-Werften und in den Systemunterstützungszentren erleben als Erstes in der Truppe den Praxisschock, dass es also in der Truppe nicht wie an der Uni zugeht.
Dann werden sie von den alten Portepeeunteroffizieren und den Stabsoffizieren des Verbandes sozialisiert. Von den Stabsoffizieren lernen sie systemkonformes Verhalten und von den alten Stabsfeldwebeln lernen sie, dass sie von der Praxis der Lfz-Instandsetzung und Wartung bis jetzt noch nichts verstanden haben, dass sie also wenig verwertbares Wissen für die Praxis haben. Nach 2 – 3 Jahren sind und einigen Auslandskommandos und event. einem Tac-Eval sind sie dann „Verbands-Ready“. Die guten Leute haben also dann das Fingerspitzengefühl erworben, die technischen Fähigkeiten der Portepeeunteroffiziere in die richtige Richtung zu lenken um den Verbandsauftrag zu erfüllen, dabei persönliche Autorität aufzubauen aufgrund von Fachwissen und persönlichen Engagement wie z.B. bei sozialen Ereignissen wie dem Royal Bavarian Maintenance Cub (RMBC), einen alljährlichen Fussballturnier der Lfz-Techniker im süddeutschen Bereich oder einem entsprechenden persönlichen Einsatz bei Auslandskommandos des Verbandes.
Hier würden mir einige Namen der jetzigen Oberst B3-Ebene oder der Brigadegeneralebene der Lw-Führungsebene aus dem Bereich Lfz-Technik oder Lfz-Elo einfallen, für die diese Beschreibung ihres Werdeganges zutrifft. Bei all dem kommt aber kein querdenkender Ingenieur vor, der eigenständig eine Modifikation an einem Lfz entwickelt, weil es im Studium da eine neue Idee gab.
Wenn man so etwas haben will, muss man einer Lw-Werft einen Auftrag zur Entwicklung einer Modifikation für ein Lfz erteilen und wenn man dann noch einen wehrpflichtigen Luft- und Raumfahrtingenieur im Team hat, dann funktioniert das. Also deutscher Ingenieur mit Konservendose in den Wald schicken und der kommt mit einem Prototypen für eine neuen Motor zurück.
Wenn sie gefordert werden, dann rennen sie ohne Unterlass, aber erst müssen sie zum rennen kommen.
Gibt es eigentlich etwas Neues zu der Triebwerksproblematik RTM322 im NH90?
Standen (stehen?) die von der DALO (Danish Defence Acquisition and Logistics Organization) in 2012 aufgezeigten Triebwerksprobleme mit dem RTM322 im EH-101, in irgendeinem möglichen Zusammenhang mit der Triebwerksproblematik des NH90?
Sind die Gründe der geringen „operational serviceability rate“ der NH90 in Finnland mit rund 40 Prozent(siehe: http://www.flightglobal.com/news/articles/finnish-nh90s-creep-towards-50-operational-serviceability-408259/ ), u.a. auch übertragbar auf die Situation bei der Bundeswehr?
@audio001: Es sind bei AW101 und NH90 nicht exakt die gleichen Triebwerke (http://www.turbomeca.com/IMG/pdf/fiche_moteur_rtm_322.pdf). Beim AW 101 war bei Schäden i.d.R das mittlere Tw betroffen, da durch seine Einbaulage unmittelbar hinter dem Hauptgetriebe offenbar höher thermisch belastet. Dies könnte aber auch ein Indiz für die TW-Schäden beim NH90 sein, denn deren Einbaulage ist noch kritischer (relativ kleine Volumina der Engine-Compartments, asymetrische Aussenkühlung und Wärmenester, da die Engines förmlich am doppelten Brandschott „kleben“, die Compartments sind zwangsläufig gespiegelt, die Engines sind jedoch identisch)
Die dennoch relativ hohe Klarstandssituation der Finnen im Vergleich zu DEU haben diese wohl der Spitzenqualität ihres heimischen Herstellers Patria zu verdanken .
@klabautermann: Habe das SEA LYNX-Heckauslegerproblem schon einmal anhand von zwei Cola-Dosen erklärt. Wenn ich bei beiden den Deckel samt Falz (= Ringspant) rausnehme, diese auf Stoß verbinden will und niete nur mehrer Lagen Dosenblech als Verbindung über Stoß, stimmt die ganze Technische Mechanik nicht mehr, denn die „Neue Dose“ ist dann einfach zu lang bzw. dieser fehlen zwei Spanten (vgl. http://www.britmodeller.com/walkarounds/helos/lynx/xz719/xz719%2021.jpg und da sind die „Dosedeckel“ ganz gut dimensioniert).
D.h. bei der starren Version ist der hintere Spant zur Ringscheibe ausgeprägt. Der massive vordere Scharnier-Spant fehlt und der Stoß sowie die Strecke bis zum nächstvorderen Spant wird durch die außen aufgbrachten Dopplerbleche überbrückt. (Längst-) Stringer gibt es in diesem Überbrückungsbereich auch keine, sodaß alle Kräfte und Momente übers „Blech“ bzw. über die Doppler übertragen werden (sollen)!
Übrigens den ziemlich massiven Strake über fast die gesamte Heckausleger-Länge und auch damit auch den Bereich direckt unterhalb des Zwischengetriebes samt konstruktiven Stoß und den Dopplerbereich gut abdeckend sowie mit seinem ausgeprägtem Dreicksquerschnitt, also durchaus ein konstruktiver Beitrag zur Festigkeit (Zug- und Schubkräfte, Biege- und Torsionsmomente), gibt es beim SUPER LYNX 300 für die Falt-Version -n_i_c_h_t _!
Nur bei der „Cola-Dosen-Variante“ wird der Strake montiert, ausgenommen beim Deutschen MK88A!
Deshalb dürfte es ingesamt bei der Steifigkeit, den Schwingungen, den Kräften sowie den Biege- und Torsionsmomenten nicht unähnlich zu Ihrem Brückenbeispiel sein? (Man vgl. die aktuelle Broschüre zum AW SUPER LNX 300 auf der AW Homepage sowie auch die alte Broschüre dito in http://www.saairforce.co.za/seed/public/files/aircraft_files/46/Super%20Lynx%20300%20brochure.pdf ).
Nachdem man noch nicht weiß, mit welcher Nation das neue multinationale Hubschrauberregiment (NH 90 FAM) gegründet wird, so ist die Standortfrage Faßberg oder Niederstetten schon geklärt?
http://www.gdh-cellefassberg.de/Download/20150124PressCZNeuesRgtFbg.pdf
@Vtg-Amtmann
Nun, das Tacoma Bridge Beispiel habe ich wieder erinnert, nachdem ich mich mit Loss of tail-rotor effectiveness beschäftigt habe (http://en.wikipedia.org/wiki/Loss_of_tail-rotor_effectiveness) Genau wie bei der ollen Brücke kommt es bei Helos im Grenzlastbereich insbesondere beim hovern in Bodennähe zu aerodynamisch unkalkulierbaren yaw-/recovery-Effekten, die bis hin zu kritischen Resonanzen = stall und somit zum loss des Helos führen können. Bei einem militärischen BHS-Einsatz (Starten/Landen auf Fregatten, Dipping Sonar Einsatz, Wincheinsatz….) treten diese yaw/recovery-Resonanz-Effekte (= Schwingungen, die auf die gesamte Struktur des Helo wirken) statistisch bestimmt häufiger auf als bei einem ADAC-Rettungshubschrauber. Das geht natürlich auf der Zeitachse heftig auf die Steifigkeit von Zelle und Ausleger, insbesondere dann, wenn man einen Ausleger der Cola-Dosen-Variante fliegt.
@Georg: Eine der besten Beschreibungen für LfzTOffz mit LRT-Studium. Anmerkung: Den RBMC gibts auch im Norden (Red Baron Maintenance Cup).
@klaubauterman: „Bei einem militärischen BHS-Einsatz […] treten diese yaw/recovery-Resonanz-Effekte (= Schwingungen, die auf die gesamte Struktur des Helo wirken) statistisch bestimmt häufiger auf […]“.
Genau da darf ich nochmals ansetzen mit „prismdenfence“ (http://www.prismdefence.com/index.html und den Texten sowie mit den beiden Videos in https://www.youtube.com/channel/UCOIX0h53LMgM_RumdWpYWtA).
Und für die mittelrweile „Fastprofis der Seefliegerei“ hier in AG: Der SEA LYNX hat keinerlei Fahrwerksbremsen, da muß die Harpoon beim ersten Versuch im Grid (kreisförmiges Lochraster zur Harpunen-Verankerung) sitzen!
Das NATO-Standard-Grid hat 2.750 mm Durchmesser, abzüglich 2 x 75 mm Durchmesser des Harpunen-Stempels, verbleiben 2.600 mm, ergibt für X-und Y-Achse bzw. für die SEA LYNX Crew plus-minus 1.300 mm zum „Herumeiern“. Selbst bei schlechteste Wetter muß damit die Kiste sitzen! Deswegen auch die Möglichkeit beim SEA LYNX mittels negativem Rotorblatt-Einstellwinkel dem „Sitzen“ nachzuhelfen.
Also Hut ab vor unseren Kameraden Marinefliegern und diesen bitte nur das allerbeste und zuverlässigste Material. Das gilt übrigens für alle Marinehubschrauber. Ob das aber IBUK, StS-AIN, LufABw und Politik sowie ein H&H-Lieferant bis in die letzten und realen Konsequenzen kapiert haben, wage ich sehr zu bezweifeln???
P.S.: Für Diejenigen, welche sich fragen, weshalb ider Amtmann schon wieder das LufABw hier mit aufzählt, die sollten mal in der aktuellen Printausgabe des DER SPIEGEL u.a. zu dessen Entstehung nachlesen. Ich wüßte da zwei treffliche Bezeichungen, denn „LufA“ klingt ziemlich mißverständlich im „BwAküFi“, also nach „viel„Luft“ und wenig „Amt“, da fehlt die „Fahrt“! Wie wäre es den mit „FBiAL“(Federal Bureau of internal Airbus Liasions) oder „RMPABw“ (Rosa-Munde Pickler Amt Bw)?
So meine rein persönliche Meinung.
@ audio001
Am 23.12. hat die größte finnische Abendzeitung über den Termez Vorfall berichtet. Dort kommentierte OTL Lehtoranta mit Regierungsmeinung. Da wird also gemauert. Die Finnen haben das Problem, dass sie die Maschinen über 17 Jahre ausgeliefert bekamen, denn sie haben schon die Vorserienmodelle genommen und befinden sich ständig in der Nachrüstung. Aber mit 40 % liegen sie weit über den deutschen Werten.
sorry, es muss 13 heißen.
@schleppi: Die Finnen sind als „gutes Bespiel“ vedammt weit weg. Deshalb zurück zu unseren Realitäten.
Nachdem man sich bei den SEA LYNX zusammen mit dem Systembetreuer (AHD) selber in eine „Go-No-Go-Situation“ hineingehieft hat und jetzt die Ursachensuche abwarten muß, weiß denn jemand etwas Neues zu den beiden „Deutschen Termez-Einzelfällen“ Triebwerk und OHCP zu berichten?
Diese „Einzelfälle“ sind ja bei anderen Nutzernationen schon mehrfach ab 2010 aufgetreten. So langsam müßte doch Klarheit in die Kompressorschaufeln, Schaltpläne, Heckausleger und Dopplerbleche kommen?
Nach dem was ich höre werden die Kompressorschaufeln gar nicht mehr betrachtet, denn ertens sind die Wärmenester bekannt und zweitens wird nun immer zuerst das Treibwerk belüftet !
Drittens hat der Hersteller angekündigt ab 2016 durch eine andere Konstruktion das Problem gelöst zu haben !
Zum OHCP soll es wohl weitere Untersuchungen geben, aber man hat von GenFluSi derzeit KENE neuen Erkenntnisse aufgrund der Untersuchungen in Frankreich ! Was auch immer das zunächst im Detail bedeuten soll …
@SER: Das Belüften soll die Stagnation verhindern! Stagnation ist das Anlaufen der Kompressorschaufeln am Gehäuse des gezündeten und damit gestarteten Triebwerks und derart fährt dieses nicht auf Betriebsdrehzahl und die Compressor-Section wird beschädigt bzw. zerstört.
In Termez lag aber keine Stagnation vor, sondern die Engine zündete zunächst gar nicht (soll ja schon öfter vorgekommen sein) und zerlegte sich dann nach erfolgreichem und völlig normalem Re-Start ca. 6 Min später im Flug (sogen. „Einzelfall“). Das sollte sich doch wohl mittlerweile herumgesprochen haben, auch bis zum FSA, zum LufA, zum Gen-FluSi und zum BMVg samt PIZ, welche im Fall Termez alle und sogar öffentlich von Stagnation reden, obwohl eine solche nicht vorlag!
Werden denn die Erfahrungen und Aussagen der Crews (Techniker und Piloten) immer noch ignoriert, oder wurden und werden die erst gar nicht gefragt? Es liegen doch zwei völlig verschiedene Wirkungen vor, auch wenn die Ursache die gleiche sein mag, nämlich das Triebwerk bzw. dessen Compressor-Sectionsamt sich verformender Welle, welche der Hersteller deshalb ändern will. Also doch kein „Einzelfall“, sondern die komplette Serie betreffend!
Jetzt könnte man natürlich argumentieren, wenn dann keine Triebwerke mehr stagnieren und man derart dann zum Fliegen kommt und dann sich auch im Flug keinen Engines mehr zerlegen, dann muß man auch nicht mehr das Feuerlöschsystem auslösen, dann kann auch nicht mehr „extremely improbable“ ein Squib einen Kurzschluß bekommen und dann dieser das OHCP abfackeln.
Folglich kann man auch beim OHCP alles so lassen wie es ist bzw. sich zumindest auch bei diesem weiteren „Einzelfall“ weiterhin viel Zeit lassen?!