Der Drehflügler, zweite Januarhälfte 2015
Und weiter geht’s, diesmal sogar mit einem aktuellen Anlass: Rechnungshof bemängelt von der Leyens Hubschrauber-Deal, titelt SpOn, und weiter:
Nach umfangreicher Prüfung bemängelt der Rechnungshof, dass die Bundeswehr den „Tiger“ und NH90 zu teuer einkauft, technische Mängel akzeptiert und gravierende Zweifel beim Marine-Heli nicht berücksichtigt hat. (…) Trotz drastisch reduzierter Stückzahlen gebe das Verteidigungsministerium 104 Millionen Euro mehr aus als vereinbart, rechnen die Experten vor. Das Urteil fällt harsch aus: So verfehle das Ministerium die „angestrebten Einsparungen“. Zudem sei bis heute ungewiss, ob der Marinehelikopter „das geforderte Fähigkeitsprofil vollumfänglich erfüllt“.
Hm, das kommt nicht so ganz überraschend, zumindest für die Leser hier nicht. Und wie hatte das Ministerium selbst Ende November erklärt: Die mit der Rahmenvereinbarung gefundene Regelung ist aus Sicht des Ministeriums nicht optimal, aber die beste Lösung, die auf Basis der ungünstigen alten Vertragsposition verhandelt werden konnte. Interessant wird jetzt das parlamentarische Vorgehen, wenn die 25-Mio-Vorlage den Haushaltsausschuss erreicht.
Na passt doch. Alle Welt schreit nach mehr Transparenz – und da ist sie.
Soll keiner sagen, er hätte nicht schon vorher gewusst, dass wir da nur Schrott anschaffen.
Bescheidene Fragen an die heutigen Drehflüglerspezialisten:
Wieviel NH90,MH90 und Tiger sollen denn nun tatsächlich beschafft werden für unser sauer verdientes Steuergeld?
Gibt es eventuell noch Optionen für Nachbestellungen?
Wann soll die Order offiziell verabschiedet werden?
Es kursieren immer wieder differente Bestellzahlen in den Medien.
Danke für die Beantwortung von einem ehemaligen „Drehflügler“.
… naja, vielleicht haben sich da einige u.a. durch die seitenlangen Ausführungen des Amtmanns geklickt. Muss ja alles nicht zum Nachteil der Truppe sein.
Ich stelle mir bei allen Beschaffungsvorhaben immer wieder die gleiche Frage: Warum kommt es mit einer verspäteten Auslieferung, die auch noch nicht alle Anforderungen erfüllt, immer zu Erhöhungen im Budget?
Müsste es nicht durch Konventionalstrafen günstiger werden!? (Vgl. hierzu die Automobilzulieferer, denen drastische Strafen drohen bei nicht rechtzeitiger und gem. Lastenheft produzierter Teile)
Vielleicht kann mich hier ja jemand aufklären!
PS.: Sollten Fehler bei der Vertragsgestalltung in der Vergangenheit gemacht worden sein, hoffe ich, dass dies bei Vorhaben neueren Datums abgestellt wurde!
… alles zum Nachteil ? Doch :
Das Budget der Truppe ist begrenzt und dann „Trotz drastisch reduzierter Stückzahlen gebe das Verteidigungsministerium 104 Millionen Euro mehr aus als vereinbart.“ Ungewisse Leistungsfähigkeit und anscheinend keine Aufwuchsfähigkeit. * hier ist der Hersteller anderer Meinung* Dies zusammen mit den bereits jetzt bekannten Problemen, reicht für eine glatte „6“ für die Bewerbung des BMVg um „Die beste Ausrüstung, die beste Ausbildung und die besten Leute“
Was wichtig ist und trotzdem so unglaublich frustrierend:
Wie @N.O. schon schrieb:
Soll keiner sagen, er hätte es nicht gewusst.
Und trotzdem wird genau das nachher gesagt werden. Sofern überhaupt noch jemand in Amt und Würden ist, wenn der Seelöwe irgendwann mal an die Marine übergeben wird.
Wir.Sind.Frustriert
Moin
Gibt der Bundesrechnungshof auch Empfehlungen zum Abstellen oder Verbessern der bemängelten Haushaltspunkte? Das dies nicht inhaltlich erfolgen kann ist selbstredend, allerdings wäre es interessant zu wissen, ob die Finanzprofis vom Rechnungshof noch die ein oder andere fixe Idee hätten auf die man im Ministerium auf Grund der Nähe zum Thema nicht gekommen ist. (Wald vor lauter Bäumen)
Trennung
Gibt es Neuigkeiten zum UH-Tiger und seinen lecken Tanks bzw denn nicht-kraftstoffresistenten und mitselbigen kontaminierten Kabelbäumen?
Weitere Trennung
Was muss einem Marinehubschrauber an Equipment festinstalliert+einrüstbar zur Verfügung stehen um ASW und ASuW darstellen zukönnen? Wo liegt bei einem Marinehubschrauber der diese Fähigkeiten darstellen kann und es auch tut die Durchschnittliche reale Anzahl an Paxen?
Ich möchte nicht auf spezielle Muster anspielen, sondern ein Bild/Eindruck von den Fähigkeiten bekommen, das ist mir bis jetzt noch nicht so ganz klar.
Letzte Frage und vll ein wenig provokativ, die ich so ähnlich schonmal stellte, aber nie beantwortet wurde.
Wie sind die Erfahrungen der Koreaner mit der Kamov-32S mit israelischer Avionik? Die haben bestimmt keine Heckauslegerprobleme xD
Vielen Dank und cheers
Flip
http://www.deutschesheer.de/portal/a/heer/!ut/p/c4/NYzBCsIwEET_aDctlKI3Sy6CJ1vQelvT0ETTpCxbvfjxJoIzMDyYYfCG2ZFefibxKVLAK47G7-9vcNYy0FM2GwJEMo69cWIjPMhxraomQ9zoh3gpP5MFk6KVknkoPufMJIlhTSyhNBtzbsBPOKpKd6pRf1WfXT_o01C3rT52Z1yX5fAFydsHjA!!/
Oberst Pfeifer glänzte vor allem durch selbst Beweihräucherung seiner Einheit in seiner Dienstzeit.
Im Online Portal der Celleschen-Zeitung berichtete Pfeifer (nur für Abo Kunden sichtbar) Von stillschweigender Anerkennung und vom angeblichen Staunen der amerikanischen Partner über die Leistung der Heereflieger.
Na denn.
Gute Frage, warum mit verspäteten Auslieferungen der Preis imm steigt. Ich habe dazu folgende Erklärung:
/ironieON/
Im Grunde ist das doch ganz einfach. Da wegen der verspäteten Auslieferung die Arbeiter, welche das Gerät herstellen und firmenseitig auch betreuen, länger durch die Industrie in Lohn und Brot gehalten werden müssen, muss ja deren Gehalt irgendwo her kommen. Die Stückzahl steigt ja nicht, um durch mehr verkaufte Systeme mehr Geld zu verdienen. Also wird das durch die Industrie länger zu zahlende Gehalt für die Arbeitnehmer einfach dem Kunden auferlegt.
/ironieOFF/
Und je mehr ich darüber nachdenke, würde es mich nicht wundern, wenn es solche Vereinbarungen wirklich geben würde…..
„Von stillschweigender Anerkennung und vom angeblichen Staunen der amerikanischen Partner über die Leistung der Heereflieger.“
Nein, das ist nicht gelogen…
Andere Nationen beneiden uns wirklich-für den Grad der Professionalität (den wir mal hatten), sowie für das „professionelle Auftreten bei Einsätzen“ (mit denen wir nur versuchen, auf keinen Fall in irgendein Fettnäpfchen zu treten)..
International standen wir wirklich mal gut da-durch Hochgebirgsflugausbildung, „echte“ Instrumentenflugausbildung und Fliegen mit Nachtsichtgeräten…..
Mittlerweile hat man aber auch international schon erkannt, das „die Deutschen“ zwar viel reden, dann aber oft „nicht können“ (manche sagen auch „nicht wollen“-was wohl mittlerweile auf das Gleiche hinausläuft)…
@ht_
Hier die Artikel auf der Seite der Gemeinschaft der Heeresflieger Celle-Faßberg
http://www.gdh-cellefassberg.de/Download/20150108PressCZKdoWxRgt10.pdf
http://www.gdh-cellefassberg.de/Download/20150114PressCZKdoWxRgt10.pdf
@Huey
…. um mal kurz etwas Trennschärfe zu bringen …
Ja, die Besatzungen hatten zu wenig Flugstunden auf dem neuen System NH90 in der Vorbereitung !
Ja, sie haben sich sehr gut geschlagen und wissen selbst wo sie stehen in den Erfahrungen mit dem Muster !
Ja, sie haben profitiert als die „alten Säcke“ von dem Fundament was sie mal erflogen hatten !
Ja, sie haben auch in manchen Situarionen die Amis ausgestochen !
Ja, mancher hat auf diesen Rücken seinen Weg beschritten und macht ihn weiter … glänzend in der oberen Wahrnehmung !
Aber JA, es wird nicht gesehen in den hohen Stellen wie arg die Substanz weg ist !!! Ich glaube da treffen wir uns ganz gut …
@ Trabantfahrer
Dies ist in der Tat eine sehr gute Erklärung für einen Teil der Kostensteigerung.
Die Personalkosten des Produktionsprogramms sind ja laufende Kosten. Wenn insgesamt der Produktionszeitraum länger als geplant dauert, dann fallen eben mehr Personalkosten an. Nach Auslieferung der letzten bestellten Maschine, falllen aber auch Personalkosten an. Dann muss die technisch logistische Betreuung des Lfz-Musters bezahlt werden. Auch hier gilt es die Jahresgehälter der beteiligten Fachleute + Gewinnmarge der Firma + MwSt auf die Bw als jährliche, laufende Kosten umzulegen. Dies wurde bisher vom WaSysKdo Lw gemacht, als TLB-Verträge mit jährlich wiederkehrenden Beträgen. Vermutlich wird dies momentan vom BAAINBw in Koblenz gemacht. Wenn dann am Ende des Lebenszyklus eines Lfz dieses hochqualifizierte und auf ein Lfz spezialisierte Personal der Industrie in den Ruhestand geht, oder der Entwicklungsingenieur bei Produktionsende einer Typenreihe bei einem neuen Projekt anfängt oder gar die Firma wechselt, dann kommt es zum „Brain-Drain“ und ein Lfz ist im Endeffekt nicht mehr versorgbar, d.h. das Modell muss vorzeitig ausgephast werden.
Bei den bisher eingeführten fliegenden Waffensystemen, konnte dies mit Bw-eigenen Personal, Soldaten und Zivilbeschäftigten in den Lfz-Werften der Lw kompensiert werden. Seit der Einführung des Eurofighters gibt es diese Bw-eigene Werftstruktur für die neuen Lfz-Typen nicht mehr.
Diese Abschaffen der Bw-eigenen Systemtechniker der zweiten Instandsetzungsebene für die einzelnen Lfz-Bereiche bewirkt zweierlei:
1. Wird es viel länger dauern wie bei früheren Einführungen von neuen Lfz-Typen bis man die Anfangsprobleme in den Griff bekommt, denn in der Vergangenheit kamen die intensivsten und nachhaltigsten Verbesserungen bei auftretenden Problemen von den eigenen Technikern. Die Industrie hat hier weniger Potential, weil bei denen geht es mehr um die Herstellung des Lfz und nicht die ordnungsgemäße Inbetriebnahme als Waffenssystem und
2. Werden die neuen Lfz-Typen ohne Bw-eigene Werftstrukturen nicht mehr 40 Jahre lang in Betrieb gehalten werden können, denn die permanente Regeneration von waffensystemspezifischen Lfz-Experten kann sich die Industrie nicht leisten, weil es sich schlicht und einfach wirtschaftlich nicht rechnet.
In der Konsequenz wird der Nutzeffekt eines neuen Lfz-Musters geringer sein, weil es Jahre später als geplant voll einsatzfähig werden wird und Jahre früher als geplant mangels qualifiziertem Personal aus der Nutzung genommen werden muss.
Die progostizierte Einsparung im „Life Cycle Cost“-Zeitraum von 40 Jahren für ein neues Muster durch den Wegfall der Bw-internen Strukturen der 2. Instandsetzungsebene („Lw-Werften“), werden sich so nicht erfüllen, weil im Gegenzug der produktive Zeitraum der vollen operativen Nutzung während der Nutzungsphase eines Waffensystems kürzer werden wird.
WOW @ Georg super! Aus dem Werk direkt in die Verwertung, ohne den Umweg Bundeswehr und Einsatz. Jetzt versteh ich so manche Entscheidung erst.
IRO/OFF
@ Verteidigungsausschuss @ Haushaltsausschuss @Leiter Task Force Drehfluegler
…und dies ist nur die Spitze der Fakten, die „selbst die Presse“ schon hat…
Wann, sehr geehrte Damen und Herren, glauben Sie alle endlich IHREN FLIEGERN,
dass der SEA LION ein DESASTER fuer die Deutsche Marine seien wird.
Wir haben unseren Kampf gekaempft. Jetzt liegt es an Ihnen.
Stimmen Sie „der Vorlage“ aus dem BMVg NICHT zu und entkoppeln sie den
SEA LION „Deal“ von der Gesamtvorlage. Noch ist es nicht zu spaet..
Die Fakten sind bekannt, nothing more to say.
Diese, IHRE Entscheidung ist jetzt “ Eine Frage der Ehre“.
SPIEGEL-Online schreibt: „Schon damals hatte der Rechnungshof die Darstellung des Wehrressorts als Augenwischerei kritisiert. Der nun vorliegende endgültige Vertrag, den von der Leyens neues Team um Staatssekretärin Katrin Suder Ende 2014 verhandelt hat, bestätigt die Prüfer in ihrer Kritik.“
Das Thema und dessen Entwicklung erscheint damit einen Blick wert um ein-und-ein-halbes Jahr zurück (vgl. …. und http://www.spiegel.de/politik/deutschland/hubschrauber-deal-wird-zur-belastung-fuer-de-maiziere-a-907818.html) Allein das damalige Foto in SPON spricht rückblickend Bände!
[Sie sind hier lange genug dabei, um zu wissen, dass deutsche Verlagswebseiten – mit Ausnahmen – hier i.d.R. nicht verlinkt werden… Stern-Link entfernt. T.W.]
und dann wundern die Verantwortlichen sich, dass man bei diesem Theater um die Ausstattung keinen Nachwuchs bekommt…
@ Schleppi
Zitat: „Aus dem Werk direkt in die Verwertung, ohne den Umweg Bundeswehr und Einsatz. Jetzt versteh ich so manche Entscheidung erst.
IRO/OFF“
Auf diese Idee bin ich noch gar nicht gekommen. Sie klingt aber ziemlich logisch im Gesamtumfeld des deutschen Rüstungsgeschäftes. Im Gegensatz zu dem bekannten Ausspruch von Helmut Kohl „Entscheidend ist, was hinten dabei rauskommt“, heißt es bei der deutschen Rüstungssubventionspolitik „entscheidend ist, das die deutsche Technologie mit staatlichen Subventionen gefördert wird“, auf eine Art und Weise, die der EU-Wettbewerbskommisar nicht beanstanden kann (da nationale Zuständigkeit), und was dabei für die Bundeswehr rauskommt ist eher zweitrangig.
In dieser Logik macht es natürlich sogar Sinn, die Nutzungsphase eines Waffensystems möglichst kurz zu halten, denn dieser Zeitraum ist in der Förderungsphase für die Entwicklung neuer Technologien und der Beschäftigungsphase für möglichst viele Angestellte in der Rüstungsindustrie, eher hinderlich. In der Nutzungszeit eines Waffensystems nach Produktionsende entfallen sowohl die Forschungsargumente wie die Beschäftigungsargumente als gewünschte Begleiterscheinung von staatlicher Rüstungspolitik.
Insofern Eurofighter Tranche 1 komplett aussondern, Tranche 3b beschaffen (velängert den Produktionszeitraum um geschätzt 2 Jahre) und die Entwicklung des Eurofighters zum Jagdbomber in der Zweitrolle noch möglichst lange hinziehen, denn dies bezahlt die Ingenieursgehälter bei EADS in Manching.
@Georg
Zusammenfassung der IND:
„was lange hält, bringt und kein Geld“
Iro Off
Zum einen wird für Neuentwicklungen eigentlich immer der Selbstkostenerstattungspreis ausgehandelt (es werden also alle Entwicklungskosten bis zum fertigen Produkt vergütet, egal wie teuer und wie lange).
Vertragsstrafen kann die Industrie einfach vorher auf den Preis aufschlagen.
Außerdem liegt es im Rahmen des möglichen, dass die Industrie der Bundeswehr droht ein Projekt komplett einzustampfen, wenn die ausstehenden Kosten nicht übernommen werden.
Und im Hintergrund können Politiker immer noch Druck machen (vor allem wenn die betreffende Firma zufälligerweise aus ihrem Wahlkreis kommt).
@ Steffen, @ PzGren
Der A400M Beschaffungsvertrag war bis zur Nachverhandlung vor ein paar Jahren nach der politischen Erpressung von Tom Enders hier tatsächlich eine Ausnahme.
Vor 10 -12 Jahren wollte die Bw bei der Rüstungsentwicklung und Beschaffung tatsächlich einen neuen, industriellen Weg gehen und hat das Verfahren CPM entwickelt. Beim A400M sollten also tatsächlich die Entwicklungskosten über den Stückpreis der Beschaffung beglichen werden. Dazu musste EADS natürlich Kredite für die Entwicklung des A400M aufnehmen und die Kreditkosten sind in dem Beschaffungspreis reingerechnet worden.
Nachdem die Entwicklungskosten aus dem Ruder gelaufen sind, EADS vom eigenen Geld 1 Mrd Euro in der Entwicklung nachgelegt hat und dies immer noch nicht ausgereicht hat, hat Tom Enders die Notbremse gezogen. Entweder die beteiligten Nationen zahlen einen Aufpreis oder er würde das ganze Projekt platzen lassen. Da dies keine Nation wollte, wurde der Aufpreis entgegen den bis dahin gültigen Vertrag gezahlt.
Fairerweise muss man sagen, dass die Mehrkosten in der Entwicklung schon zum Teil von den Auftragsstaaten verursacht worden sind. EADS wollte ein fertig entwickeltes Triebwerk verwenden, die Besteller wollten ein neues Triebwerk durch die heimischen Industrien entwickeln lassen. In der Triebwerkssteuerung sind alleine 60.000 Zeilen Programmcode enthalten. Es ist nahezu unmöglich, dass hier nicht noch irgendwelche Fehler latent, als „Schläfer“ enthalten sind, die zu irgendeinem unmöglichen Zeitpunkt einen Triebwerksfehler verursachen werden. Boing hat mal in den 90er Jahren untersucht, welche Folgekosten bei einem Triebwerksausfall im Flug anfallen. Danach kostet der durchschnittliche „In Flight shut off“ eines Triebwerkes im zivilen Airliner Bereich 500.000 Dollar.
Außerdem werden die Arbeitsanteile gemäß der bestellten Stückzahl auf die Nationen aufgeteilt. Wenn nachträglich die bestellte Menge reduziert wird, bleibt es vermutlich bei der festgelegten Arbeitsaufteilung. In der Folge wird natürlich der Stückpreis pro Lfz höher werden.
Außerdem gibt es natürlich Reibungsverluste bei der Aufteilung der Produktion auf verschiedene Nationen. Die Briten standen beim Tornado nicht unbedingt im Ruf, präzise die Maße des Flügels einzuhalten und bei den spanischen Flügeln für den Eurofighter kam es zu Lecks im Flügeltank. Manche Arbeitsaufteilung ist auch per se nicht sinnvoll. Dies hat auch der Airbus Helikopter Chef bemängelt. Die Software für den Autopiloten eines Hubschrauber zu einer Hälfte von einer Firma und zur anderen Hälfte von der anderen Firma im anderen Land produzieren zu lassen, mit der entsprechenden Schnittstellenproblematik ist Unfug.
Summa summarum, die Industrie ist nicht alleine Schuld an der Problematik. Ein gutes Stück der Probleme verursacht die Absicht der Bestellernationen, die eigene Lfz-Technische Industrie massiv zu subventionieren mit der unangenehmen Begleiterscheiung, dass das eigentlich zu entwickelnde und zu beschaffene Rüstungsgut nicht die höchste Priorität in der gesamten Kette hat.
@T.W.: Kollege Christan Thiels hat heute Nachmittag die für das Jahr 2015 vorgesehenen 25 Mio-Vorlagen via Twitter gezeigt. Vielleicht ein Thema für AG?
Darunter: Im I.Halbjahr der Hubschrauberrahmenvertrag, im II.HJ der „Basisschulungshubschrauber“.
Frage an alle: Wie weit ist gerade dieses Projekt?
Der NH-90 für die Jungs und Mädchen von der Marine scheint ja in den Brunnen gefallen zu sein, aber über den BSHS hört man quasi nichts mehr.
Was hat Airbus Helicopters denn dort im Angebot?
Wir.Dienen.Eurocopter
@TomTom: Wenn es dort weitergeht, wo man Ende September 2010 wg. der geplatzten Leistungsbeschreibung in der Angebotsphase des nicht-öffentlichen Verhandlungsverfahrens aufhören mußte – also man nicht wieder bei Adam und Eva (Europäischer Teilnehmerwettbewerb) anfängt, weil man ansonsten die BSHS nicht mehr rechtzeitig auf dem Hof hat – gibt es eigentlich nur noch zwei Wettbewerber. AHD mit EC120 B und ein Europäisches Bieterkonsortium mit AW-PZL SW-4 (… wenn letzteres nicht beiim neuen Leistungsverzeichnis die Lust verliert)
:-)
@Georg
Sehr sehr gut dargestellt ! Und auch schön deutlich das nicht ein funktionales und robustes Rüstungsgut im Vordergrund steht, vielmehr der gordische Knoten aus Politik und Rüstungsindustrie … Und von ZEIT spricht ja auch niemand … Sonst käme es zu billigeren, bewährten und schnell für die Truppe verfügbaren Lösungen !!!
Frage an die Experten zum “Basisschulungshubschrauber” und zur 25 Mio-Vorlage:
Wie kommt man bei 9 BSHS (1 motorig, marktverfügbar, voll AR fähig, EASA zugelassen, serienmäßiger Turbinenhubschrauber mit mindestens 3 Sitzen) auf diesen Betrag.
Gelten hier die AHD Preise????
@Schleppi, @Georg, @Dante: Es mag zwar in Vielem die bittere Ironie (fast) wahr sein, in der Sache hilft das aber am wenigsten unserer Marine und auch dem Heer nicht weiter.
Die Resignation frißt Ihre Kinder.
Deutsche Mittelstands Nachrichten schrieb am 26.08.13, 23:49 u.a.:
„Minister de Maizière schafft heimlich Helikopter an: Erneut steht Verteidigungsminister de Maizière wegen Steuerverschwendung in Milliardenhöhe in der Kritik. Er plane heimlich die Anschaffung von Hubschraubern, die zudem ungeeignet seien“. Die SPD sprach von einem „abgekarteten Spiel mit der Rüstungsindustrie“, so Dr. H.P. Bartels! (vgl. http://www.deutsche-mittelstands-nachrichten.de/2013/08/54278/). Und von was spricht heute die SPD, der zukünftige Wehrbeauftragte?
Auch der SPD-Verteidigungsexperte Arnold stellte noch im April 2014 in der FAZ den geplanten Kauf von 18 Marine-Helikoptern des Typs Sea Lion für und 900 Millionen infrage, wegen fehlender Transparenz.
Seit 27.11.2014 sagt dieser „In dem Gesamtvolumen von 122 Transporthubschraubern NH 90 enthalten sind auch 18 Hubschrauber in der Version Sea Lion für die Marine. Damit wird die längst absehbare Fähigkeitslücke in der Marine endlich geschlossen“ (vgl. homepage R.A. zum „German Deal“)! Dieser Koalitionsschwenk mag wohl daran liegen, daß mittlerweile die SEA LION (mit Systemkostenkostenanteil) ca. 1,465 Milliarden Invest erfordern und laut BRH die Beschaffung samt Riskiken noch intransparenter wurde?
Wenn man sich Seiten 6 und 7 in https://www.yumpu.com/de/document/view/33840570 ansieht, wird der SEA LION weder den Anforderungen für die ICAO-SAR-Einsätze, noch denen auf den EGV, geschweige denn denen als BHS auf F124 und F125 in seinen Leistungsreserven und Aufwuchspotentialen gerecht. Und genau diese Parameter kennen die Verantwortlichen in BMVg und Politik genauso gut, wie der Insp-Marine, das BMVI, der BRH und der RPA!
Hinzu kommt damit insgesamt die Entwicklungs- und Zulassungsproblematik des NH90-NFH bzw. NFRS sowie der brandaktuelle Fakt, daß die SEA LYNX nur noch mit viel Glück bis 2026 ++ durchhalten, denn es sollen ja ab 2022 zunächst die NH90-TTH bzw. -FOC-FAM für das „Wieker-Arnold MedEvac-Cluster-Rgt“ produziert werden.
Unter den Aspekten Refinzanzierungsrisiko für dieses 3te Rgt sowie der „Zwei-Varianten- lösung und damit 40 NH90 SEA LION für die Marine, ist die neue Rahmenvereinbarung wirtschaftlich vielleicht ehrlicher, aber nicht besser und für unsere Marine insgesamt noch schlimmer, als selbst das alte Beemelmans-MoU.
Bei einer 2-Typenlösung sind ebenfalls 40 Marinehubschrauber fällig und bei aller Sympathie der SEA-LYNX-Crews für den AW 159 WildCat, der ist zwar ein hervorragender Jagd-HS, kann die Transportaufgaben für die Fregatten aber auch nicht komplett erfüllen. Also sind auch hier wieder Kompromisse hinzunehmen.
Das einzige was man also der IBUK und ihrer StSin AIN nicht anlasten kann, ist daß die Multi-Role-Marinehubschrauber-Ausschreibung und damit die 30 MHS-Lösung eben unter der „Era TDM-SB“ und von D.S. gekippt wurde. Aber mehr Sachverstand gezeigt und aufgeräumt bei den Drehflüglern“ haben UvdL und K.S. bislang auch nicht! Ausbaden müßen diese es wohl nicht mehr, denn dann sind wir zwei Legislaturperioden weiter.
Aber mit einem 2ten Durchwinken des SEA LION durch den Haushaltsausschuss wäre für unsere Marineflieger der Einweisungsschein auf die Palativstation unterschrieben!
Und um das einzusehen, bedarf es sehr wenig, ausser m.M.n. viel Resignation und Frust in in der Truppe und das bis hoch in die Führung.
Sehr geehrter Amtmann, sie schwenken geschickt jeden Diskussionsfaden in die von Ihnen gewünschte Richtung. Nicht nur, dass schon wieder ein polnisches Produkt, diesmal als Alternative zu einem Basisschulungshubschrauber ins Spiel gebracht wird, Sie erwähnen auch hier die Dokumentensammlung auf http://www.yumpu.com.
Ich vermute stark, sie selbst sind der Ersteller sämtlicher Folien. Die Bemerkungen in den Folien sind von dem gleichen sarkastisch angreifenden Unterton getragen, wie zahlreiche Ihrer Postings hier. Sie beklagen darin, dass NHI Ihnen kaum Daten des NFH zur Verfügung stellt, unterstellen aber gleichzeitig mangelnde Performance des Musters und belegen dieses trotz offenbar fehlender Daten mit Zahlen. Ihre Folien sind aus meiner Sicht damit eher eine Behauptung, als ein Beweis. Um zu belegen, dass der Sea Lion wirklich nichts taugt, braucht es m.M.n. unwiderlegbare Fakten. Können Sie die liefern?
@werner: 25 Mio. € / 9 BSHS = 2,777.778 Mio. €. Ein sehrgut ausgerüsteter EC120B – samt aller Mäusekinos und 1a Nav/Com-EQMT + Enviromental-Unit + Double-Controlls + noch ein paar Technical Goodies – kostet neu ca. 2 Mio $ US = ca. 1,727 Mio €. Das restlich mil. spezifische EQMT fü einen reine Schulungshubschrauber für die ersten 42,5 Std Basis- bzw. Grundschulung kann es m.M.n. schwerlich auf über 1 Mio. € bringen. Da müßte also noch ziemlich viel Luft bis zu den 25 Mio. € sein.
Hat Jemand einen aktuellen Sachstand bezüglich der Vereinbarung zwischen BMVI und BMVg hinsichtlich der Aufgaben SAR/ Seenotrettung?
@schleppi: Die Stellungnahmen von BMVg und BMI gegenüber dem RPA und dem BMVI seien noch latent, Termin soll aber demnächst sein. Wesentliche Punkte werden sein: Entwicklungsstand und Zulassungsbasis der in Frage kommenden Maschinen sowie Abgrenzung § 30 LuftVG vs EASA CS 29, EU/EG RL/ VO, HHO und JAR-OPS 3. Beim ICAO-SAR gibt es da m.M.n. wenig zu diskutieren denn da ist der § 30 LuftVG obsolet und diese Meinung vertritt auch der BRH.
@Schleppi: Nachtrag, terminiert wurde bereits durch den RPA in 11. Sitzung am Freitag, dem 19. Dezember 2014, 07:30 Uhr, nicht-öffentlich durch RPA (vgl. http://www.bundestag.de/blob/344158/572b5bca6e8c7f5adabdde1256059b92/to18wp11-data.pdf)
Lieber gonogo101, Ihre Kritik am Vtg-Amtmann ist nachvollziehbar. :-) Dennoch: Wieso widerlegen Sie ihn nicht und stellen das dargestellte nur in Frage?
Bisher haben die kritisierten Produkte aus dem Systemhaus im Süden unwiderlegbar viel Ärger verursacht. Liegt nahe, dass das weitergeht…
BTW, bedenke man mal die (life cycle) Kosten. Das Preis/Leistungsverhältnis der NH90 ist weit jenseits der Lächerlichkeitsgrenze. Und frage man mal, wie das bei einer Blackhawk aussieht :-)
Die Invest- & Lfz-MatErh-Kosten der sog. „neuen fliegenden WaSys“ führten schon zu Kleinstflotten. Selbst diese werden dauerhaft nicht finanzierbar sein. Vergleicht mal CH-47 Stückkosten und Flugstundenkosten mit denen eines NH90!
Ca. 30% Mehrkosten einer nationalen Kauflösung ohne Wettbewerb sind durch die nationale Wertschöpfung kompensierbar. Voraussetzung: Beide Produkte tuns.
Rechnen Sie jetzt, lieber Haushaltsausschuss: Und bedenken Sie die die hohe nationale Wertschöpfung des MH-92 Konsortiums, die anteilige nationale Wertschöpfung des multinationalen Vorhabens NH90 sowie LCC Aspekte. Dagegen kann nur ein Argument schlagen: „Wir haben schon immer in Donauwörth gekauft“.
Ich bin Deutscher und auch für heimische Lösungen. Auch für Kompromisse. Aber nicht „koste es was es wolle“.
@Schleppi
Entwurf liegt im Augenblick auf Eis…guess why..
Geplante Aufgabenverteilung :
Marine
1. ICAO-SAR im SAR Bereich Gluecksburg,mit der Verpflichtung innerhalb 1 Stunde an der Distress Position zu sein. Heisst auf deutsch. Helgoland UND Warnemuende muessen besetzt werden. UND es muss eine SAR Spare gestellt werden.
2. Unterstuetzung der DGzRS .
3. Krankentransport auf Anforderung der Bereichsleitstellen wenn kein ziviler H/C mehr fliegt.
Geforderter Hubschrauber. Class A !!
Bupo
1.Seenotlagen bei Uebernahme der Fuehrung durch das Havarie-Kommando (Grosser Seeunfall)
2.Off shore – (Windpark) Notlagen
@Zwischenrufer, Danke: Authentische Parameter, Daten sowie Fakten und insbesondere Herstellerangaben sind nunmal sehr schlecht widerlegbar und Excel rechnet i.d.R auch richtig.
Bei nicht verfügbaren Schaltplänen wie z.B. zum OHCP des NH90 besteht da natürlich etwas mehr „Interpretationsspielraum“ wie man vom LufABw weiß! :-)
Und was das „polnische Produkt als diesmal ins Spiel gebrachter BSHS-Wettbewerber des EC 120B“ anbetrift, so kommt dieses seit 2010 aus dem Hause einer Tochtergesellschaft der Agusta-Westland (ca. 97% des Stammkapitals hält AW). Die PZL SW-4 Puszczyk („Waldkauz“) verfügt über eine aktuelle EASA-Zulassung gem. CS-27 seit dem 27.09.2007, welche in 2010 nach weiteren Testflügen in Nevada und Alaska sowie Anpassungs- und Optimierungsentwicklungen aktuallisier wurde.
Die Vorserienmaschine, nebst dem ersten militärischen Serien- Trainer wurde bereits im September 2004 im Zuge des BSHS-Auswahlverfahrens einer Bw-Delegation in Swidnik vorgestellt, jeder mit einem Schein in der Tasche durfte am Doppelsteuer fliegen.
In 2005 erfolgte Gleiches gegenüber einer weiteren der Bw-Delegation und handverlesenen Unternehmen der Branche mit der ersten zivilen Serienmaschine in einem bekannten Werftbetrieb in der Nähe von Koblenz, bevor die Maschine im Zuge der EASA-Zulassung samt des Werksteams an die Empire Test Flight School nach Boscombe (UK) für mehrere Monate überstellt wurde.. .
Das entsprechende Europäische Bieterkonsortium besteht aus fünf Europäischen Unternehmen, davon drei Deutschen Unternehmen. Für Refinanzierungslösungen besteht zudem das Back-up eines der größten Europäischen Finanzdienstleisters.
@Schleppi, @SEAKING: Und biitte nicht vergessen, neben der geforderten Betriebszulassung nach CAT A, ist für JAR-OPS 3, EU/EG RL/Vo und HHO die Performance Class 1 mit OEI bei HOGE weitere Voraussetzung (also nix mit § 30 (1) LuftVG und irgendwelche „DELTA-Analysen-Spielchen“)!
Nachtrag für Schleppi: Siehe bitte bei RPA Tagesordnugspunkt 11, Ausschussdrucksache 81 samt aller Bezugsdokumente. Die BuPol soll sicherheitshalber ihren EC225-Bestand (Super Puma) aufstocken.
@gonogo101
Wenn ich mich recht erinnere, dann sagt die abgebrochene Marinehubschrauberausschreibung mit ihren Test und Ausschlusskriterien, dass der Sea Lion nichts taugt. Hoffe das ist für sie eine belastbare Quelle.
Cheers
Flip
Höchst Zeit, dass man mal langsam die Haftungsfragen durch einen unabhängigen Dritten klären läßt!
Und, ob und inwieweit hier gegen Haushaltsrecht verstoßen wurde!?- Denn sehenden Auges eine Rahmenvereinbarung zu treffen die einseitig zu Lasten des Bundeshaushaltes geht,- da ist Vorsatz nicht gänzlich abwegig.- Insbesondere dann, wenn offenbar andere Handlungsoptionen existierten …
PS: Das gilt übrigens auch, wenn man sich seitens der Verhandlungsführer des Bundes über den „Tisch hat ziehen lassen“!
In Ergänzung hierzu bietet sich sicher noch die Kenntnis des Inhalts des ANAO (Australian National Audit Office) Audit Report No. 52 2013–14 „Multi-Role Helicopter Program“ an (der link hierzu: http://anao.gov.au/~/media/Files/Audit%20Reports/2013%202014/Audit%20Report%2052/AuditReport_2013-2014_52.pdf ).- Den hat man vermutlich im Bundesverteidigungsministerium auch nicht gekannt;- und den Mitgliedern der zuständigen Ausschüsse des Deutschen Bundestages dürfte dieser sowieso nicht bekannt sein,- oder!?
@audio001
Ich lese aus ihrem letzten Kommentar einen indirekten Vorwurf ans BMVg und Vtg-Ausschuss heraus oder liegt da was in meiner Wahrnehmung falsch? Das der Drehflügler-Thread gelegentlich ins esoterische abgleitet, daran habe ich mich mittlerweile gewöhnt, aber ich bitte um Erklärung, warum BMVg oder Vtg-Ausschuß irgendwelche australischen audit Reports kennen sollten? Mit welcher Begründung sollten die diesen oder andere Berichte parat haben?
Mal eine grundsätzliche Frage:
Die Marineflieger haben den Grundsatz „Fliegen, wo die Flotte fährt“. Zu Zeiten des Kalten Kriegs waren Nord- und Ostsee das Haupteinsatzgebiet der Bundesmarine, und dementsprechend waren immer Hubschrauber für SAR-Einsätze verfügbar.
Jetzt sind die Einsatzgebiete der Deutschen Marine weit weg. Einheiten müssen teilweise ohne Bordhubschrauber auskommen, weil die wenigen verfügbaren Maschinen durch die SAR-Aufgaben gebunden sind. Die Niederlande und Großbritannien haben inzwischen ihren SAR-Dienst an Privatunternehmen übertragen.
Frage:
Ist die Deutsche Marine noch der richtige Träger für den SAR-Dienst?
@L:
Was auch immer esoterisch sein soll, wenn ein Forist nachfragt/anmahnt, ob sich Entscheidungsträger ein umfassendes Bild über eine Sachlage gemacht haben.
@audio001, Danke, eine exzellente und auch aktuelle Quelle, die Sie da mit „http://anao.gov.au/~/media/Files/Audit%20Reports/2013%202014/Audit%20Report%2052/AuditReport_2013-2014_52.pdf benannt haben.
Dieser Audit Report erfaßt wirklich querschnittlich die gesamte Multi-Role-Marine-Helicopter-Problematik, unter allen für den MRH90 positiven und negativen Aspekten. Da sind uns die Australier um gut ein Jahrzehnt voraus, im Vergleich zu unseren „rosaroten“ SEA LION-Attitüden samt der damit auf uns noch zukommenden immensen Problemen und horrenden Kosten .
Diesen Audit Report sollten sich wirklich einmal BMVg-AIN und BAAINBw sowie das LufABw verinnerlichen und danach die Politik bzw. die verantwortlichen Ausschüsse objektiv zum SEA LION und zu dem was zu erwarten ist bzw. was unsere Marine mit diesem Hubschrauber noch vor sich hat, aber besser nicht vor sich haben sollte, sachlich und fachlich objektiv aufklären
@L
Ref. audio001 Fragen..schon berechtigt, denn
„Nichtwissen / Dummheit schuetzt nicht vor Strafe“
@ SEAKING 00:11
Meiner Kenntnis nach fliegt der SAR-Helo HEL abends zurueck nach Nordholz und ist erst morgens wieder auf Station. Oder ist das ueberholt?
(Dadurch vergroessern sich die Anmarsch- und Aktivierungszeiten erheblich )…
@Seaking
Der audit Report ist ja auch sehr gut und das Einstellen hier auch sinnvoll. Da bin ich voll bei audio001. Der Bericht ist wirklich inteteressant. Aber aus der Existenz eines solchen Reports, der im Juni 2014 in AUS schlussgezeichnet und anschließend auf die Seite des anao gestellt wurde kann man doch nicht ableiten, dass BMVg und Vtg-Ausschuß automatisch Kenntnis hiervon erlangen. Meiner Bewertung nach stehen die nicht im Verteiler, genausowenig wie die anderen NH90 Nutzerstaaten. Das ist so wie die oft gehörte Aussage: Steht doch im Netz…“. Auf welchem Wege hätte man denn automatisch Kenntnis erlangen können? Aufnahme in den Verteiler aller Haushalts- und sonstige Berichte jeglicher Art weltweit beantragen? Die Kenntnis ist sicherlich gut und wertvoll, aber ein rückblickender Vorwurf nach meiner Bewertung unangebracht.
@Langnase | 22. Januar 2015 – 10:03
Mal eine grundsätzliche Frage:
…
Jetzt sind die Einsatzgebiete der Deutschen Marine weit weg. Einheiten müssen teilweise ohne Bordhubschrauber auskommen, weil die wenigen verfügbaren Maschinen durch die SAR-Aufgaben gebunden sind. Die Niederlande und Großbritannien haben inzwischen ihren SAR-Dienst an Privatunternehmen übertragen.
Frage:
Ist die Deutsche Marine noch der richtige Träger für den SAR-Dienst?
——–
/Ironie An
Vielleicht bin ich schief gewickelt, aber erstens für SAR haben wir Sea King nicht Sea Lynx!! Das zum Thema Äpfel und Birnen!!
Zweitens: Welcher Volltrottel nimmt den freiwillig SAR-Aufgaben? Die King ist hier das Abfallprodukt der Idee. Wir machen das mit (Eh-da-Prinzip), da wir unsere marinierten Kameraden der Klasse U205/206 vor dem bösen Russen retten wollten. Das wir so einen Segler vor dem Ertrinken retten ist nett, war aber nicht so geplant. Wir sind ja keine Unmenschen, wir machen das mit!
Es gab übrigens vor Jahren mal die Idee diese Aufgabe an die gelben Bengel oder die Roten Hubis zu vergeben. Das Interesse war groß, zumindest bis die Kostenbremser sich wieder aufgezwängt haben. Die Bengel haben errechnet, dass sie am WENIGSTEN Geld verpulvern, wenn sie SAR anbieten, aber die Flotte am Boden bleibt. Jeder Segler in Seenot VERGRÖSSERT den Verlust.
/Ironie Aus
MikeMolto | 22. Januar 2015 – 13:37
@ SEAKING 00:11
Meiner Kenntnis nach fliegt der SAR-Helo HEL abends zurueck nach Nordholz und ist erst morgens wieder auf Station. Oder ist das ueberholt?
(Dadurch vergroessern sich die Anmarsch- und Aktivierungszeiten erheblich )…
Soviel ich weiß sind die Außenlandeplätze zwar nicht ständig besetzt, aber Heimschlafen ist mir neu. Ich frage mal die Kutscher, die müssen es ja wissen.
@hg_butte 14:24
Nicht zu vergessen die vielen Inselbuergermeister welche den Kurgaesten versprechen im Falle einer ernsthaften Erkrankung unverzueglich per SAR ausgeflogen werden zu koennen…Und die politisch auch den Druck ausueben via Abgeordnetem aus dem Wahlkreis.
Hui, jetzt geht es hier aber bunt durcheinander. Zunächst mal ist die Seenotrettung in Deutschland noch immer Aufgabe der DGzRS. Die Bundeswehr ist für Luftfahrzeuge in Not, Suche nach Passagieren und Besatzung etc. zuständig. Auch hier gilt natürlich, dass sich DGzRS und Bw gegenseitig unterstützen, wenn Kapazitäten frei sind. Aber das ist nicht bedarfsbegründend oder strukturbestimmend. Das haben auch einige Provinzfürsten noch nicht restlos verinnerlicht, wenn sie z.B. mal wieder das Horroraszenario in der Kadettrinne heraufbeschwören. Und den zivilen Anbietern von Luftrettungsdiensten (Beispiel: Krankentransport von der Hallig aufs Festland, Badeunfall auf Föhr) darf die Bw keine Konkurrenz machen.
Im Übrigen bin ich mir ziemlich sicher, dass es im Interesse der Marine ist, das komplexe Anforderungsprofil des militärischen SAR-Dienstes auch für Hilfseinsätze im Auslandseinsatz (Stichworte: Verbands-SAR, MEDEVAC, Rettungskette bis hin zu Personnel Recovery) jederzeit verzugslos abbilden zu können. Hierzu braucht man den Erfahrungsaufbau im realen SAR-Einsatz mit allem was dazugehört („Blut, Hirn und Kotze“). Dass hier Synergieeffekte mit der Übernahme des zivilen SAR-Dienstes für Luftfahrzeuge entstehen, liegt auf der Hand.
Zu Langnases Frage: Vermutlich können auch die Kollegen von der Bundespolizei den Job in vergleichbarer Qualität erledigen. Aber dann müsste man parallele Strukturen für den militärischen und zivilen SAR-Dienst aufbauen, denn die Bundespolizei wird wahrscheinlich außerhalb des SAR-Bereichs Glücksburg nicht überall dort fliegen, wo die Flotte fährt. Deshalb: Klares ja zur Bw als Träger des SAR-Dienstes. Dann muss man den tollkühnen Männern in ihren fliegenden Kisten aber auch das geeignete Werkzeug an die Hand geben.
Die SAR Bereitschaft ( mit SAR – Satz ausgeruestete Seaking und SAR Combat Ready( CR ) Crew) wird von Helgoland 24/7 gegangen. Im Ausnahmefall von Nordholz.
Kommentar zur „zivilen ICAO SAR“:
1. zu teuer.
2. Wenn schon dann richtig d.h.
Aufbau einer German Coast Guard, mit 1 Leitstelle (ARCC anlalog zu den Sectoren der USCG oder Danish Rescue) der ALLE Einsatzmittel H/C und Kreuzer der DGzRS unterstellt sind.
Scheitert aber regelmaessig an unserer Kleinstaatlerei.
UND was werden wohl die Deutschen Military SAR Crews machen mit ihrer Erfahrung und der Chance einen SICHEREN nach neuesten Standards zugelassenen Hubschrauber z.b AW 159 oder S-92 wie bei Bristol Helicopters in UK, zu fliegen ?
Auf den Seeloewen warten?