Der Drehflügler, zweite Januarhälfte 2015
Und weiter geht’s, diesmal sogar mit einem aktuellen Anlass: Rechnungshof bemängelt von der Leyens Hubschrauber-Deal, titelt SpOn, und weiter:
Nach umfangreicher Prüfung bemängelt der Rechnungshof, dass die Bundeswehr den „Tiger“ und NH90 zu teuer einkauft, technische Mängel akzeptiert und gravierende Zweifel beim Marine-Heli nicht berücksichtigt hat. (…) Trotz drastisch reduzierter Stückzahlen gebe das Verteidigungsministerium 104 Millionen Euro mehr aus als vereinbart, rechnen die Experten vor. Das Urteil fällt harsch aus: So verfehle das Ministerium die „angestrebten Einsparungen“. Zudem sei bis heute ungewiss, ob der Marinehelikopter „das geforderte Fähigkeitsprofil vollumfänglich erfüllt“.
Hm, das kommt nicht so ganz überraschend, zumindest für die Leser hier nicht. Und wie hatte das Ministerium selbst Ende November erklärt: Die mit der Rahmenvereinbarung gefundene Regelung ist aus Sicht des Ministeriums nicht optimal, aber die beste Lösung, die auf Basis der ungünstigen alten Vertragsposition verhandelt werden konnte. Interessant wird jetzt das parlamentarische Vorgehen, wenn die 25-Mio-Vorlage den Haushaltsausschuss erreicht.
Die Crews wurden nach meinen Informationen mittlerweile befragt und durften ihre Sichtweise wiedergeben ! Auch ist es nun doch wohl bekannt das es keine Stagnation gab … Dennoch bleibt der Sachstand Triebwerk nach den Wahrnehmungen der Betroffenen unverändert !
Auch scheint der GenFluSi keine neuen Erkenntnisse aus Frankreich nach Untersuchung des OHCP in der Form zu haben, daß man über einen neuen FSA nachdenken müsste !
Aber wie ich sagte, es sollen nach dem Runoren aus der Truppe Infos verlautbart worden zu sein, daß es doch noch weitere Untersuchungen in Deutschland geben solle ! Ausgang bevor man keine weiteren Details erfährt völlig offen aus meiner Sicht …
Die Truppe hofft auf absolute Transparenz und keine 10 hoch minus was auch immer Aussagen … Das gab es schon einmal bei Lauda-Air mit der 10 hoch minus die plötzlich fatal eintrat und einen Konstruktionsmangel erwies im Nachhinein …
Der NH 90 ist nicht nur der Lieblingshubschrauber verschiedener Nationen. Auch die Teile kommen aus aller Welt. Der NH 90 ist so gesehen ein eine Welthubschrauber. Neben Rumänien kommt auch Marokko zum Zug. Von dort kommt ein zentrales Hochwertteil, das sogenannte OHCP (Overhead Control Panel). Sollen die Untersuchungen jetzt in Marokko stattfinden?
@Werner: You made my day:-)
Jetzt muß ja GenFluSi noch eine BW-Delegation wegen der Schaltpläne nach Marokko schicken (mit Global 5000, von wg. Klarstände bei Trall und A400M)?. Die Delegation kann dann gleich auf dem Rückweg die Navy von Algeriaen besuchen und sich dort den Super Lynx 300 mit dickem, fettem und langem STRAKE ansehen sowie die Doppler und Nieten zählen (vgl. http://www.flightglobal.com/news/articles/new-algerian-super-lynx-nears-delivery-404740/)
Mit der Feststellung, dass das Overhead Control Panel (OHCP) von Marokko produziert wird, dürfte die Aussage, dies sei ein höchst komplexes Teil endgültig vom Tisch sein.
Wie ich hier schon kund getan habe, ist jedes Steuerpult für Theaterpyrotechnik besser und komplexer konstruiert und aufgebaut, wie die Betätigung für die Feuerlöschanlage der Triebwerke für den NH-90.
Also dieses Panel soll endlich der AGTU in Erding übergeben werden und die Ingenieure dort haben in 2 Monaten ein eindeutiges Ergebnis.
@Georg: Das OHCP-Theater wird langsam zur Tragikkommödie, ebenso wie der „Einzelfall“ Triebwerksschäden beim NH90 und selbst bei den 14 an „Schwänzchen-Fäulnis“ leidenden SEA LYNX war auch zunächst von einem „Einzelfall“ die Rede.
Nun, UvdL sagt ja deutlich in der Presse “Mir kann niemand mehr etwas schönreden”. Das mag für FKK, Duschköpfe und neue Dächer vielleicht zutreffen, aber für NH90, SEA LION, UH-TIGER, SEA LYNX, SEA KING, A400M, usw., usf., wohl mit Garantie bislang noch nicht???
@werner
Absolut sicher, dass das OHCP fuer unseren deutschen NH 90 /SEALION in Marokko produziert wird ? Gibt es einen“ Firmanamen“, oder kauft man das auf dem Basar ?
…Fuer alle am warmen, gruenen Tisch sitzende Damen und Herren
„SAR Hubschrauberbesteller“ …
http://www.bbc.com/news/uk-scotland-30936482
SAR Rescue Mission, 48 nautical miles off „Butt of Lewis“ Scotland
Ps: Ist KEIN Kat B, Class 3 Hubschrauber…
@Georg | 23. Januar 2015 – 13:59
@all
Sorry, dass ich erst jetzt anworte. Den grundsätzlich positiven Effekt der Strakes sehe ich auch, und konnte sie an zwei BW-UH-1Ds auch schon im Einsatz sehen. Mein Verständnisproblem ist aber immer noch da. Daher
@Georg, Dein Versuch der Erklärung trifft es am Besten, aber genau hier ist doch das Problem was ich nicht verstehe. Denn die Kraft am Schraubenschlüssel (aka Heckausleger) darf(!) sich ja nicht ändern, denn die ist ja nunmal durch das Gesamtsystem des Hubschraubers durch das Abtriebsmoment am Hauptrotormast fest vorgegeben. Wenn ich hier die Kraft am Schraubenschlüssel und damit das Moment auf die Mutter (aka Zelle) reduziere, fängt der Hubschrauber an um die z-Achse zu drehen.
Was mit den Strakes passiert, ist doch nur das ich nicht mehr nur mit einer Hand (aka Heckrotor) den Schraubenschlüssel anfasse, sondern noch eine zweite Hand (aka Strakes) ansetze. Daher ändert sich an den Biegemomenten an der Schnittstelle zwischen Zelle und Heckausleger auch nichts.
Was sich natürlich schon ändert, ist das Biegemoment an der Stelle am Lynx wo die Risse auftreten, daher würden m.E. die Strakes hier schon helfen.
Btw: Für die BW-UH-1D wurden die Strakes lange untersucht und für sehr sinnvoll erachtet. Letztendlich wurde aufgrund der kurzen Restnutzungsdauer das Geld nicht freigegeben. Das war vor ca. 7 Jahren.
@SEAKING: Nenne wir doch die Helicopter der Britischen (UK) Coast Gard beim Namen: Sikorsky S92 und AW139 (vgl. http://www.aeroflight.co.uk/waf/uk/cg/ukaf-cg-home.htm)
@PerB: Zum auszugleichenden Drehmoment kommt bei einem HS ohne Strake(s) der aus dem Hauptrotor-Downwash resultierende seitliche „Auftrieb“ des Heckauslegers gegen den Heckrotor wirkend hinzu. Mit „Strake(s)“ unterstützt bzw. entlastet der Heckausleger dagegen vehement mittels seitlich wirkender Kräfte und über fast seine ganz Länge wirkend den Heckrotor. An den Biege- und Torsionsmomenten an der Schnittstelle zwischen Zelle und Heckausleger ändert sich damit natürlich nichts, aber wie richtig erkannt auch an der Stelle, an der die Risse auftreten, weil der ganze Heckausleger entlastet wird.
Das Drehmoment produzieren die Triebwerke über das Getriebe. Weniger Triebwerksleistung = weniger Drehmoment, weniger Heckrotorschub. Der Heckrotor benötigt zum Antrieb Triebwerksleistung. Weniger Heckrotorschub erforderlich, weniger Triebwerksleistung erforderlich…..
Hmm, die OHCPs werden von SEFEE in Saint Affrique (produziert?) und vermarktet. Die gehören seit 2008 zu Amphenol, und die haben auch eine Dependance in Casablanca. Theoretisch also möglich, aber konkrete Belege liegen mir hier nicht vor.
Ich versteh die OHCP Diskussion im Moment nicht. Aus meiner Sicht ist es egal in welchem Land produziert wird. Es kommt darauf an, dass die Konstruktion richtig ist und die Produktion dem Standard entspricht. Also sollte man die Ergebnisse der Untersuchung abwarten.
@schleppi
…jawolll, OHCP Untersuchung abwarten… ::-))
iro on:
Stell mir gerade vor wie im Basaar von Marrakech das Hochwertteil „handcraftet“ wird…
see „pilotguides“ link – grins
http://www.pilotguides.com/articles/marrakech-bazaar-morocco/
iro off
@schleppi: Sofern einzelne Baugruppen nicht „inhouse“ entwickelt und produziert werden, stellt sich immer die Frage der (problematischen) Systemintegration und der „Gesamtverträglichkeit“. Deswegen verfolgen z.B. Unternehmen der Finmeccanica Group wie Alenia Aermacchi, AgustaWestland, SELEX, PIAGGIO; PZL Swidnik SA, Avions de Transport Régional, SuperJet International, Telespazio, Thales Alenia Space, NGL Prime und Avio (um mal den L&R-Bereich zu nennen) stets Inhouse- bzw. Gruppen-Lösungen bei R&D sowie Produktion. So wird im Bereich Hubschrauer die PZL Swidnik SA – bislang schon Auftragsentwickler für AW 139 und AW 149 sowie u.a. Hersteller für die AW149-, AW139-, AW109- und AW 119-Serien – auch gemeimsames R&D-Center für alle AW-Werke in Italien, England und USA werden. Ebenso hat man sich beim PZL SW-4 “Puszczyk“ (deutsch: „Waldkauz“) im größtmöglichen Umfang auf das „Inhouse-Prinzip“ konzentriert. Ausgenommen sind im Wesentlichen Triebwerk (RR-C20R), Avionik (Honeywell / Smith / Garmin), Sitze (Fisher Seats DE), Scheiben (CH-Unternehmen), Instrumente (PZL Warschau), Hydraulik und Dämpfer (PZL Breslau = Tochter) sowie Akkus (Varta). Der Rest entsteht nahezu komplett unter einem Dach in Swidnik und das hat sich speziell bei Anpassungs- und Optimierungsentwicklungen durch hohe Flexibilität und schnelle Reaktionszeiten bestens bewährt.
@Münchhausen: Das war bislang bekannter Stand (vgl. auch http://www.sefee.com/applications-rotarywings-military-aircraft.php und http://sefee.net/cms/wp-content/gallery/electronic-equipments/other-control-panel-1_0.jpg). Allerdings wie Ihrerseits richtig festgestellt, schließt dies noch nicht eine „verlängerte Werkbank“ der „verlängerten Werkbank“ bei einem verbundenen Unternehmen der S.E.F.E.E. final aus. Insofern ein weiterer interessanter Hinweis von @werner (25. Januar 2015 – 19:01) bezüglich einer Fertigung des OHCP in Marroko.
Zumindest läßt der bislang sichere Sachstand zu S.E.F.E.E. die Aussage des FSA-Protokolls des Gen-FluS vom 18.11.2014
(Zitat) „Bei NHI [NATO Helicopter Industries, T.W.] wurde am 18.11.2014 ein Airworthiness Meeting zur Meldung gem. Bezug durchgeführt. Die Kombination eines Triebwerksausfalls in Verbindung mit der durch einen fehlerhaften Squib ausgelösten Fehlfunktion im OHCP, die dann auch noch das Shut off Valve auslöst, wurde seitens der Firma als extremely improbable eingestuft und liegt damit innerhalb der akzeptierten Ausfallwahrscheinlchkeit.
Empfehlungen zur Einhaltung/Wiederherstellung der Flugsicherheit:
In der Bewertung des FSA wir der Vorfall als Einzelfall eingestuft. Aus dem Vorfall ergeben sich keine Einschränkungen für den Flugbetrieb mit dem WaSys NH90“ (Zitatende)
als noch hinterfragenswerter erscheinen.
Vielleicht kommen die Dinger ja auch aus Tunesien…
Ist zumindest ein Standort gem. Link wenn ich mich nicht irre … Marokko taucht dort nicht auf !
http://www.airbushelicopters.com/site/en/ref/Eurocopter-Network-on-interactive-map_1290.html?countryISO2=TN
Und noch einer von SEFEE …
http://www.sefee.com/products-electronic-equipment.php
Da findet man auch das OHCP !!! Es ist das zweite Bild bei den Panels ;-)
@SER & @SEAKING: Mal ne‘ ganz ehrliche Frage:
Sie sind ja so fürchterlich „pöse“: Wie „NH90- bzw. SEA-LION-gefrustet“ sind eigentlich German-Army & German-Navy wirklich?
Die IBUK sagt doch bei RP-ONLINE:
– „Mir kann niemand mehr etwas schönreden”
– und ferner „wir sind besser als die meisten Daxkonzerne“,
– „Wir haben eine Oberkommandierende und eine Rüstungsstaatssekretärin“
– sowie „Wir wissen, was wir in der Verwaltung verbessern und wo wir Tacheles mit der Industrie reden müssen“!
Damit wird doch Alles wieder gut und die geerbte „Misere“ überwunden, oder?
@Vtg-Amtmann
Die Marineflieger wollen einen Hubschrauber dem sie, wie dem SEAKING,
in allen Situationen vertrauen koennen.
Die Marineflieger wollen ihren Auftrag ( SAR, Bordhubschrauber EGV, EvakOps)
professionell erfuellen koennen.
Die Marineflieger wollen kein Marinetechnikgeschwader werden. (SASPF Abhaengigkeit)
und
sie wollen endlich wieder fliegen (mindestens 180 Flugstunden pro Jahr)
Deshalb SEA LION NEIN DANKE
@Vtg-Amtmann
Die Heeresflieger wollen einen Hubschrauber dem sie, wie dem CH53, UH-1D.BO105 et alteri
in allen Situationen vertrauen können.
Die Heeresflieger wollen ihre Aufträge
professionell erfüllen können.
Die Heeresflieger wollen kein Heerestechnik-SAP-Regiment
werden
und
sie wollen endlich wieder sicher und verläßlich fliegen (mindestens 150 Flugstunden pro Jahr ohne Simulator)
@SEAKING, @SER und @Schleppi:
Die letzten beiden Kommentare sind ja ziemlich hart und klingen fast nach http://www.bundestag.de/service/glossar/O/online_petition/247182 und https://epetitionen.bundestag.de/?
Und die HS-Rahmenvereinbahrung samt 25 Mio.-BMF-Vorlage dürfte sich b.a.w. noch über das erste Halbjahr 2015 ziehen, wenn man Herrn Christian Thiels (ARD) glauben darf.
@Vtg-Amtmann | 27. Januar 2015 – 0:01
Was ist an meiner Feststellung “ hart“ ??
Wir wollen einfach nur wieder unseren verdammten Job machen,
ohne das unser Auftrag für die Bundesrepublik Deutschland und deren Bürger,
aufgrund politischer Eitelkeiten, Abhängigkeiten, Seilschaften und sonstiger Deals
auf dem Schafott dieser selbstherrlichen Egoisten geopfert wird.
Hatten wir den Bericht der Bundeswehr zu „angeblichen technischen Störungen“ beim NH90 hier schon?
https://twitter.com/thielschristian/status/560042128731299840
Noch nicht, aber gleich. (Dieses Problem mit der Audio-Datei der Wehrbeauftragten-Pressekonferenz hat mich Stunden gekostet…)
Ein Blick über den großen Teich auf die Weiterentwicklung der amerikanischen Heeresflieger:
http://breakingdefense.com/2015/01/the-100-year-helicopter-sign-of-army-helo-fleets-vulnerability/
Was ist unsere Vorstellung für die Zukunft der Heeresflieger und auf was ist man dafür bereit zu verzichten?
Was ist unsere Vorstellung für die Zukunft der Heeresflieger und auf was ist man dafür bereit zu verzichten?
Ganz einfach. In Zukunft will man “ Geld sparen!“ Um dieses strategische Ziel zu erreichen wird z.B. die Fähigkeit “ Mittlerer Transporthubschrauber“ gerade von der Luftwaffe abgewickelt.
Hier sieht man: wo ein Wille, da ein Weg !
@Frank:
“ die Fähigkeit ” Mittlerer Transporthubschrauber” gerade von der Luftwaffe abgewickelt.“
Geht es etwas genauer?
Wegen dem Fähigkeitstransfer allgemein? Der fehlenden Forderungen für einen FTH?
Personal- und Materialprobleme? Zu wenig Flugstunden?
Die Verschleppung der Obsoleszenzbeseitigung CH-53GS/GE?
@ Frank,
Das ist wohl ein Missverständnis. Die Fähigkeit nach einem MTH ist in der Luftwaffe unbestritten. Klar ist, dass CH-53 GS mit Aussenzzsatztanks (AZT) ein Obsoleszenzproblem hat und die modernisierten GA ohne AZT bestellt wurden (damals vom Heer). Nun ist in der operationellen Wirklichkeit heutiger Szenarien Reichweite oder Endurance entscheidend. Es geht somit darum, das Dirt End (PersRecovery, SOF Air, MedEvac, Insertion/ Extraction und Luftbeweglichkeit Heer) mit Hubschraubern zu verwirklichen. Das kann keine noch so geartete Starrfläche. Ideal: Robuster HS mit Luftbetankungssonde. Warum nicht CH-47? Alternative GS modernisieren, einige 100 Mio Euro.
Problem: Haushaltsmittel und wie Memoria treffend darlegt: für Attraktivität, Modernisierung, Infrastruktur, Einsatzbereitschaft und Industriepolitik reicht das Geld nicht.
@schraubendrehen:
In der nächsten Struktur wird ja wohl Tiefe vor Breite vorherrschen. Ob dann SOF Air u.ä. zur Tiefe gehört?
Man kann es nur hoffen.
Dann kann man rund um 2022 MH-47G oder CH-53K kaufen.
Da müsste man sich aber jetzt ernsthafte Gedanken zu machen und eine Initiative erstellen.
Mal sehen wie lange die CH-53GS noch durchhält.
Gibt es da schon belastbare Pläne?