Russische Kampfflugzeuge auf Kollisionskurs: Ein Fall für die EU

RAF Typhoon Fighters Police UK Skies

Die zunehmende Zahl russischer Kampfflugzeuge an den Grenzen der NATO wird ein Fall nicht nur für das Militär der Allianz – sondern auch für die zivilen Behörden. Denn auch wenn die russischen Militärjets und -propellermaschinen wie der Tu95-Bomber (Foto oben) im internationalen Luftraum völlig rechtmäßig unterwegs sind: Das Verhalten der Piloten, insbesondere der fehlende Kontakt mit der zivilen Flugsicherung, wird offensichtlich ein Problem für den allgemeinen Luftverkehr. In den vergangenen Monaten gab es nicht nur viele Alarmstarts von Abfangjägern der NATO, sondern offensichtlich auch etliche Beinahe-Kollisionen mit zivilen Flugzeugen.

Deshalb wird jetzt die europäische Flugsicherheitsbehörde EASA aktiv, auf Anforderung der EU – auch wenn die EASA sorgfältig vermeidet, von russischen Flugzeugen zu reden:

The European Aviation Safety Agency (EASA) received a request from the European Commission to investigate a series of near mid-air collisions between European passenger aeroplanes and military aircraft during recent months. These incidents have taken place over the sea at the border of the European Union (EU). As reported by different EU member states, the transponder of the military aircraft were inactive and it was not possible to establish a radio contact with them. This may have caused an immediate safety hazard to civil aviation.

João Aguiar Machado, Director General for Mobility and Transport at the European Commission declared: “the support of EASA will be essential in further identifying appropriate solutions and follow-up measures to address such events at the European level”.
Patrick Ky, EASA Executive Director said: “this is a very serious issue. We will consult and interview all the relevant civil and military bodies in order to gather the necessary information to complete our analysis”.
The analysis will aim at identifying the causes of the near mid-air collisions and provide recommendations on how to minimise the potential safety impact of these events on civil aviation. EASA will deliver its recommendations to the European Commission in March 2015.

Von Seiten der NATO war in jüngster Zeit immer wieder der Vorwurf erhoben worden, dass die russischen Flugzeuge ohne Transponder und ohne Funkkontakt zur zivilen Flugsicherung unterwegs seien und damit den Lutftverkehr insgesamt gefährdeten. Eine Auflistung der russischen Aktivitäten vom vergangenen Wochenende gibt es beim litauischen Verteidigungsministerium.

Und ja, der Vollständigkeit halber: Natürlich ist es auch denkbar, dass Militärflugzeuge der NATO oder anderer Staaten in der Region ohne Transponder zivile Flugrouten kreuzen. Die Meldungen der jüngsten Zeit deuten aber schon sehr darauf hin, dass die geplante Untersuchung vor allem den russischen Militär-Luftverkehr im Auge hat.

(Die EASA-Meldung hatte ich gestern übersehen, danke für den Leserhinweis!)

(Archivbild: Ein russischer Bomber, NATO-Codename ‚Bear‘, aufgenommen von britischen Abfangjägern am 29. Oktober 2014 – Crown Copyright/MoD News License)

48 Gedanken zu „Russische Kampfflugzeuge auf Kollisionskurs: Ein Fall für die EU

  1. Warum sollte es hier wesentlich anders laufen als beim Flottenverband der Nordmeerflotte im Ärmelkanal bzw. vor der Seinemündung.

    Auch diese Vorgänge werden heruntergespielt und bagatellisiert werden – wetten daß ?

  2. „pre-filed flight plan“ steht da mehrmals in dem lithauischen Bericht. Die Frage ist doch: wie sieht gegenwärtig die Kommunikation der russischen Flugsicherheitsbehörde mit den Flugsicherheitsbehörden der europäischen Nachbarn, bzw. der EASA aus. Und wie sieht die Kommunikation zwischen der militärischen Luftraumüberwachung der EU-/NATO-Länder und der EASA aus. Ziemlich drastische Vorgehensweise der Russen um auf safety-relevant EU-/RF Kommunikationsprobleme hinzuweisen.

  3. @BlueLagoon

    Das mit dem heruntergespielt und bagatelisiert hatten wir schon im damaligen Thread Ärmelkanal zur Genüge debattiert. Es geht darum, so was in die richtige Perspektive zu rücken; bei dem Schiffsverband ging es nun wirklich nicht um die Invasionsflotte vor Dover.

  4. So einfach scheint das doch nicht.

    Ein Sprecher der europäischen Agentur für Flugsicherheit „Eurocontrol“ bestätigte in Brüssel der DW, dass die russischen Maschinen auf den Radarschirmen nicht „verschwunden“ seien, wie in einigen Meldungen zu lesen war. Sie seien sichtbar, aber eben nicht identifizierbar gewesen. Auch die genaue Flughöhe könne nicht bestimmt werden, ohne dass der Transponder arbeite. Der Flugsicherheits-Experte Heinrich Großbongardt sagte der DW, die zivile Luftfahrtbehörden hätten, falls sich rusissche Maschinen und Passagiermaschinen in die Quere gekommen wären, genug Zeit gehabt, um Ausweichrouten für die zivilen Maschinen zu berechnen.
    http://www.dw.de/russische-milit%C3%A4r-jets-gef%C3%A4hrden-zivile-luftfahrt-nicht/a-18032467

    @ T.W.
    Was mir fehlt ist der Hinweis, dass die EU-Kommission die europäische Flugaufsichtsbehörde EASA (European Aviation Safety Agency) aufgefordert hat, eine Reihe von Beinahezusammenstößen in der Luft von europäischen Passagiermaschinen und Militärflugzeugen in den letzten Monaten aufzuklären und nicht von sich aus tätig geworden ist, bzw. eine Gefahr gesehen hat.
    The European Aviation Safety Agency (EASA) received a request from the European Commission to investigate […]

  5. @ T.Wiegold:

    Da haben Sie sicher recht.

    Wenn man(n) sich die seinerzeitigen Pressemeldungen bzgl. Flottenverband ansieht, konnten da aber ganz andere Schlußfolgerungen gezogen werden.

    Und wenn Presse und Nato am 09.12. darauf reagieren, was am Sonntag ( wieder mal am Wochenende …), 07.12.2014, passierte, zieht der eine oder andere sicher auch seine Schlüsse …

  6. @ T.W. überlesen sorry

    „auf Anforderung der EU“ das geht aber unter finde ich
    Deshalb wird jetzt, auf Anforderung der EU, die europäische Flugsicherheitsbehörde EASA aktiv

  7. @axel_f

    Es steht da doch auf Deutsch und auf Englisch. Soll ich’s noch ein drittes Mal dazu schreiben? ;-)

  8. Bemerkenswert finde ich schon, daß die EASA nun „auf Anforderung der EU“ tätig wird.

    Ist diese Vorgehensweise so geregelt ?

    Oder hat die EASA die Sache ( war ja Wochenende …) einfach „verpennt“ ?

  9. “ … Auch die genaue Flughöhe könne nicht bestimmt werden, ohne dass der Transponder arbeite…“ Seit wann braucht man den Transponder um die Flughöhe bestimmen zu können? Kann das heute nicht jedes mittelmäßige Radar?

  10. @Axel_F

    Das haengt mit den Kompetenzen der EASA zusammen die EASA ist nicht fuer die Luftraumueberwachung zustaendig (das macht Eurocontrol) sondern eher fuer die Zulassung von Flugzeugen, Zertifizierung von Personal Landeerlaubnisse fuer nicht europaeische Airlines, Verwaltung der Blacklist etc. Ich nehme mal an, das ging aus meiner kurzen Recherche nicht hervor, das die EU Komission der EASA weitere Aufgaben uebertragen kann und es macht natuerlich Sinn die Vorfaelle die vermutlich in Luftraeumen unterschiedlicher Mitgliedslaender stattgefunden haben eine Europaeische Behoerde zu beauftragen anstatt jedes Mitgliedsland einzeln untersuchen zu lassen. .

  11. @ R.Koch

    Nein, Ra_dio D_etection a_nd R_anging (frei übersetzt: „Funkortung und -abstandsmessung“) um die Flughöhe zu ermitteln brauche ich einen Höhenwinkel den ich z.B. mittels Folgeradar oder optisch ermittle. Satz des Pythagoras

  12. Die EU dürfte sich im Namen der EU Fluglinien und den betroffenen Flugsicherrungen an die EASA wenden. Die müssen den Zivilen Luftverkehr um die Russischen Flugzeuge ohne Transponder Signal herumleiten. Die Russen wollen damit wohl die Nato QRA beschäftigen.

  13. Zivile Flugsicherungsradare sollte man nicht mit militärischen Luftraumüberwachungsradaren verwechseln. Letztere sind 3D fähige Primärradare, Erstere bestehen aus 2D-Primärradar und einem Sekundärradar, das u.a.die Höheninformation der Flugzeugtransponder abfragt.

  14. @ R.Koch

    So wie das Luftüberwachungsradar (LÜR) http://tinyurl.com/kbg9kdd , es ist ein 3D Radar und ich gehe davon aus das die Flüge militärisch sehr wohl überwacht wurden, von beiden Seiten- Führung durch die russ. mil. Flugkontrolle – Aufklärung durch die NATO

  15. Das hätte ich doch fast überlesen ;) und sie lebt doch noch die Heeresflugabwehrtruppe

    Das Luftüberwachungsradar der Heeresflugabwehrtruppe überwacht den Luftraum bei Tag und Nacht.
    http://tinyurl.com/kbg9kdd

    [Vermute mal, das sollte in den Thread zur EU-Luftraumüberwachung? Da gehört es jedenfalls hin… und dahin verschiebe ich es. T.W.]

  16. Auch ein 3D- Radar liefert keine für ein Ausweichmanöver geeignete Höheninfo. Daher ja der Trick, daß der ATC- Transponder die exakte Höhe zurückgibt. Wenn es darum geht, ob sich zwei Objekte treffen oder nicht, dann entscheiden 100Fuß über Leben oder Tod, und das bekommen Sie nicht mit mit einen 3D- Radar aus 100 Meilen Entfernung.

  17. 1200 km deutsche Küstenlänge geteilt durch 100 km horizontale Reichweite ergibt einen Bedarf von 12 LÜR im 24 Std-Dauerbetrieb…….hm, ob das die Heeresflugabwehrtruppe leisten kann ?

    ;-)

  18. Ein Hauptproblem für moderne Fluglotsen ist, dass fast ausschließlich mit Sekundärzielen (IFF-Transponder) gearbeitet wird. Das Display ist so abgesetzt, dass Primärziele (also echte Radarechos) gar nicht angezeigt werden.
    Innerhalb des kontrollierten Luftraum ist die Transpondernutzung und der Kontakt zum Lotsen Pflicht. Das ist auch der Grund weswegen der kontrollierte Luftraum um Flughäfen immer weiter wächst.

  19. Am meisten würde mich interessieren ob die Russen alle ihre Flüge bei Eurocontrol anmelden, denn dann kann Eurocontrol präventiv die zivilen Flugpläne auf possible conflicts abchecken (so was können die Datenbanksysteme sicherlich) und dann in der operativen Flugsicherung die Lagebeobachtung intensivieren. Das ist natürlich verdammt aufwendig und kostet ordentlich Geld. Fall die Russen noch nicht einmal die Flugpläne durchstechen, dann ist das allerdings übel und die EU muß dann wohl mit den Russen irgendein Arrangement treffen. Vielleicht ist das die message: ihr könnt uns zwar sanktionieren und isolieren, aber das hat auch für Euch Konsequenzen und Risiken.

  20. Mir fehlt das Verständnis wie unüblich, wie unfreundlich und wie riskant das russische Verhalten ist und was eine angemessene Reaktion darauf ist. Ein Klartextvieraugengespräch ist ein Anfang aber wohl nicht das letzte Mittel.

  21. Mal dumm gefragt: Wie sieht eigentlich das Luftfahrtrecht in internationalem Luftraum aus? Gibts da irgendwelche international verbindlichen und rechtskräftigen Regelungen wie ein Flug durch internationalen Luftraum durchzuführen ist und welche Vorraussetzungen zu erfüllen sind (Unterschiede militär/zivil?) oder ist das einfach ein rechtsfreier Raum, wo im Prinzip jeder fliegen darf wie er will?

  22. @klabautermann
    Es gibt schon länger keine Heeresflugabwehrtruppe mehr.
    Der Rest der Ozelots bei der Luftwaffe verfügt vieleicht noch über 2-3 LÜR.
    Also auch hier schafft Deutschland sich ab.

  23. @ QuiGon

    ohne jetzt vertiefte Kenntnisse des internationalen Luftfahrtrechts zu haben ist es völkerrechtlich ja meist so:

    Es mag zwar verbindliche regeln geben, aber keine mechanismen zur durchsetzung bzw. sanktionsregime.

    wenn russland sich jetzt also eventuell nicht luftfahrtrechtskonform verhält und der westen mosert it die reaktion eben: „heult doch!“

    wer eine sudetenlandaktion wie die krim/novorussia fährt dem dürften petitessen wie Luftfahrtrecht wohl auch herzlich egal sein.

    Hier wird hardball gespielt. schienbar immer noch nicht angekommen. mit hilflosem rechtspositivismus wird man Putin jedenfalls nicht beikommen

  24. @Jens Schneider:
    Auch wenn es die Heeresflugabwehrtruppe so nicht mehr geben mag, die Luftraumüberwachung in Deutschland wird weiterhin sichergestellt, in großen und auch in niedrigen Höhen.
    Und zwar mit Primärradar, welches eben auch ohne Transponder verlässliche Ergebnisse bietet.

  25. @Jens Schneider:

    Vor allem war weiträumiger Luftraumschutz noch nie Aufgabe der HeeresFla… die hat sich zwar stehts viel eingebildet, aber effektiv nie Fähigkeiten dafür besessen.

    Wie TomTom schon schrieb… in der Hinsicht auf die Überwachung des deutschen Luftraumes: kein Verlust.

    Was mobile bodenbewegliche Kräfte im Ausland angeht – anderes Thema, aber von denen reden wir ja auch nicht.

    Die Luftwaffe hat übrigens definitionsgemäß besseres Gerät als das LÜR, wenn es darum geht so eine Fähigkeit irgendwo aufzubauen. Ob das VRED (?) die Erwartungen erfüllt müsste mal einer vom Fach bewerten.

    Nachtrag: googlen hilft, RAT 31 D/L heisst das Gerät.
    http://de.wikipedia.org/wiki/RAT_31DL

  26. Da werden die QRA’s im Baltikum fleißig fliegen. Hoffentlich werden da nicht die deutschen EFs an die Wand geflogen. Wobei, sind ja nur im 2-Wochen Rhythmus dran

  27. Bitte mal die von TW verlinkte (Danke dafür!) Litauische Webseite unter „News“ anklicken. Seit 10.11.2014 wird dort dauerhaft Tagebuch bezüglich BAP-QRAs geführt. Hochinteressant mM – und man kann die Relevanz von Transpondern, Flugplänen und ATC erkennen.

  28. Also „pre-filed flight plan“ heisst für mich, der Flugplan wurde an die internationalen Flugsicherungsorganisationen der Anreinerstaaten aufgegeben. Insofern kann die EASA sich nicht beschweren. Die Pflicht einen Transponder, ein Sekundärradargerät zu betreiben, ergibt sich aus den ICAO-Regeln, denen sich auch Russland freiwillig unterworfen hat. Wie diese Abschaltung im internationalen Luftraum zu bewerten ist, sei dahingestellt. Aufgrund mangelnder Reichweite und fehlender Abdeckung durch Primärradar können „stumme“ Flugziele nicht ohne visuellen Kontakt, sprich Abfangjäger indentifiziert werden.
    Etwas anderes ist es, wenn diese Flugziele in die Nähe der deutschen Grenze kommen. Hier kommt der Einsatzführungsdienst der Luftwaffe ins Spiel, deren Primärradargeräte reichen auch ein gutes Stück ins Vorfeld der deutschen Grenzen. Geografisch am Nächsten zu den Zielen über der Ostsee ist eine RRP-117 Radarstellung am Nordostende von Rügen. Die Reichweite beträgt laut Wikipedia bis zu 450 km. In diesem Raum kann die Höhe und die Position des Flugziels mittels Primärradar auch bei abgeschalteten Transponder festgestellt werden.

    http://de.wikipedia.org/wiki/RRP_117

    In Europa ist der Luftraum weitgehend mit Primärradar abgesichert. Die einzelnen Lagebilder werden unter Nato-Partnern auch ausgestauscht (im Gegensatz zu dem riesigen nordamerikanischen Kontinent, der nicht komplett mit Primärradar abgedeckt ist ). Also man sollte hier keine Gefahr für die Sicherheit von Europa ableiten, aber sehr wohl für die Sicherheit des internationalen Flugverkehrs. Allerdings gelten auch für militärische Flüge die Halbkreisregeln, wonach Lfz auf Ost-West Kursen um 2000 ft versetzt fliegen müssen zu Flugzeugen auf Nord-Süd Kursen. Dies bedeutet auch ohne Staffelung der Flugzeuge durch die Flugsicherung können sich zwei Flugzeuge nicht von vorn oder von der Seite begegnen, kreuzen (was die Annäherungsgeschwindigkeit besonders groß machen würde), sondern nur in einem spitzen Winkel auf gleicher Hauptrichtung kreuzen.

  29. @Georg, zunächst besten Dank für die Hintergrundinformationen. Zw. 10.11 und 7.12. erwähnen die Litauer mehrmals „no flight plan“ sowie fehlerhafte (?) und unausgefüllte (?) Flugpläne. In Kombination mit abgeschalteten Transpondern folglich die Reaktion seitens EASA. Zumindest hab’s so verstanden. Noch Frage: Sekundärradargeräte?

  30. @ Stefan Büttner

    Zitat:“Noch Frage: Sekundärradargeräte?“

    Sekundärradargeräte werden in Kombination mit den Primärradargeräten innerhalb der Luftwaffe und der zivilen Flugsicherung betrieben. Sekundärradargeräte fragen die Lfz-Transponder ab (die die Russen jetzt ausgeschalten haben). Ein Flugzeug antwortet auf die Abfrage mittels Sekundärradar von einer Bodenstation mit seiner Kennung (Rufzeichen, wer bin ich), seiner Flughöhe (Mode 3 / C) und seit Einführung der Betriebsart Mode S auch mit seiner geografischen Position (GPS-basiert), seines Lfz-Typs, seiner Flugrichtung, seiner Geschwindigkeit und seines Zielortes.
    Mode S ist auch die Technik, die dann ins Internet eingespeist wird (nur der Teil ADS-B) und mit der man dann auch mittels Handy-App das Lfz in seiner Umgebung identfizieren kann. Auf Bildern von Radarantennen ist die Antenne für das Sekundärradar immer der großen „Rechen“ oder „Besen“, der als Balken über der eigentlichen Radarantenne installiert ist.

    http://de.wikipedia.org/wiki/Sekund%C3%A4rradar
    und
    http://www.radartutorial.eu/02.basics/Vergleich%20SSR%20mit%20PSR.de.html

  31. @ Jens Schneider | 09. Dezember 2014 – 17:34

    Da kann ich nur zustimmen: Bundeswehr eine Armee ohne Dach! Roland, FGR, Gepard. Alles vorbei. Das Thema SHORAD wäre hier auch einmal eine intensivere Beleuchtung wert – nicht nur „die Hubschraubers“ oder die es werden sollen.

  32. @Schosch52
    Absolute Zustimmung!!!!
    Aber die Liste ließe sich beliebig fortsetzen.

  33. Bin mir nicht so sicher was die Untersuchung bringen soll, da sich die Russen an das internationale Recht halten. Flüge waren angemeldet („pre-flight plan“), eine Pflicht zum Kontakt zu „Anrainer“ Flugsicherungen besteht für militärische Flugzeuge welche sich über int. Gewässern befinden nicht, genauso wenig die Pflicht zum Anschalten von Transpondern jeglicher Art. Alles nachzulesen auf den Seiten der ICAO (International Civil Aviaton Organization). Selbst die dort vereinbarten Regelungen sind meistens Soll und nicht Muss. Im Übrigen betreffen alle int. Absprachen im Rahmen der ICAO ohnehin nur zivilen Flugverkehr, militärischer ist in der Grundcharta ( Convention on International Civil Aviation – siehe Artikel 3a) explizit ausgenommen. daher sind nationale Regeln für mil. Luftfahrzeuge notwendig welche die Sicherheit von zivilen Luftverkehr garantieren (Convention on International Civil Aviation – siehe Artikel 3d). Im vorliegenden Fall (internationale Gewässer) sind also die Russen für die Sicherheit des zivilen Luftverkehrs zuständig, nicht die zivile Flugsicherung der Anrainerstaaten. Im Bereich des europäischen Luftraums mag es hierfür andere Regeln geben, diese betreffen aber gewiss nicht den Luftraum über internationalen Gewässern. Zwar gibt es weitere Regelungen und Absprachen (Manual Concerning Safety Measures Relating to Military Activities Potentially Hazardous to Civil Aircraft Operations), dies sind aber alles „Soll“ Regelungen.
    Anbei die die Links zu den relevanten Grudsatzdokumenten:

    Convention on International Civil Aviation: http://www.icao.int/publications/Documents/7300_cons.pdf

    Manual Concerning Safety Measures Relating to Military Activities Potentially Hazardous to Civil Aircraft Operations: http://www.icao.int/Meetings/anconf12/Document%20Archive/9554_cons_en.pdf

    Noch eine kleine Präzisierung zur Staffelung (in dem geografischen Bereich) die Georg bereits erwähnte. Seit november 2011 wird in dem geografischen Raum die minimierte vertikale Staffelung (Reduced vertical separation minimum – RVSM) angewendet. Demnach beträgt die minimale Staffelung zwischen Flügen nach Instrumentenflugregeln (IFR) 1000ft, zwischen IFR und Flügen nach Sichtflugregeln (VFR) möglw. sogar nur 500ft.

    Nachzuschlagen hier: http://www.icao.int/Meetings/AMC/Assembly37/Working%20Papers%20by%20Number/wp265_en.pdf

    Wie durch den Hausherren bereits beschrieben verhalten sich die Russen rechtmäßig, wenn auch nicht gerade sehr freundlich und kooperativ. Dieses ist mithin bedenkennswert, aber glaubt wirklich jemand dass die Russen einen Zusammenstoß mit einem zivilen Flugzeug riskieren bzw. provoziern wollen, zumal sie ganz genau wissen, dass alle ihre Flugbewegungen durch die NATO Luftverteidigung mit Argus Augen beobachtet werden – und das nicht erst seit letztem Wochenende.

    Siehe dazu hier: http://en.wikipedia.org/wiki/Integrated_NATO_Air_Defense_System

  34. So ein Schwachsinn. Das haben wir früher als noch Geld, Flugstunden und Aufklärungsmittel da waren ganz genau so gemacht.
    Jetzt können wir nicht mehr und es wird sich aufgeregt. Da sieht man mal wieder den Weitblick der Politik. Vielleicht haben wir in naher Zukunft auch mal wieder Interesse nach Russland rein zu horchen?!

  35. @ Stefan Büttner

    Ja, auch die zivile Flugsicherung betreibt ihre Radarstationen mit Primär- und Sekundärradargeräten. Auch wenn für die zivile Flugverkehrskontrolle praktisch nur noch die Signale des Sekundärradargerätes verwendet werden. Das Umschalten der Anzeige im Kontrollraum, bzw. am Arbeitsplatz des Fluglotsen, erfolgt praktisch nur noch bei Unklarheiten der Sekundärradarinformation, bzw. bei Verlust des Sekundärradarzieles.

    http://de.wikipedia.org/wiki/Radarstation

    und ein synthetisches, Sekundärradarbild (für Computeranwendungen)

    http://www.dfld.de/Radar/?L=G

    und wie das Radarbild für einen Fluglotsen ausschaut. Alle eingeblendeten Zahlen zu den Punkten stammen von der Sekundärradarabfrage.

    http://www.b4boberbayern.de/cms_media/module_img/71/35964_1_lightbox_Radarbild_Anflugkontrolle_Frankfurt.jpg

  36. Es stellen sich für mich eine Frage beim lesen Ihrer interessanten Beiträge.
    Gibt es zwischen den Maschinen der Nato und der Russischen Luftwaffe Funkkontakt wenn diese so nahe beieinander operieren? Ich könnte mir vorstellen das es da auch durchaus zu ( ungewollt ) kritischen Situationen kommen kann die einen Funkkontakt notwendig machen könnten.

  37. Zur letztgestellten Frage, Zitat (letzter Teilsatz in Klammern): „Four TU-95 strategic bombers and two TU-22 strategic bomber of the Air Force of the Russian Federation (pre-filed flights plans, onboard transponders switched off, no response to NATO fighters-jets’ pilots).“
    Quelle: siehe ganz oben „beim litauischen Verteidigungsministerium.“

    Vermutlich Unterschied zw. P.- und S.-Radar, Bildschirmansicht unten auf http://forsvaret.no/aktuelt/publisert/Sider/Paa-vakt-doegnet-rundt.aspx
    @ Georg, der Text hinterlässt Eindruck das norwegische zivile Flugsicherung auf Angaben militärischer P-Radar’s zwingend angewiesen ist.

  38. @Georg und Stefan Büchner
    Die zivile Flugsicherung nutzt in Deutschland fast nur ausschließlich Sekundärradargeräte zur weiträumigen Flugsicherung. An einigen Flugplätzen stehen jedoch zusätzliche Primärradargeräte zur Verfügung. Diese sind jedoch nur 2D-Geräte, sprich zeigen Richtung und Entfernung des Luftfahrzeuges an. Diese Radargeräte werden zudem nicht durch die überörtliche Flugsicherungskontrollstellen genutzt, auch wenn die Radardaten zur Verfügung stehen könnten (bin mir hier nicht sicher, ob ein entsprechendes Radardatennetzwerk existiert)
    Die militärischen Primärradargeräte sind 3D-Geräte und beinhalten neben Richtung und Entfernung auch die Höhe an.

  39. @ Alex M.

    Lt. Homepage der DFS nutzt die sowohl Primär- als auch Sekundärradaranlagen, auch wenn die praktische Flugverkehrskontrolle fast nur noch mit Sekundärradardaten erfolgt (synthetisches Radarbild)

    https://www.dfs.de/dfs_homepage/de/Flugsicherung/Center%20und%20Tower/Technik/

    http://de.wikipedia.org/wiki/Radarstation

    Zitat: Zivile Radaranlagen der DFS:

    Die wichtigsten Radaranlagen werden von der Deutschen Flugsicherung GmbH (DFS) betrieben. Es handelt sich um etwa 32 Radarstationen, verteilt über das gesamte Bundesgebiet. Die Antennen befinden sich meist auf einem Radarturm und sind durch einen großen Radom geschützt. Die Reichweite beträgt jeweils einige 100 km und überdeckt sich gegenseitig, sodass vereinzelte Ausfälle die Flugsicherung nicht beeinträchtigen können.

    @ Stefan Büttner

    Ich kann leider nicht norwegisch, darum kann ich die verlinkte Seite von Norwegen nicht lesen. Generell kann man aber folgendes feststellen: Je einsamer und weitläufiger eine Landschaft ist, desto schwieriger ist sie radartechnisch zu überwachen. Da Norwegen Mitglied der NATO ist, gibt es eine Kette von Radarstationen von Nordnorwegen bis Oslo. Diese Radarbilder werden wahrscheinlich auch von der zivilen Flugsicherung in Norwegen mit genutzt werden, da Norwegen als kleines Land hier mehr gesunden Menschenverstand entwickelt wie wir und außerdem haben die Norweger keine ideologischen Probleme mit einer Verquickung von militärischer Luftlage und ziviler Luftlage.
    Die Radarbilder der militärischen Luftlage werden in das Nato-System, bei uns „MILRADNET“ eingespeist und stehen jeden Einsatzleitoffizier in den Gefechtsständen von Norwegen bis Sizilien zur Verfügung.
    Meines Wissen gibt es unter Eurocontrol auch ein einheitliches ziviles Luftlagebild, wo jede Nation die Daten ihrer Radarsensoren einspeist (siehe letzten Absatz der folgenden verlinkten Seite).

    http://www.airport-technology.com/contractors/traffic/comsoft/press9.html

  40. Mittels (überarbeiteter) Automatikübersetzung die Bildunterschrift von http://www.forsvaret.no/sites/artikkelbilder/PublishingImages/1b_2.jpg
    „Links sind russische Flugzeuge in der Nähe eines Zivilflugzeugs zu sehen.‘ Avinor‘ [die norwegische zivile Flugsicherung] sieht diese Flugzeuge nicht, so wie rechts abgebildet. Deshalb ist es wichtig , dass die ‚Überwachungs- und Warnstationen‘ regelmäßigen Kontakt mit ‚Avinor‘ haben, um über Aktivitäten zu informieren.“

    Bei den ‚Überwachungs- und Warnstationen‘ handelt es sich um die beiden norwegischen CRC Sørreisa (Viper) und Mågerø (Red Pipe), die sich auf ingesamt 5 militärische Radarstandorte abstützen. Avinor selbst scheint über eigene Radarstationen, beispielsweise an Zivilflughäfen, zu verfügen.

    PS: Momentan ist mir unklar ob bspw. die DFS permanent, sofort und abdeckend auf Daten von P-Geräten (2D oder 3D?) zugreifen kann.

  41. @ Stefan Büttner

    Nach meinem Verständnis der Situation kann ein Fluglotse im Bedarfsfall an seinem Arbeitsplatz von Sekundärradar auf Primärradar verzugslos umschalten. Dies gilt insbesonderes für die Anflugkontrolle auf Verkehrsflughäfen, wofür praktisch an jedem größeren Verkehrsflughafen oder in dessen Nähe eine Radaranlage extra aufgebaut ist.

    Inbesonders beim Ausfall des Transpondersignals im kontrollierten Luftraum muss der Lotse auf Primärradar umschalten können. Vor 5 – 7 Jahren bei der Einführung von Mode-S (Sekundärradar, Transponderbetriebsart) kam es vereinzelt zu Flugzielausfällen am Schirm des Lotsen, weil die technischen Standard der DFS nicht zu 100 % die Gleichen waren, wie die technischen Parameter der Mode-S Transponder Hersteller. Irgendwann wurde ein Definitionszustand der Parameter festgeschrieben und dann haben die Hersteller zum produzieren angefangen. Die Definition der Parameter war jedoch noch nicht ganz abgeschlossen und deshalb haben einige Transponder Aussetzer in der Anzeige beim Lotsen gehabt. Fairerweise muss man dazusagen, dass dies nur die ganz einfachen Transponder für die Allgemeine Luftfahrt betroffen hat.
    Ich kann mir nicht vorstellen, dass in so einer Situation ein Lotse bei einem IFR-Anflug nicht verzugslos auf Primärradardarstellung umschalten kann. Alles andere wäre bei einem potentiellen Unfall nicht vertretbar.
    Die Primärradere der DFS dürften 2D-Radar ohne Höhenfeststellung sein.

  42. Wochenbericht 8. bis 14. Dezember 2014 vom BAP-QRA:
    http://www.kam.lt/en/news_1098/current_issues/data_on_aircraft_and_vessels_identified_near_the_borders_of_the_baltic_states_on_814_december_2014.html?pbck=0
    21 Einsätze mit etwa 80 russischen Flugzeugen: Su-27, Su-24, Su-34, MiG-31, Tu-95MS, Tu-22M3, IL-20, Transport- und Aufklärungsflugzeugen, eine Luftraumverletzung (Estland) durch IL-20 am 9.12., mehrheitlich Transponder AUS. Bisher größtes Aufkommen an russ. Flugzeugen und QRA-Einsätzen.

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