Und jetzt: die Wiederbelebung des Eurohawk

EURO HAWK®
(Northrop Grumman Pressefoto)

Vor der für kommenden Montag geplanten Übergabe des umfangreichen Berichts zu verschiedenen Rüstungsprojekten an Verteidigungsministerin Ursula von der Leyen werden jetzt schon mal lauter Häppchen ans Licht gezerrt. Neben der Zusammenfassung  gibt es bislang nur was zu der im vergangenen Jahr mit viel öffentlichem Getöse gestoppten Aufklärungsdrohne Eurohawk. Die soll, so drückt es die Frankfurter Allgemeine Sonntagszeitung (Link aus bekannten Gründen nicht) aus, aus der Garage geholt werden:

Verteidigungsministerin Ursula von der Leyen (CDU) will die Aufklärungsdrohne Euro Hawk wiederbeleben.

Es sei nötig, die „Euro Hawk-Drohne wieder aus der Garage zu holen“, um das dafür entwickelte Aufklärungssystem in großer Höhe von bis zu zwanzig Kilometern und über lange Zeit testen zu können, erfuhr die Frankfurter Allgemeine Sonntagszeitung (F.A.S.) aus dem Verteidigungsministerium. Das ist eine Konsequenz aus dem Rüstungsgutachten, das die Ministerin im Februar in Auftrag gegeben hatte und das sie am kommenden Montag vorstellen will.

Ähnliches hatte zuvor schon der Spiegel berichtet:

Die Aufklärungsdrohne „Euro Hawk“ könnte unter Verteidigungsministerin Ursula von der Leyen (CDU) doch noch einmal fliegen. Dies ergibt sich aus einem Prüfbericht der Unternehmensberatung KPMG, der nach monatelanger Arbeit Anfang der kommenden Woche vorgelegt wird.
Die Prüfer empfehlen nach SPIEGEL-Informationen, die Ausrüstungslücke der Bundeswehr in der Aufklärungstechnik mit einem unbemannten Luftfahrzeug als Trägersystem zu beheben. (…) Die einzige in absehbarer Zukunft realisierbare Lösung hierfür wäre, so Experten, die Nutzung der von der US-Firma Northrop Grumman entwickelten Drohne „Triton“.

Pflichtgemäß habe ich natürlich im Ministerium nachgefragt und die Antwort bekommen, dass es zu Einzelheiten des Gutachtens vor der Übergabe am Montag keine Stellungnahmen zu Einzelpunkten geben werde. Na dann…

(Wer die ganze Geschichte des EuroHawk hier noch mal nachlesen will, kann ja gerne die Suchfunktion benutzen, sollte sich aber den Rest des Abends frei nehmen.)

30 Gedanken zu „Und jetzt: die Wiederbelebung des Eurohawk

  1. Für die Idee auf Triton umzusteigen, hat man nun also fast 1 1/5 Jahre und noch gute Worte von KPMG gebraucht? Kein Wunder, dass dieses Land sich nicht mehr selbst verteidigen kann.

  2. Super! Dann also wieder eine High-Risk-Plattform mit ungewissem Einführungsdatum. Irgendwie wünsche ich mir inzwischen, dass die BW die SIGINT Aufklärung einfach an den BND outsourced, der wiederrum sich ein bemanntes Flugzeug mit ziviler Kennung kauft und dort Aufklärungstechnik einbaut. Dann ist einfach ruhe im Karton und eine sinnvoll einsetzbare Signalaufklärung gibt’s noch oben drauf.

  3. Ohm realistisch haben wir Euro Rhode dann IOC ab 2020+.

    Das ist ohne Zwischenlösung nicht tragbar da bis dahin die luftgestützte SIGINT als Erfahrung und Kompetenz innerhalb der Truppe ausstirbt. Auch wenn dann ein funktionierendes System auf dem Hof stehen sollte… Das ganze drum herum muss ja auch stimmen damit das System seinen Zweck erfüllt.

  4. Gut kann man untersuchen und machen. Aber das ändert nichts an der Notwendigkeit einer bemannten Plattform und die sollte doch jetzt Vorrang haben, bevor man das nächste Risikoprojekt startet.

    Hat man an die Grob G520 (bemannt und später möglicherweise unbemannt) gedacht?

    Hat man daran gedacht, sich die Milliarden-Modernisierung der P3 Orion zu sparen und mit der Nachfolgelösung SIGINT zu betreiben?

  5. Zwischenfrage: wer entscheidet eigentlich – die Luftwaffe? Bedarfsträger (der Fähigkeit) ist doch das KSA, der EURO HAWK (oder eine andere Plattform) ist doch nur Mittel zum Zweck; wobei der für den Betrieb Verantwortliche natürlich auch ein Wort mitzureden hat.

  6. Nunja…
    Zum einen wäre es sicherlich Verschwendung, ein bereits „dreiviertel“ entwickeltes System abzuschreiben. Auf der anderen Seite ist es aber eben auch kein komplett fertiges System.

    Die Schwierigkeiten bestehen ja nur zum Teil auf technischer Seite. Viel interessanter ist da doch, was geplant ist auf administrativer Seite nachzuschieben: Wird es eine Überarbeitung des Luftrechtes für unbemannte Flugsysteme geben? Wie werden die darin formulierten Forderungen für Antikollisionssysteme und ähnliche technische Anforderungen aussehen?

    Oder „hofft“ hier die Politik mal wieder, einfach durch einen parlamentarischen Bescheid oder aufgeben einer Bestellung bei der Industrie alles kaufen zu können, was sie will, ohne die juristische Infrastruktur dafür zu schaffen?

  7. @Thomas Melber:
    Gemäß der neuen Verfahren (IPP, CPM nov.) entscheidet der GI – nach Zuarbeit der Abteilung Planung und dem Planungsamt auf Grundlage von Lösungsvorschlägen, die seit Monaten vorliegen.
    Der GI ist aus meiner Sicht bereits seit letzter Woche endgültig unglaubwürdig.
    Er ist verantwortlich für die Einsatzbereitschaft der Bundeswehr – von im kam aber diesbezüglich kein Hinweis auf die katastrophale Lage (NATO-Verpflichtungen nicht einzuhalten). Erst nach Aktivitäten des Wehrbeauftragten und anschließenden Presseberichten macht der Verteidigungsausschuss Druck. Daraufhin schönt der GI noch die Lage (Änderung der Ampelfarben) und läßt im VA den Inspekteuren den Vortritt.

    Ebenso bei dem strategisch wichtigen Thema strategische Aufklärung „glänzt“ er durch Entscheidungsschwäche und Beschönigung. Gerade das Thema Zwischenlösung müßte er in der aktuellen Lage mit Nachdruck verfolgen. Stattdessen allgemeines Abwarten.
    Wollte er nicht schon letztes Jahr wegen dem EH zurücktreten?

  8. @T.W.: Danke für die prompte Eröffnung dieses Threads, zwecks Hygienebewahrung in den anderen.

    @all um vielleicht die „Limes“ festzulegen:

    1.) Nochmals, EuroHawk und TRITON MQ4 sind signalerfassende und keine optischen Aufklärungssysteme und arbeiten im HALE- und nicht im MALE-Bereich.

    2.) Gemäß der UAV-Arbeitsgruppe der EDA und MAWA habe alle UAV in sämtlichen Einsatzprofilen und -Bereichen den Sicherheitsstandards der MAWA, den EMAR, der FAA und der EASA adäquater bemannter Systeme zu entsprechen.

    3.) Das beinhaltet im non-segregateded Airspace die Erfordernis eines autarken und redundanten und aktiiven Bodenstation- und Datalink-unabhängigen on-board Sense & Avoid Systems ( was mit konventionellen TACAS- und/oder ACAS-Systemen nicht gleichgesetzt werden kann).

    4.) UAV entsprechender Größen- und/oder Gewichtsklassen haben den Konstruktions-, Bau-, Prüf- und Zulassungskriterien der FAA-FAR Part 23 bzw. 25 und/oder der EASA-CS 23 bzw. 25 bindend zu entsprechen.

    5.) Wir sind nicht in USA bzw. „im Wilden Westen“ sondern in Europa bzw. sind Europäer. EuroHawk und Triton sind definitiv einmotorige Airliner, welche noch nicht einmal die technischen und qualitativen Kriterien eines landläufigen Motorseglers erfüllen.

    6.) Wer das nicht glaubt, oder wen die Abkürzungen stören, möge sich wie @T.W. schon empfohlen hat, bitte den Abend frei nehmen und die bisherigen EuroHawk- und Drohnen-Threads lesen oder ansonsten sich dusselig googeln.

    7.) Alternativ kann er natürlich auch die sicherlich „absolut substantiierten Prüfungsergebnisse und Empfehlungsgrundlagen des KPMG-Konsortiums“ bis Montag abwarten, die das Ganze vielleicht noch simpler und plausibler erklären, so daß das auch das BMVg versteht und weder der PrInfoStab BMVg in seinen Pressemitteilung, noch ein User hier in AUGEN GERADEAUS unreflektierten, substanzlosen und weiteren spekulativen Nonsens schreiben muß ( für diesen Punkt 7. „Ironiemod aus“).
    .

    P.S. Wirklich des Googelns wert und objektiv weiterbildend erscheint:

    „Panel 2: Luftverkehrsrecht und Zulassung von ferngesteuerten Luftfahrzeugen: Hürden und Lösungsmöglichkeiten
    Moderation: Thomas Wiegold (Journalist – augengeradeaus.net)
    Diskussionsteilnehmer:
    Generalmajor Dr. Ansgar Rieks (Aufstellungsstab Luftfahrtamt der Bundeswehr)
    Frank Grimsley (U.S. Air Force Life Cycle Management Center)
    Prof. Dr. Elmar Giemulla (TU Berlin)“.

  9. @ Vtg-Amtmann | 04. Oktober 2014 – 20:41 :

    Danke für diesen mal wieder wie gewohnt guten Hinweis :)

  10. @Vtg-Amtmann:
    Auf Ihren Hinweis habe ich lediglich einen Artikel auf der BW-HP gefudnen ( http://www.luftwaffe.de/portal/a/luftwaffe/!ut/p/c4/04_SB8K8xLLM9MSSzPy8xBz9CP3I5EyrpHK9nHL9cJBsSqpecn5eagmILEnNK8kEkulFiSX5RXoF-UUlOSCZ0qIioIxeZop-pIGhi5OBmQEMGNZYeru4hASbm5q7eDoF6Rfk5joCAOOtE0Y!/ ) sowie die ursprüngliche Ankündigung der Diskussion.

    Ist das Ergebnis bzw. evtl. ein Protokoll der Diskussion im Netz frei verfügbar? (Zumal ja der Hausherr Moderator war :) )

  11. @QMensch: Da gibt es sogar eine kompletten MP-3-Mitschnitt über den aber T.W. das Verfügungsrecht hat. Habe diesen aber nicht auf Anhieb gefunden, da nicht abgespeichert und vorher längst von einem pers. bekannten Diskussionsteilnehmer erhalten. Wird @T.W. ab er sicherlich gerne nochmals verlinken. Denn er und Prof. Dr. Giemula gaben wirklich „Butter bei die Fische“.

  12. Ich verstehe nicht, warum ISIS nicht auf eine andere Plattform übertragen werden kann. Es wäre eine Schande, solch ein System nicht zu nutzen, bzw. sich jetzt noch nach Alternativen umzuschauen.

  13. @V1nce: Auch das hatten wir schon bis zum Ekzess und selbst ob des Bedarfs von ISIS/SIGINT samt Alternativen, falls „dieses Juwell mit dem man so schön gucken und schauen kann“ (Zitat Paris) nicht systembeidngt „blind“, sondern auch noch für teures Geld systemimmanent „taub“ ist.

    Was erwarten Sie denn eigentlich von einem „Beratungsladen“ der EADS / AIRBUS als Main- bzw- Lead-Customer hat?

    Wir drehen uns im Kreise, können einmal im Schwielow See herumschwimmen und erkennen trotzdem noch nicht einmal, daß Otto Lilienthal im nahegelegenen Drewitz Pioniertaten vollbrachte.

  14. Auch wenn ich sehr dafür bin, nicht unrealistisch zu argumentieren, bin ich über die von Vtg-Amtmann als „Limes“ fomulierten Denkverbote überascht.
    Man ist in der militärischen Zulassung in Deutschland zu einer Praxis übergegangen, von militärischen Luftfahrzeugen, die spezielle Leistungsanforderungen erfüllen müssen, die vollständige Erfüllung aller anwendbaren zivilen Zulassungsregularien zu verlangen. Diese Kombination ist Garant für (über)komplexe und (unötig) teure Waffensysteme.
    In dem bisher einzigen verpflichtenden Lehrgang für Personal im militärischen Zulassungsbereich, spielte der zuvor zitierte Prof. Gimulla (zumindest auf dem Lg den ich besuchte) eine Rolle. Im Gegensatz zu unserem eigenen Leiter ML vertrat er die Meinung, dass der entsprechende Paragraph im Luftverkehrsgesetz einen Freiraum schaffte der hätte mit einem kompletten miltärischen (Zulassungs) Regelwerk gefüllt werden sollen. Genau das wurde nie getan. Die ZDV19/1 erfüllt diese Aufgabe nicht.

    Ich habe sowohl Symphatien für die (Wild West?) Möglichkeiten im Bereich der USAF als Projektleiter zugunsten der Performance eines Waffensystems Abstriche bei der Erfüllung von Zulassungsregularien zu machen, als auch für die Philosophie das es sehr generös ist, der zivilen Luftfahrt die Nutzung des grds militärischen Luftraum eines Landes zu gestatten. Insbesondere der erste Punkt erlaubt es die für operationelle Nutzung ausgelegten Luftfahrzeuge von unnötigem Ballast zu befreien und letztlich auch spürbar günstiger, leichter wartbar und (technisch) zuverlässiger zu machen,
    ich bezweifle ernsthaft, dass man anderenfalls in Europa in der Lage sein wird in akzeptabler Zeit, mit akzeptablem Finanzrahmen und mit hinreichendem operationellen Nutzen ein HALE oder MALE in Luft zu bringen.

  15. @Ex-Soldat: Sicherheitskriterien sollen Sicherheitskriterien bleiben, es bleibt der BW völlig unbenommen aus § 30 LuftVG alternative oder exeptionelle Kriterien zu schaffen, die eine mil, Zulassung erleichtern, oder gar fördern.

    Hier ist natürlich der § 30 LuftVG ein Schlupfloch, das es im Sinne der Aufgabe und des Auftrages sowie der Truppe zu nutzen gilt. Der § 30 LuftVG ist jedoch kein Scheunentor dafür, daß sicherheitsrelevanten Zulassungs- und Betriebsparameter sowie MInderqualiteten Tür und Tor öffnet!
    .
    Den arroganten Spruch „Schiss-Laveng ZDv 19/1 wird es schon richten, wir sind die Größten“, kenne ich zu Genüge und die dazugehörigen Bauchlandungen des BAAINBw und des BMVg-AIN auch.

    Diesen Verfechtern fehlt einfach die Expertise, Praxis und Einsicht, wann das A—–wasser kocht und diese befinden über jenseits von jeglicher Ahnungslosigkeit von ihrem Schreibtischstuhl über das Schicksal unserer Soldat(inn)en.

  16. Zu ISIS: da dies noch immer nicht fertig entwickelt ist, kann es so oder so nicht verwendet werden. S. dazu die Antwort der BReg auf eine aktuelle Kleine Anfrage der Grünen zum Euro Hawk. Für die Fertigentwicklung wären nochmals 255 Mio. nötig, zusätzlich zu den bisherigen Kosten von 270 Mio.

  17. Vtg-amtmann bekommt den Preis fuer die meisten Abkürzungen in einem Beitrag. Allerdings haette ich es zu schätzen gewusst, wenigstens ein paar einzusparen oder zu erklären, um die Lesbarkeit zu verbessern. Gerade vor dem Hintergrund, das in den letzten Tagen sehr viele neue Leser ohne entsprechenden Hintergrund hinzugekommen sind. Eine Erklärung hätte den Beitrag nur unwesentlich laenger gemacht.

    Wenn das zu viel gewünscht ist dann ist das hier leider nur ein Nerdblog Sicherheitspolitik. Dann muss sich t.w. Keine Gedanken ueber dauerhaft hohe zugriffszahlen machen.

  18. @Viva: Ich denke TdM ist froh das im Moment über die BW diskutiert wird und sein Versagen als IBUK und nicht über die NSA. Nur weil er ein schlechter Verteidigungsminister war wird er wahrscheinlich als Innenminister nicht gefeuert.

    Nach Sündenböcken wird im Moment wohl nicht gesucht, sonst wäre der Chef des Beschaffungsamtes nicht mehr im Amt.

    Ohne die BW Diskussion müsste TdM jetzt ständig beantworten, wieso der BND Internetknotenpunkte abgezapft hat und illegal die Daten an die USA weitergeleitet hat. Denn damals war Kanzleramtschef und für den BND verantwortlich! Wenn das einen neuen Untersuchungsausschuß gibt und die Kanzlerin ein Bauernopfer braucht, dann wird er dafür geopfert werden.

  19. Fuck. Um auch mal deutlich zu werden.

    Ich schmeiss jetzt die – offensichtlich in mehreren Threads parallel laufenden – unsinnigen Debatten „Sie sind doof, weil Sie abkürzen“ – „nein Sie weil Sie keine Ahnung haben“ etc, einfach raus.

  20. Soweit ich es bisher verstanden habe ist Eurohawk bisher daran gescheitert, daß die Amerikaner keinen Einblick in die Drohnentechnik gewährt haben und ohne dies keine Zulassung nach dem Luftverkehrsgesetz möglich ist und ein Anti-Kollisionsgerät fehlt.

    Als VDL hätte ich sicher kein Interesse an einer Drohne ohne Kollionswarngerät, denn im Falle eine Flugzeugszusamenstoß wegen fehlendem Kollisionsgerät käme die Verteidigunsministerin um einen Rücktrit wohl nicht rum.

    Wieviel würde es denn Kosten ein Anti-Kollisionsgerät einzubauen und könnte man dann nicht auf eine zivile Zulassung verzichten und sich auf § 30 Luftverkehrsgesetz stützen?

    Ist eine Nutzung der neuen Drohne Trition nicht illusorisch weil die USA die Technik der neuen Drohne noch weniger offen legen werden als die bisherige alte Drohnentechnik Global Hawk?

    Oder wäre es jetzt vielleicht möglich, daß die USA die alte Global Hawk Technologie jetzt eher offen legen würden, wo dies alte Drohne ausgemustert werden soll um damit doch noch zu einer zivilen Zulassung zu kommen?

  21. ich habe den KPMG-Bericht noch nicht im Wortlaut gesehen, gehe aber davon aus, dass die Verfasser die Wiederinbetriebnahme des EuroHawk Full Scale Demonstrators empfehlen, der ja seit einem Jahr (hoffentlich gut) eingemottet im Hangar in Manching steht.

    Jenseits der – auch hier in diesem Blog – schon wieder hochkochenden politischen Debatte, wäre diese Wiederinbetriebnahme für die Luftwaffe und das Kommando Strategische Aufklärung ein Segen! Es gibt vermutlich keinen schnelleren, einfacheren und kostengünstigeren Weg das ISIS Missionssystem zu erproben und fertigzuentwickeln und gleichzeitig Erfahrungen im Umgang mit einen großen UAV zu gewinnen.

    Weiterhin wäre damit zumindest auf niedrigem Level eine Inübunghaltung der UAV-Piloten und der SIGINT-Crew in Nienburg möglich, was bestimmt deren Motivation zuträglich ist.

    Der FSD hat eine Vorläufige Verkehrszulassung für 800 Stunden (wird durch das Triebwerk limitiert), davon sind vielleicht 100 Stunden abgeflogen. Selbst wenn man nur jeden Monat einen 20-stündigen Flug schafft (ja, Missionsplanung beim Euro Hawk ist ein Problem), dann kann man drei Jahre lang damit rumfliegen und Erfahrungen sammeln.

    Für den FSD war ein Betrieb im non-segregated Airspace nie vorgesehen, dann muss man einfach wie bei den ganzen Testflügen geschehen für Start und Landung den Temporary Restricted Airspace nördlich von Manching nutzen und auf dem Weg ins Missionsgebiet über Nord- und Ostsee einen Korridor sperren. Wer sich mal eine Luftfahrtkarte von Europa angesehen hat, findet darin zig wegen militärischer Übungen etc. dauerhaft gesperrte Lufträume, jeder der z.B. öfters von Paris nach München fliegt, hat sich schon gefragt warum das Routing entweder südlich über den Bodensee oder nördlich über Frankfurt führt, die Antwort sind zwei große Restricted Airspaces der französischen Luftwaffe.

    In der Podiumsdiskussion auf der ILA hat Prof. Giemulla ja ausdrücklich darauf hingewiesen, dass es aus seiner Sicht noch viele Jahre dauern wird, bis UAVs im kontrollierten Luftraum agieren und bis dahin muss halt das Verfahren mit den gesperrten Lufträumen zur Anwendung kommen.

    All dies hat erst mal keinerlei Auswirkungen auf eine Serienbeschaffung. Selbst die größten Optimisten in der Luftwaffe, beim damaligen BWB und beim KSA hatten doch schon 2012 aufgehört, von einer Serienbeschaffung EuroHawk auf Basis des Block 20 Global Hawk zu sprechen, da jedem klar war dass die sich im Laufe der Jahre geänderten Anforderungen bezüglich Zulassung mit dieser Plattform nicht realisieren lassen!

    Und ich spreche hier nicht von Dingen wie Sense and Avoid sondern schlicht von der Tatsache, dass es für Block 20 Global Hawks keine konsistente Baudokumentation gibt und die in Palmdale gefertigten Flieger alle quasi Unikate sind.

  22. Sorry, der Beitrag von @wildcat hat sich zeitlich mit dem folgenden überschnitten. @wildcat ist in allen Punkten zuzustimmen, mit Ausnahme des folgenden: Wir haben in Europa unter abgesperrten mittleren und oberen Lufträumen keine Wüsten wie in USA oder in Afghanistan, und dann fliegt eben so ein „US-Bastelkram Global Hawk“ – als deutsche Sonderausgabe „Euro Hawk“ genannt – irgendeinem, irgendwann in den Garten, oder auf den Kopf!

    @Koffer, @Closius: Beide haben Sie hoch interessante und aktuelle Aspekte angerissen.

    @Koffer im Bällebad mit „Dabei stellt sich doch die Frage ob der EH angesichts seiner sehr spezifischen Aufgabe überhaupt uneingeschränkt zulassungsfähig sein muss, oder?“ und das gehört hier in den Thread denn es geht darum ob der EuroHawk „wieder aus der Garage herausgeholt wird“.

    Zur Frage von @Koffer: Das Problem ist ganz einfach zu erklären: Angesichts seiner sehr spezifischen Aufgabe ist der EuroHawk dann uneinschränkt zulassungsfähig und muß dies auch sein, wenn dessen Sicherheitsstandards _a_d_ä_q_u_a_t_ einem bemannten Flugzeug gleicher Größen- und Gewichtsklasse entsprechen. Genau hier findet nämlich der § 30 (1) LuftVG seine Grenzen.

    Von dieser Forderung nach aktiver und passiver Sicherheit ist der an „Elephantitis leidende Motorsegler“ namens EuroHawk bereits in seinem strukturellen Design ganz weit weg und bewegt sich m.M.n. eher auf dem Niveau der Ultraleicht-Luft-Mopeds, nur leider in Verkehrsfliegergröße und damit als ganz erhebliche Gefahr für die Öffentliche Sicherheit und Ordnung (StGB) und für die Sicherheit des Luftverkehrs (auch StGB)!

    Genau das wird auch jeder Zulassungsfachmann, egal ob aus ziviler Behörde (z.B. EASA) oder militärischer (z.B. WTD 61) bestätigen und daran werden ZDv 19/1 samt Nachfolger und die De Maizièrie’sche Erfindung „Luftfahrtamt Bw“ auch nichts ändern.
    .

    Zu den Aspekten von @Closius:

    Es ist richtig, daß die Amerikaner keine ausreichende Dokumentation zur Konstruktion, zum Bau und zur Prüfung vorenthalten haben, das wird für Trition genauso zutreffen. Diese Dokumentationen sind aber für eine Zulassung zum Luftverkehr erforderlich, egal welcher Art.

    Ein funktionables, aktives, autharkes, bodenstationsunabhängiges on-board „Sense & Avoid System“ dürfte frühestens erst 2018 marktverfügbar sein. Solange sind nur Einsätze im „segregated Airspace“ möglich. Damit stellt sich bei UAV und UACV die Frage der Überführung und der Überfluggenehmigungen in internationalen und nationalen Lufträumen.

    Zunehmend zeichnen sich deshalb im HALE- und MALE-Bereich Mischlösungen ab. Z.B.: P1HH Hammerhead (http://p1hh.piaggioaero.com/Hammerhead), Northrop-Grumann Firebird (vvvvvv.northropgrumman.com/Capabilities/Firebird/Documents/data_sheet_Firebird.pdf ) und G 550 MQ 37 (http://www.flightglobal.com/news/articles/gulfstream-unveils-g550-uav-169199/), etc., welche auch bemannt geflogen werden können.

    Und genau das täte unserem Personal in der Lw extrem gut.

    Zudem könnte speziell beim G550 MQ 37 und damit im HALE-Bereich bzw. bei den EuroHawk-Alternativen Deutschland aufgrund der RUAG-DLR-Entwicklung des Höhenforschungsflugzeuges G550 D-HALO die Nase ganz weit vorne haben.

    Ferner zeichnet sich im MALE-Bereich und dies runter bis zu 30 ft ein gänzlich neues Spektrum mit L.I.S.A. (Light Infantry Support Aircraft) ab. L.I.S.A. kann ebenfalls als UAS und UCAS betrieben werden, hat aber im taktischen Support der Reaktionsschnelligkeit und –Vielfalt willens „man in the loop“ bzw. „on board“. Auch das täte unseren Drohnenpiloten bei der Lw sehr gut, denn diese sind in Masse ehem. Tornado- und UH1D-Piloten.

    (Ich bin aber kein KPMG-Berater, sondern diese Erkenntnisse kann man schon seit 2011 bei AG für weniger Geld nachlesen).

    Zitat @Closius „Wieviel würde es denn kosten, ein Anti-Kollisionsgerät einzubauen und könnte man dann nicht auf eine zivile Zulassung verzichten und sich auf § 30 Luftverkehrsgesetz stützen?“

    Auf eine zivile Zulassung kann man bei militärischem Gerät immer verzichten, das liegt in der Natur und auch in der Besonderheit der Sache. Nicht verzichten kann man jedoch auf adäquate Safety Standards und dafür wurde auch § 30 (1) LftVG nicht geschaffen. Nicht umsonst hat die EDA die MAWA-Organistion etabliert um mittels derer EMAR’s die nationalen militärischen „extra Würste“ im Zulassungswesen zu eleminieren, analog zur EASA im zivilen und professionellen Bereich.

    Ob die Global Hawk Technologie in USA ausgesondert wird oder nicht und damit vielleicht mehr oder auch weniger Dokumentation offen gelegt wird, ist deshalb völlig irrelevant. Für das „Herausholen des EuroHawk aus der Garage“ gilt, es fliegt nicht die Dokumentation, sondern der „unsafe“ Schrott! Und das auch als Message an das BMVg und die „Experten“ von KPMG (sofern man hier mitliest und dies auch völlig unabhängig davon, was ISIS/SIGINT überhaupt schon kann, oder auch nicht)!

  23. @Vtg-Amtmann
    „Solange sind nur Einsätze im „segregated Airspace“ möglich“

    Deswegen ja mein Hinweis auf den spezifischen (SigInt)-Auftrag des EH.

    Aufgrund des Art. 10 GG darf der EH sowieso in Friedenszeiten nicht in DEU „gegen“ DEU Zivilsten eingesetzt werden.

    Also muss er auch gar nicht „normal“ am Luftverkehr in „non-segregated-Airspace“ teilnehmen.

    Dann wäre das halt so, ja und?

  24. @all

    Nachdem vdL jetzt öffentlich angekündigt hat, mit dem EH sollten Testflüge für das Aufklärungssystem abgeschlossen werden, dann aber Triton beschafft werden, habe ich einen neuen Thread dazu aufgemacht.

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