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@Flip zu http://augengeradeaus.net/2014/10/der-drehfluegler-oktober-2014/comment-page-2/#comment-157689: Beim besten Willen ist aus dem Upload S. 3 – auch nicht mißverständlich – ein Retrofit für 18 Maschinen zu erkennen, vielmehr werden 18 Maschinen im Bauzustand IOC – / IOC+ – TGEA ausgephast, bei Abnahme von 122 Lfz und Zugrundelegung von 80 Lfz Maschinen im Betrieb.
Die 53 Retrofit-Maschinen bei Abnahme und Betrieb von 82 Lfz (gemäß MoU / GD) wie auch von KPMG erkannt, ergeben sich aus dem bisherigen und zukünftigen Gesamtzulauf von IOC-, IOC+- und FOCm.E.-Maschinen (FOCm.E. = FOC mit Einschränkungen) bis zum Abschluß der noch ausstehenden Entwicklungen und des Auslieferungsbeginns „echter“ FOC-Maschinen (bisherige Planung ab I/2017).
Aus h.E. wurden bislang 7 x IOC-, 7 x IOC+-, 12 x FAM- und 7 FOCm.E.-Maschinen ausgeliefert, was den Gesamtbestand von 33 Maschinen ergibt (Stand September 2014). Folglich werden bis Zulauf „echter“ FOC-Lfz bzw. bis I/2017 noch weitere 20 Lfz mit Vorserienstand FOCm.E. geliefert, was zunächst die 53 Retrofit-Maschinen ergibt.
Andererseits wird davon ausgegangen, daß die restlichen Entwicklungsarbeiten am NH90 sich um mindestens ein Jahr verzögern. Folglich erhöht sich damit bei einem Zulauf von 4 Lfz/anno die Zahl der Retrofit-Lfz auf mindestens 57 Maschinen bzw. verlängert sich der Gesamt-Retrofit-Zeitraum um mindestens weitere 1,5 Jahre, d.h. bis mindestens I/2039!
„Aus h.E. wurden bislang 7 x IOC-, 7 x IOC+-, 12 x FAM- und 7 FOCm.E.-Maschinen ausgeliefert, was den Gesamtbestand von 33 Maschinen ergibt (Stand September 2014). Folglich werden bis Zulauf „echter“ FOC-Lfz bzw. bis I/2017 noch weitere 20 Lfz mit Vorserienstand FOCm.E. geliefert, was zunächst die 53 Retrofit-Maschinen ergibt.“
@Vtg-Amtmann dieser Teil hat bei mir Klarheit geschaffen und ich kann ihre Rechnung nachvollziehen, herzlichen Dank.
Um ehrlich zu sein, ich bin sprachloser als vorher schon. Da haben wir uns ja eine nette langzeit Allimentierung von AHD angeschafft. 53 Maschinen ins Retrofit….Ein Grund mehr das der Global Deal platzen muss.
Ganz ehrlich würde es etwas ausmachen, die Produktion von FOCmE zustoppen und darauf zuwarten das realFOC fertig entwickelt ist? Bei der Verzögerung im großen Ganzen machen 3 Jahre auch nicht mehr viel aus. Das Problem mit den Besatzungen und ihren Flugstunden / Techniker Ausbildung wäre vll durch eine günstige Alternative lösbar. (Ich ahne schon, dass ich gleich gesteinigt werde xD) Leasing-Modelle sind doch total attraktiv! *sarcasm*
Darf ich annehmen das die FOCmE dann aber alle weitest gehend gleich untereinander sind oder ist das wieder eine Unikat-Serie?
Mir stellt sich gerade die Frage, ob die anderen Abnehmerländer des NH90 ebenfalls in diesem Retrofit-Teufelskreis hineinsteuer? Oder wie sind das die Niederländer/Australier angegangen?
Nochmal herzlichen Dank an den Amtmann für seine immer wieder erleuchtenden Erklärungen und das ihnen keine Fragerei zu dumm erscheint!
MkG
ein sprachloser Flip
@Vtg-Amtmann | 27. Oktober 2014 – 16:44
Allein mir fehlt der Glaube.
Ohne hierbei AG jemanden kritisieren zu wollen, sieht die Wahrheit leider immer wieder ganz anders aus. Was wir hier machen ist Kaffeesatzleserei.
Im Jahre 2010 versprach NHI von 2012 bis 2014 insgesamt 16 FOC Hubschrauber an Deutschland zu liefern. Was wurde geliefert? In 2013 wurden 4 NH 90 FOC mit Einschränkungen geliefert.
In 2012 wurden für Deutschland seitens NHI versprochen 8 IOC und 20 IOC+, also insgesamt 28 NH 90 einem Retrofit zuzuführen. Heute, in 2014 sind wir schon bei 53 NH 90 für das Retrofit. Will sagen, die Halbwertszeit der Information ist mit einem Fragezeichen zu versehen.
Ich merke Folgendes an: BMVg und Politik bitte aufwachen und bei Korrekturen nicht nur auf den KPMG Bericht schielen.
Ist der NH-90 schon zurückgeflogen?
Nein
@CRM-Moderator: Man sollte sich bitte erst einmal bewußt werden, welcher personelle, materielle und logistische Aufwand (Bodendienstgeräte, Spezialwerkzeuge, Kran, etc. aus MeS oder aus D) für die Instandsetzung und die sichere Wiederherstellung der Flugfähigkeit samt Prüfertätigkeiten, Trackings, Standläufen, Werkstattflügen und Freigaben erforderlich ist.
Unter zivil-gewerblichen Kriterien würde ich mal vorsichtig sagen, ab Arbeitsbeginn vorneweg 10 Mann (inkl. Crew) zu je 10 Manntage, bis der Vogel in Termez nach MeS startet. Und so schön und so warm wie in Donau-Village oder in Fassberg dürften die Hallen in Termez zur aktuellen Jahreszeit auch nicht sein. Und da ist auch noch das Struktur-Problem vom vorherigen Hitzeschaden (offene Cowling bei laufendem APU) sowie der spätere Triebwerksbrand an der 78+18 noch lange nicht geklärt! Die Maschine muß anschließend ins Werk!
Ach ja, und da war ja noch was mit formellen Zoll, Diplo-Clearances und sonstigem Papierkram sowie dem „Bakschiss samt Wegezoll“ mit den Usbeken? Wenn da nicht mindestens der Stv. Deutsche Mil. Attachée vor Ort ist, werden m.M.n. aus Wochen weitere Monate.
@Werner: Der Glaube fehlt auch mir und ich sehe schon ziemlich sicher die 57 NH90-TTH bis III/2037 (!) im Retrofit. Bei den NAHEMO- bzw. NHI-Ländern Frankreich, Italien und Niederlande sah zumindest m.W. in 2012/13 die Retrofit-Situation bei den NH90-TTH und NH90-NFH um ein paar Prozent hin und her sowie im Vergleich zu den uns versprochenen 28 Retrofit-Maschinen nicht unbedingt besser aus. Nur Deutschland als nach wie vor größter Kunde mit 122 Maschinen – egal ob mit oder ohne MoU/GD – liegt halt noch deutlicher an der Schmerzgrenze und an der Evidenz der Halbwertszeiten. Damit kannn man auch eine von KPMG erwogene Produktionsverlagerung der Retrofits oder gar der SEA LION nach Frankreich und/oder Italien absolut vergessen.
Der KPMG-Bericht ist ohnehin nur eine und noch dazu „gefilterte“ Momentaufnahme, welche bestenfalls retroperspektiv und ziemlich unprofessionell sagen kann, das ist ja alles viel schlimmer als zunächst vermutet. Der Bericht kann aber im weiteren Output nur sehr bedingt sowie ohne exakte Bestimmtheit sagen – weil eben im Input „gefiltert“ -, welche absehbaren Pleiten, Pech und Pannen alles noch kommen können bzw. werden.
Es langt eigentlich längst, was man sich mit dem NH90 Design and Development Contract von 01. September 1992 vor 22 Jahren angetan hat und man muß das nicht bei den Marinehubschraubern wiederholen. Hier gilt es m.N.n. Härte zu zeigen und neue Wege zu beschreiten!
Beim NH90 TTH – und auch analog beim UH-TIGER – geht es dagegen nur noch um Schadensminimierung, d.h. MoU/GD „Tonne marsch“, konsequentes „pacta sunt servanda“ und um „Schrecken ohne Ende“ zu vermeiden. Für ein „Ende mit Schrecken“ ist es zu spät, denn nur zu oft ist bereits das „Kind ins Wasser gefallen“. Also alle bestellten 122 NH90 TTH und alle 80 UH-TIGER abnehmen!
Dann das Ganze bitte unter Durchsetzung von Rahmenbedingungen und nachverhandelten Verträgen, welche in einem Parlamentarischen Untersuchungsausschuß abgeklärt werden, denn hierfür kann der KMPG-Bericht nicht perspektivisch, nicht objektiv und auch nicht fundiert genug sein! Ihre Anamnese haben nämlich die Patienten BAAINBw und BMVg-AIN selber geliefert und die Therapie gleich mit dazu. KPMG hat m.M.n. dann das Ganze mit Consultant-Semantik und viel Theorie samt Allgemeinposten und Selbstverständlichkeiten nur noch teuer umhüllt.
Marinehubschrauber: Wiederaufnahme des am 28.10.2011 auf Geheiß von BMVg-AIN (D.S. + R.W. + S.B.) „gekippten“ Marinehubschrauberverfahrens, denn eine eigentliche bzw. originäre Auswahlentscheidung ist nie getroffen bzw. ist bewußt vermieden worden, weil der „falsche Sieger“ nämlich 30 GMRTH-MH92 bereits klar absehbar war!
@SER: Was mich immer wieder wundert, ist die seitens des BMVg-AIN und des BAAINBw seit Jahren betriebene Verharmlosung der Zulassungsproblematik bei NH90-TTH und NH90-NFH samt eines nur auf einen ersten Blick „kreativen Suchens nach Altenativen“ und im zweiten Blick ein eher hilfloses „Herumlavieren, Hinwegdiskutieren und Schönreden“ zu einem im Stand der Entwicklung und Technik mehr als 24 Jahre alten Hubschrauber!
Es darf deshalb auch davon ausgegangen werden, daß der letzte Halbsatz (weil Sie @SER wohl echter Insider sind) „In der Tat ist der NH90 ein Zivilhubschrauber mit militärischer Zulassung !!! Nicht viel mehr, bestimmt aber auch nicht weniger …“ in Ihrem Beitrag http://augengeradeaus.net/2014/10/der-drehfluegler-oktober-2014/comment-page-2/#comment-157572 höchst ironisch gemeint war.
Denn weder der NH90 TTH, geschweige denn der NH90 NTH (SEA LION) dürfen m.W. im zivil-kommerziellen Bereich überhaupt fliegen, schon gar nicht im Seeflugbetrieb und in Offshore-Einsätzen! Das fängt bei der Zulassung an und hört bei den Leistungsparametern und Fähigkeiten (militärisch-naval und ICAO-SAR) auf.
Der Leiter ML WTD61 hat bereits ab Mitte 2013 eine Bewertung hinsichtlich der zulassungsrelevanten Dokumentation des NH 90 NTH NGEN/NFRS bzw. Sea Lion“ durchgeführt. Maßgeblich war hierbei der „Spread“ zwischen dem seinerzeit vereinbarten Entwicklungs- und Zulassungsstandard FAA-FAR Part 29 Amdt 33 (Stand 1990 [da gab es noch keine EASA] gemäß „Design- & Development-Vertrag) und aktuell zumindest Amdt 55 (Stand 2012) als gängiger Stand in der professionellen Luftfahrt und damit dem Hersteller zumutbar.
NHI, AHD und BAAINBw dagegen, wollen seit Anfang 2014 mittels einer sogenannten „Delta Zertifizierung“ und dem § 30 (1) LuftVG (Luffahrtamt Bw!) den NH 90 NTH zulassen, indem NHI die erforderlichen Modifikationen des NH90 NFRS (französische Basis des SEA LION) – wie auch im KPMG-Bericht allen Ernstes festgehalten – „darstellt und den zulassungsrelevanten Einfluss der Modifikationen entsprechend als „signifikant“ oder „nicht signifikant“ bewertet werden“. Das ist m.M.n. schlichtweg „Pipifax“ und KPMG weiß wohl nicht, wovon man redet!
Nämlich auf gut deutsch gesagt, der Vogel soll in der Papierlage „schön und technisch jünger sowie leistungsfähiger geschrieben“ werden, selbst wenn dieser nur partiell den FAA-FAR Part 29 Amdt 34 bis 55 entspricht und es in Tatsache an allen Ecken und Enden katastrophal klemmt, weil zig Nach-Entwicklungsmaßnahmen noch absolut offen sind. Hier spielt der Ltr ML der WTD61 aber absolut nachvollziehbar, weil höchst sicherheitsrelevant und mit § 30 (1) LuftVG unvereinbar, nicht mit! NHI und AHD haben deshalb bereits beim SEA LION mit einer Lieferverzögerung von 1 Jahr (auf 2018) zurückgerudert, KPMG spricht bereits von mindestens einem weiteren Jahr (2019+). Von den mehrkosten reden wir leiber erst gar nicht.
Mit dem NH 90 soll zudem den Anforderungen der NATO im Rahmen der Verteidigungsplanung Rechnung getragen werden. Die NATO fordert — beginnend ab 2015 — den graduellen Aufwuchs einer leichten Hubschraubertransportkapazität. Überdies hat die Bundesrepublik Deutschland gegenüber der NATO die Fähigkeit zum Verwundetentransport mit Hilfe des NH90 bestätigt. Hierüber haben sich die militärischen OrgBereiche auf die Beschaffung verschiedener Varianten zur Erfüllung der jeweiligen Aufgaben auf Basis einer gemeinsamen technischen Plattform verständig, welche folgende grundsätzlichen Anforderungen erfüllen sollten, diese jedoch bislang und b.a.w. nicht erfüllt werden.
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1.) Innenlast: Die Entwicklung eines nationalen Verladekonzeptes bis zur Serienreife (Verzurrmittel, Transportbehälter, Be – /Entladen usw.) wurde bisher nicht beauftragt und wird nicht unter 7 Jahren zu machen zu sein. Das internationale Cargo Loading Concept steckt in den Kinderschuhen und wenn es so weiter läuft, wird dieses maximal mit dem Ergebnis qualifiziert, daß es zu nichts zu gebrauchen ist. Weitere Stichpunkte: Laderaumboden, ballistischer Schutz, Load Limiter
2.) Außenlast: Zu einer operationellen Nutzbarkeit der NH 90 als Außenlasttransporter muss ein neuer Lasthaken entwickelt werden und ein vergrößertes Lasthaken Kompartment realisiert werden. Die Entwicklungszeit zur Serienreife wurde im Juni 2014 von AHD mit 40 Monaten benannt. Der derzeitige Lasthaken kann nur mit Sonderfreigabe und Auflagen genutzt werden.
3.) Personentransport: Truppensitze, Piloten- und Crewsitze verfügen lediglich über Festigkeitsnachweise von 110 kg bzw. 77 kg. Die Auflastung auf 150 kg erfolgte auf politische Weisung und entbehrt jeglicher Rechtsgrundlage. Die Sitze sind gemäß einem Untersuchungsbericht der WTD 91 im normalen Flugbetrieb eine Gefahr für Leib und Leben und dürfen nur unter bestimmten Auflagen (Padding Kit) und mit bestimmten Limitierungen betrieben werden. Die Entwicklung für höher belastbare Truppensitze wurde bisher nicht beauftragt. Für diese konstruktiv aufgelasteten Truppensitze ist eine Verstärkung der Zelle notwendig, denn die abzuleitenden Kräfte kann kein „Siemens-Lufthaken“, sondern können nur zusätzliche Stringer aufnehmen.
4.) Verwundetentransport: Der bisherige Verwundetentransport ist je Verwundeter mit Trage auf 95 kg limitiert. Gemäß der Arbeitsplatz Analyse NH 90 ist jeder Truppensitz mit einem Anti Vibration Device auszustatten. Damit kann dann keine Patiententrage mehr eingerüstet und der Patiententransport nicht durchgeführt werden.
5.) Dokumentation: Die bislang genehmigte Version der IETP 3.3.1 befähigt den Nutzer nicht alle anfallenden Arbeiten durchzuführen.
6.) Gefechtsschadeninstandsetzung: Bis dato hat man sich lediglich auf das weitere Vorgehen verständigt. Es gibt kein zugelassenes Verfahren zur Gefechtsschadeninstandsetzung. Alle bisherigen Ereignisse müssten jeweils einzeln genehmigt und zugelassen werden.
7.) Einsatzunterstützungsanlage: Gemäß einer Studie von AHD von Juni 2014 ist die EUA nicht einsatzbereit. Sie verfügt weder über die aktuelle eigene S/W noch über die aktuelle IETP Version und ist auch nicht kompatibel mit SAP.
8.) Nachtflug: Der NH 90 hat noch nicht die erforderlichen Fähigkeiten.
9.) Abstrahlsicherheit/EMV: Die erforderlichen Änderungen sind weder qualifiziert noch zugelassen, noch gibt es die geforderte Risikoanalyse.
10.) Korrosionsbekämpfung: Im Gegensatz zu den Verlautbarungen in den Medien haben NHI und AH keinen Plan wie der Korrosion Einhalt geboten werden soll. Selbst sogenannte FOC-Hubschrauber sind von schweren Korrosionsschäden betroffen ( und zwar HFH und TTH).
11.) Ersatzteile: Bisher hat AHD permanente Außenstände seit 2012 mit einem Gesamtvolumen von jeweils größer 8 Millionen Euro allein für die deutsche Flotte.
12.) Lufttransport: Beim Lufttransport nach Holloman wurden die zulässigen Lasten über 80 Mal überschritten. Beim Transport nach AFG wurde eine Messung bewusst unterbunden. Eine Vorschädigung der Luftfahrzeuge wurde billigend in Kauf genommen. Eine Reihe von Ausrüstungen (z.B.: NAV/COM und Rechner) sind nicht für den Transport in einer AN 124 ohne Druckkabine ausgelegt (Tempartur, Druck, Taupunkt, Kondesation). Der Transport samt möglicher Schäden wurde billigend in Kauf genommen.
13.) Flüge über See: Der deutsche NH 90 ist nicht für Flüge über See freigegeben. Zum einen sind die Such- und Rettungsmittel-Mittel noch nicht zugelassen (u.a. SLL), zum anderen hat bisher keine Ausbildung mangels Trainer stattgefunden.
14.) SAR: Der NH 90 kann keine SAR Einsätze abdecken, da er nicht die Zulassungsvoraussetzungen erfüllt. Z.B. Verordnung (EG) Nr. 216/2008 des Europäischen Parlaments und des Rates, hier speziell S. 144; SPA.HHO.125 Flugleistungsvorschriften für Helicopter-Hoist-Operation, Flugbetrieb; Leistungs- und Sicherheitsstandards, CAT A sowie Performance Class 1 (OEI + OAI-Hovering out of Ground Effect) sowie FAA/FAR 29 Amendment 32 – 55 bzw. EASA – CS 29 Amendment 3.
15.) Fahrwerk: Das verstärkte Fahrwerk befindet sich noch in der Qualifikationsphase. Wie wichtig dieser Punkt ist, zeigte der sogen. „Rampenlandungs-Flugunfall“ in AFG. Keine Gear down Safety Lock Pins, wie zumindest bei Marinehubschraubern unabdingbar)!
16.) Struktur: Auf dem Altar der politischen Forderungen wurde der NH 90 schön geredet. Aufgrund der Nachweise ist eine Lebenszeit derzeit von 2000 FH gegeben. Deutschland hat sich verpflichtet alle 82 TTH mit Voids und Porosity abzunehmen. Alle Angaben zu Struktur, Voids & Porosity, Stress, Fatigue und Lebenszeit basieren auf Annahmen und Vermutungen und wurden aus politischen Gründen schön geredet.
17.) MR 1 (Maintenance Release 1) ist noch nicht qualifiziertund ist abzunehmen. Es sollen alle seit 2006 aufgelaufenen S/W Problem abgearbeitet werden (ca. 1.200!); das ist definitiv nicht in 1,5 Jahren ab Ende 2014 möglich!
18.) IFR: Kein einziger NH90-TTH und NH90-NFH ist für IFR zugelassen.
19.) Stagnation der Turbinen: Ein konstruktiver Mangel, welcher schöngeredet wird und per „Weisungen an die Besatzungen sowie mittels Softwarelösungen“ kaschiert werden soll, bis ein neues Kompressormodul durchentwickelt und realisiert ist.
20.) Die vorgenannte Problematik gilt analog für die gemäß MoU vom 15.03.2013 durch den ehemaligen Staatssekretär Stephané Beemelmans mit Billigung des ehemaligen Verteidigungsministers Thomas de Mazière und mit „Durchwinken“ des Haushaltsausschusses – entgegen der mehrheitlichen Empfehlungen des Verteidigungsausschusses – beabsichtigte Order von 18 sowie für die beabsichtigten Optionen auf weitere 22 „MH90 NGEN ESK down graded SEA LION“ als Fregattenhubschrauber!
21.) Der Betrieb der Vorserienbauzustände des NH90-TTH bis z.B. in das Jahr 2037+ führt zu einem infernalischen logistischen Mehraufwand und schränkt die Verfügbarkeit des eigentlich (wie stets wider den Realitäten viel gepriesen) „uneingeschränkt einsetzbaren WaSys NH 90“ bis zur Lachnummer ein.
22.) Selbst die NH90-TTH im Bauzustand IOC+ können nur bedingt für FwdAirMedEvac Einsätze verwendet werden. Die NH90-TTH im Bauzustand IOC können bis zum erfolgten Retrofit nur für Ausbildungszwecke und bedingt als Ersatzteillager verwendet werden. Selbst die NH90-TTH im Bauzustand FOC m.E. sind untereinander nicht gleich aufgebaut, da sich die sogenannte ‚Base Line‘ während der Bauphase weiterentwickelt hat. Der Retrofit wird die Hubschrauber im Bauzustand IOC und IOC+ sowie FOCm.E. nicht vollständig in den Bauzustand „echtes“ FOC überführen können.
23.) In Summe: der SEA LION ist ein Katastrophen-Vogel, weil m.M.n. für unsere Marine absolut unbrauchbar. Da hätte man besser gleich die in Summe immer noch leistungsfähigeren SEA KING zu Carson Helicopters ins Overhaul & Retrofit gegeben.
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Die rechtzeitige Lieferung der SEA LION ab 2018 als „echte FOC-Maschinen“ muß also ernsthaft bezweifelt werden, denn was „Hans (TTH)“ nicht kann, kann „Hänschen (NHT)“ schon lange nicht, und „Hänschen“ soll auch noch eingeschifft werden und in den Seeflug- sowie ICAO-SAR-Betrieb! Und als Fregattenhubschrauber, d.h. als BHS, NTH und Jagdhubschrauber kann „Hänschen“ auch nicht besser werden, als seinerzeit bei der Marinehubschrauberausschreibung! Da fiel der NH90-NFH NGEN (die Basis des SEA LION) mit „Pauken und Trompeten“ durch, da unter 70 % Erfüllungsgrad und die beiden NH90-NFH-NGEN NG packten geradeso das Killkriterium mit 70,25 %, wogegen der Wettbewerber einen operationellen Erfüllungsgrad von > 93 % erbrachte!
Bereits Vorgenanntes wäre ein erschöpfendes Thema für einen Drehflüger-Untersuchungsausschuss, den einen pensionierten seinerzeitigen RefLtr TDir Siegfried K. (BMVg-Rü VI3) konnte KPMG schlecht interviewen. Bei einem Parlamentarischen Drehflügler-Untersuchungsausschuss hat jedoch der Herr unter den Maßgaben und Procedere der StPO „auf der Matte zu stehen“ und muß sich wahrheitsgemäß den Fragen samt deren Beantwortung stellen! Das ist der eine Unterschied.
Der neue Inspekteur Marine sollte sich deshalb sehr intensiv fragen, ob eine Neuauflage des bisherigen Dramas für weitere 40 Marinehubschrauber und das auf weitere Jahrzehnte sowie bei drastisch eingeschränkten Nutzwerten mit „Null“ Leistungsreserven und Aufwuchspotentialen, denn wirklich opportun und auch vor allem für einen Inspekteur der Marine auch verantwortbar sind?
Der Insp. Marine ist zudem der von UvdL etablierte „Leiter der Task Force Hubschrauber“. Er wird doch wohl vom NH90-TTH bis zum SEA LION und weiter bis zu den Fregatten BHS bzw. NTH denken dürfen (müßen)?
@VTG-Amtmann:
Ein paar Fragen für mein Verständnis mit der Bitte um des Selbigen.
IETP? Heißt es nicht IETD (Interaktive Elektronische Technische Dokumentation) und die Bundeswehr nutzt den IETPx-Browser? Welche Art von Arbeiten wird denn aktuell nicht dokumentiert? Wer ist dafür verantwortlich, dass diese dokumentiert sind?
Was ist eine „Gefechtsschadeninstandsetzung“? Ein Schaden, der durch ein Gefecht entstanden ist? D.h. man weiß noch nicht wie mit Einschusslöchern umzugehen ist? Verstehe ich ehrlich gesagt nicht…
Kann man nicht mit einer „globalen Standardgenehmigung“ arbeiten, d.h. die Bundeswehr genehmigt sich das pauschal selber? Das sollte man doch bei militärischen Lfz erwarten können!? Ich mein, in einem Gefecht sollte man auf im Grundbetrieb vielleicht gerechtfertigte Prozesse abweichen dürfen… Da wäre mir der TÜV eines Kfz ehrlich gesagt auch egal. (aber wahrscheinlich verstehe ich das Wort einfach nicht und interpretiere da einfach was rein ;-) )
Wie, die ist nicht einsatzbereit? Und wenn sie es nicht ist, muss die das sein? Wenn ja, für was, d.h. was macht die denn Wichtiges? Das mit der IETP Version habe ich ja schon aufgegriffen, hier aber die Frage: Für was muss die EUA eine „IETP Version“ besitzen? Inwiefern ist die nicht kompatibel mit SAP? Wird die EUA nicht schon seit Jahren mit SAP betrieben, denn beides gibt es ja schon seit Jahren in der Bundeswehr?
Na, da hat dann jemand Verantwortung übernommen. So schlecht fände ich das nun auch nicht. Ist denn eine Vorschädigung bzw. eine Schädigung (wo ist der Unterschied?) entstanden?
Nach welchen Standards wird die Software eigentlich entwickelt? Gibt es einen definierten Software-Entwicklungsprozess? Wer kontrolliert ob dieser eingehalten wird? Eine zeitliche Angabe über Behebungen von Incidents/Problems ist (so wie ich mir das vorstelle) immer nur schätzungsweise möglich. Wahrscheinlich lassen sich 80% der Probleme sehr schnell beheben, die restlichen 20% brauchen sehr lange… (das „eine berühmte Prinzip“… ;-) ). Woher kommt die Bewertung der Schweregrade/Auswirkung etc. der ca. „1.200 S/W Probleme“ so dass Ihrerseits eine Bewertung bzgl. Einhaltung dieser 1,5 Jahre möglich ist?
Naja, ob der „konstuktive Mangel schöngeredet wird“ kann ich nicht bewerten. Wenn es aber „Work Arounds“ gibt, die auch funktionieren bis man die Ursache des Problems identifiziert und behoben hat dürfte das doch, sofern niemand gefährdet wird, in Ordnung gehen diese anzuwenden!?
Bzgl. Ihres neuen Vorschlages eines Untersuchungsausschusses möchte ich mal erwähnen:
Wenn etwas politisch gewollt ist/war, warum sollte dann die Politik sich selbst über die Sinnhaftigkeit, der Effektivität und Effizienz des Willens Gedanken machen? Und bis jetzt scheint ja nichts Schlimmes passiert zu sein, was die Medien dazu bringen würde, über den Fall „NH90“ in der notwendigen Form zu schreiben, so dass der politische Druck nach einem Untersuchungsausschuss auf die Politik so groß werden würde… =))
@ VTG:
dpa meldete eben, dass der neue IM bzw. die Marine auf die Schnecke hofft. Bis zum Ende des Jahrzehnts solle der Sea Lion zur Verfügung stehen.
Ich hoffe der Amtmann ist mir nicht böse, wenn ich kurz für ihn einspringe, aber bei so „gravierenden“ Verständnisfragen helfen wir Ihnen gerne soweit das möglich ist. Grundlagenwissen müssen Sie sich allerdings selber besorgen, wenn Sie hier mitreden wollen.
1. Interaktive Elektronische Technische Dokumentation = IETD und Interaktive Elektronische Technische Publikation = IETP; Welche Arbeiten sind nicht dokumentiert? Wollen Sie eine Aufstellung der Fehler und fehlenden Inhalte? Nicht hier in diesem Rahmen. Stand Juni 2014 gab es 289 offene Vorgänge. Ist auch keine Verständnisfrage. Bestimmte arbeiten sind nicht abgebildet Punkt. Etliche Arbeiten müssen, damit sie durchgeführt werden können in einem aufwendigen Verfahren einzeln genehmigt werden (Repair Design Approval Sheet= RDAS). Verantwortlich ist die System betreuende Firma (AH)
2. Was ist eine “Gefechtsschadeninstandsetzung”? Ein Schaden, der durch ein Gefecht entstanden ist? Stimmt genau. Nur so viel es geht nicht um den TÜV, sondern es geht z.B. um Festigkeiten; Die Festigkeit nach der Reparatur, muss der Festigkeit vor der Beschädigung entsprechen. Es geht also um mehr als nur ein Pflaster draufkleben.
3. Es werden hier im Beitrag auch nur die bekannten Tatsachen z.B. aus dem KPMG Bericht zitiert. Da Ihnen die EUA nicht bekannt ist, macht es auch keinen Sinn Ihnen das hier beizubringen. Lassen wir es mit folgender Fehlerbeschreibung bewenden: Der EUA fehlen grundlegende Funktionalitäten, sowohl in TakOp als auch TechLog. Ich hoffe das war hilfreich (smile)
4. Lufttransport: So schlecht fände ich das nun auch nicht.; sorry no comment (die Ernsthaftigkeit des Fragers darf bezweifelt werden)
5. das “eine berühmte Prinzip”… ja das sehe ich auch so, die Zeitspanne ist ein Vorschlag der Industrie und nicht von Vtg Amtmann
6. Wenn es aber “Work Arounds” gibt, die auch funktionieren bis man die Ursache des Problem… klar man kann mehrere Stunden warten bis das Triebwerk abgekühlt ist und kann so lange zum Einkaufen gehen. sorry no comment (die Ernsthaftigkeit des Fragers darf bezweifelt werden)
7. Untersuchungsausschutz: Bitte lesen Sie sich hier erstmal selber schlau, bevor Sie irgendwelche Statements abgeben.
@Schorsch52 | 28. Oktober 2014 – 13:32
Dieses Jahrzehnt? Smile
War mehr so eine rhetorische Frage.
;o)
Ernsthaft:
Ist der Datumswechsel 31.10 – 01.11 weiterhin ein Problem?
Passend zu Halloween: Wird dann der termezianische NH 90 auf ewig zum kannibalisierten Untoten?
@ werner | 28. Oktober 2014 – 16:14
Vielen Dank =) ;-)
@Vtg-Amtmann
Wirklich ein sehr gut recherchierter und umfassender Beitrag. Respekt, dem ist nichts hinzuzufügen.
@werner, @Chris Topf
Vielleicht noch ein paar ergänzende Bemerkungen:
Gefechtsschadeninstandsetzung ABDR (Air Battle Damage Repair)
„Kann man nicht mit einer “globalen Standardgenehmigung” arbeiten, d.h. die Bundeswehr genehmigt sich das pauschal selber? Das sollte man doch bei militärischen Lfz erwarten können!? Ich mein, in einem Gefecht sollte man auf im Grundbetrieb vielleicht gerechtfertigte Prozesse abweichen dürfen…“
„Die Bundeswehr“ genehmigt sich gar nichts selber. Die Lfz werden im Rahmen der Zulassung betrieben, und die besteht aus Musterzulassung, Stückprüfung, Nachweis der Verkehrssicherheit und den Vorschriften für Betrieb und Materialerhaltung. Die Prozesse im Grundbetrieb sind nicht gerechtfertigt, sondern vorgeschrieben. Es gibt bei den alten WS (Waffensystemen) lediglich Erleichterungen für den VERTEIDIGUNGSFALL! Diese Ausnahmeregelungen kamen in der Geschichte der Bundeswehr noch nicht ein einziges mal zur Anwendung, und wenn sie nicht von sehr hoher Stelle angeordnet werden (wer soll das denn verantworten?), ist wieder der einzelne Prüfer vor Ort gefragt. Soll der das jetzt verantworten? Und den Frauen und Kindern die Rente zahlen, deren Mann/Vater das Ding schließlich auf den Kopf gefallen ist?
Lufttransport: Jemand hat Verantwortung übernommen – wie schön. Jetzt kommen wir aber zur entscheidenden Frage: Ist eine Vorschädigung entstanden oder nicht? Welche, wie groß, welche Auswirkungen auf die Belastbarkeit? Das Ding besteht nämlich aus CFK/GFK und Kohlefaser hält oder reisst durch, aber sie bildet keine früh erkennbaren Risse oder Verbiegungen. Diagnoseverfahre um Schäden in tiefer liegenden Layern zu entdecken stecken noch in den Kinderschuhen, bzw. sind sehr unzuverlässig. Interessant zu wissen, wenn das nächste mal ein NH90 mit 2 to Aussenlast über einen hinwegfliegt.
Im Übrigen schliesse ich mich @werner gerne an.
@CRM-Moderator
Bis dahin wird das auf keinen Fall mehr was.
@Münchhausen, @Werner, @VTG-Amtmann:
Ehrlich gesagt bin ich ein Freund von naiven Fragen. Mit fundiertem Fachwissen kann ich leider (noch?) nicht dienen. Hier im Blog gibt es aber viel zu lesen und lernen (danke Ihnen dafür ;-) )
Ohne mich jetzt in den letzten Stunden im Detail selber schlau gelesen zu habe kommt mir doch noch mal eine ziemlich „dumme“, nicht von Fachwissen geprägte Frage:
Wenn es zulassungsrelevante Themen gibt, d.h. es muss etwas zugelassen werden bevor es fliegen darf, unter der Annahme, dass die IETP und die EUA (meinetwegen auch SAP?) für den Betrieb eines Lfz zulassungsrelevant sind, wie kann es sein, dass es bekannte Fehler gibt und der Betrieb des betroffenen Lfz(-Typs) trotzdem fliegen darf auch wenn wir keinen Verteidigungsfall haben? (das mit der IETP ist klar. Ich habe da im Hinterkopf gar nicht den speziellen Fall des „offenen Vorgangs“ sondern den Fall der fehlerhaften Abbildungen wie auch immer geartet. Könnte ja vorkommen, z.B. beim WaSys Tornado oder wer sonst außer Tiger und NH90 elektronisch arbeitet).
Wenn ein Lfz einen Fehler aufweist erhält es ggf. ein rotes Kreuz und ist dann erst mal am Boden, oder? Wer entscheidet die Auswirkung von Fehlern der EUA, IETP und weiteren Systemen (wie z.B. SAP)? Erhält dann auch das jeweilige Flugzeugmuster ein rotes Kreuz? (unklare Datenlage ist ein Klassiker und vergleichbar mit der papierbasierten L-Akte, das meine ich nicht. Eher Softwarefehler in Form von fehlerhaften Umrechnungen/Konvertierungen o.Ä.) EUA wird ja auch beim Tiger verwendet? Da ist die EUA kompatibel mit SASPF? Fehlt da auch was bzgl. Funktionalitäten TechLog bzw. TakOp?
Einwurf => Lassen Sie mich raten: Die EUA vom Tiger kommt auch von Airbus Defence & Space, ist aber ein ganz anderes Entwicklerteam als beim NH90 und von dem her grundverschieden => eine ganz andere Baustelle.
Gibt es bei diesen gerade angesprochenen Themen „kein Problem bzgl. Zulassung oder airworthiness im Grundbetrieb“? Oder hat eine Safety Analysis einfach gezeigt, dass die vorhandenen Fehler keinen Einfluss auf die Verkehrstüchtigkeit des Lfz haben?
Bzgl. des ABDR etc. hatte ich gehofft eine andere Antwort zu erhalten um die gerade gestellten Fragen ein wenig anders stellen zu können…
Um mich ein wenig aus dem Abseits zu holen: Garantiert habe ich aber keine Antwort wie „ja es gibt eine Standardgenehmigung“ oder „wir machen das mit den Fähnchen“ erwartet =) ;-)
Vielen Dank für die Antworten!!!!!! Ich werde mich auch noch ein wenig einlesen =))
Edit: mit den modernen Waffensystemen hat sich die Bundeswehr Komplexität (auch in Form von IT-Lösungen) eingekauft. Jedoch bringt das Probleme mit sich, die wahrscheinlich gerne übersehen werden. Nicht nur das Internet ist für viele noch #Neuland (welche WaSys haben eigentlich ein elektronisches Bordbuch?).
„unter der Annahme, dass die IETP und die EUA (meinetwegen auch SAP?) für den Betrieb eines Lfz zulassungsrelevant sind, wie kann es sein, dass es bekannte Fehler gibt und der Betrieb des betroffenen Lfz(-Typs) trotzdem fliegen darf “
Tja… DAMIT haben Sie den Bereich der naiven Fragen definitiv verlassen und wir sind wieder bei den Erläuterungen des Amtmannes zu den NH90-Prototypen und wann der erste zugelassene Serienhubschrauber zu erwarten ist.
@Werner: Danke für die „Amtshilfe“.
@Chris Topf: Es gibt in AG und dessen Blogg-Kultur glaube ich keinen der Erfahreneren, die einem Newcommer bei Verständnisfragen nicht gerne und vorbehaltlos weiterhelfen. Das lesen (auch in Vorgängerthreads) wird Ihnen aber keiner abnehmen. Auch wenn Sie ein Freund von „naiven Fragen“ sind, Sie solten dabei die Gefahr nicht unterschätzen, sicherlich rein versehentlich, in die Reihe von Trolls eingeordnet zu werdenl
Gerade zu Ihrer jüngsten und sehr ernsthaften – weil sicherheitsrelevanten – Frage “ wie kann es sein, dass es bekannte Fehler gibt und der Betrieb des betroffenen Lfz(-Typs) trotzdem fliegen darf auch wenn wir keinen Verteidigungsfall haben?“ in Ergänzung zu @Werner eine klare Antwort:
Stagnation: Nach Triebwerksabstellung verformt sich durch nicht rotationssymetrische Abkühlung die Kompressorwelle (Wärmennester, Durchbiegungen), dadurch kann es beim Wiederanlassen binnen bis zu drei Stunden nach Abstellen der Engines zum Schleifen (Abremsen = Stagnation) der Verdichterschaufeln am Gehäuse des Kompressors kommen. Durch Software und Checklisten wird die Welle aber weder früher, noch überhaupt gerade und es werden dadurch die Ursachen nicht abgestellt.
Der Fall ist seit mehr als 2 Jahren aus Australien bekannt. AH wollte medienbekannt das Ganze auf Bedienfehler der Crews schön reden und heute wiederholt sich der gleiche Mist bei der Bw auch noch mit Unterstützung der Projektverantwortlichen und Beschaffer!
Jetzt ist TURBOMECA dabei ein neues Kompressormodul für RTM 322 zu entwickeln und rechnet mit Realition und Einführung so in ca. 3 Jahren. Hätte man auch 2 Jahre eher haben können Vielleicht ware dann auch RRD nicht aus dem Thema RTM 322 ausgestiegen und die Bw hätte noch einen Wartungs- und Instandsetzungs-Vertragspartner.
Aber auch das wurde schon mehrfach die letzten 2 Jahre hier in AG geschrieben und ist nachlesbar. Merken Sie, wohin der Hase läuft?
Ihre Fragen sind deshalb keineswegs auf „Troll-Niveau“ noch schlimmer! Denn diese entsprechen m.M.n. absolut StOffz- und i.G.-Niveau in den Beschaffungsebenen des BMVg. Allerdings durch die Personalfluktuation frisch eingeschwemmt und auch nicht des Lesens willig und/oder fähig.
Aktuelles vom UH-TIGER:
– Zur Waffenschloß-Problematik am UH-Tiger (vgl http://augengeradeaus.net/2014/09/vorerst-kein-scharfer-schuss-mit-dem-tiger/) existiert mittlerweile bzw. ausgelöst durch die ILÜ 2014, die VTA FLJP8060-D2 (VTA = „Vordringliche Technische Anweisung“). Diese ist an jedem einzelnen Waffenschloß durch eine Boroskopie und ausnahmslos vor jedem Einsatz durchzuführen, welche ausschließlich dem Prüfpersonal von AHD obliegt.
– Ferner habe sich bestätigt, daß die textile Isolation der Kabel am und unterhalb des Tanksystems des UH-TIGER nicht gegen (Drain-) Kraftstoff resistent sei bzw. solchen aufnehme, wovon eine erhebliche Brandgefahr ausgehe. Eine vorgeschriebene Gefahrenanalyse läge dem BAAINBw eben so wenig vor, wie eine exakte Dokumentation der schon einemal neu und „individuell“ verlegten Kabelbäume. D.h. es müßen ausnahmslos alle Maschinen eingehend und im Detail überprüft sowie individuell befundet werden (man vgl. auch http://www.vbsk.net/JetNews_2_2004_Website/pdf/06_VTA.pdf ).
Wenn das alles „aufschwimmt“ dürfte die TIGER-Flotte wohl bald stehen. Weiß jemand Genaueres?
Um mal eine andere Sicht der Dinge einzubringen – ein Tweet aus den niederländischen Streitkräften:
Auf Deutsch: Crews nach der Rückkehr von der Übung Northern Archer: Der NH90 ist das, wovon wir beim Lynx geträumt haben. Nur zehn Mal besser.
Ja, WENN er fliegt ist er gut. Aber Klarstand, Wartbarkeit, Ersatzteile, technische Probleme…
@Münchhausen | 30. Oktober 2014 – 6:20
Zustimmung. Aber leider geht es nicht nur um gut fliegen, das tut die BO 105 auch. Der Hubschrauber NH 90 wurde ja für ganz bestimmte Aufgaben gekauft und diese Aufgaben sollten unter bestimmten Bedingungen (Umwelt, Nacht usw.) erledigt werden. Da sieht es leider sehr schlecht aus.
Und diese bekannten, belegbaren Fakten werden bewusst vom BMVg ignoriert. Man will unter allen Umständen der Marine den Sea Lion in den nächsten Tagen andrehen, koste was es wolle. Trotz KPMG Bericht und eigener Fachexpertise – alles läuft so wie bisher. Es gilt die Gier der IND zu stillen und nicht den Bedarf der Truppe zu decken.
Die Niederlande haben wenigstens die Abnahme weiterer NFH NH 90 ausgesetzt.
@T.W.: Es gilt nicht Ihnen zu widersprechen, sondern dem ziemlich „stromlinienförmigen Enthusiasmus“ des Commander 860 Sgn und dessen etwas „anderer Sicht“. Aber wieso soll es den Niederländern besser ergehen als uns, was so manche Stromlinienförmigkeit beim Bedarfsträger anbetrifft? Das ist genau das Problem, welches es gegenüber Laien wie Politikern, Medien und Öffentlichkeit zu verdeutlichen und zu lösen gilt. Diese Schönrederei der operationellen Fähigkeiten des NH90-NFH und auch TTH spiegelt sich auch ganz klar im KPMG-Bericht wieder, weil dort offenbar auch keine echten Insider zu Gange waren.
1.) Die saubere und vollständige Übersetzung des Tweets lautet übrigens: „Crews zurück aus der Übung Northern Archer: [Der] NH90 ist wahrlich wovon Du beim Lynx träumtest, aber mehr als 10-mal besser.“ Was für eine Begeisterung [bzw. „Enthusiasmus“].
2.) Man sollte aber auch die weiteren Re-Tweeds und Tweets zu den „Korrosionsschäden“ und den „noch teils gegebenen technischen Herausforderungen“ lesen.
3.) Der SEA LYNX hat nur ca. das halbe MTOW und weniger als die Hälfte an Kabinengröße im Vergleich zum NH90 und der SEA LYNX ist ein Jagdhubschrauber, der NL NH90-NFH will dagegen ein echter Multirole-Marinehubschrauber sein und ist es definitiv nicht! Hier werden m.M.n. „Äpfel mit Birnen“ verglichen und kraß gesagt „eine große faule Birne sind noch lange keine 10 saftige kleinere Äpfel.“
4.) Auch der „königl. Niederländische NH90-NFH“ kann absolut nicht mehr als im Beitrag http://augengeradeaus.net/2014/10/der-drehfluegler-oktober-2014/#comment-157886 unter Ziffern 1.) bis 22.) dargestellt. Da kann der Commander Sqn 860 soviel populistisch und lobbyistisch „herumtwittern“ wie er will. Es liegt nämlich exakt der gleiche multinationale Design- & Development-Vertrag mit der NAHEMA und NHI wie beim italienischen NFH, beim Französichen NFRS und beim SEA LION zu Grunde. Sonst könnte das eben der NH90-NTH SEA LION auch alles so „problemlos wie der Commander 860 Sqn schreibt“ und Ziffer 23.) samt allem Ärger würde entfallen.
5.) Fakt ist, die königl. Niederländische Marine hat aufgrund von mehr als 100 gravierenden 100 Mängeln – in Masse alle herstellerursächlich und vehemente Korossionsschäden – die Abnahme der letzten 7 NH90-NFH von insgesamt 20 Maschinen (12 NFH + 8 TNFH) am 27. Juni 2014 ausgesetzt (vgl. http://www.volkskrant.nl/binnenland/defensie-schort-afname-nh90-helikopters-op~a3680085/)
6.) Weiterer Fakt ist, daß die NL-Version des NH90-NFH ursprünglich für die Haupt-Einsatzrolle ASW (Anti-Submarine Warfare) konzipiert war, aber erforderliche Nachentwicklungen und konstruktive Änderungen dazu führten, daß bei Installation der ASW-Ausrüstung der Hubschrauber aus Gewichtsgründen nicht mehr von denjenigen NL-Fregatten operieren konnte, für die er vorgesehen war. Von wegen „10-mal besser als der SEA LYNX“ oder gar der AW 159 LYNX Wildcat.
Der NH90 NFH oder NGEN oder SEA LION mag also als NHT dem über 40 Jahre alten, kleieren und leichteren SEA LYNX eindeutig überlegen sein, als NFH und Jagdhubschrauber ist er dies auch in Zukunft eindeutig nicht!
Reale Maßstäbe für die fest zu bestellenden 18 NTH SEA LION sind zumindestens der SEA KING sowie die aktuellen Wettbewerber und objektive Maßstäbe für die weiteren 22 optionierten SEA LION als Fregattenhubschrauber sind bereits marktverfügbare Jagd- und ASW-Hubschrauber!
Genau die drastisch eingeschränkten Nutzwerte und die aufgrund des hohen Gewichts auf nahezu „Null“ aufgezehrten Leistungsreserven und Aufwuchspotentiale des SEA LION sind – neben dem NH90-TTH und dem UH-TIGER – das Damoklesschwert, welches über der Deutschen Marine und auch über dem Verteidigungshaushalt mit dem Hubschrauber-MoU hängt!
Vize-Admiral Krause sollte deshalb beim SEA LION einen drastischen Schlußstrich ziehen, lieber ein Ende mit Schrecken, als Schrecken ohne Ende!
@Vtg-Amtmann | 30. Oktober 2014 – 8:20
Genau
Obwohl der NH 90 seit Jahren der verdiente Träger der goldenen Zitrone ist, er wird immer wieder gerne genommen (von DEU). Ein Schelm wer dabei nichts Böses denkt.
Ja, da haben wir es wieder: Wunsch (Commandant Mos vom 24. Oktober) und Wirklichkeit –
„Während die Einführung des NH-90 Such- und Rettungsdienst (SAR) Aufgabe der Verteidigung unter Druck In der dreizehnten Jahresbericht berichtet, dass die SAR-Aufgabe wäre mit dem NH-90 von 1. Januar 2015 Tag und Nacht durchgeführt werden. Aufgrund der Verzögerung bei der Einführung ist dies nicht möglich und in Absprache vereinbart mit der Politik verantwortlich Ministerium für Infrastruktur und Umwelt, dass die SAR-Job vom 1. Januar 2015 bis 1. Januar 2019 wird immer noch ausgelagert werden.“
(Nr. 68 Schreiben des Secretary of Defense an den Präsidenten der Zweiten Kammer der Generalstaaten Vierzehnter Jahresbericht an den NH-90-Hubschrauber-Projekt.)
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Das Lob des Commandante gibts es in ähnlicher Form auch bei der Bw von Bedienern der neuen fliegenden Waffensysteme.
Ich beschreibe es mal etwas flapsig:
Da wird dann als Vergleich die Uralt-Kiste genommen und schwupps schon hat man verklärte Augen und sagt: „Der xxxxx fliegt aber so toll im Vergleich zum yyyy“. Da natürlich Ergonomie, Technologie und natürlich die „nackten“ Flugwerte (Beschleunigung/Steigleistung/etc.) besser sind, wie beim uralten x-mal kampfwertgesteigerten Vorgängermodell sind das „Nullaussagen“. Die Vergleichsgruppe wäre dann ein aktuelles Modell eines anderen Herstellers.
Fragt man dann nach E_i_n_s_a_t_z_f_ä_h_i_g_k_e_i_t des neues „Spielzeugs“ kommt dann oft absurdesweise ein verbales Abwinken. Motto: „Der alte Dampfer konnte das alles, der Neue nicht“. Da ist eine Denkschere im Kopf! Bloß nicht meckern, sonst gerät vielleicht mein Umschulungsplatz in Gefahr etc. ?
Kurzum: Viel Psychologie im Spiel. Endlich was „Modernes“ unterm Hintern. Kommt man sich nicht mehr international 3.klassig vor. Reale Einsatzfähigkeit ist da erstmal wurscht.
Wer gibt schon zu, dass der teure neue Mercedes/Audi/BMW etc. entgegen des Werbeprospektes mehr Benzin verbraucht und ständig in der Werkstatt steht, weil die Elektronik spinnt?
Keiner. Alles toll.
Ich hoffe der Punkt kam rüber und es war nicht zu überspitzt.
@CRM-Moderator | 30. Oktober 2014 – 8:57
Ich hoffe der Punkt kam rüber und es war nicht zu überspitzt.
Hier bei AG auf jeden Fall. Aber nicht beim BMVg, bei Frau Suder und nicht bei unseren Politikern. Man reden sich den NH 90 einfach schön und klopft sich vor Begeisterung auf die Schenkel.
@CRM, Kurzfassung: Es soll Piloten geben, da rutscht beim Anblick eines schicken neuen Fliegers das Hirn die Wirbelsäule runter und hilft mit Schieben. Ab und an soll gleicher Effekt bei StS und MdB die nicht ganz grundlos zum Mitfliegen eingeladen werden. Und zuvor oder danach gibt es Schnittchen und Flüssiges vom Feinsten.
Heute morgen bei SPON:
http://www.spiegel.tv/filme/bundeswehr-manoever-ausruestung/
Schöne Zusammenfassung – ja dann
Mal was aus der Niederländischen Presse:
Die Korrosionsschäden an den 5 NH90-NFH kosten die Niederlande vorneweg 105 Mio €, selbst wenn angeblich NHI voll dafür aufkommen und diese „in Kürze“ bewältigen will. Bei uns dürfte das alles etwas teurer werden, denn wir haben keine Cougar (Super PUMA) zum länger Fliegen, sondern nur bis zu 42 Jahre alte SEA KING, die dann weiter instandgehalten werden wollen.
Vgl.
http://www.telegraaf.nl/binnenland/23252705/__Problemen_NH90_kosten_Defensie_105_miljoen__.html
De Telegraaf vom 27 Okt 2014, 15:25:
„Der NH90 kostet Verteidigung 105 Millionen Euros Probleme mit den NH90-Hubschrauber-Kosten mehr als 100 Millionen Euro das Department of Defense. Die Verteidigungsminister schreibt Jeanine Hennis-Plasschaert Montag ins Haus. Der Hubschrauber hat zu kämpfen mit erheblichen Rost und Verschleiß.
Unter anderem die Probleme mit der Einführung des NH90 wächst um, den Mangel an Hubschrauber-Kapazitäten in den nächsten Jahren. Um dieses Defizit zu absorbieren lässt die Ministerium Cougar Hubschrauber fliegen länger. Auch verkauft eine Reihe von nicht. Das zusätzliche Engagement der Cougar-Kosten von 2015 bis 2020 insgesamt 105,8 Millionen Euro.
Verteidigung hat insgesamt 20 NH90-Hubschrauber bestellt. Das Projekt wird das Ministerium fast 1,2 Milliarden Euro Kosten. Heute gibt es 13 Hubschrauber geliefert. Minister Hennis ausgesetzt hat die Lieferung der letzten sieben Kopien nach den Problemen mit Korrosion und Verschleiß war ans Licht gekommen.
Die zusätzlichen Kosten, die diese Probleme sind zu Lasten des Herstellers NHI. Das Ministerium erwartet in diesem Jahr mit NHI auf die finanzielle und technische Probleme eine Lösung zu finden. Nach die Lieferung der Hubschrauber kann fortgesetzt werden. NH90 ist der letzte im Jahr 2016 geliefert.“
Quelle: Telegraph (Übersetzt von Bing)
Und zum Thema NH90-NFH bzw. MoU hätte ich auch noch eine nette PPT-Präsentation: http://www.directupload.net/file/d/3791/5n7lewgu_pdf.htm.
@Vtg-Amtmann | 30. Oktober 2014 – 11:40
Nein ist jetzt klar. Er fliegt 10x besser als geträumt und rostet dafür. War eben die Sicht aus dem Cockpit. Das eine hat auch nichts mit dem anderen zu tun.
Die Kosten sind das eine, den Mangel abstellen das andere. Es gibt nicht ein Gebiet am NH 90 das NHI/AH trotz mehrfachem Nachbessern zufrieden stellend gelöst hat. Der Antikorrosionsaufwand für die Flotte ist erheblich, aber stört das die Führung der Bundeswehr? Hey wir haben alle Zeit dieser Welt und Geld ist auch genügend vorhanden.
Kann mir nicht vorstellen dass jemand „von oben“ die Bremse einlegt und sagt:
So Freunde der Nacht, hier habt ihr euren Murks, meldet euch wieder wenn alles gemäß Vertrag fertig ist und fehlerfrei funktioniert. In der Zwischenzeit leasen wir mal was funktioniert, damit wir unseren Auftrag durchführen können.
Diese Sprache würde NHI verstehen (siehe Australiens NH 90 Geschenk).
Aber nein man bettelt: Dürfen wir bitte noch mehr Schrott abnehmen, bekommt auch mehr Geld dafür.
@ Werner:
“ …meldet euch wieder wenn alles gemäß Vertrag fertig ist und fehlerfrei funktioniert. “
Ist das einer dieser lückenlosen, glasklar formulierten, speziell angefertigten Internet-Verträge ?
@BlueLagoon | 30. Oktober 2014 – 12:27
HiHi nein, meine den Vertrag von 2000 plus der 74 Agreement Letter nach französischem Recht.
@Blue Lagoon, @werner: Na wenn man schon beim BAAINBw L bei Verträgen nach Deutschem Recht Probleme mit der „Umsatzsteuer“ (vgl. SARah) und bei kleineren Hubschraubern mit dem Unterschied zwischen „Mietkauf, Leasing und Sale & Lease-back“hat, dann wird es bei einem multinationalen Vertrag nach Französischem Recht aus 2000 samt 74 Änderungsverträgen ziemlich bzw. zu komplex.
Aber mal was ganz anderes: Ist da etwa noch Einer, der hier bei AUGEN GERADEAUS mitliest? Vgl. „Der Nato-Hubschrauber NH90 ist schrott“ vom 30.10.2014 (http://helikopterhysteriezwo.blogspot.de/2014/10/random-military-helicopters-78-der-nato.html)?
@ Vtg-Amtmann:
„Ist da etwa noch Einer, der hier bei AUGEN GERADEAUS mitliest?“
Na, mit Sicherheit …
Haben Sie gestern abend das heute-Journal gesehen ?
Der Aufmacher war die PK der IBUK u.a. zum Attraktivitätsgesetz.
Wer war der ERSTE Interviewte dazu ?
T.W. …
( Selbstredend mit Einblendung “ … augengeradeaus …“ ).
… und anschließend war der Server auch für 10 Minuten wieder sehr schlecht zu erreichen :-)
… weil ja hier alles toooootal uninteressant, unaktuell, destruktiv und sowieso nur Quatsch ist und ja NIEMAND nicht mitliest …
;-)