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@SER
So schnell geht das nicht; 90/5, Peba usw. usw., von den Diplo-Clearences ganz zu schweigen.
@Amtmann:
Wo Rauch ist, ist auch Feuer…..
;)
2 NH 90 fliegen in ihrer MEDEVAC Ruhezeit ein Einweisungs- und gleichzeitigen Checkflug ins benachbarte Ausland.
Das müsste diese Einweisungsflüge dann öfters vorgekommen sein, oder?
Braucht ja jede Crew so einen Einweisungsflug nach Termez, oder?
War also eine „neue/unerfahrene“ Crew?
Amtmann schrieb es gäbe Gerüchte, es wäre der Kontigentführer gewesen. Ist der unerfahren? Wie lange ist der schon Kontigentführer gewesen, wenn er jetzt seinen „Einweisungsflug“ macht?
@CRM-Koordinator: Der guten Ordnung halber, ich schrieb nicht „der Kontingentführer“, sondern „einer der maßgeblichen Kontingentführer“. Es muß also nicht der Herr OTL persönlich gewesen sein, aber es könnte z.B. auch ein EO (= EinsatzOffz) gewesen sein. Ansonsten sehe ich das wie seinerzeit bei den Fahrbefehlen, der Flugauftrag und der diesen Erteilende würde Klarheit schaffen. Aber irgendein „Geschmäckle“ hat das Ganze schon, bzw. kann bislang schwerlich zum Ausschluß entsprechender Thesen wie den Ihrigen beitragen.
Um beim Kern des Problems zu bleiben, den Triebwerken ist auch „VIP hin oder her absolut Wurst“!
Wer denn lesen kann und darf, der lese doch dazu mal im KPMG-Bericht und der wird sicherlich ganz schnell feststellen, daß der Output nicht besser sein kann, als der Input. Könnte mir vorstellen, daß dort ein gottserbärmliches Geschmarre zum Vorfall und zu den weiteren gebotenen Maßnahmen steht.
Denke da bei solchen Beratungsberichten immer an die alte ZDv 20/6 und die früheren „Beurteilungsklimmzüge“. Beispiel: „X [der Beurteilte] verspricht bei konsequenter Führung mit zunehmenden Alter an förderlicher soldatischer Erfahrung zu gewinnen“. Nur so ein Beurteilungsbockmist hat seinerzeit keine ca. 900,- € pro Seite gekostet.
@Amtmann:
Recht haben sie. Ich werde es jetzt auch dabei belassen. Will ja nicht als Verschwörungstheoretiker enden.
Wie kann man heutzutage noch zwischen Wahrheit, Gerüchten und böser Propaganda unterscheiden? Ganz einfach: Immer nur auf die gehaltvollen Statements aus dem BMVg vertrauen.
@CRM-Moderator: Wollte Sie keineswegs vergraulen oder gar abwürgen, aber igendwann schlägt das System jegliche Logik tot und merkt es nicht einmal. Soweit zu den Statements des BMVg.
Passt scho ;)))
Hab ich nicht negativ aufgefasst.
Diese Grabesstille bei unseren Hubschrauberführern im Forum bzgl. dieses banalen „Nachfragens“….
Denken sich wahrscheinlich: Das ist so blöd, das ignorier ich nicht mal….
So wirds wohl sein.
Fazit :Wenn die Herren HS-Führer ob ihres eigenen und absehbaren Schicksals sich nicht mehr trauen ihren Mund aufzumachen, sind diese ihres ersten selber Feindes.
Das haben jetzt aber sie gesagt….
Treue um Treue…oder so.
1) Es war weder ein VIP noch sonstiger Füherer an Bord einer der Hibschrauber am 19.06.14 !
2) Es war eine über Monate durchgehend vor Ort befindliche eingewiesene und erfahrene Gesamtvrew
3) Es wurde und wird immer eine Art Training vor Ort neben der reinen Bereitschaft geflogen
4) Man kann auch ohne nationalen Buchbestand für die Dauer eines Trainings z.B. US Blackhawk als MEDEVAC im Hintergrund vorhalten
5) Im überschaubaren Rahmen werden die Ruhecrews immer für andere Aufträge genutzt und haben Anspruch auf 24h frei innerhalb von 7 Tagen !
Hier die inhaltliche Wiedergabe aus dem BMVg empfohlenen Maßnahmen zum NH90, verkürzt auf diejenigen, welche die Stagnation der Triebwerke betreffen (Man vgl. zum KPMG-Bericht bitte auch den Kommentar von @Werner in http://augengeradeaus.net/2014/10/neues-vom-hubschrauber-deal-mehr-helis-mit-hilfe-der-verbuendeten/#comment-156272):
> > Ursachenbeseitigung für die Stagnation der Turbinen:
Aufgrund noch ausstehender erforderlicher Entwicklungsmaßnahmen und noch durchzuführender Nachentwicklungen zur Beseitigung der Ursachen für die Stagnation der Turbinen, resultiert das Risiko, dass laufende Aktivitäten seitens des AN hinsichtlich der Erfüllung von Produktanforderungen zum einen nicht in dem abgesprcochenem Maße erfolgen, zum anderen eine vollständige Erfüllung der Produktanforderungen bis zum geplanten Liefertermin im Jahr 2016 nicht erreicht werden kann.
Erfahrungsgemäß wird mit festgestellter Minderleistung zum Liefertermin deutlich mehr Zeit zur Nachbesserung durch den Auftragnehmer erforderlich sein, als bei frühzeitiger Erkennung von Problemen verbunden mit der Möglichkeit zur frühzeitigen Gegensteuerung. Auskunftsgemäß wurde festgestellt, dass der Auftragnehmer einzelne Probleme nicht zeitnah und nicht fallgerecht bearbeitet hat.
Daraus könnte resultieren,
• Daß sich die Zeitdauer bis zur vollen Einsatzreife der NH 90 TTHs um geschätzt zwölf Monate gegenüber dem bisher aufgezeigten Liefertermin in 2016 bzw. 2018 für NH 90 NTH „Sea Lion“ verlängern,
• der Funktionsumfang zugunsten der Einhaltung des Liefertermins reduziert werden,
• die technische Einsatzfähigkeit des NH 90 reduziert werden,
• die Sicherheit des NH 90 TTH und insbesondere des NH 90 NTH „Sea Lion“ gefährdet werden,
• ein ggf. erforderlicher NATO-Einsatz nicht bedient werden,
• und im Rahmen der Nachentwicklung für die Beschaffung und für den Materialerhalt ein höherer Finanzbedarf entstehen kann.
Die Ursachen für Stagnation der Triebwerke werden durch die angestrebte Softwarelösung und durch die Unterweisung der Piloten nicht abgestellt. Sollte ein derartiger Ausfall auf See zukünftig beim NH 90 NTH „Sea Lion“ zu verzeichnen sein, wäre anders als bei den bislang gegebenen Vorfällen über Land, das Risiko eines Totalverlusts des Hubschraubers wesentlich höher.
Auf die Verlängerung der Zeitdauer bis zur vollen Einsatzreife wurde wie folgt geschlossen:
Die Übergabe an den Nutzer setzt die Einsatzreife des Produktes voraus. Die Fertigstellung der Entwicklung bedeutet noch nicht die Übergabe des Produkts an den Nutzer. Die Produktion erfolgt nach Abschluss der Entwicklung, sodass eine Übergabe nicht vor dem dritten Quartal 2017 erfolgen könnte.
Die Auswirkungen bei Stagnation der Triebwerke sind noch nicht vollständig untersucht, so konnten Prüfungen in extremer Kälte noch nicht durchgeführt werden. Klimatische Verhältnisse könnten hier eine zusätzliche negative Wirkung entfalten. Gegebenenfalls könnte sich die geplante Software-Lösung zur Vermeidung der Auswirkungen als nicht hinreichend herausstellen.
Eine Machbarkeitsstudie zur Abstellung der Ursache, beispielsweise durch strukturelle Maßnahmen an den Turbinen oder deren Cowlings, wurden bisher noch nicht durchgeführt. Ein Termin hierzu ist bislang nicht bekannt. Im Falle eines vorübergehend ausgesprochenen Flugverbots aufgrund der Triebwerksprobleme könnte dies zum grundsätzlichen Risiko der Verlängerung der Zeitdauer bis zur vollen Einsatzreife führen.
Die potenziellen Einschränkungen von Funktionsumfang und Zuverlässigkeit wurden wie folgt abgeleitet:
• Das Problem der Stagnation entsteht durch eine ungünstige Temperaturverteilung während des Stillstands des Triebwerks, die bei anderen Hubschraubertypen, die das gleiche Triebwerksmodell verwenden, nicht auftritt. Auch die NH 90, die ein anderes Triebwerksmodell verwenden, zeigen das Problem nicht. Die Herstellung eines Temperaturausgleichs durch eine von NHI bisher angedachte, softwareunterstützte Lösung ist mit einem Restrisiko verbunden, welches die Zuverlässigkeit und die Einsatzfähigkeit beeinträchtigen kann.
Zeitliche Auswirkung: > 5 Jahre
Finanzielle Auswirkung: k.A.
Auswirkung auf Leistung: Eingeschränkte Einsatzfähigkeit
Handlungsempfehlungen zu den Triebwerken:
• Sofern die lfd. Ursachenanalyse keine zeitnahen Erkenntnisse bringt, könnte das Abstellen der Ursache durch konstruktive Maßnahmen, die schrittweise durchgeführt werden, erfolgen:
– Durchführung einer FMEA (Fehlermöglichkeits- und Einflussanalyse) gemäß VWT135 (VWT = Verfahrensregelung Wirtschaft – Technik)
– Untersuchung der Temperaturverteilung unter erweiterten Randbedingungen (z.B. bei sehr niedrigen und sehr hohen Temperaturen, einseitiger Windbelastung, …)
– Durchführung einer Machbarkeitsstudie
• Softwarelösung zur Vermeidung der Auswirkung von Stagnation
• Zusätzliche Unterweisung des Bordpersonals
Begründung der Empfehlung:
Die zum Teil aufgetretene völlige Zerstörung eines Triebwerks stellt ein Sicherheitsrisiko dar, dessen Ursache abgestellt werden sollte. Zusammengefasst sind in dieser Empfehlung alle Handlungsmöglichkeiten, die die Risikoverminderung betreffen. Wegen der engen Wechselwirkungen wird empfohlen, das gesamte Maßnahmenpaket zu bündeln.
Hohe Wichtigkeit, hohe Dringlichkeit, hoher Nutzen < <
Es wird also ziemlich „hochtrabend“ an der Oberfläche herumgekratzt und werden Allgemeinposten bzw. Selbstverständlichkeiten berichtet.
Vgl. zu den angeblich „gleichen Triebwerksmodellen“ vgl. http://www.turbomeca.com/IMG/pdf/fiche_moteur_rtm_322.pdf, dort die Triebwerkstypen RTM 322-01/12, -01/8 & -02/8, -01/9 & -01/9A.
Dabei ist das Stagnationsproblem der Triebwerke noch eines der technisch und vertragsrechtlich am wenigsten komplexen Misstände in dem „Hubschrauber-Bermudadreieck NH90 – SEA LION – UH-TIGER“. Es liegt nach h.E. eindeutig ein konstruktiver Mangel am RTM-322 01/9-Triebwerk vor (thermisch bedingte Durchbiegung der Kompressorwelle durch nicht rotationssymetrische Temperaturverteilung im Stillstand).
Hieraus resultiert eine vertragliche und/oder deliktische Produkthaftung des Herstellers samt der ihm obliegenden Verkehrssicherungspflicht. Diese sind nicht nur in § 823 BGB und im ProdHaftG geregelt, sondern auch einschlägig in Art 1641 ff sowie Art 1386 ff Code Civil und Art L211-4 ff, Art 211-15 ff Code de la Consommation im Französischen Recht sowie in den EU-Richtlinien 1999/44/RG und 85/374/EWG.
Wie also NHI (= AN = Hersteller) und TURBOMECA (TW-Hersteller / Zulieferer) dafür sorgen, daß die Triebwerke lege-artis konstruiert und produziert werden und wie sich diese auseinandersetzen, um das BMVg schadlos stellen, ist deren Baustelle und nicht die des BMVg (= AG) oder gar des BAAINBw (z.B. Bereich Recht und Verträge)!
Die Handlungsempfehlungen des KPMG-Konsortiums – ausgenommen das fliegende und luftfahrttechnische Personal betreffend – sind _n_i_c_h_t_ Angelegenheit des BMVg bzw. der Bw, denn diese sind kein Entwicklungs- und Herstellerbetrieb, sondern Auftraggeber bzw. Kunde. Ob sich NHI und AIRBUS Helicopters von diesen Handlungsempfehlungen des KPMG-Konsortiums „beeindrucken“ lassen darf sehr bezweifelt werden.
Ungeachtet weiterer ganz „dicker Klopper“ im Drehflüglerbereich, zeigt bereits dieser simple Fall, daß offenbar das KPMG-Konsortium zeitlich und fachlich überfordert war und/oder zu oberflächlich vorging sowie Informationen gegenüber den KPMG-Teams vorenthalten und/oder auch falsche bzw. unwahre Informationen erteilt worden sein müßten.
Auch deshalb ist ein parlamentarischer Drehflügler-Untersuchungsausschuß (mit eindeutigen rechtlichen Befugnissen gemäß des Untersuchungsausschussgesetzes und der Strafprozessordnung sowie unter Einbindung externer Sachverständiger) bitter von Nöten, um „Ordnung in den Stall“ zu bringen!
Fazit: „Da steh ich nun, ich armer Tor! // Und bin so klug als wie zuvor; // Heiße Magister, heiße Doktor gar // Und ziehe schon an die zehen Jahr // Herauf, herab und quer und krumm // Meine Schüler an der Nase herum- // Und sehe, daß wir nichts wissen können!“ (Goethe / Faust)
@SER:
Die „Leute“ die ich so kenne sehen dies mit der Nutzung eines MEDEVAC Ruhezeiten NH90 erheblich unentspannter als sie.
Zu 1)
Externe VIPs werden selbstverständlich ausgeschlossen. Ab welchem Rang/Dienstposten beginnt denn der interne VIP-Level. Ab Oberst aufwärts oder muss es Gold sein? Würden sie bspw. einen Kommodore als Führer bezeichnen?
Aber ist ja egal: Triebwerk kaputt.
Die unendliche Geschichte NH90 und Tiger – wenn in den nächsten Jahren die elektronischen Obsoleszenzen beseitigt werden müssen, kann man wahrscheinlich beide Projekte als „sunk costs“ abschreiben und direkt die Beschaffung der Nachfolger forcieren. Mehr als zwei Dekaden Pleiten, Pech, Pannen und ein Eintrag in die Geschichtsbücher à la „how not to build a helicopter“.
Es geht das Gerücht, der InM bekommt am Dienstag von Frau vdL ein Modell des NH90 zum Abschied …
;-)
@BlueLagoon: Daß der IM am Dienstag verabschiedet wird, ist schon einmal ein sehr gutes Gerücht bzw. ein guter Traum.
Daß mit der symbolischen Übergabe enes NH90-Modells an diesen durch UvdL, sich das BMVg symbolisch vorweggenommen, vor weiteren Engagements, sprich von dem „Alptraum“ von 18 NH90 NTH SEA LION und 22 weiterer Option auf NH90 NTH trennt, wäre der ultimative Traum.
Aber Träume sind bekanntlich Schäume.und auch das KPMG-Gutachten sagt leider völlig anderes. Dazu kommt noch Weiteres, das will aber erst einmal durchgearbeitet sein.
Hoffentlich eins mit Gummiantrieb – fliegt wenigstens.
@ VTG-Amtmann:
Oh, guten Abend !
So spät noch hier online ?
;-)
Der InM wird definitiv am kommenden Dienstag in Mürwik mit GZ verabschiedet – k.A. durch wen er abgepullt wird.
Verraten sie mal Näheres: Wieso ist allein DAS schon „ein sehr gutes Gerücht bzw. ein guter Traum ?“
@BlueLagoon: GZ vom InspMarine habe ich längst geistig abgehakt. Hatte „Target-Fix“ mitten in der mittlerweile ausklingenden Arbeit. Für mich war InM = Innenminster! Oder habe ich da vielleicht absichtlich etwas verwechselt?
Näheres bzw. Weiteres wird es aber alsbald zum KPMG-Bericht geben.
@Münchhausen: Bitte nicht noch’n Prototyp.
Es lebe der AKüFi !
Mittlerweile wird schon ausgezeichnet, nicht der, der die neuesten Akü’s „ersonnen“ hat, sondern die, die daran nicht beteiligt waren …
Gemeint ist ( bei mir ) mit InM der Inspekteur Marine – der „Andere“ ist doch TdM …
EsWE !
( Ein schönes Wochenende )
;-)
@BlueLagoon: Danke für die Wünche . Der KPMG-Bericht ist trotzdem der „Hammer“ und da ist das was @werner und auch ich bislag dazu geschrieben habe, absolut harmlos.
Stecke gerade in dem Passus bzw. in der glorreichen Empfehlung, daß man ob der noch gegebenen Entwicklungs-, Produktions- und Ausliefungsrisiken (2018 +++) bei NH90TTH und NH90NTH allen Ernstes empfohlen hat, die 18 + 22 SEA LION in Italien und/oder Frankreich bauen zu lassen!
Von nationaler Wertschöpfung haben die Jungs offenbar keine Ahnung und von der Qualitätslage auch nicht! Die heißt beim NH90 No. 1 Patria, No 2 Donau-Village, dann lange nichts, dann Frankreich, Italien und Spanien. Wo wurden denn die Möhren mit den größten Korrisionsschäden gebaut und vom wem die verbohrten und komplett auszutauschenden Heckausleger produziert?
Dann kommt auch noch das 18-monatige Retrofit der NH90TTH-Prototypen IOC, IOC+, IOC++, FOC- bzw. FOC-Complement dazu und dafür bracuht man Ersatzmaschinen!
Exakt diese Retrofit-HC können aber aufgrund ihrer zig verschiedenen Basiszustände nie einen echten FOC-Stand erreichen! Da könnte man bei 2030+ ankommen, und da sind die weiteren und dringlich erforderlichen 22 Fregatten-Bordhubschrauber noch nicht dabei! Das muß also noch mal genauer nachkalkuliert werden.
@ VTG-Amtmann:
Die Bemerkung mit dem Modell des NH90 am kommenden Dienstag war natürlich NUR satirisch gemeint …
Habe mittlerweile das Hintergrundpfeifen bzgl. NH90/Termez/VIP?/Triebwerk/Blackhawk/SingleEngine/MeS usw. von den Spatzen auf den Dächern gehört. Nicht zur Niederschrift geeignet.
Möchte die Diskussion als Außenstehender verstehen / verfolgen.
CRM-Moderator „ermittelt“ ob es zulässig war, dass die Besatzung in der Ruhezeit geflogen ist und ob ein Führer dabei war (Luftfahrzeugführer?).
BlueLagoon möchte dem Insp. Marine zum Abschied einen NH 90 schenken. Normalerweise bekommen diese Leute zum Abschied einen Anker geschenkt. Doofe Frage was ist Akü’s?
Münchhausen möchte den NH 90 mit Gummimotor ausstatten (das Geschenk?).
Bang50 fordert den Nachfolger für TIGER und NH 90
SER bringt Licht ins Dunkle, Führer und Ruhezeiten.
Habe ich das jetzt so richtig zusammengefasst?
@CRM-Moderator: Also doch Borduhr, Trennflex und LKW? Was ist denn mit dem deutschen Militär-Attachée in Usbekistan? Oder läßt den das BMVg nicht so, wie dieser gerne möchte bzw. wie es denn opportun wäre? @SER weiß das bestimmt. Fragt sich nur, ob er dazu etwas sagen darf?
Ich hatte jetzt gedacht, dass unter der neuen Führung der Soldat das bekommen soll was er braucht und nicht was die Industrie vorschreibt. Für bestimmte Aufgaben braucht man bestimmtes Werkzeug (in diesem Fall Hubschrauber). Offensichtlich erfüllt der NH 90 diese Aufgaben nicht. Und wo ist das Problem? Traut sich die Bw Führung nicht zu widersprechen oder spielt man das Märchen des Kaisers neue Kleider?
@werner/Amtmann: ;o)
Ich beziehe mich nicht auf den Weg raus aus Termez. Da werden wir wahrscheinlich ab sofort tägl. mit Wasserstandsmeldungen versorgt werden
Ich beziehe mich auf das wie/wo/was/W_A_R_U_M überhaupt nach Termez.
Checkflug?/Einweisungsflug?/Trainingsflug?/Funkverkehrssprechzeugnisflug?/Sowiesoflug?/Schonimmergemachtflug? sind wunderbare „Erklärungen“. Scheint aber mit der eigentlichen Motivlage nicht ganz so viel zu tun gehabt haben.
Eitelkeit ist immer ein schlechter Ratgeber.
Wenn die Triebwerksausfälle bei verschiedenen Besatzungen aufgetreten sind und hier eventuell ein Konstruktionsmangel vorliegt (am Triebwerk oder an der Cowling/Triebwerksverkleidung) ist es doch unerheblich welcher Dienstgrad den Ausfall in Termez verursacht hat oder? Verstehe die Zielrichtung nicht.
@CRM-Moderator | 26. Oktober 2014 – 8:28
Guten Morgen.
Es geht Ihnen nicht um den Triebwerksausfall, sondern warum die dahin geflogen sind? Also ganz andere Baustelle oder? Nur Verständnisfrage keine Kritik.
@CRM Moderator
Also als internen VIP würde man höchstens die Dienststellung Kommodore EG MeS bzw. COM RC North bezeichnen. De facto war aber weder national noch international eine solche Ebene am betreffenden Tag an Bord, auch nicht ein KtgFhr oder ähnliches … Es waren reinrassig die Angehörigen einer Einsatzrotte im Flugdienst !
Im Einsatz wie zuhause MUSS geflogen werden, einerseits um die Piloten im Training zu halten und nicht durch Bereitschaft stehen zu entprofessionalisieren !
Zum anderen um nicht noch weitere Flugstunden zu verlieren in dem überaus überschaubaren Monatsvorrat, denn der NH90 hat ja solch ein rigides Wartungssystem von KALENDARISCHEN Teiletauschen … Sprich ob er flog oder nicht, am betreffenden Datum MUSS etwas umgebaut werden und auch nutzbare Flugstunden fallen weg weil er die nur bis zur notwendigen kalendarischen Arbeit hat !
Danach kommen neue Stunden aus dem System raus, aber eben nicht mehr unterm Strich !!!
Es war aufgefallen (wie bereits geschildert), daß die Notwendigkeit besteht Termez anzufliegen weil dort auch potentielle „Bedürftige“ dienten !!! Und man schaut sich eben besser mal die Gegebenheiten abseits eines scharfen Einsatzes evtl. noch bei Nacht gerne vorher an wenn möglich …
Wie meine Zuträger vermelden existiert in MeS ein Flugbetriebshandbuch welches extra für den Einsatz die Ruhezeit von mindestens 24h in einem 7 Tage Abschnitt vorsieht ! Die 36h in 7 Tagen wie in Deutschland sind dort aus Einsatzgesichtspunkten nicht zu halten !!! Zu wenige Kutscher für die gestellten Aufträge … Insofern ist aus Sicht von Flugdienst- und Ruhezeit alles im absolut grünen Bereich ;-)
@bluel agoon
nur wegen der Vollständigkeit, abgepullt wird der kleine Mann in Warnemünde.
Das klingt einleuchtend was Sie schreiben SER. Möchte aber noch einen anderen Aspekt zum Thema Termez aufgreifen. Das Thema Bergen/Recovery wurde schon lange vor dem AFG Einsatz im Rahmen der Einsatzprüfung untersucht. Die Aussagen waren glassklar: Es fehlt ein schlüssiges, anwendbares Bergekonzept. Darauf wurde auch vor der Mission in AFG hingewiesen. Man hat es billigend in Kauf genommen diesen Aspekt zu vernachlässigen und steht nun vor einem riesigen Problem. Will sagen, es ist also ein bisschen Hausgemacht. Andererseits muss man zu Kenntnis nehmen, der NH 90 kann offensichtlich nicht wie die alten Waffensysteme von jeder Waldkante mehr betrieben werden. Es ist ein gewaltigen Aufwand notwendig umso ein Problem zu lösen; im Umkehrschluss ein weiterer Beweis, dass der NH 90 als militärischer Transporthubschrauber ungeeignet ist.
Ich empfehle der Marine dringend diesen Fall mit zu beobachten.
@werner
Volle Zustimmung !!! Das war alles vorher bekannt … In der Tat ist der NH90 ein Zivilhubschrauber mit militärischer Zulassung !!! Nicht viel mehr, bestimmt aber auch nicht weniger …
@ Les Grossmann:
Danke !
Verabschiedung am Dienstag in Mürwik und Abpullen in Warnemünde ?
Und wann ?
@Blue Lagoon
Abpullen war schon am 13.10., leider bislang wohl nur auf Intranet BW zu finden (kein Zugriff).
Zum GZ soll wohl eine K 130 vor der Burg ankern, das Programm findet man auch auf der internetseite der Marine. Zusätzlich soll er sich wohl noch in das Goldene Buch Rostocks eintragen, weil es gelungen ist Rostock zu stärken. Einen Eintrag in Glücksburg gibt es wohl eher nicht. (gern im Bällebad weiter)
Moin,
Einmal die Frage an die Experten. Ist es zwingend notwendig die 18? Vorserien (Plus Plus Superplus wie aus immer..) zum Retrofit in die Industrie zugeben?
Gerade wenn ich lese, dass dieses a 17/18 Monate dauern soll und b trotzdem gravierende Unterschiede bei den Maschinen bestehen bleiben, kommt mir der Gedanke, ob es nicht sinnvoller und kostengünstiger wäre, die betreffenden Maschinen am Punkt des geplanten Retrofits einfach als Schlachtrösser am StO stehen zuhaben.
Könnte dann ja vll die ohnehin schwierige Ersatzteillage etwas bessern. Oder sind deren Teile weitestgehend nicht mit den Serienmaschinen kompatibel?
Cheers
Flip
@Flip | 26. Oktober 2014 – 15:20
Da das Entwicklungsziel erst im 1. Quartal 2017 erreicht wird, müssen die bis dahin ausgelieferten 53 Hubschrauber einem Retrofit unterzogen werden um den Bauzustand FOC zu erreichen. Entweder von 82 Stück mit MoU oder von 122 Stück ohne MoU (Memorandum of Understanding).Wäre doch etwas viel Schlachtross.
Leider ist jede Maschine ein Unikat, daher ist die Sache mit der Ersatzteilgewinnung auch nicht sehr zielführend.
@SER:
Ich habe nie angedeutet, dass ich eine Ruhezeitenproblematik der Crews sehe.
@Flip: Auf diese naheliegende Idee kam schon vor zig Jahren der frühere Leiter Nutzung (NL NH90) und fertigte ca. 5 BMVg-Vorlagen, welche angeblich auf der „Strecke H.St., D.S., RW und später auch S.B.“ auf der Strecke blieben. Das WaSysKdo Lw unternahm dann nochmals am 23.11.2012 ebenso erfolglos einen letzten Anlauf, nachdem der umbequeme NL NH90 bereits in die „Besenkammer“ versetzt worden sein sollte. (vgl. http://www.directupload.net/file/d/3732/si99okns_pdf.htm , Blatt 3, wie schon mehrfach eingestellt). Genau das wurde KPMG wohl nie von BAAINBw und BMVg-AIN gezeigt, sonst hätten die Herren nämlich auch das Rechnen angefangen.
Im Übrigen sehe ich rein von der Papierlage nicht nur 18 AC im Retrofit, sondern 27 AC, um den Endbestand von 82 AC zu erreichen. Tatsächlich kommt der „@werner-Effekt“ hinzu, m.M.n. aber nur mit 52 AC. Die eine Bastelmaschine an der TSLw muß ja nicht FOC-Complement werden. Gegenprobe: Aktueller Bestand NH90 TTH = 33, abzgl.5 FAM (FOC- bzw. – Complement und dies nur als FAM gem. GeNu) = 28, abzgl. 1 TSLw = 27.
Aber dazu kommt noch was gesondert im Zusammenhang mit dem MoU bzw. GD und dem KPMG-Bericht. Denn so, wie es laut KMPG aussieht, wird das Entwicklungsziel eher in 2018++ erreicht, statt in I/2017. Dann müssen pro überzogenem Jahr jeweils 4 weitere AC ins Retrofit und wir kommen in den Bereich 2030!
Zitat: „Die eine Bastelmaschine an der TSLw muß ja nicht FOC-Complement werden.“
Genau dass muss sie schon, denn die Techniker müssen am aktuellen Modell und nicht am Vorserienstand ausgebildet werden. Außerdem wie @ Werner schon anmerkte sind die bisher ausgelieferten NH90 alles Unikate, also kein Hubschrauber ist genauso wie die Nachbarmaschine. In Zeiten von Kompatibilitätslisten, welcher Autopilot mit welchen Main Computer mit welchen Flugsteuerungscomputer zusammenarbeitet bzw. welche Serialnummern nicht kompatibel sind, ist eine Ausbildung an veralteten, nicht standardisierten Gerät wenig zielführend.
Märchenstunde:
Heissa, morgen kommt die Erb-Oma zum Besuch angereist. Sie kommt mit dem Zug zum Bahnhof in die benachbarte Stadt. Und dann fährt sie nach einer Übernachtung einen Tag später mit dem Omnibus die restliche Strecke zu uns.
Dann lasst uns doch die Erb-Oma zu ihrer Freude und Überraschung unangekündigt am Bahnhof abholen. Dafür nehmen wir eines unser Behindertentaxi. Da haben wir zwar nicht viele davon, aber die freundliche lachenden Augen der Erb-Oma zwecks unser Überraschung ist es uns Wert. Das verbinden wir mit einer Bewegungsfahrt und testen gleichzeitig die Funkanlage des Behindertentaxis. Gesagt getan.
Die Erb-Oma war bei der Ankunft am Bahnhof ob der gut gemeinten Überraschung etwas verwirrt. Hatte sie doch eine nette Reisegruppe in der Bahn kennengelernt mit der sie den Abend in der fremden Stadt verbringen wollte. Gleichzeitig wollte sie noch kurz alte Freundinnen treffen bevor am nächsten Tag der Omnibus fahren würde.
Enttäuscht mussten die Taxifahrer zur Kenntnis nehmen, dass Oma dankend ablehnte. Da es aber schon spät war blieben sie ebenfalls über Nacht in der fremden Stadt.
Am nächsten Tag fuhr die Oma mit dem Bus zum eigentlichen Besuchsort, und musste vernehmen, das ein Behindertentaxi von der Strasse abgekommen war. Zwar verhinderte das beherzte Eingreifen des Fahrers ein Schaden für Leib und Leben aber leider sah es nach einem wirtschaftlichen Totalschaden aus. Auch da es in der Nachbarstadt keine Werkstatt gab und der Abschleppdienst keine Genehmigung des Landkreises bekam.
Und wenn sie nicht gestorben sind, dann leben sie noch heute.
@CRM-Moderator: Ihr Märchen hat nur einen Schönheitsfehler. Nämlich, eine Zweierformation macht sich auch bei Behindertentaxis besser.
Danke für die Erklärung.
Wenn ich das richtig verstanden habe,dann sind diese Vorserienmodelle im Flugbetrieb etc hier in Deutschland von der Menge her wichtig und daher ist der Retrofit notwendig. Über welchen Zeitraum erstreckt sich die ganze Umrüsterei denn? Ich nehme nicht an, dass alle innerhalb eines Jahres zur Industrie gehen.
Eine allgemeine Frage noch. Ist es grundsätzlich normal das Vorserienmodelle so grundlegend verschieden sind? Für mich zum Verständnis, wird mit jedem Modell quasi eine andere Komponentengruppe getestet?
Cheers
Flip
@ Vtg-Amtmann:
;o)
Das ist wie bei Kunta Kinte:“ Obwohl viele der […]geschilderten Ereignisse geschichtlich belegbar sind, gilt die Historizität der Person Kunta Kinte selbst als nicht gesichert.
@Georg | 26. Oktober 2014 – 17:20
Ihr Hinweis ist absolut richtig – Danke
@Georg: Von der Pragmatik her und gegenüber der reinen Papierlage liegen Sie und @werner absolut richtig, daß idealerweise auch das Ausbildungsgerät möglichst den aktuellsten Stand haben sollte. Danke.
Aber 53 Maschinen ins Retrofit ist ohnehin der GAU! Wie schon @werner schrieb, hat KPMG zwar die 53 Retrofit-Maschinen ab I/2017 (geplanter Entwicklungsabschluß) verifiziert. Ferner wurde ebenso erkannt, daß dem BAAINBw noch keine detaillierten Spezifikation über den gesamten Umfang der Retrofitmaßnahmen vorliegen und daß man dann für jeweils 18 Monate eine „Ersatzmaschine“ für jede „Retrofit-Maschine“ benötigt. Der tatsächliche GAU wurde aber von KPMG leider nicht aufgedeckt (was offenbar auf Themenfremdheit und/oder auf Verdrängungseffekte beim Informationsfluß schließen läßt).
Rechnen wir gemäß Lieferplänen für AHD mit jährlich zu produzierenden 4 NH90-TTH und weiteren 2 SEA LION, dann sind die Kapazitäten in Donauwörth bis 2021 bis zum Anschlag ausgelastet. Danach kommen vermutlich die 22 optionierten Fregattenhubsschrauber. Trotzdem unterstellen wir mal optimistisch zusätzlich einen Durchsatz von 4(!) Retrofit-Maschinen gleichzeitig. Das ergibt bei 53 Retrofits zu 1,5 Jahren = 79,5 / 4 ~ 20 Jahre! D.h. die letzte der 53 Retrofit-Maschinen könnte bei einem Beginn der Retrofits in I/2017 dann in III/2037 (!) ausgeliefert werden.
Zudem bedeutet dies, daß alle derzeit und bis I/2017 bereits ins Retrofit gegangenen Maschinen nach Abschluß der Entwicklungsarbeiten nochmals in ein „Post-Retrofit“ gehen müßten. Damit wäre auch die erneute Frage von @Flip nach der Dauer der Retrofits beantwortet.
Kurzum das MoU bzw. der German-Deal sind an Realitätsfremde nicht zu überbieten und setzen zudem voraus, daß alle SEA LION und alle optionierten Fregatten-Hubschrauber von Anfang an und absolut termingerecht in FOC geliefert werden müßten und kein Retrofit erfordern. Eben ein echter „German Deal“ des BMVg, welcher von sehr wenig Expertise geprägt scheint. AHD lacht sich ob dieser auf Jahrzehnte gesicherten Auslastung samt längst einkalkulierter und weiterer Wertschöpfungen wahrscheinlich bereits kaputt!
Nicht umsonst führt KPMG bereits mit dem Exzerpt seines Berichts (vgl. http://augengeradeaus.net/wp-content/uploads/2014/10/Exzerpt-final.pdf) im Schlußsatz aus „Der Bund muss sich beim Entwurf komplexer (internationaler) Verträge am Niveau privatwirtschaftlicher Vertragsgestaltung orientieren, Anreize setzen, Sanktionen durchsetzen und dadurch – mit eigener oder externer Kompetenz – juristisch auf Augenhöhe mit den Anbietern bewegen.“
Habe mal die Tabelle des WaSysKdo Lw vom 23.11.2012 wie in Blatt 3 auszugsweise dargestellt (vgl. http://www.directupload.net/file/d/3788/oqw32tf4_pdf.htm) für „pacta sunt servanda“ fortgeschrieben (vgl. dort neues Blatt 4):
D.h. für die Abnahme aller 122 Maschinen und damit nur 9 Maschinen ins Retrofit
_v_e_r_s_u_s_
Abnahme von nur 82 Maschinen gemäß MoU bzw. German Deal mit 53 Maschinen ins Retrofit.
Vielen Dank für die weiteren Details und die Antwort auf die Frage zum Retrofit Zeitraum.
Wie genau sind ihre Annahmen zur jährlichen Produktionsleistung von AHD in Donauwörth? Das erscheint mir echt sehr wenig (Laiensicht). Wunderbar ist vorallem, dass ein neuer HC schneller gebaut ist, als ein IOC“Superplus“ umgerüstet… Wie ist dieser Durchsatz zu bewerten im Vergleich zum zivilen Helikopterbau und militärischen Konkurenzunternehmen? Das AHD keine Interesse daran hat, die Maschinen innerhalb kürzester Zeit ausm Werk zu haben ist mir bewusst. (Mit Blick auf langfrisitge Auslastugn der derzeitigen Kapazitäten)
Ich bin vll irgendwo nicht mehr ganz mitgekommen, aber wie setzt sich die Zahl 53 Retrofit-Modelle zusammen? War nicht die Rede von 18? Laut ihrer upload Tabelle Blatt 3 sind dort auch 18 IOC+ für den Retrofit eingeplant. Selbst bei nur 18 Retrofits würde sich die ganze Prozedur analog zu ihrer Annahme des Druchsatzes über fast 7 Jahre erstrecken, In meinen Augen auch eine sehr lange Zeitspanne.
Wie sieht das eigentlich mit den Obsoleszenzen (hoffe das ist so richtig) aus? Bis die, wir nehmen jetzt mal an der Global Deal platzt, 122 NH90 fertiggestellt sind, wird es ja nun bestimmt neue/überarbeitete Komponenten geben. Wird die neue Technik ab Werk direkt eingerüstet, soblad verfügbar oder wird das ganze auf einen unendlichen Retrofitkreislauf hinauslaufen? (Kann so eine Um- und Einrüstung vom jeweiligen Geschwader vorgenommen werden?) Ich weis, dass soetwas in der Art in einem der Drehflügler schon mal Thema war, bin damals aber nicht ganz durchgestiegen.
Könnte noch jemand etwas zur Frage oben bzgl der Entwicklung der Vorserien und ihren Unikaten sagen.
Vielen Dank im Vorraus und Entschuldigung für die laienhaften Fragen.
Cheers
Flip
Wieder mal neues vom Sea King der Marine
Der Kommandant des EGV Berlin Fregattenkapitän Marcel Rosenbohm erklärte in einem Radiointerview kurz vor Rückkehr nach Wilhelmshaven (24.10.), dass die Berlin zwar mit zwei einsatzfähigen SeaKing in den Einsatz gestartet ist. Neben kleinerer Probleme hat ein SeaKing während dem Einsatz jedoch einen größeren Schaden erlitten und war danach nicht mehr einsatzfähig.
„Später gab es an einem Helikopter ein größeres Problem, welches so einfach nicht mehr gelöst werden konnte. Aufgrund des fortgeschrittenen Einsatzzeitraumes konnten wir unsere Aufgaben für die restliche Einsatzdauer jedoch auch mit einem Hubschrauber zumindest ausreichend erfüllen.“
http://www.radiojade.de/?a=0200&bid=5215
Wie ist eigentlich das Vorgehen bei einem solchen gravierenden Problem während des Einsatzes? Muss der Hubschrauber bis Ende des Einsatzes an Bord bleiben und dann vom Heimathafen via Landweg zum Hersteller bzw. MFG 5 gebracht werden? Verbleibt die defekte Maschine also auf dem Schiff quasi ähnlich dem NH90 in Termez? Welche Möglichkeiten gibt es ein solches Schiff während dem Einsatz wieder mit einer Ersatzmaschine auf volle Einsatzbereitschaft zu bringen? Im schlimmsten Fall fährt die Berlin mit zwei Defekten Hubschraubern umher und kann diese weder reparieren noch Ersatz erhalten, sehe ich das richtig?
@SuperPuma: Zuletzt hieß es, daß 3 oder 4 Sea King grundsätzlich einsatzfähig seien, aber laut Spiegel für die Seenotrettung nur noch einer zur Verfügung stand! Weil die andern beiden Sea King an Bord der Berlin eingeschifft sind!
Wie es die BW in der Praxis macht weiß ich leider nicht, aber vielleicht können dies andere hier beantworten?
Aber nach dem gesunden Menschenverstand, wenn für 4 Flugplätze nur noch ein Seenotrettungshubschrauber zur Verfügung steht, es es sich jedenfalls angeboten, den defekten See King nach Deutschland zurück zu fliegen und zu sehen, ob man diesen nicht in kürzerer Zeit als 2. Seenotrettungshubschrauber hätte wieder reparieren könnten, wie die Berlin gebraucht hat, um seit dem Defekt des Hubschraubers zurück nach Deutschland zu kommen.
Ich denke mal sollte hier beachten, dass abhängig vom Operationsgebiet der Berlin nicht in jeden Hafen militärisches Material einfach gelöscht wird und dann mit dem nächsten Postflieger nach Dland geht.
Solch Material bedarf garantiert eines enormen Papierkrieges, um es einfach nach Hause zu fliegen, so dass es sinnvoller erschien den nicht einsatzklaren und defekten HCan Bord zu lassen.
Just my few cent.
Edith sagt: Von den Kosten solch einer Aktion wollen wir gar nicht anfangen.
Nebenbei hat die Marine ihre SAR-Bereitschaft mit einem Sea King am Wochenende unter Beweis stellen können. Auf Usedom war ein Leichtflugzeug während eines Trainingsfluges vom Flugplatz Heringsdorf aus vom Radar verschwunden und nicht zurückgekehrt.
Die Besatzung des Sea King (aus Helgoland kommend, ca 400km Luftlinie) fand die abgestürzte Maschine im Stettiner Haff am Sonntag nachmittag. Der Pilot konnte nur noch tot geborgen werden. Beteiligt waren auch Hubschrauber der Polizei und der polnischen Rettungskräfte laut NDR und Bundeswehr/Marine Website.
Bei offensichtlich nur einem einsatzbereiten SAR Sea King und Stationierung auf Helgoland ist ein SAR-Einsatz auf Usedom ja quasi das schlimmste möglich Einsatzszenario.
Gibt es da eigentlich Vorschriften seitens der ICAO, wann ein SAR Rettungsmittel am Einsatzort eintreffen muss?