Korrosion beim niederländischen Marine-NH90: Der Bericht zum Nachlesen

BERLIN  20MAY14 - Internationale Luftfahrtschau ILA 2014 bei Berlin

Für die Hubschrauber-Interessierten hier ;-) , die ihn noch nicht kennen: Vor ein paar Tagen haben die Niederlande ihren Bericht zu den Korrosionsproblemen bei ihrem Hubschrauber NH90 in der Marine-Version für jedermann zum Nachlesen ins Internet gestellt. Mit Bildern. Und dankenswerterweise auf Englisch:

Inventory of corrosion occurrences on two NH90 helicopters after operation in tropical and saline environment

(Da steht zwar Company Confidential drüber, aber da es auf der Webseite des niederländischen Verteidigungsministeriums steht, dürfte das einfach ein Versehen sein. Und: Danke für den Leserhinweis!)

(Foto: NH90 in der Marineversion, und zwar der italienischen, auf der ILA 2014 in Berlin)

85 Gedanken zu „Korrosion beim niederländischen Marine-NH90: Der Bericht zum Nachlesen

  1. @Vtg-Amtmann

    na ja, also ich glaube nicht, dass der GenFluSi diese quick-fix-copy-australianVTA-paste-Lösung wirklich als Bereinigung der Flugunfallursache ansieht……würde mich auch sehr wundern.

  2. @klabautermann: Anders herum gesagt oder gedacht: Wenn GenFluSichhBw die „quick-fix-copy-Australian VTA-paste-Lösung“ aus den Angeln heben sollte, weil die Kompressorwellen des RTM 322 sich nach wie vor in der Auskühlphase radial asymetrisch verformen, wird es international erst richtig spannend, denn das schlägt dann auf alle NH90-Betreiber zurück und das sind bei seit 24.06.2014 insgesamt 200 ausgelieferten NH/MH90 vorneweg inkl. Instandsetzungreserven ca. 500 Triebwerke!

  3. @Vtg-Amtmann

    keine Ahnung, wieviele Varianten dieses RTM 322 mit/ohne Zweikanal-FADEC-System mit welcher software-version da im Umlauf sind…..das ganze industrielle Konstruktions-Fertigungs-Betriebs-und Logistik-Konzept dieser Mühlen ist doch ein einziger Alptraum.
    Nur noch vergleichbar mit dem sich anbahnenden F-35 Chaos.
    GenFluSi wird das nicht richten können, hier sind wohl alle Betreiber aufgefordert sich ihren eigenen Kopf zu machen.

  4. @klabautermann: Beim NH90 ist das ziemlich einfach, es wird grundsätzlich das RTM322-01/9 verbaut, für den Oman das RTM322-01/9A. Die FADEC-Units sind technisch identisch. Welche und wieviele Softwareversionen allerdings „herumgeistern“ und ob diese zwischenzeitlich vereinheitlicht wurden, kann eigentlich nur ein TURBOMECA-Spezialist verraten.

    Trotzdem müßten sich alle NH90-Betreiber m.M.n. einen einheitlichen Kopf machen, denn das Kompressorproblem ist ja eine rein mechanische Angelegenheit.

    Dass sich ein Kompressor-/ Gas Generator-Schaden natürlich auch auf die Power Turbine mechanisch auswirken kann ist aus dem Schnittbild in http://www.turbomeca.com/IMG/pdf/fiche_moteur_rtm_322.pdf sehr schön ersichtlich.

  5. @Vtg-Amtmann

    na ja, die FADEC-Unit scheint ja ein avionik-isch sehr „zentrales“ COTS-Produkt zu sein,
    http://de.wikipedia.org/wiki/FADEC
    Der NH-90 ist aber ein MOTS-Produkt………da stellt sich mir die Frage, ob die FADEC-Software an das MOTS-Einsatz-Profil des NH90 angepasst wurde…..ich will jetzt nicht weiter in bits&bytes versinken, aber ich erinnere mich an sehr interessante Gespräche zwischen einem speziellen Drohnenhersteller und den Rüstern in Sachen Anpassung seines Antriebsteils an spezifische militärische Belange – zBsp. Marine versus Heer – wie verwendeter Treibstoff, Betriebsumwelt-Spanne, etc…;-)

  6. Am RTM 322 Triebwerk alleine kann es doch eigentlich nicht liegen, dass dieses verhängnisvolle Abkühlverhalten auftritt. Der EH101 Merlin und der WAH64 Apache haben das gleiche Triebwerk, wenn auch in den Versionen 01/8-02/8 bzw. 01/12, und fliegen damit doch bislang recht zuverlässig munter durch die Gegend. Es könnte also an der Art, wie das Triebwerk eingebaut ist (Lagerung, Einhausung, benachbarte Komponenten) liegen, dass derartige Probleme auftreten. Also kein Turbomeca, sondern ein NHI Problem.

  7. @es-will-merr-net-in-mei-Kopp-enei

    seh ich auch so, und es ist ja auch nur eines von einer Vielzahl von Konstruktions-/Fertigungs-Problemen bei der NH90-Familie.

  8. Ich habe immer noch dieses unappetitliche Bild des korrosionsgeschädigten Massekabels aus dem niederländischen Bericht vor Augen, bwaaaääähh wie ekelig. Da muss einen doch nichts mehr wundern.

  9. Die geschilderten Probleme mit dem radialen Verzug der Welle durch unterschiedliches Auskühlverhalten des stehenden Triebwerkes, müsste sich doch durch eine Wärmebildkamera mit Zeitrafferaufnahmen relativ schnell aufklären lassen, oder ?

    Vielleicht kann man ja das abgeschaltete Triebwerk mit Druckluft von einer Anlassturbine oder ähnliches gleichmäßig abkühlen und in Rotation halten?

    Welche Auswirkung hat denn die FADEC (also die digitale Triebwerkssteuerung) auf die Abkühlproblematik, außer dass sie einen Heisstart unterbinden kann ?

  10. @Georg

    Control Engineering ist eine ziemlich anspruchsvolle Disziplin. Wenn ich daran denke, wieviele Konstrukteure mit wieviel engineering-tools an diesem NH90 in den letzten Jahrzehnten rumgeschitzt haben, dann wird mir ganz schlecht.

    „Originally, control engineering was all about continuous systems. Development of computer control tools posed a requirement of discrete control system engineering because the communications between the computer-based digital controller and the physical system are governed by a computer clock. The equivalent to Laplace transform in the discrete domain is the z-transform. Today many of the control systems are computer controlled and they consist of both digital and analog components.

    Therefore, at the design stage either digital components are mapped into the continuous domain and the design is carried out in the continuous domain, or analog components are mapped into discrete domain and design is carried out there. The first of these two methods is more commonly encountered in practice because many industrial systems have many continuous systems components, including mechanical, fluid, biological and analog electrical components, with a few digital controllers.

    Similarly, the design technique has progressed from paper-and-ruler based manual design to computer-aided design, and now to computer-automated design (CAutoD), which has been made possible by evolutionary computation. CAutoD can be applied not just to tuning a predefined control scheme, but also to controller structure optimisation, system identification and invention of novel control systems, based purely upon a performance requirement, independent of any specific control scheme“

    Diese Welle scheint ein single-point-of-failure zu sein, den man aber als solchen konstruktiionsseitig nicht erkannt hat. Das kann daran liegen, dass beim CAutoDesignen des NH90 im Simulations-Testbed falsche oder unvollständige Modulmodelle eingesetzt wurden. Solch ein falsches Modulmodelle – in diesem Fall das Belastbarkeitsmodell für die Forderflügelkacheln – waren übrigens der Grund, warum die NASA davon ausgegangen ist, dass der tatsächliche Schaden der Challenger-Raumfähre auszuschließen sei, und die Fähre beim Wiedereintritt zerbrochen ist.
    CAutoD ist eine höllisch schwierige Angelegenheit. Da braucht’s sehr viel Firmen- know-how und Qualitäts-Kontrolle…….

  11. @Georg

    sorry, war natürlich die Columbia-Katastophe……….man sollte seinem Gedächtnis nicht so trauen ;-)

  12. @klabautermann

    Was mir an der Sache im Allgemeinen gar nicht gefallen will: Schon bei ganz kleinen Aufträgen bei diesem Konsortium gehen sehr große Anteile der Summen in die Qualitätssicherung (jedenfalls wenn man den Preisberechnungen traut). Im Ergebnis fragt man sich dennoch viel zu oft, wie dieser oder jener Fehler jemals unbemerkt geblieben sein kann. Wenn noch mehr Geld für Qualitätssicherung fällig werden soll, landet man bald bei 50% oder mehr. Dass da die Amtsseite allmählich unruhig wird, sollte niemanden verwundern, denn es sieht normalerweise eher nach 5% aus.

    Wenn das schon bei überschaubaren kleinen Projekten so läuft, verliert man den Glauben, dass diese Großprojekte jemals sauber laufen können.

    Um einen Bekannten aus der Telekomunikationsbranche zu zitieren: „Wir brauchen noch etwas Spielraum für Preisverhandlungen!“ „O.K, schreib ein paar QM Stunden dazu.“

  13. @drd

    Im Columbia-Unfall-Abschlußbericht steht u.a. als recommendation an die Regierung/NASA:

    -Establish an independent Technical Engineering Authority that is responsible for technical requirements and all waivers to them, and will build a disciplined, systematic approach to identifying, analyzing, and controlling hazards throughout the life cycle of the Shuttle System.

    Mehr braucht man nicht zu wissen als öAG ! Man muß es halt tun.

    Ich bin mit dieser Materie etwas vertrauter, weil der Boss des Columbia Accident Investigation Board ein ehemaliger Kamerad, Chef und Kommilitone an der selben Uni war: http://en.wikipedia.org/wiki/Harold_W._Gehman,_Jr.
    Gehman hatte den Spitznamen „HAL“ ;-) Politisch und intellektuell absolut incorruptible und wissenschaftlich stringent bis zur Gnadenlosigkeit.

  14. @klabautermann

    „Mehr braucht man nicht zu wissen als öAG ! Man muß es halt tun.“

    Da liegt der Hase im Pfeffer. Man muss es tut (der Auftragnehmer). Nimmt man dazu die Erkenntnis, dass es keinen wirklichen Markt gibt, dass der Staat immer zahlt und dass die Industrie (die großen Läden) oft besser über den politischen und finanziellen Spielraum der Projekte Bescheid wissen als der Projektleiter, dann stellt sich jedem geneigten Beobachter die ernsthafte Frage „muss man es tun?“… Die Firmen scheinen teilweise davon auszugehen, dass mittelfristig auch ein zwei Katastrophen akzeptabel sind, wenn man den Gewinn dagegenhält.

    Die Mittel des AG (besonders wenn der öffentlich ist) sind da relativ beschränkt. Preisprüfung ist zu formal, technische Prüfung erfordert wasserdichte Requirements und einen sauberen Vertrag, letztere Punkte sind ein ungleiches Spiel.

  15. @drd

    Natürlich ist ein Qualitätskontrolle-Controlling aufwendig.
    However, on the long run it pays off. Insbesondere dann, wenn es hilft Katastrophen zu vermeiden. Rüstungshavarien sind das eine, wenn aber eine Rüstungshavarie zu einer Katastrophe führt, dann wird’s richtig teuer und zwar nicht nur finanziell.
    Ein anderer Aspekt ist das Vertrauen des Soldaten, dass sein Dienstherr dafür Sorge trägt, dass der Soldat einsatztaugliches Gerät erhält. Das war, ist und bleibt die Verantwortung des öAG, das kann er gar nicht out-sourcen !

  16. Wenn aufgrund „asymetrischer Wärmenester“ – egal ob nun rein triebwerkseitig und/oder auch durch die besondere Einbausituation beim NH90 bedingt – nach einer Abkühlzeit von mehr als 10 Minuten und weniger als 3 Stunden immer noch bei einem Neustart die Gefahr von Triebwerksschäden besteht, haben m.M.n. sowohl TURBOMECA, als auch AIRBUS Helicopters ihre Hausaufgaben nicht gemacht, denn solch ein Hubschrauber samt Triebwerken ist schlichtweg _p_r_a_x_i_s_u_n_ta_u_g_l_i_c_h_!

    Bin ja mal gespannt ob in den Bw-VTA die „australischen 10 Minuten- und 3-Stunden-Limits“ und im Kontext dessen die Worte “Stagnation“ und „Spool bending“ aus 2010 auftauchen? Wenn dem so sein sollte, wäre dieses eine Stagnation der Produktpflege bzw. der Anpassungs- und Optimierungsentwicklung durch AIRBUS Helicopters und TURBOMECA seit Mai 2010 bzw. seit mehr als vier Jahren.

    Das häßliche aus den Australischen Erfahrungen soll zudem sein, daß nicht nur unmittelbar nach einer Stagnation die Gefahr eines vehementen Kompressorschadens besteht, sondern auch noch bis zu zwanzig Betriebstunden danach. Insofern erscheint nach jeder aufgetretenen Stagnation eine boroskopische Untersuchung des Kompressor-Moduls geboten. Dies erscheint aber weniger als eine aktive Maßnahme der technischen Prävention, sondern eher als reine Statusfeststellung nach dem Motto „Glück gehabt“ oder „kein Glück gehabt“.

    Auch erscheint deshalb ein exakter Abgleich aller Bordbücher und der entsprechend auszulesenden HUMS-Daten hinsichtlich dokumentierter “Stagnations“ unabdingbar, um etwaige „Dunkelziffern“ zu verifizieren.

    Weitere ganz wesentliche (auch haftungsrechtlcihe) Frage, sowohl an AIRBUS HELICOPTERS, als auch an die Bundeswehr ist, wieso hat die Bundeswehr offenbar von den Australischen Vorkommnissen nichts gewußt bzw. war sich dieser nicht bewußt?!

  17. @klabautermann
    +1
    Hoffen wir mal, dass das den politischen Entscheidern klar ist, denn die Tendenz mehr Industrie, weniger Amt, ist leider derzeit roter Faden der Reformbemühungen in der Beschaffung.

  18. @ drd – Die Vertragstheorie kennt auch bei Verträgen mit resistenten oder natürlichen Monopolisten gewisse Strategien – aber!!

    Am Anfang sollte der Auftraggeber in einem Markt, welcher eine hohe Spezifizität aufweist, zunächst den wenigen Marktteilnehmern klar machen, dass man ernsthaft auch Alternativen in Betracht zieht bzw. den Entwicklungsauftrag an das Unternehmen vergibt, wo das höchste Vertrauen besteht. Hier hat man sich mit der Festlegung auf Airbus/EADS frühzeitig selbst ins Bein geschossen.

    Soll es dann zu einem Entwicklungsvertrag kommen, so ist auf jeden Fall eine Klausel vorzusehen, die eine Aufkündigung des Vertrages ab einer gewissen Preissteigerung vorsieht bzw. wenn bestimmte Qualitätskriterien nicht erreicht werden. Damit ist zumindest die obere Grenze gedeckelt und der Auftragnehmer wird in seiner Eigennutzenmaximierung erst mal beschränkt. Weil er am Anfang noch nicht wissen kann wie viel Spielraum nach oben, bis zum Abschluss des Vertrages, gebraucht werden. Weiterhin lassen sich bestimmte Meilensteine definieren, welche wiederrum bestimmte Rechte und Pflichten enthalten.
    Ein Festpreisvertrag für Entwicklungsaufträge (wie bei A400M) ist hingegen für beide Seiten völliger bull…, da die inhärenten Kosten noch nicht bekannt sein können.

    Am Ende ist das jedoch alles nur Theorie wenn es eigentlich um eine andere Sache geht – sehen wir der Sache ins Auge: Die in den 90er Jahren initiierten Rüstungsprojekte über Airbus sollten schlicht als fiskalpolitischer Transmissionskanal dienen. Was als Rüstung hinten raus kommt, war damals völlig egal. Der exogene Schock Afghanistan und die Finanzkrise führen jetzt langsam zu einem Umdenken.

    Jedoch – mal schauen wann/ob Airbus mit der „europäischen Drohne“ beglückt wird (nein keine Drohnendiskussion bitte)

  19. @drd

    zur Ergänzung meines letzten Satzes: die BW hatte ihre öAG-Rolle im Prinzip an die NATO Helicopter Management Agency out-sourced.
    „Mit der NHIndustries (NHI) wurde ein zentraler Auftragnehmer gegründet, der aus den Hubschrauberherstellern EADS Eurocopter(62,5 %), AgustaWestland (32 %) und Stork Fokker (5,5 %) besteht. Die Entwicklung und Produktion wurde auf die genannten Firmen baugruppenweise aufgeteilt.2
    Quelle: Wikipedia

    Was für eine Konstruktion ! Und es wird noch besser:
    „Es wurden anfangs drei Montagelinien eingerichtet: je eine in Frankreich (Marignane), Deutschland (Entwicklung Ottobrunn, Produktion Donauwörth) und Italien. Es war von vornherein vorgesehen, den Basishubschrauber frei auf dem Markt anzubieten. Zusätzliche Montagestraßen für den NH90 wurden 2007 bei Patria in Finnland und 2008 bei Australian Aerospace in Australien eingerichtet“ Die Liste der Zulieferfirmen füllt eine ganze Seite……

    Dass bei so einer Vertragskonstruktion jede Qualitätskontrolle auf der Strecke bleiben muß, ist doch ganz klar !

  20. @klabautermann, Bang50
    Alles vollkommen richtig!

    Ein wichtiges Problem liegt meiner Meinung nach aber noch etwas tiefer. Selbst bei guten Verträgen und guten Produktions-/Entwicklungs-/QM-Bedingungen bleibt das Problem des quasi-Doppelmonopols (oder aber Monopol auf AG, Oligopol auf AN Seite). Das kann man (ganz losgelöst von all den Probleme, die Vergaberecht, Jährlichkeit, politische Einflussnahme und dergleichen bedeuten) nur sehr schwer durchbrechen bei solchen Großprojekten.

    Eine ganz fundamentale Auswirkung dieser Struktur ist die Unmöglichkeit effektiv Verträge rückabzuwickeln, bzw. Vertragsstrafen durchzusetzen. Jeder Versuch, dies zu tun endet mit nahezu 100% Wahrscheinlichkeit in einem Kostentransfer. Diese Situation wird umso kritischer, je mehr Vertragsbeziehungen zwischen AG und AN existieren. Das ist dann etwa wie das Drücken auf einen schlappen Luftbalon. Senkt man die Kosten wegen massiver Mängel in einem Vertrag, steigen die Kosten anderswo (beim nächsten, falls die restlichen Verträge perfekt geschlossen wurden (Utopie)… ). Da oft auch noch Serviceleistungen und Wartungsverträge mitlaufen, gibt es viel „Gestaltungsspielraum“. Knappe Kassen beim Staat machen es fast noch schlimmer, denn oft muss das Risiko eines vollständigen Abbruchs (mit hoher Wahrscheinlichkeit aus dem Haushalt zu fallen) gegen ein Akzeptieren mäßiger Leistung abgewogen werden. Bei überschaubaren kleinen Projekten kann man durchaus selbstbewußt dieses Spiel bestreiten, aber bei Großvorhaben mit dem Rattenschwanz an Begleiterscheinungen, ist die Amtsseite meiner Meinung nach in einer nicht zu gewinnenden Stellung.

  21. Zitat:
    „Dass bei so einer Vertragskonstruktion jede Qualitätskontrolle auf der Strecke bleiben muß, ist doch ganz klar !“

    Ich glaube, dass dies nicht zwangläufig so sein muss. Die Autoindustrie beweist es, dass dieses System funktionieren kann. Allerdings funktioniert es nur mit der entsprechenden Haftungsauflage für den Lieferanten.
    Der Eurofighter ist auch ein 4-Länderprojekt mit entsprechender Auftragsaufteilung und mittlerweile ist die Qualität der Zulieferbauteile in Ordnung.

  22. @ Klabautermann

    Den Hinweis mit den Entwurfsphilosophien für analoge und digitale Systeme, mit La-Place Transformationen, stetige und unstetige Regler usw. würde ich eher in den Bereich der digitalen Steuerung des Triebwerks ansiedeln und nicht in dem Entwurf für die Triebwerkswelle. Ich kann mir nur schwer vorstellen, dass der ursächliche Fehler für den radialen Verzug der Triebwerkswelle etwas mit der Steuerung (FADEC) zu tun hat. Es gibt hinreichend Erfahrung mit analogen und digialen Triebwerksregelungen. Der Tornando ist nachträglich von einer mechanischen Triebwerksregelung (MECU) auf eine digitale Triebwerksregelung (DECU) umgerüstet worden. Die funktioniert ohne nennenswerte Probleme.
    Nochmals meine oben gestellte Frage in den Raum geworfen. Mit einer Wärmebildkamera in Zeitrafferaufnahme müssten sich doch die thermischen Probleme beim Abkühlen des Triebwerks sauber analysieren lassen, oder ?
    Wenn sich die Triebwerkswelle beim Abkühlen nur mit geschätzt 10 Umdrehungen / Min drehen würde, dürfte es keine asymmetrische thermische Belastung geben, und deshalb auch kein Verziehen der Welle.

    Wie lang ist eigentlich die Standardabkühlzeit bevor ein Jet-Triebwerb wieder gestartet werden kann?
    Ich kann mit erinnern, dass es für die BO-105 extra das „hot refuelling“-Verfahren gab, dass heisst bei laufenden Triebwerk ist nachgetankt worden, damit danach sofort wieder gestartet werden konnte.

  23. @Georg, @klabautermann: Das FADEC hat mit der Abkühlphase nach Triebwerksauslauf absolut nichts zu tun.

    Mit einer Wärmebildkamera kann das Ganze bei geschlossenen Tw-Cowlings nicht funktionieren, also viele Thermoelemente an diskreten Stellen der Engine(s).

    Das mit den 10 RpM ist ein smarter Gedanke für eine „Krückenlösung“, fragt sich nur wie das z.B. für ca. 2 – statt 3 Stunden Abkühlzeit ohne Öldruck bei den Kugel- und Gleitlagern funktionieren soll und was die Labyrinthdichtungen dazu sagen? Nicht das durch Ölaustritt und in Folge durch Ölverkokungen das Ganze „verschlimmbessert“ wird?

    Die axialen Lagerabstände und die dazwischen liegenden Massen (dann statt ausgelichener radialer Lasten eben vertikale Lasten und dies von enormer Größe) erscheinen mir bei einer statischen Betrachtung der Biegemomente und deren thermische Begünstigung als der sinnvollere bzw. ergiebigere Ansatz. Fakt ist, wenn beim Wiederanlassen binnen „kleiner-gleich“ 3 Std Abkühlzeit Kompressorschaufeln am Gehäuse anlaufen, dann bestehen evidente konstruktive Defizite und damit „Basta“.

  24. @ Vtg-Amtmann Also meine Vermutung die Probleme könnten von der Lagerung (nicht der Lagerung im Regal oÄ.) des Triebwerks herrühren, gründet nicht auf profunden Fachwissen in Triebwerkstechnik und Mechanik. Könnten Sie bitte den letzten Absatz einmal so formulieren, dass ich zum Verstehen mir nicht einen Physik-Professor ausleihen muss, wäre sehr freundlich, danke.

  25. @ es-will-merr-net-in-mei-Kopp-enei

    Wenn der Grillrost zu breit ist (axialen Lagerabstände) und du legst ordentlich Fleisch auf den Grill (vertikale Lasten) dann biegt es sich durch und das Fleisch verbrennt in der Mitte, eine Stütze in die Mitte (ergiebigere Ansatz) und alles ist gut. Oder kleineren Grillrost. ;)

  26. @es-will-merr-net-in-mei-Kopp-enei: Wenn alles dreht und keine Unwucht da ist, dann viel „Zentrifui“ aber alles radial und kräfteneutral sowie keine Biegemomente. Wenn alles steht dann viel Hebel zwischen den Lagern und viel Gewichtskraft, das bringt damit viel Biegemomente. Ergo wird etwas krumm und das soll eigentlich konstruktiv ausgeschlossen werden. Wenn nicht, ist das Triebwerk beim nächsten Anlassen kaputt.

    Mit einem Bick auf die Querschnittszeichnung in http://www.turbomeca.com/IMG/pdf/fiche_moteur_rtm_322.pdf wird das auch völlig klar. Die Schaufel des Kompressors kratzen beim Anlassen bzw. Hochfahren am Gehäuse an und die Kompressor-Drehzahl stagniert. Damit stagniert auch der Gasgenerator, der sitzt nämlich auf der gleichen Welle, allerdings strömungstechnisch hinter der Ringbrennkammer und wird so richtig heiß. Und die freilaufende Power-Turbine (daher auch der Name „Free Wheeling Turbine“) mag es schon mal gar nicht, wenn ihr bei Unterdrehzahl und/oder bei Belastung vom Gasgenerator der Gasdurchsatz abgeschnürt wird (zusammenbrechende NG) und wird nochmals heißer. Zu guter Letzt fliegen dann die Turbinenschaufeln an allen Ecken und Enden und wir haben thermisch ein Termez!

    Sorry für diese „Doofi-Erklärung“, ist wirklich nicht arrogant gemeint, aber da ging mal wieder der IP in mir mit durch.

  27. @axel.f: 1*, Klasse! hat sich zwar zeitlich überschnitten, aber ihr Ansatz war wohl die noch simplere und ultimative Erklärung für die mitlesende Politik und Presse! (grins)

  28. @ axel.f Ah, so also! Verstehen geht anscheinend durch den Magen, lecker. Dann ist es auch ein Unterschied in den Belastungen und Deformationen, ob der Grill im Flugzustand am Auftrieb leistenden rotierenden Grillsteak hängt, oder ob er im gelandeten Zustand sein ganzes Gewicht auf die drei kleinen Stummelbeine verteilt

  29. L Vtg-Amtmann Ihre Erklärung war aber auch sehr erhellend und gar keine „Doofi-Erklärung“. Die Kombination beider Erklärungen ist nahezu ideal.
    Wenn man jetzt noch in Betracht zieht, dass NHI an jedem Gramm der Zelle gespart haben wird, ist das Ergebnis dann schon zwangsläufig.

  30. Schön, dass wenigstens in den Niederlanden ein Verständnis für Transparenz vorherrscht, mit der sich jeder Steuerzahler selbst ein Bild davon machen kann, ob seine Gelder ordnungsgemäß verwendet werden. Kein Vergleich zum Hantier, der in Deutschland schon seit Monaten um das G36 gemacht wird und von einer Schuldzuweisung in die nächste mündet.

    Außerdem: Ein weiterer Beleg, dass man mit einem Projekt bei Airbus ein Luftfahrzeug erworben hat, welches den Kaufpreis nicht wert ist…

  31. NHI hat verlauten lassen, dass man die NLD NH90 Probleme lösen will DMS:4ff37125-469f-4b58-b0e5-9feb2f71a163. Allerdings hat NLD vor der NH90 Beschaffungspause schon mit den Herstellern gesprochen. Die hatten nur 60% Lösungen anzubieten, und es war unklar, wer diese dann auch noch bezahlt. Dürften alles nur Durchhalteparolen von NHI sein. Glaube nicht, dass Airbus oder AW noch Geld in die Hand nehmen, um die Probleme zu lösen. Die Nutzer auch eher nicht. So wird sich nichts bessern.

    [Was ist das für ein kryptischer Hinweis DMS:… ? T.W.]

  32. @Benedikt: Das mit den Korrosionsschäden verläuft eigentlich ganz den Erwartungen entsprechend. Das macht ja richtig Hoffnungen für den MH90 SEA LION?

    @all: Gemäß Unterrichtung der Öffentlichkeit Nr. 26/14 (PDF, 255 kB) http://www.bundeswehr.de/resource/resource/MzEzNTM4MmUzMzMyMmUzMTM1MzMyZTM2MzEzMDMwMzAzMDMwMzAzMDY4NzgzMTY1NjIzMDMwNjQyMDIwMjAyMDIw/UdOe-26-14.pdf heißt es offiziell vom BMVg „Am 19.06.14 fiel auf dem Rückflug eines […] NH90 von Termez (Usbekistan) nach Mazar-e Sharif (Afghanistan) kurz nach dem Start eines der beiden Triebwerke aus. […] Der betroffene Hubschrauber [78+18] soll nach Deutschland zurückverlegt und ein Ersatz [78+13] aus Deutschland zugeführt werden. Der Verwundetentransport im Bereich des Regionalkommandos Nord ist weiterhin sichergestellt.“

    Na wenn denn alles trotz Ausfall des 78+18 sichergestellt war bzw. ist, wieso braucht man dann noch vor dem finalen Abzug der NH90 FAM zum 31.07.2014 die Ersatzmaschine 78+13?

    Zu den Fakten:

    Der 78+18 steht immer noch in Termez und soll mittels 2 Triebwerken und wahrscheinlich einem Satz Hauptrotorblätter in D instandgesetzt werden. Man hat noch Probleme mit dem Lufttransport nach D und mit den zusätzlich beim Flugunfall aufgetretenen Störungen an 3 von 4 MFD, den beiden FCS, der Heckrampe, den Scheibenwischern und der Innenbeleuchtung.

    Der 78+16 soll immer noch in Leipzig stehen und soll mittels 2 Triebwerken instandgesetzt werden.

    So langsam reift die Zeit für einen „Drehflügler-Untersuchungsausschuss“. Bei den jüngsten Korrosionsschäden und den Triebwerksausfällen am NH90/MH90 dürfte es längst nicht mehr mit einer Bestandsaufnahme durch die KPMG-Berater getan sein? Das müßte eigentlich Frau Dr..K.. Suder als „Beraterprofi“ und künftige StSin-AIN ganz schnell selber und als Allererstes erkennen..

  33. @Benedikt
    „Denen geht es nur darum, um die NH90 los zu werden. Ob die Kunden damit etwas anfangen können, ist wohl nicht so wichtig.“

    Willkommen in der Beschaffung ;)

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