Korrosion beim niederländischen Marine-NH90: Der Bericht zum Nachlesen

BERLIN  20MAY14 - Internationale Luftfahrtschau ILA 2014 bei Berlin

Für die Hubschrauber-Interessierten hier ;-) , die ihn noch nicht kennen: Vor ein paar Tagen haben die Niederlande ihren Bericht zu den Korrosionsproblemen bei ihrem Hubschrauber NH90 in der Marine-Version für jedermann zum Nachlesen ins Internet gestellt. Mit Bildern. Und dankenswerterweise auf Englisch:

Inventory of corrosion occurrences on two NH90 helicopters after operation in tropical and saline environment

(Da steht zwar Company Confidential drüber, aber da es auf der Webseite des niederländischen Verteidigungsministeriums steht, dürfte das einfach ein Versehen sein. Und: Danke für den Leserhinweis!)

(Foto: NH90 in der Marineversion, und zwar der italienischen, auf der ILA 2014 in Berlin)

85 Kommentare zu „Korrosion beim niederländischen Marine-NH90: Der Bericht zum Nachlesen“

  • Käfer Karl   |   04. Juli 2014 - 22:06

    Wenn man das so sieht, stehen unserer Marine bereits die Schweißperlen auf der Stirn.

  • klabautermann   |   04. Juli 2014 - 22:09

    @Käfer Karl

    Die Marine beschafft gerade Pampers ;-)

  • K.B.   |   04. Juli 2014 - 22:12

    Das sieht nicht gut aus. ;-)

    Auf den ersten Blick würde ich die Korrosionsschäden in drei Kategorien unterteilen.

    1. Metalle in Verbindung mit CFK: Dabei entsteht ein galvanisches Element, was das Metall schneller korrodieren lässt. Das sollte sich durch Isolierung beheben lassen und ist ein klassisches Beispiel für Probleme mit neuer Technologie (hier: CFK-Strukturen bei (Marine-)Hubschraubern).
    Interessant wäre es da, welche Erfahrungen die Amerikaner mit ihren V-22 gemacht haben. Die haben ja ebenfalls einen hohen Anteil CFK an der Struktur.

    2. Berechtigte Kinderkrankheiten: Manche Korrosionsstellen erkennt man nunmal erst mit dem ersten Einsatz (auch wenn dieser fast 20 Jahre nach dem Erstflug stattfindet).

    3. Absolut unverständliche und unnötige Schäden:
    Sowohl AW als auch AH haben massig Erfahrung mit Hubschraubern, die in salzhaltiger Umgebung operieren. Wie kann es da passieren, dass (bei dem MOC-Hubschrauber) beispielsweise ein Fahrwerk installiert wird, das offensichtlich den Anforderungen nicht gewachsen ist? Da muss es doch in Europa Zulieferer geben, die sich mit sowas auskennen – und bei NHIndustries Leute, die diese Zulieferer kennen. Auch die vielen (?) Fälle, bei denen Schäden wegen schlechter, nicht den Vorschriften entsprechender Montage aufgetreten sind, lassen den geneigten Betrachter Stirn runzelnd zurück.

    Unabhängig von der Schwere der Schäden und der Frage, wie kompliziert oder einfach man diese Schäden beheben kann, bleibt die Veröffentlichung der Dokumentation ein Marketing-GAU für NHI. Diese Bilder gehen so schnell nicht mehr aus dem Kopf – weder den Bloglesern, noch den poltischen Entscheidern.

  • Vtg-Amtmann   |   04. Juli 2014 - 22:18

    @Königlich Niederländische Marine:

    Offener Brief

    Sg D u H,

    Bitte ein Exemplar dieses Berichtes gebunden und in Goldschnitt an den MdB und verteidigungspolitischen Sprecher der SPD-Bundestagsfraktion sowie Erwachsenpädagogen Herrn Rainer Arnold.

    Für Ihre konstruktiven Bemühungen vorab besten Dank,

    mfG

    Vtg-Amtmann

  • Cptn.Crunch   |   04. Juli 2014 - 23:18

    Bei Lichte betrachtet:

    Manche der gezeigten Mängel sind eher marginal, und in der Kategorie Oberflächenkorrosion einzuordnen. Das sieht zwar nicht schön aus, und ist vermeidbar, aber bei einem hochkomplexen technischen Produkt in der Anlaufphase kann so etwas durchaus passieren.

    Was ich aber ansonsten in diesem Bericht gesehen habe, war ein handfester Skandal! (ich benutze dieses Wort mit voller Absicht!)
    Die gezeigten Korrosionsschäden lassen tief in die internen Vorgänge beim Hersteller blicken!

    Angefangen bei der Konstruktion, wo ganz offensichtlich nicht mit genügend Sorgfalt und Gewissenhaftigkeit gearbeitet wurde.

    Bis hin zur Fertigung, wo Produktionsprozesse anscheinend nicht durchdacht und unprofessionell durchgeführt werden.

    Und nicht zuletzt die Qualitätssicherung, die solche Mängel entweder nicht erkannt oder doch erkannt und dann ignoriert hat.

    Ein Produkt ist das Spiegelbild des Herstellers!

    Und wenn während einer so langen Entwicklungszeit solche gravierenden Mängel nicht abgestellt werden,
    dann sehe ich mich berechtigt,
    den Abteilungsleitern und Projektverantwortlichen massives Führungsversagen zu unterstellen, und glaube eine nicht intakte Firmenkultur zu erkennen.

  • Vtg-Amtmann   |   04. Juli 2014 - 23:38

    @Cpt.Crunch: „Baberlabab auf Firmenkultur und Führungsversagen, der EXperte Arnold empfiehlt dem BMVg das eeemelmans’sche HC-MoU aufzukündigen!“

    Jetzt mal Spaß und Politkomödie beiseite und zurück zum bitteren Ernst (mit dem ich mich schon seit Längerem und ziemlich intensiv beschäftige):

    Der gegenständliche jüngste Bericht des Nationaal Lucht- en Ruimtevaartlaboratorium (National Aerospace Laboratory NLR) Report No. NLR-CR-2014-129 zu den Korrosionsschäden an den MH90-NFH der Niederländischen Marine, ist im Vergleich zu den früheren Korrosionsschadens-Berichten des NLR, hinsichtlich seiner relativen Kompaktheit bzw. geringen Umfanges sowie verbal und auch was die Fotoserien und Abbildungen anbetrifft am aussagekräftigsten. Insbesondere werden die beiden untersuchten Helikopter N227 (MOC mit 551 hrs TT, davon 244 hrs im salinen Umfeld) und N233 (FOC mit 299 hrs TT, davon 246 hrs im salinen Umfeld) verglichen:

    Beide Hubschrauber sind sogen. NATO Fregatten-Helikopter, welche speziell von NHI für den Schiffs- einsatz und den Seeflugbetrieb entwickelt wurden. Die Maschine N227 hat den Auslieferungsstatus “MOC“ (= “Meaningful Operational Capable“, ein Entwicklungsstand, welcher nur Trainings-Aktivitäten gerecht wird und mit „IOC“ vergleichbar ist. Die “Initial Operating Capability“ gilt üblicherweise als erreicht, sobald das Produkt erste nutzbare Werte hat und damit an den Nutzer ausgeliefert werden kann).

    Die Maschine N233 hat den Auslieferungsstatus “FOC“ (Full Operational Capability. Dieser Status gilt als erreicht, sobald das Produkt voll einsatzbereit ist und allen geforderten Spezifikationen entspricht).

    Die Korrosionsschutzmaßnahmen sind bei beiden Maschinen identisch. Die Unterschiede zwischen der MOC- und der FOC-Version sind u.a. das Gehäuse der “Intermediate Gearbox“ (Umlenkgetriebe im Heckausleger), welches bei der MOC-Version aus Aluminium und bei der FOC-Version aus Magnesium besteht, ferner ein anderes Landfahrwerk und div. Änderungen bei den Avioniksystemen.

    Zwecks besserer Zuordnung der Schäden darf für Nicht-Insider zusätzlich die Datei „NH90-TTH walkaround“ bei http://www.sbap.be/aircraft/nh90tth2/nh90tth2.htm verwiesen werden.

    Zunächst könnte man annehmen, daß die N233 (FOC-Maschine) für Einsätze im salinen Umfeld besser geschützt sei als die N227 (MOC-Maschine). Ein direkter Vergleich der Korrosionsbefunde bewies jedoch eindeutig, daß beide Versionen gleichermaßen korrosionsempfindlich sind. Die Korrossionsschäden bei der N233 sind nur geringfügig weniger ausgeprägt als bei der N227.

    Dies basiert einerseits darauf, daß man nach den Erkenntnissen der zeitlich vorausgegangen 300-Std-Inspektion der N227 bei der N223 zusätzlich Korrosionsschutzmaßnahmen ergriff,
    andererseits beruht dies darauf, daß die N223 insgesamt weniger als die Hälfte an Gesamtflugstunden (TT) aufweist, als die N227. Weiterhin könnte die schiffsabhängige Höhe des Hubschrauberlandedecks über See und damit die Intensität der salienen Belsatung von Bedeutung sein, diese war bei der N223 signifikant höher.

    Die in diesem Bericht aufgelisteten Korrosionsbefunde zeigen 92 verschiedene Schäden an den in tropischen Seegebieten eingesetzten Hubschraubern. Die jeweilige Art und Ursache der Schäden sowie die möglichen Maßnahmen wurden für jeden einzelnen Korrosionsbefund aufgelistet und führten zu folgenden Ergebnissen:

    • 52 Befunde basieren auf insuffizienten Korrosionsschutz,
    • 20 Befunde basieren auf falscher Material- und Werkstoffauswahl,
    • 20 Befunde basieren auf fehlerhafter Konstruktion,
    • 14 Befunde basieren auf Qualitätsmängeln bei der Fertigung,
    • Insgesamt 14 Befunde sind mehrfach klassifiziert.

    Viele der Korrosionsbefunde resultieren aus den elektrochemischen Spannungsgefälle zwischen edlen und weniger edlen Metallen. Die meisten Korrosionschäden finden ihre Ursachen darin, daß den galvanischen Verhältnissen zwischen Metallen und der Carbon-Fibre-Structure sowie der Einfluß korrosionsfördernder Umweltbedingungen (saline Feuchte und Nässe = Elektrolyt) bei der Konstruktion nicht gebührend Rechnung getragen wurde!

    Keineswegs handelt es sich damit um Lappalien, wie der Hersteller NHi bzw. AIRBUS-Helicopters Deutschland versuchen darzustellen, sondern in der Masse der Fälle sind völlig neue Detaillösungen zu entwickeln sowie in Konstruktion und Fertigung erst einmal umzusetzen und erfolgreich zu realisieren, zu verifiezerien und neu zuzulassen!

    Das Ganze stellt ein bislang in der Luftfahrttechnik nie dagewesenes Desaster und Herstellerversagen dar (wie auch @KB schon schrieb)!

    Ex-coloranti:

    Der berichtete, teils drastische Unterschied in den Schadensintensitäten – nicht in den Schadenshäufigkiten (!) – bei NLD-NFH vs. FRA-NFH dürfte daran liegen daß FRA seine NFH in Masse von Landbasen operiert, während NLD seine HC eingeschifft und auch in Gebieten mit beachtlich höherer Salinität operiert (vgl. http://de.wikipedia.org/wiki/Datei:WOA05_sea-surf_SAL_AYool.png dort Karibik und Somalia).

    Zu bemerken ist ferner, daß die Anzahl der in der NLR-Studie aufgezeigten Schadensbilder natürlich von der Anzahl der tatsächlichen Schäden um ein Mehrfaches übertroffen wird (weil z.B. bei mehreren Maschinen gegeben, bzw. die betroffenen Komponenten mehrfach an jeder Maschine verbaut sind, z.B. Washers, Fittings, Rivet-Lock-Nuts, Mountings, Brackets & Connectors, Pintle-Axles, Floor-Panels, Floor-Tracks, Fix-Points, Seats, Bushings, Blade-Bolts, Hinge-Pins, Blade-Folding-Hinges, Engines, Transmission-Elements, etc.).

    Über den damit einhergehenden außerordentlichen Wartungs- und Instandsetzungsaufwand samt Klarstands-Problematik soll bei allen Teilnehmern des „Korrosions-Symposiums“lze (NL) volle Einigkeit darüber bestanden haben, daß eine geradezu wahnsinnige Sisyphos-Aufgabe ansteht. Größte Frage wird damit die Kostenübernahme bzw. Kostenumlage – auch für eine Vielzahl an konstruktiven Änderungen und wiederum deren Evalluierung sowie Zulassung – sein, welche natürlich die MH90 NTH SEA LION in vollem Umfang und in voller Härte treffen werden.

  • Mimi   |   04. Juli 2014 - 23:39

    Solche Qualitätsmängel ziehen sich die letzten 10 Jahre durch die ganze Firmengeschichte. In dieser Firma stimmt etwas nicht und das sollte sehr bald untersucht und abgestellt werden. So kann es nicht mehr weiter gehen.

  • klabautermann   |   04. Juli 2014 - 23:41

    @Cptn.Crunch

    ______________________________________________________

    klabautermann | 04. Juli 2014 – 10:40

    Modulare Fertigung, Transaktionskosten, Qualitätssicherung und Haftung ;-)

    And the looser is ? Der behördliche Kunde
    ________________________________________________________

    iron-triangle-dynamics ;-)

    http://en.wikipedia.org/wiki/Iron_triangle_%28US_politics%29

  • Vtg-Amtmann   |   04. Juli 2014 - 23:56

    @Mimi: Meine Rede seit „anno-toback“ bzw. seit 2004 mit Eintritt in den Wettbewerb des BSHS-Beschaffungverfahrens als bieterseitiger Projektleiter und nachdem auch das BWB einsehen mußte, dass der SHS EC 135 T1 eine absolute Fehlnvestition war! Da sich aber der „Filz“ um besagte Firma bis heute in 2014 weiterdreht und wohl noch b.a.w. weiterdrehen wird, kann m.M.n. nur noch ein Parlamentarischer Untersuchungausschuß „Hubschrauberbeschaffung“ weiterhelfen und diesem Treiben Einhalt gebieten.

    Gerne bin ich hierzu und ebenso wie viele Fach-Kollegen zur Beratung der maßgeblichen Fraktionen im Verteidigungsauschuß bereit, selbstverständlich nicht zu KPMG-Sätzen, aber vielleicht dafür mit etwas mehr originärer Expertise und Erfahrungen sowie Identifikation zur Truppe. Das hat schon bei EuroHawk ziemlich gut geklappt und Erfolge bewiesen!

  • klabautermann   |   05. Juli 2014 - 0:06

    @Vtg-Amtmann

    Sie sind ein ewiger Optimist. Beschäftigen Sie sich mal mit iron-triangle-dynamics.
    Bei AH, bzw. vormals Eurocopter haben wir eine historisch gewachsene Verfilzung von shareholders und stakeholders….. no fuckin‘ chance !

  • iltis   |   05. Juli 2014 - 0:08

    So, nun ist der Heli eine Weile dem Salzwasser ausgesetzt gewesen und man sieht, was alles gammelt. Learning by Nachgucken. Wenn man aus den Befunden nun nicht die richtigen Schlüsse zöge, DANN wäre das ein Drama. Wenn man sich jetzt richtig anstellt, ist das Verfahren viel billiger und zielführender, als zu versuchen, den Korrosionsschutz ohne diese Erfahrungen bereits bei der Konstruktion zu optimieren.

    Ich fürchte nur, daß nun vor allem mit Schuldzuweisungen und juristischem Gezerre reagiert wird, statt mit sachbezogener Aufarbeitung der Problemfelder aus dem Bericht, der ja schon Ansätze zur Schadenbearbeitung enthält.

    Der Hersteller hat auch Fehler gemacht, die er sich selbst zuzuschreiben hat. Wenn das AMM für eine Verschraubung die Verwendung eines bestimmten Fettes vorschreibt und das fehlt, stimmt die Qualifikation des Personals wohl nicht. Oder die Motivation. Oder die Bauaufsicht. Oder alles zusammen. Das sind aber behebbare Mängel

    Problematisch sind die Metalle in Salzumgebung fast immer. Darum wird an Bord von Schiffen immer so schön viel Bronze und Rotguß verwendet. Hält Salzwasser gut stand, wiegt aber. Und Massebänder aus unverzinntem Kupfer sind per se Blödsinn.

  • Vtg-Amtmann   |   05. Juli 2014 - 0:29

    @Iltis: Sie haben leider mit Ihrer klassisch empirischen Anpassungs- und Optimierungsentwickung so fürchterlich Recht. Nur bei der mehr als 20 Jahre alten Entwicklung des NH90 ist dies eine „halbe Neukonstruktion“ mit Anpassung an die 20 Jahre alte Entwicklungsbasis! Da sagt jeder Konzernchef eines freien und im realen Wettbewerb stehenden Unternehmensverbunds eher „Pfanne marsch“, als auch nur noch einen einzigen müden Cent in eine solche Missgeburt zu investieren. Diese Frage stellt sich aber längst nicht mehr beim NH90 für das BMVg, sondern realistiche und akute Frage ist seit mehr als 10 Jahren, wer zahlt denn die vielen Cents?

  • klabautermann   |   05. Juli 2014 - 0:39

    Pentagon zweifelt an der „Lightning II“ auf N-TV……….das sagt doch alles ;-)

  • iltis   |   05. Juli 2014 - 1:13

    @Vtg-Amtmann: Wer da glaubt, alles fertig konstruieren zu können, schafft es vielleicht bis auf 90%. Danach beginnt sowieso die Empirie. In den USA sowieso. Die sind sowas von erzkonservativ…

    Beispiel: Bei der 747-100/200 und 300 (ab 1970) gibt es einen sogenannten Spoiler Mixer, der sorgt dafür, daß aus zwei mechanischen Signalen, die über Seilzüge aus dem Cockpit übertragen werden, ein drittes Ansteuersignal wird. Alles rein mechanisch und die Kiste hat die Größe von eineinhalb Colakisten und wiegt gute 5 Kilo. Bei der 747-400 (ab 1998) ist eines der beiden Eingangssignale nicht mehr mechanisch, weil das dazugehörige Ruder hydraulisch angesteuert wird.

    Was glauben Sie nun, was aus dem mechanischen Mixer wurde? Er ist noch da, denn statt des Seiles wirkt auf den einen Eingang eben nun ein Hydraulikzylinder. Boeing ändert nix, wenn es geht. Airbus ändert alles, wenn es geht. Das sind zwei vollkommen unterschiedliche Philosophien. Und es sprechen gute Argumente für beide, aber auch gegen beide. Nur weil Airbus es gelegentlich übertreibt, heißt das nicht, daß Boeing keine Probleme einbauen würde (Dreamliner 787). An anderer Stelle schrieb ich schon mal, daß es in der Praxis einen großen Unterschied mach, ob die kleinste Maßeinheit ein zehntel Milimeter ist oder ein zehntel Fuß.

    Was ein Kilo kostet? In der zivilen Luftfahrt rechnet man mit etwa 110 Euro im Jahr, wenn das Kilo mitfliegen muß.

  • huey   |   05. Juli 2014 - 7:36

    Ich erinnere noch einmal daran, das es bei diesem „Desaster“ nicht NUR um die Korrosionsschäden geht-sondern auch (immer noch) um die Mängel, die bei der Truppenerprobung festgestellt wurden (Tür-MG, Sitze ohne Stauraum, Lasthaken usw.) UND zusätzlich noch die (derzeit brandaktuelle) Triebwerk-Problematik bei mindestens 2 dt. Hubschraubern (sowie mindestens 1 australischen HC)!

    Hier handelt es sich keineswegs um Einzelfälle!

  • Vtg-Amtmann   |   05. Juli 2014 - 8:24

    Zwecks Ergänzung des NH/MH90-Gesamtbildes – wie von @huey schon angemahnt – für Interessierte und auch für stille Mitleser aus Marine, Heer und Politik, ein Blick auf die NFH unserer französischen Marine-Kameraden (alles offen eingestufte Dokumente):

    http://www.directupload.net/file/d/3674/vmr35ar2_pdf.htm
    http://www.directupload.net/file/d/3674/v3ufg56x_pdf.htm

  • Vtg-Amtmann   |   05. Juli 2014 - 8:26

    Und so stellt sich die NAHEMA die Lösungen für die internationale NH/MH90-Gesamtflotte (also NFH und TTH) in einer ebenfalls „offenen PPT“ vor:

    http://www.directupload.net/file/d/3674/wpwg6zu3_pdf.htm
    http://www.directupload.net/file/d/3674/8njicvnr_pdf.htm

    Man darf da in Anbetracht der Gesamtschäden und auch der zukünftigen Schadenspotentiale sowie der schlummernden weiteren Schadensriskien nur noch den Kopf schütteln.

    Das erinnert irgendwie an den Spruch über ein bestimmtes Auto, das Platz für zwei Bauern in Stiefeln, einen Zentner Kartoffeln oder ein Fässchen Wein hatte und völlig gefahrlos zig Stiegen Eier (gefahrlos für die Eier!) quer durc die Provence transportieren konnte. Welches aber statt Kotflügel Opferannoden hatte und ansonsten sich traditionell an sämtlichen Verarbeitungs-, Fertigungs-, Leistungs- und Sicherheitsstandards vorbeischauckelte. Nur wählte man seit ca. 1990 für die Prototypen statt Wellblech, eben eine Plaste-Metall-Verbundbauweise und man nimmt sich geringfügig mehr Zeit bei der Anpassungs- und Optimierungsentwicklung. :-)

  • werner   |   05. Juli 2014 - 8:31

    Oftmals wurden hier in Rüstungsangelegenheiten als Schuldige Politiker, Ämter und Personen ausgemacht. Diesmal steht nun eindeutig ein Hubschrauberhersteller in der Kritik. Der Versuch auf Kosten des Kunden einen Marinehubschrauber zu entwickeln, ist gründlich in die Hose gegangen. Bleibt zu hoffen, dass das Projekt Sea Lion noch mal auf den Prüfstand gelegt wird. Hilflose Versuche, es handle sich um Kinderkrankheiten sind nicht mehr angesagt. Auch Geld ist schon im NH 90 genug geflossen. Da drängt sich die Frage auf: ist der Hubschrauber Hersteller überhaupt in der Lage militärische Transporthubschrauber zu entwickeln und zu bauen oder ging es nur um eine Arbeitsbeschaffungsmaßnahme im europäischen Konzert. Und siehe @huey und @Mimi Korrosion ist nicht die einzige Krankheit.

  • Vtg-Amtmann   |   05. Juli 2014 - 9:04

    @huey: 3 Triebwerksevents??? Es ist derzeit noch von 20 – 30 die Rede, aber das dürfte sich ja in Kürze eingrenzen bzw. verifizieren, nach dem General-Flugsicherheit bei beiden Fällen am Ball sein soll. Und dann wird man wohl auch die Ohren und Augen Richtung „NH/MH90-Ausland“ öffnen und – wenn auch spät – dazu lernen!?

  • gc   |   05. Juli 2014 - 12:59

    Die aktuellen Problembereiche machen überdeutlich, dass es an der Zeit ist politisch sicherzustellen, dass nicht noch mehr NH90-Versionen in die Bw eingeführt werden. Endgültig. Das der Haus-und Hoflieferant in der Lage ist gute zivile Hubschrauber zu bauen bleibt davon unbenommen,; jedoch offensichtlich ist dieser beim Bau von militärischen Hubschraubern überfordert und konnte trotz massiver finanzieller Unterstützung durch Steuergelder, äääh Einzelplan 14 wollte ich natürlich sagen, die Expertiselücke zu anderen Herstellern in den letzten Jahrzehnten nicht schließen. Für alle zukünftigen Projekte, wie NFH, BSHS, CSAR, FTH, muss ein anderer Weg, äääh Hersteller, gefunden werden, sollte der Problembereich nicht wieder auf dem Rücken derer ausgetragen werden, die den jeweiligen Hobel dann auch betreiben sollen.

  • klabautermann   |   05. Juli 2014 - 15:00

    Wenn man sich die aktuell wieder aufflammende Misere des F-35 anschaut, dann sollte doch jedem „Rüster“ klar sein, dass es hier industrie-konzeptionelle Parallelen zur NH90-Story gibt.
    Eine militärische Plattform für alle Anforderungs-Profile Land/See/Luft-Krieg und dann noch Kundenwunsch-gemäß modular konfigurierbar ist doch nichts weiter als eine Illusion.
    Das funktioniert vielleicht im zivilen, aber niemals im militärischen Bereich.

    Back to the drawing board.

  • werner   |   05. Juli 2014 - 15:26

    @gc | 05. Juli 2014 – 12:59
    Da bin ich voll bei Ihnen.
    Zu dem Thema schrieb die Augsburger Allgemeine am 4. Juni 14: Zitat: Belling (Pressesprecher AHD) bestätigt, dass an Maschinen, welche die Streitkräfte anderer Länder bereits im Einsatz haben, Rost festgestellt worden sei. Dies sei natürlich ärgerlich, aber auch ein Prozess, mit dem man rechnen müsse. Zitatende
    Ich glaube bei AH /AW hat es noch nicht geklingelt. Reaktionen gibt es bislang auch nur bei Schweden, Norwegen, Niederlande und Australien. Leider. Eine kritische Haltung von deutscher Seite gegenüber AH ist eher ausgeschlossen. Für unsere Marine wünsche ich mir, dass der Sea Lion im Rahmen eines Untersuchungsausschuss gekippt wird. Eigentlich müssen alle AH Produkte bei der Bw mal durchleuchtet werden. Ob KPMG da Klarheit bringt darf bezweifelt werden.

  • Mimi   |   05. Juli 2014 - 16:21

    Den NH90 sehe ich als durchaus brauchbaren Hubschrauber an. Die Probleme liegen aber deutlich an der Fertigungsqualität von NHI. Was geht in dieser Firma vor sich? Ist der kurzfristige Share Holder Value wichtiger als gute Produkte? Macht man sich einen Sport daraus Politiker über den Tisch zu ziehen und dem Steuerzahler möglichst viel Geld aus der Tasche zu ziehen? Da muss sich etwas ändern, sonst fahren wir unsere Rüstungsindustrie an die Wand.

  • gc   |   05. Juli 2014 - 17:25

    @mimi:
    „Den NH90 sehe ich als durchaus brauchbaren Hubschrauber an.“
    Brauchbar für welchen militärischen Zweck? Wenn man Lufttransport so definiert, dass damit der Transport von Luft gemeint ist, bin ich bei Ihnen. An sonsten erinnere ich immer wieder gerne an jeden einzelnen Punkt, der als Ergebnis des Beladeversuchs an der Heeresfliegerwaffenschule, in Zusammenarbeit mit Soldaten der FschJgTr und der JgTr, im Jahr 2009 festgehalten wurde (Ergebnis wurde u.a. durch die Bildzeitung veröffentlicht). Allein die Empfehlung war eigentlich die berechtigte Grabrede. Das ein Hubschrauber in dieser Grössenkategorie sinnvoll, wenn nicht sogar zwingend ist (mit Blick natürlich rein durch die operationelle Brille), ist unstrittig. Deshalb wird das Heer weiterhin versuchen müssen aus Sch….. Bonbons zu machen. Die Luftwaffe war mit der Entscheidung zur Annahme des Vorschlags des damaligen InspH zum Fähigkeitstransfer offensichtlich recht smart.

  • werner   |   05. Juli 2014 - 17:33

    @Mimi | 05. Juli 2014 – 16:21
    Kleine Anmerkung, keine Kritik zu Ihrem Beitrag:
    Brauchbar: ja aus Sicht eines Piloten, besonders wenn er von der UH 1D kommt. Vertraglich sind folgende Aufgaben gefordert:
    • Personentransport: 16 Soldaten (battle dressed)
    • Außenlast 4 Tonnen
    • Innenlast: 2,5 Tonnen
    • Verwundetentransport: 12 liegende Verwundete
    Leider kann er auch im Jahre 2014 keine dieser Aufgaben erfüllen.
    NHI ist ein Bürokomplex in Les Milles – nur Management. Es gibt verschieden Bandstraßen: z.B. Donauwörth, Marseille, Venedig um mal 3 zu nennen. Die Fertigungsqualität dieser Produktionslinien ist sehr unterschiedlich. Der niederländische NH 90 wird in Venedig (Tessera) produziert. Die Korrosion wird ihm schon in die Kinderstube gelegt. Das Wort Korrosionsschutz oder Konservierung ist unbekannt. Das Werk liegt in Sichtweite des Mittelmeeres am Flugplatz Marco Polo. Zusätzlich leidet der NH 90 auch an Ersatzteilmangel. Insofern ist die Brauchbarkeit auch eingeschränkt (siehe Klarstand). Unsere Rüstungsindustrie in Sachen NH 90 ist mir unbekannt. Donauwörth ist fest in französischer Hand.

  • Mimi   |   05. Juli 2014 - 18:31

    Sich in Sichtweite des Meeres zu befinden ist kein Argument dafür, dass Probleme schon in die Wiege gelegt sind. Es gibt genug Hersteller von Fluggerät, die in der Nähe vom Meer sind. Dort ist überall salzige Luft und von keinem sind solche Probleme in der Öffentlichkeit so diskutiert worden, wie die Rostprobleme beim NH90. Nein, ich sehe das einzig und allein im Qualitätsmanagement der Firma.

  • Georg   |   05. Juli 2014 - 19:52

    Eine Produktionsstätte „in Scihtweite des Meeres zu haben“ und nicht an Salzwasserkorrosion zu denken ist nicht grob fahrlässig, sondern vorsätzlich !

    Wobei ich als Nichtfachmann für Korrosionsschutz schon überrascht bin, wie dieses ganze Kohlefasergewebe elektrochemisch zu betrachten ist. Verhält sich korrossionsmäßig anscheinend wie Metall und gemäß der elektrochemische Spannungsreihe braucht es halt nur zwei unterschiedliche, nicht gleiche Metalle mit unterschiedlichen Spannungspotential, eine Kontaktstelle und ein chemisch leitfähiges Medium, ein Elektolyt, dazwischen – fertig ist das schönste Korrosionselement.
    Am Elektrolyt in feinster Verteilung, als Nebel, als Spritzwasser usw. wird es bei einem Bordhubschrauber nicht mangeln. Wenn jeder Metallbolzen zur Befestigung von Ausstattung und Anbauteilen an CFK-Bauelementen elektrisch isoliert werden muss, durch welche Art von Compound auch immer, stellt sich allerdings die Frage, ob ein CFK-Hubschrauber als Bordhubschrauber überhaupt geeignet ist, oder ob man einen auf Aluminumbasis benötigt.

  • werner   |   05. Juli 2014 - 21:47

    Seite 3 des NLD Berichtes:
    In total 92 corrosion occurrences are reported. They are classified as follows:
    • 52 caused by insufficient corrosion protection
    • 20 caused by wrong materials selection
    • 20 caused by wrong design
    • 14 caused by wrong manufacturing.
    Eindeutige Vertragsverletzung durch AH/AW – im Vertrag heißt es zur Korrosion:
    VAR-10284
    The design shall:
    – avoid dissimilar metals in contact and materials which are not resistant to aging or corrosion.
    VAR- 1326
    Design and protective measures shall be incorporated to avoid corrosion caused by aircraft fluids and the operational environment.
    VAR- 1530
    The corrosion protection finishes shall meet or exceed the requirements of preferably AECMA standards.
    Der NFH ist eindeutig ein Hubschrauber der in salzhaltiger Umgebung eingesetzt werden soll. Die Forderungen an das Design wurden nicht erfüllt. Es ist also nur konsequent, wenn die Niederlande die Abnahme weiterer NFHs aussetzen.
    NHI windet sich und versucht sich herauszureden: Zitat
    Indeed, corrosion issues have been encountered after the first early operations of naval versions in saline maritime environment- As soon as the issues were communicated; NHI immediately implemented a dedicated task force to tackle them. This task force operates within the framework of an existing maturity process, which guarantees a structured approach and completeness of data gathering, while its dedicated nature ensures that corrosion is addressed with the adequate focus and priority. Zitatende
    Und wenn du mal nicht weiter weißt, dann gründe einen Arbeitskreis – sorry falsches Design hat nichts mit Maturity zu tun.

  • Stefan   |   05. Juli 2014 - 23:41

    @K.B.
    Das liegt nicht nur an den Carbon Fasern. Das kann generell passieren wo verschiedene Metalle Kontakt miteinander haben. Und da sind auch Beispiele dabei wo es Aluminium, Titan und Stahl ist.

    z.B. hier:
    *“Galvanic coupling of the aluminium floor panels to titanium fasteners leads to corrosion of the aluminium“
    *“Crevice corrosion of the aluminium lugs is potentially accelerated by galvanic coupling of the lug to titanium bolts.“
    *“Galvanic coupling of steel standing seams to more noble stainless steel anti-vibration mount,“
    *“electrical coupling of the steel coupling to the aluminium“
    *“Galvanic coupling of the rivets to more noble stainless steel“

  • xyz   |   06. Juli 2014 - 1:17

    „Den NH90 sehe ich als durchaus brauchbaren Hubschrauber an. “

    Irgendwann nach 2020 könnte das zutreffen. Sehe trotzdem keinen Zwang aus dem Projekt unbedingt noch einen MH abzuleiten. Ausschreiben und bestes Angebot wählen. Sikorsky und AugustaWestland würden viel bieten, um bei der BW die den Fuß in die Tür zu bekommen.

    Die Räuberpistole von den Einsparungspotential einer vereinheitlichten Hubschrauberflotte dürfte selbst bei der BW keiner mehr glauben.

    „Donauwörth ist fest in französischer Hand.“

    Ist das inzwischen so? Ursprünglich lag die Hubschrauber-Expertise, besonders im zivilen Bereich fest in deutscher Hand.

  • K.B.   |   06. Juli 2014 - 1:38

    @Stefan:

    Damit haben Sie natürlich Recht.

    Ich wollte nur unterscheiden zwischen Schäden, die entstehen dürfen, da man technologisches Neuland betritt (CFK-Rumpf), und Schäden, die eigentlich nicht entstehen dürfen, weil die beteiligten Hersteller genug Erfahrung im Verbasteln von Alu, Stahl und Titan haben sollten.

  • huey   |   06. Juli 2014 - 5:41

    Ich weiß nicht, ob wir es schon mal hatten-aber hier ist das, was unsere australischen Nachbarn über ihren NH90 denken:

    http://anao.gov.au/~/media/Files/Audit%20Reports/2013%202014/Audit%20Report%2052/AuditReport_2013-2014_52.pdf

    Und der Vollständigkeit halber (von wegen „NfD“ usw.):
    „You are free to copy and communicate the document in its current form for non‐commercial purposes, as long as you attribute the document to the Australian National Audit Office and abide by the other licence terms. You may not alter or adapt the work in any way.“

  • werner   |   06. Juli 2014 - 7:23

    huey | 06. Juli 2014 – 5:41
    Danke für den Link – super

  • klabautermann   |   06. Juli 2014 - 10:01

    UvdL hätte vielleicht das ANAO für das Rüstungsprojekt-Audit einkaufen sollen, die down-unders sind da selte gut und out-spoken.

    Para 50 – 56 sagt doch alles.

  • Memoria   |   06. Juli 2014 - 10:12

    @huey:
    Vielen Dank für den Hinweis.
    Sehr interessant. Politische Einflussnahme, unklare Forderungslage des Bedarfsträgers, nicht stringente Umsetzung von Forderungen in eine Leistungsbeschreibung, Lieferverzögerungen und unzureichender Lieferumfang.

    Kommt mir irgendwie bekannt vor.
    Mal sehen ob man in Deutschland etwas daraus lernt.

    Offenbar merkt vdL derzeit, dass neben Drohnen noch andere Rüstungsprobleme auf sie zukommen (G36, Hubschrauber-„Deal“).

    KPMG muss nun liefern – aber dann?
    Ob sie die Kraft hat hier umzusteuern? Wenn es ihrem Image dient sicher.

    Die neue Rüstungsstaatssekretärin will ja erstmal ein Frühwarnsystem und nen „war rooom“ einrichten. Na dann…

  • Benedikt   |   06. Juli 2014 - 11:10

    Wenn NHI die ganzen Probleme lösen wollte, müssten Airbus und AW in den NH90 wieder extrem viel Geld rein stecken. Das werden die halt aus Wirtschaftlichen Gründen nicht machen, und sich aufs Schön reden beschränken. Große Exportaufträge gibt es für den sowieso nicht mehr. Also beschränkt man sich aufs Bestandskunden melken.

    Bei den Zivilen Produkten soll es ja auch erheblichen Margendruck geben, und die müssen immer stärker sich auch um die Finanzierung der Fluggeräte kümmern.

  • Vtg-Amtmann   |   06. Juli 2014 - 11:23

    Man vergleiche mal beim NH90 das optimistische (deutsche) SOLL aus 1997 gemäß https://www.google.de/?gfe_rd=cr&ei=Xw25U9qmLoXiO-DXgKgM#q=w.+menges+NH90 mit dem von @huey eingestellten (australischen) IST aus 2014 im Detail. (vgl. http://anao.gov.au/~/media/Files/Audit%20Reports/2013%202014/Audit%20Report%2052/AuditReport_2013-2014_52.pdf). Dann kann man nur noch den Kopf schütteln oder auch weinen. Von Cat A, Performance Class 1 oder gar Single Engine Hover Performance bei HOGE, als auch von FAA-FAR Part 29 Amdt 32 – 55 scheint der NH/MH90 ganz weit weg und dürfte damit ein absolute Totgeburt sein! Nur das BMVg und einige Andere wissen es noch nicht bzw. wollen es noch nicht wissen!

    Einfaches Beispiel: 20 vollausgerüstete Soldaten macht 2,6 to. P+ CP + Bordmechaniker sind weitere 0,33 to. Inklusive 1 to Treibstoff ergibt dies 3,93 to an Zuladung. 9,1 to MTOW (Stand 1997) abzüglich 3,93 to ergäbe ein Leergewicht für den NH90 von 5,17 to! Man kann das gleiche Exempel auch mit den aktuellen MTOW-Daten rechnen, es wird nicht besser. Das Hubschraubermuseum in Bückeburg läßt den NH/MH90 grüßen.

  • Stefan   |   06. Juli 2014 - 15:02

    Im australischen Bericht ist die Fußnote auf Seite 140 interessant:

    „On 14 February 2003, the then Deputy to the Chairman of Eurocopter Group in a letter to the then Australian Minister for Defence, advised that the ‘NH 90 has the added features of total corrosion immunity’.“

  • Vtg-Amtmann   |   06. Juli 2014 - 20:39

    Bezüglich der jüngsten Triebwerksausfälle bei den NH90 der Bundeswehr zeichnet sich zunehmend ab, daß die Bw die Australischen Ereignisse aus Mai 2010 einholen. Beweis: Der von @huey eingestellte Link http://anao.gov.au/~/media/Files/Audit%20Reports/2013%202014/Audit%20Report%2052/AuditReport_2013-2014_52.pdf , dort Seite 217, unter c) sowie http://www.flightglobal.com/news/articles/australia-finds-mrh90-engine-failure-due-to-compressor-blade-345390/ und vvvvvv.pprune.org/rotorheads/415627-aussie-defence-mrh-90-engine-failure-grounding.html.

    Fazit:

    1.) Bertling besaß in 2010 die absolute Unverschämtheit in einem persönlichen Brief an die Australische Regierung das Versagen von Turbomeca den australischen Piloten in die Schuhe zu schieben (Zitat) „Directly refute any suggestion that engine damage was caused by improper handling of the aircraft by Australian Defence Force pilots“ (Zitatende),

    2.) EUROCOPTER (jetzt AIRBUS Helicopters) hat offenbar bewußt Service- und Alert-Bulletins unterlassen, um seine eigene Reputation gegenüber den weiteren NH90-Betreibernationen nicht zu schädigen und ließ diese bewußt und vorsätzlich – ebenso wie die Bundeswehr – in das „offene Messer“ laufen! Ich gehe mal davon aus, daß die Dunkelziffer entsprechender Triebwerks-Schäden bei der internationalen NH90-Flotte bei ca. 30 Fällen liegt,

    3.) Die Bundeswehr hat das Ganze schlichtweg in ihrer NH/MH90-Blauäugigkeit verpennt, trotz umfangreichster internationaler Medienberichtserstattung,

    4.) TURBOMECA hat binnen der letzten 4 Jahre die Kompressormodule des RTM 322 immer noch nicht im Griff bzw. immer noch nicht seine Hausaufgaben gemacht,

    5.) Die Bundeswehr wird wohl demnächst neue „Paper-Check-Lists“ für den NH90 einführen und damit auch dieses Problem ganz im Stillen abhaken, um die Reputation des H&L-Lieferanten nicht zu schädigen. Es könnte ja aufkommen, daß dieser protegiert wurde!

    Allein diese riesen Sauerei durch AIRBUS Helicopters und TURBOMECA samt der damit einhergehenden Inkompetenz und Expertiselosigkeit von maßgeblichen Teilen der Bundeswehr-Beschaffer sowie der Systemverantwortlichen – und dies auf dem Rücken der Besatzungen bzw. unter eindeutiger Gefährdung von deren Leib und Leben – wäre einen parlamentarischen Untersuchungsausschuß wert!

  • Stephan L.   |   06. Juli 2014 - 21:01

    Ich frage mich, wann die Korrosionsproblematik in den Massenmedien und der breiten Öffentlichkeit ankommt. Da steckt ja schon einige politische Sprengkraft dahinter.

    Und wie wir beim G36 gesehen haben, ist eine eine sachliche und fundierte Berichterstattung nicht unbedingt vonnöten,um den nächsten „Rüstungsskandal“ herbeizuschreiben. Außerdem sind breite Teile der Öffentlichkeit sowieso davon überzeugt, dass die Bundeswehr eh nur Schrott einkauft….

  • werner   |   06. Juli 2014 - 21:11

    Stephan L. | 06. Juli 2014 – 21:01
    Der jetzige Fall wurde nur so bekannt, weil diese Information in München zwischen den beiden MODs ausgetauscht wurde. Das Thema wabert schon seit Jahren vor sich hin. Allerdings ohne jegliche Aufmerksamkeit und ohne Fortschritt.

  • es-will-merr-net-in-mei-Kopp-enei   |   06. Juli 2014 - 21:44

    „EUROCOPTER (jetzt AIRBUS Helicopters) hat offenbar bewußt Service- und Alert-Bulletins unterlassen“
    – das wäre nicht nur ein Skandal, das wäre aus luftfahrtrechtlicher Sicht eigentlich schon kriminell und damit ein Fall für die Staatsanwaltschaft.
    Zum Thema Korrosion, eine Vielzahl der Befunde beim MH90 hat ja seine Gründe in der falschen Materialwahl, dem falschen Design sowie mangelnder Produktionsqualität. Dann werden die selben Probleme auch bald bei den Landversionen des NH90 auftreten (vielleicht auch Tiger?). Im den Fällen von Korrosion durch Kontakt von CFK mit Metall bzw. unterschiedlicher Metalle braucht es auch kein salines Umfeld, die tritt auch dann auf wenn die Kiste im Hangar steht – dauert halt etwas länger. Jedenfalls sollte man sich hier auf kürzere Einsatzfähigkeit und höhere Wartungskosten einstellen. Ach was – gleich ab in die Tonne damit, statt sich weiter zu ärgern und zahlen.

  • Vtg-Amtmann   |   06. Juli 2014 - 22:06

    @es-will-merr-net-in-mei-Kopp-enei: “EUROCOPTER (jetzt AIRBUS Helicopters) hat offenbar bewußt Service- und Alert-Bulletins unterlassen”
    – das wäre nicht nur ein Skandal, das wäre aus luftfahrtrechtlicher Sicht eigentlich schon kriminell und damit ein Fall für die Staatsanwaltschaft.“

    Die Probleme Korrosion, Delamination, Blitzschlag, Abhacken der VHF/UHF-Antennen mittels der eigen HR-Rotorblätter, Triebwerke (Schäden und Desalinierung), Laderaumboden, Frachtverzurrung, Laderampe, Winde, Lasthaken,Truppensitze, Fast-Rope-Galgen, Scheibenwischer, Cockpit-Schallpegel, fehlende Gear-Lock–Safety- Pins, Cat A und Peformance-Class 1, Zulassung gemäß FAA-FAR Part 29 Amdt 32 bis 55, etc. etc., sind seit Jahren bekannt.

    Ausser „Papierlösungen“ – welche prompt die Bw anerkannt hat – wurde seitens AH bislang „Null“ geboten und der PrInfoStab BMVg redet ebenso seit Jahren diese Probleme absolut schön. Allerdings in einer Dilettanz, die jedem „halbwegs Insider“ veranlaßt, sich sofort ob dieser Volksverdummungen an den Kopf zu langen!

    Wo bleibt hier das Verantwortungsbewußtsein des BMVg? Vielleicht doch statt gleich Staatsanwaltschaft, zunächst einen parlamentarichen „Drehflüger-Untersuchungsausschuss“ als Antwort auf diese Frage?

  • Jugendoffizier   |   06. Juli 2014 - 23:21

    @Vtg-Amtmann
    Vielleicht mal so am Rande:

    Der PrInfoSt ist kein selbstständig handelnder Teil des BMVg sondern unterliegt den Weisungen des IBUK und dessen ernannten Sprechers. Ergo sind zahlreiche Vorgänge mitzeichnungspflichtig und unterliegen der Freigabe.
    Mithin agiert er also im direkten Auftrag der Politik. Wie dieser nun seinen Auftrag erfüllt, das mag von Mensch zu Mensch unterschiedlich sein. Aber er agiert garantiert nicht frei in der Luft.

  • es-will-merr-net-in-mei-Kopp-enei   |   06. Juli 2014 - 23:48

    @Vtg-Amtmann Nö! Wenn nachweisbar wissentlich Informationen zurückgehalten wurden und so Gefährdung von Leben in Kauf genommen wurde, hört der Spaß auf. Das ist doch mittlerweile fast überall so, die Industriekasper machen mit ihrer Verar…ung solange weiter bis es selbst schmerzlich wird. Untersuchungsausschuss – da wurschteln wir uns doch durch – hat das Abschreckungspotential wie das Wort Datenschutzbeauftragter (nebenbei ein Amt das ich hoch schätze). Ermittlungsverfahren – Urteil – Entzug des Zertifikats als luftfahrttechnischer Betrieb – und Ruhe ist. Autsch, das schmerzt. Aber wer am und über den Rand der Legalität auf Profit fährt, muss die Konsequenzen tragen. Einmal durchgeführt könnten andere Vorhaben plötzlich richtig fluffig verlaufen Wir können auch anders. Ich weiss, wird niemals stattfinden, Sachzwänge, Arbeitsplätze, Technologieverlust (?), MOUs, etc. etc. – unsere Nase ist schon so plattgetanzt dass wir nicht mehr sehen wer Souverän ist.

  • Vtg-Amtmann   |   07. Juli 2014 - 6:21

    @Jugendoffizier: Schon klar, daß der PrInfoStab direkt der IBUK unterstellt ist (vgl. Organigramm des BMVg), ergo bewegt sich die Mitzeichnungspflicht sehr weit oben in der Hierarchie des BMVg und macht die Angelegenheit nur noch schlimmer, wenn der PrInfoStab-BMVg „Bullshit“ verbreitet, denn dann zeichnet der Führungs- und Leitungsbereich des BMVg für diesen „Bullshit“ unbestreitbar mitverantwortlich!

    Man vergleiche bitte nochmals die beiden Meldungen zum Flugunfall in Termez (http://www.bundeswehr.de/portal/a/bwde/!ut/p/c4/NYtNC8IwEET_UbaxoOjN2ouiFy9aL2XbLCU0HyXZWBB_vMnBGXiXNwMvyHX41hOy9g4NPKEb9WFYxbAqEjhzImMoCkyxV2R70i4if-BRnnkxekdcyORYZ04B2Qex-MCmmBRCNkIr6CrZNnJX_SO_–vpctvU9bY9N3dYrD3-ACILxsk!/)

    Darin steht wörtlich: „ […] Es gab keine Verletzten, für die Besatzung bestand zu keiner Zeit eine akute Gefährdung. […] Die Besatzung führte das hierfür vorgesehene Notverfahren durch, kehrte umgehend nach Termez zurück und landete die Maschine sicher aus einem sogenannten „Einmotorenanflug“. […] Der Zwischenfall hat keine Auswirkungen auf die Einsatzbereitschaft der Rotte NH 90 zur medizinischen Notfallevakuierung von Patienten (Forward Air MedEvac) im Bereich des Regionalkommandos Nord. […] Durch herabgefallene Teile des Triebwerks über unbewohntem usbekischem Gebiet wurde ein Getreidefeld in Brand gesetzt. […]“

    Tatsächlich ereignete sich bei dem FLUGUNFALL (nicht ZWISCHENFALL! Vgl. ICAO Annex 13 i.V.m VO (EU) 996/2010 vom 20. Oktober 2010) Folgendes:

    – Ca. 4 Minuten nach dem Take-off (ca. 7 Min. nach erstem Anlaßversuch) vernahm die Besatzung einen lauten Schlag im Triebwerksbereich, gefolgt von den verschiedenstens Warnanzeigen,
    – Überdrehzahlschutz der Turbine ausgefallen,
    – Drehzahlunterschied der Triebwerke,
    – Feuer Triebwerk 2 (die Löschvorrichtung wurd benutzt),
    – Drehzahlzusammenbruch des Komprossors (NG,
    – Während des Anfluges auf Termez bzw. während der Notlandung traten eine Menge elektrischer Fehlfuktionen auf:
    – 3 von 4 Multifunktions-Displays fiel aus,
    – der FCS Channel Actuator 1 zeigte den Warnstatus „amber“ (= unzuverlässig),
    – der FCS Analog Computer 1 zeigte den Warnstatus „red“ (= ausgefallen)
    – die Laderampe und die Scheibenwischer bewegten sich unkontoliert,
    – das Kabinenlicht flackerte,
    – eine erste Sichtung am Boden ergab, daß das Triebwerk No 2 zerstört war und es wurden eine Menge Turbinenschaufeln im Abgasrohr gefunden,
    – weitere während des Fluges herabgefallene Triebwerksteile wurden später in einem Weizenfeld gefunden, welches diese in einer Fläche von 20.000 m² enzündet hatten.

    Kurzum die Besatzung hatte bei diesem angeblichen „ZWISCHENFALL“ mit „ZU KEINER ZEIT AKUTEN GEFÄHRDUNGEN“ (so der PrInfoStab bzw. das BMVg ) – noch dazu bei einem „Fly by Wire – Hubschauber – gleich einen ganze Gruppe an Schutzengeln!

    In AFG sind von 2 NH90-FAM-Rotten, entsprechend 2 x 2 Maschinen stationiert. Nach dem FLUGUNFALL (!) in Termez sind nur noch drei Maschinen in Masar il Sharif verfügbar und deren originäre Klarstandsraten sind unbekannt. Man hat also für je einen FAM-Helikopter im Rüstzustand „Medevac“ (= reiner Verwundeten bzw. Intensivtransport) oder „Escort“ (= bewaffneter Begleitschutz) nur noch eine einzige Ersatzmaschine zur Verfügung und muß erst einmal je nach Ausfall welches Hubschraubers in der Einsatzrotte, die verbliebene 3te Maschine in den rüstzustand Medevac oder Escort auf- bzw. umrüsten. Das erfordert erhebliche Zeit (ca. 4 Std) und zwischenzeitlich kann viel passieren und es können da viele „Golden Hours“ den Unterschied zwischen einer erfolgreicher Rettung oder einer Repatriierung im Sarg ausmachen! Das ist heller Wahnsinn!

    Der PrInfoStab bzw. das BMVg schreiben aber ob dieser knallharten Wahrheit folgenden Nonsens (Zitat): „Der Zwischenfall hat keine Auswirkungen auf die Einsatzbereitschaft der Rotte NH 90 zur medizinischen Notfallevakuierung von Patienten (Forward Air MedEvac) im Bereich des Regionalkommandos Nord.“

    @es-will-merr-net-in-mei-Kopp-enei: Sie haben mit Ihren angesprochenen und gebotenen Konsequenzen absolut recht. Nur eine Staatsanwaltschaft wird – wie Sie selber schreiben – dieses heiße Eisen nie anpacken. Hinzukommt, daß uns nicht nur die Industrie vera….t, sondern mit dieser einvernehmlich vera…t unsere Soldat(in)en und uns, den Volkssouverän auch das BMVg, und dort packt die Staatsanwaltschaft schon mal gar nicht an! Es verbleibt also nur noch nach der Sommerpause ein parlamentarischer Untersuchungsausschuss mit dem Auftrag „Vom BMVg unterdrückte und dem Parlament vorenthaltene Fakten bei eingeführten und einzuführenden Hubschraubern“.

    Mittlerweile wird auch von „Vordringlichen Technischen Anweisungen (VTA)“ berichtet, welche mit entsprechenden Maßnahmen des Australischen MoD, sowohl hinsichtlich der spezifizierten Schadensursachen, als auch der geänderten technischen und flugbetrieblichen Procedere streckenweise wortwörtlich und inhaltlich komplett identisch sein sollen!

    Nur diese Australischen Maßnahmen stammen aus 2010! Wer zeichnet(e) für dieses evidente und haarsträubende bzw. geradezu kriminelle “Time-Lag“ der Bundeswehr und die damit bislang „verpennten“ vordringlichen Maßnahmen funktional und politisch verantwortlich?

    So wurde bereits am 06.03.2012 in http://augengeradeaus.net/2012/02/kastchenkunde-die-feinausplanung-der-bundeswehr/#comment-32074 die derzeit bei der Bw aktuell anhängige „RTM 322-Triebwerksproblematik“ sehr konkret angesprochen (Zitat):

    (Übersetzung): „Die MRH90s welche eingeführt wurden, können nur für Tests (Erprobung) und die Erstausbildung (Umschulung) eingesetzt werden. Das höchst schwerwiegende Problem ist, das Schleifen (Anlaufen) der Kompressorschaufeln (am Kompressorgehäuse), verursacht durch eine leichten Verbiegen einer Welle (Verdichterwelle) bei dem Rolls-Royce Turbomeca RTM322-Triebwerk, auf Grund ungleicher (asymmetrischer) Abkühlung nach dem Abstellen. Dies tritt wenige Stunden nach dem Flug auf und dauert einige weitere Stunden an, während derer das Luftfahrzeug nicht (betriebs-) sicher geflogen werden kann. Das derzeitige Verfahren ist, in diesem (Zeit-) Interval nicht zu fliegen, wobei dieses für einen Einsatz- und maritimen Transport-Helikopter kaum akzeptabel ist. …“ (Ende der Übersetzung der Stellungsnahme des Rear Admiral Mark Campbell der Projektabteilung Hubschrauber der Beschaffungsbehörde des Australian Department of Defense) […]
    Seitens Turbomeca und EADS wurde offenbar mittlerweile erkannt, dass auch in Afghanistan und in anderen Krisengebieten „Australische OAT’s“ (= Outside Air Temperatures = Aussentemperaturen) nicht nur Europäisches moderates Klima herrschen kann, welchem das Kriegsgerät ausgesetzt werden soll. So insgesamt meine Informationen aus sehr berufener Quelle[n]“ (Zitatende).

    P.S.: Eine dieser primären Quellen ist übrigens ein sehr bekannter ehemaliger Heeresflieger mit geradezu fundamentaler dienstlicher NH90-Expertise, welcher nach Pensionierung und Ablauf der Sperrfristen zunächst für ROLLS-ROYCE-DEUTSCHLAND und seit ein paar Monaten für TURBOMECA tätig wurde.

  • klabautermann   |   07. Juli 2014 - 7:32

    Ich hatte diesen Artikel :
    http://www.theguardian.com/uk/2011/jun/30/high-court-mod-sued-soldiers-deaths
    schon einmal vor ca 2 Jahren hier gepostet..
    Im Kern geht es um die zvilrechtliche Haftung des Dienstherren bei Verwundung/Tod von Soldaten in Einsätzen außerhalb der Landesverteidigung/“Verteidigungsfall“ aufgrund mangelhafter Ausrüstung (Vernachlässigung der präventiven Fürsorgepflicht, bzw. Organisationsversagen ).
    Wenn selbst in UK solch eine Rechtsauffassung herrscht, was wird dann hier in Deutschland „abgehen“ falls tatsächlich mal ein Soldat, oder Angehörige die BW auf der Basis der Europäischen Menschenrechtskonvention verklagt.
    Hier noch ein neuerer Artikel:
    http://ukhumanrightsblog.com/2013/06/19/supreme-court-gives-the-go-ahead-for-negligence-claims-for-british-servicemen-deaths-in-iraq/

    Ich könnte mir gut vorstellen, dass diese britische Rechtsauffassung der Grund ist, warum die Briten in der „heißen“ Abzugsphase in Afghanistan bewaffnete Drohnen einsetzen.

    Ich kann mir auch gut vorstellen, dass der Rechtsabteilung des BMVg diese britische Rechtsauffassung durchaus bekannt ist, und deshalb eine Sprachregelung im BMVg herrscht in Sachen Ausrüstungsmängel im Einsatz.

  • Vtg-Amtmann   |   07. Juli 2014 - 8:05

    @klabautermann: „… Im Kern geht es um die zvilrechtliche Haftung des Dienstherren bei Verwundung/Tod von Soldaten in Einsätzen […] aufgrund mangelhafter Ausrüstung (Vernachlässigung der präventiven Fürsorgepflicht, bzw. Organisationsversagen).“

    U.a. zum Thema „Golden Hour“ vgl. man http://www.y-punkt.de/portal/a/ypunkt/!ut/p/c4/LYvLCsIwEEX_aKZB8bVrycaFGzfabiRthhKaJmGYWAQ_3gS8B87mcHHAQjBvNxtxMRiPT-wndxk3GDdLr0_KYREwi2TyHoRzSoSP-rIEUwwk1UJBXPHMRiJDiiy-lsxcCjiLfaN0p3aq-U99z-1eD7fT8aCv3R3TurY_NRFUcg!!/ .

    Ungeachtet des weiteren Einsatzes von UCAR durch die Briten, erscheint es bei gegebener Sachlage m.M.n. absolut nicht nachvollziehbar, weshalb nach dem FLUGUNFALL in Termez nicht unverzüglich für die damit längerfristig ausgefallene 4te FAM-Maschine (Triebwerks-, Flugwerks- und Zellenschäden) der beiden NH90-FAM-Rotten nicht unverzüglich eine Ersatzmaschine nach Mazar il Sharif eingeflogen wurde.

    Offenbar nimmt der Dienstherr wider besseren Wissens und damit vorsätzlich in Kauf, daß es zu objektiv vermeidbaren Verzögerungen und Störungen innerhalb der Luft-Rettungskette und derart zu fatalen Folgen kommen könnte?!

  • klabautermann   |   07. Juli 2014 - 8:36

    @Vtg-Amtmann

    Der Dienstherr scheint in mehreren Zwickmühlen zu stecken und versucht sich in Schadens- und Risikobegrenzung, was ja durchaus legitim ist. Von daher macht es – auch für mich persönlich – nicht wirklich Sinn, in dieser unklaren Flugunfallursachenlage einen weiteren NH90 nach M-e-S zu verladen. „Verzögerungen und Störungen innerhalb der Luft-Rettungskette“ sind m.A.n. in dieser Situation eben „objektiv“ nicht mehr „vermeidbar“, d.h. man wird operativ versuchen, das Risiko für die Soldaten zu minimieren.

  • Vtg-Amtmann   |   07. Juli 2014 - 9:05

    @klabautermann: Der Flugunfall in Termez war am 19.06.2014, der Zwischenfall in Leipzig war am 27.06.2014. Die berichteten „Vordringlichen Technischen Anweisungen (VTA)“, welche mit entsprechenden Maßnahmen des Australischen MoD, sowohl hinsichtlich der spezifizierten Schadensursachen, als auch der geänderten technischen und flugbetrieblichen Procedere streckenweise wortwörtlich und inhaltlich komplett identisch sein sollen, dürften aus letzter Woche stammen! Damit ist die für die Bundeswehr – entgegen der bereits in Australien vorliegenden Erkenntnisse aus 2010 – bis vor Kurzem immer noch „unklare Flugunfallursachenlage“ bereinigt und evt. “Verzögerungen und Störungen innerhalb der Luft-Rettungskette” sind m.A.n. in dieser Situation “objektiv vermeidbar”! Und zwar durch Nachführung einer Ersatzmaschine nach MES, sofern der in Termez verunfallte NH90-FAM 78+18 noch nicht instandgesetzt worden und wieder einsatzbereit in MES sein sollte.