Rotary Wings (Juni-Ausgabe)
Hubschrauber sind hier ein Dauerbrenner. Und da einige immer gerne über Helikopter (und entsprechende Beschaffungen und Projekte) diskutieren und das gerne auch in anderen Threads tun… hier der Diskussionsstrang für Freunde des Rotorblatts.
(In anderen Threads sachfremde Kommentare zu Drehflüglern landen hier.)
@Vtg-Amtmann
Ein Detail stimmt nicht (mehr); ehe sich das festsetzt: Der wg. Vogelschlag gegroundete A310 ist repariert und nach D zurückgeflogen.
Sperrung für Termez für AN124 deckt sich mit dem, was ich höre.
(Zu den anderen Details kann ich nichts sagen.)
In Bückeburg gibt es derzeit die NH90-„Product Conference“. Die Jungs von Flight International waren auch da.
Wer die aktuellen NH90-PR-Meldungen lesen möchte:
http://www.flightglobal.com/news/articles/nh-industries-marks-delivery-of-200th-nh90-helicopter-400747/
http://www.flightglobal.com/news/articles/nh-industries-plans-39simplified39-nh90-for-future-400745/
Wirklich interessant ist, was es zum Thema BSHS gibt:
„Germany is to acquire a fleet of five light-twin rotorcraft…“
http://www.flightglobal.com/news/articles/auto-rotation-training-drives-german-army-light-twin-400749/
Das läuft wohl auf einen AS 355/555 hinaus.
@Tw: Danke für das Feed-Back, wenigstens ein Problem für unsere Bw weniger!
Das mit dem „withdraw“ der AFTO 29 stimmt „100% pro“!
@KB: Was soll denn dieser erneut absolut AHD- bzw AH-freundliche und gottsärbärmliche Nonsens? Wenn der H&L-Lieferant keinen geeigneten Vogel für das BSHS-Anforderungsprofil in sener Produktpalette hat, dann haben sich AHD bzw. AHF selber aus dem Wettbewerb hinaus katapultiert!
Werden die scharfe AR und werden div. andere Notverfahren etwa mit 2 Triebwerken im Leerlauf eleganter, perfekter und lernfreundlicher, als mit einem Triebwerk? Sie werden nur komplexer und teurer.
Absolut hirnrissig, wenn so ein 2-mot-Konzept zum Tragen kommen würde.
Ausserdem gibt es seit Jahren zig Service-Letters samt Restrictions zum Thema AR beim AS 350 / 355. Die Bw samt BAAINBw sollten mal über den Tellerrand ihrer fliegerischen Perspektiven hinaus und zu den Realitäten finden, statt unser aller Gelder aufgrund bar jeglicher Expertisen zu verplempern!
@Vtg-Amtmann
Der Ton muss nicht sein.
@TW:: Sorry, dann ein ganz moderater, absolut sachlicher und unbestreibarer faktischer Ton. Der Ausrichter der Konferenz ist NH-Industries, das Abendessen findet „gesponsort“ im Hubschraubermeuseum statt. „honi soit …… „
Nachtrag: NHI besteht im Aktienkapital und damit im „NH90/MH90-Workshare“ zu 31,25 % aus AHF und zu 31,25 % aus AHD. Macht in toto für AH 62,5 %! Etwa noch Fragen?
Boeing hat mal wieder ein Chinook-Upgrade ins Spiel gebracht, weil die Produktion Stand heute 2019 auslaufen würde – nach den ambitionierteren Ideen der Vergangenheit diesmal „nur“ ein leistungsgesteigertes F-Modell mit MTOW von 24500 kg (+1800 kg).
Kauflösungsoption #2 für Nachfolge CH-53?
http://www.flightglobal.com/news/articles/boeing-proposes-high-speed-apache-heavier-chinook-400777/
Die CH-47F wäre außerdem ein formidables Grundmuster, um diesen für PR/CSAR zu nutzen. Wie geht es eigentlich in dieser Angelegenheit weiter?
Vor einem neuen Abenteuer sollte man erst mal den Hasenstall ausmisten und aufräumen.
Es steht ein weiterer NH90 mit Triebwerk fest in Leipzig ! Das Lfz hatte eine nicht erfolgte Zündung des später schadhaften Triebwerks 2 Flüge zuvor …
Da schauen wir mal was zur Reinwaschung der Industrie so alles unternommen wird…
@Vtd-Amtmann
Bin grad nicht häufig im Netz und nur mühsam mit dem Telefon ! Werde später noch antworten und stehe nicht testosteronschwanger im Coffeshop
Was ist an einer Chinook denn bitte gut für PR geeignet?
Air Refueling, Secure Comms, Tacsat, LPT o.ä. Als Peiler, robuste self protection suite, Bewaffnung, am besten mit ATAS o.ä., Link, Flir (zur Flugführung! Keine Suchflir!), allwetter. Und eine ausgebildete Besatzung. Somit bin ich dann wenn schon bei einer MH-47G. Da bin ich mir nicht sicher, ob die über FMS zu bekommen wäre. Ausserdem ist der Footprint einer CH schon grenzwertig gross…
Siehe CRH von Sikorsky. HH-60 Nachfolger.
Ich wiederhole mich. Würde in den Lw Flottenmix hervorragend passen. LUH, CRH-60, CH-53K. Damit könnte man, mit den entsprechenden Besatzungen, fast alles bedienen. Zusätzliche Chinook bieten gegenüber CH-53K nicht entscheidend mehr Vorteil, wenn man sich den Aufwand von einem weiteren WaSys, Schulungsaufwand, weiterer Hersteller etc. betrachtet.
@SER: Ihr letzer Beitag macht mich sehr stutzig, auch in Bezug auf die AFTO 29 zu TERMEZ. Eine „Stagnation“ ( = Hängstart) setzt aber eine Zündung voraus. Vorher ist das eher eine Frage des „Hochorgelns“ (ca. 12 % bids 15 % und damit eigentlich von „NG“ (Kompressordrehzahl, denn wird haben ja ein ZweiwellenTriebewerk)!
Sollte die Leipziger Maschine etwa der Ersatz für die vierte Maschine der beiden FAM-Rotten sein?
Die „Termez-Maschine“ dürfte sich ja b.a.w. die Räder in denn Bauch stehen.aber wir haben ja laut PrInfoStab BMVg keinerlei Beeinträchtigungen auf die FAM-Rotte! Nur die „Ersatzrotte“ bzw. die „nächste Schicht fehlt“.
Und was die Junks in Termes elebt habem – undabhängig ob Faktor Technik, oder ob Faktor Mensch, ma kann froh sein, das der Fly-by-Wire den Boden erreicht hat.
Da muss nix stutzig machen ! Engine started nicht within 20secs … Nix mit NG in den genannten Parametern … Starter bleibt bei seinen ca30%NG wie beim Anlasssen beim Auto … Er kann gar nicht höher !!! Es gibt keine Zündung in der BRENNNAMMER .. Wird es nun klarer ????
@SER: Ihr jüngster Beitrag macht mich nur noch umso stutziger!
1.) Ab welcher Anlass-Drehzahl wird beim RTM 322 Kraftstoff eingespritzt und gezündet?
2.) Bis zu welcher Drehzahl muß der Elektrostarter den Engine-Startup unterstützen, um die autonome Drehzahl (Iddle bzw. Leerlauf) zu erreichen?
3.) Welche Zeitlimits gelten für die vorgenannten beiden Phasen?
4.) Liegt IDDLE beim RTM 322 etwa bei 30%, weil der Elektrostarter nicht höher kann?
5.) Was hat der Elektrostarter beim RTM 322 mit dem „Starter“ eines Autos zutun?
6.) Hat etwa das RTM 322 etwa keinen Anlass-Generator, sondern nur einen „reinen Anlasser bzw. „Starter“, wie beim Auto und etwa eine getrennte Lichtmaschine?
7.) M.W. liegt die Anlassdrehzahl eim Auto deutlich unter 300 rpm (= ca. 5%rpm-max.) und das ist Kurbelwellendrehzahl und nicht Gaskompressordrehzahl (= NG), weil Kfz i.d.R.von Kolbenmotoren und eben nicht von Turboengines angetrieben werden?
Am 30.06. Fly-out Party Tiger in Mazar.
@amtmann
Ich schlage vor sie bedienen Google oder fragen den Hersteller ! Oder kennen jemanden der im Besitz einer Checkliste oder so ist und sie blättern lässt als alten Hasen …. Dann werden die Antworten bestimmt gefunden wie mit der Kurbelwelle und dem Kolbenmotor … Nur die Schichtfrage findet man dort nicht … Die gibt es durch Kopfarbeit !!!
+@SER: Schlage vor, Sie haben in http://augengeradeaus.net/2014/06/unterm-rotorblatt-juni-ausgabe/#comment-131597 absoluten Nonsens geschrieben, auch wenn man diesen vielleicht „ergoogeln“ kann. Mit der von Ihnen empfohlen „Kopfarbeit“ kann selbst ein Insider Ihren Beitrag nicht nachvollziehen!
Wenn ich Nonsens geschrieben habe bitte ich doch den werten Amtmann der immer alles besser weiß zu referieren wie die Welt nun wirklich ist !
Soll er weiter Worte klauben … Und den Anlaßvorgang beim RRTM322 kann er sich selbst googeln wie auch die technischen Daten und Bauteile … Es lesen hier aber auch bestimmt nicht nur Ingenieure und LFF, ich denke vom Rest wurde ich verstanden ….
@SER: Ich gehe mal davon aus, daß beim RTM 322 wie bei den restlichen Turbo-Engines der Welt, die Zündung und das Einspritzen ab 12% bis 15% erfolgt und die autonome Drehzahl zwischen 52% und 60% erreicht wird. Lesen Sie doch bitte einfach nochmal Ihren Beitrag http://augengeradeaus.net/2014/06/unterm-rotorblatt-juni-ausgabe/comment-page-3/#comment-131514 nochmals durch. Danke.
@SER: Nachtrag: Wenn ich Sie richtig verstanden habe, stehen 2 NH90 mit Triebwerksschaden. Einer in Termez und nun auch noch einer in Leipzig. Das ganze offenbar wie Sie schreiben unter sehr mysteriösen Umständen beim Anlassprocedere (vgl. http://augengeradeaus.net/2014/06/unterm-rotorblatt-juni-ausgabe/comment-page-3/#comment-131597). Können Sie das bitte mal konkretisieren?
Es ist wie bereits beschrieben gaaaanz einfach ! In beiden Fällen hat im Vorfeld ein Trw nicht gezündet ! D.h. Ein Startergenerator dreht und dreht bis an seine technisch bedingte Höchstdrehzahl und weiter passiert nix … Also LFF bricht Startvorgang ab, ventiliert das Trw und versucht neu ! Es ist aber ein himmelweiter Unterschied einer NICHTzündung zur Stagnation ! Das war auch so beschrieben worden … Und so stehen hrad 2 Hubis an den genannten Plätzen … Der in Leipzig ist nicht der geplante Ersatz …
@SER: So langsam kommen wir der Sache näher. Also eine kaputte Mühle steht in Termez und eine In Leipzig. Beide mit Triebwerksschaden. Von Termes berichtet der PrInfoStab des BMVGg. Von Termez wird auch von einer „Stagnation“ berichtet, ob wohl es keine war. Von Leipzig wird gar nichts berichtet. Was wollte der zweite N90 in Leipzig, wenn er nicht Ersatzmaschine war und nicht nach AFG verladen werden sollte?r
@ Vtg-Amtmann
Tanken und weiterfliegen! Bzw. er wurde betankt und wollte weiterfliegen;-)
@NH90 ISAF: Leipzig ist ja ne ganz preiswerte Tanke samt Lande- und Stellplatz.
Aber zurück zum Thema: In beiden NH90-Schadensfällen ging ein „Nichtzünden“ beim Anlassvorgang der Triebwerke voraus und in beiden Fällen in Termez und Leipzig haben offenbar die Engines beim nächsten Anlaßvorgang eine Schuß abbekommen. War etwa zuviel Sprit in der Brennkammer? Wurde zu kurz belüftet? Da ist doch was „oberfaul“ bzw. es muß doch ein Zusammenhang bestehen!? Vom „Nichtzünden“ allein wird kein Triebwerk gekillt.
Solte T.W. vielleicht mal beim PrInfoStab-BMVg nachfragen.
Man sollte sich mal unter dem Aspekt NH90-Triebwerksschäden die Beiträge im Thread ab Beitrag http://augengeradeaus.net/2014/06/unterm-rotorblatt-juni-ausgabe/comment-page-1/#comment-130307 nochmals durchlesen. Hier bahnt sich offenbar ungeachtet der beschönigenden, teils unwahren sowie völlig expertiselose Berichterstattung des PrInfoStabes BMVg samt zurückgezogener AFTO 29 zum Triebwerksausfall in Termez, Größeres an.
Zum gleichartigen Vorfall in Leipzig wurde bislang „Null“ berichtet. Offenbar liegt Leipzig zu fern von Termez und von der NH90-FAM-Rotte in AFG, ist vermeintlich weniger spektakulär und der PrInfo-Stab weiß noch nichts von seinem „Glück“?
Spektakuläre Frage ist doch, was soll an einer Engine kaputt gehen bzw. zu Folgeschäden führen, wenn diese beim Anlassvorgang nicht zündet, damit thermisch auch nicht belastet und der Anlassvorgang deshalb abgebrochen wurde? In Folge kam es aber sowohl in Termez, als auch in Leipzig zu vehementen Triebwerksschäden und jeweils zum AOG!
Spektakulär ist auch, daß ohne die 4 NH90-FAM in AFG an der HFlgWaS und in Fassberg der Buchbestand 31 NH90 TTH beträgt. Davon waren bis vor kurzem 3 Maschinen einsatzklar, nunmehr sind es aufgrund des Vorfalls in Leipzig nur noch 2 Maschinen, was einer Klarstandsrate von 6,5% entspricht (Zum Vergleich: Der aktuelle und ansich katastrophale Klarstand beim SEA KING beträgt 21,4%).
In AFG sind von 2 FAM-Rotten, entsprechend 4 Maschinen, nur noch drei Maschinen verfügbar und deren Klarstandsraten sind unbekannt. Man hat also für je einen HC im Rüstzustand Medevac oder Escort nur eine Ersatzmaschine zur Verfügung und muß dann diese erst einmal je nach Lage auf- bzw. umrüsten und das erfordert Zeit. Der PrInfostab-BMVg schreibt jedoch, daß zu keiner Zeit die Einsatzbereitschaft der FAM-Rotte durch den Flugunfall in Termez gefährdet wurde!
Entsprechend wurde schon längst an einer „Hybrid-Lösung“ zwischen dem Rüstzustand Medevac und Escort gebastelt und diese auch urkundsbewiesen von der San-Truppe Bw über den „Grünen Klee“ gegenüber dem BMVg gelobt. Nur ist dieser Bastelkram in keinster Weise zugelassen und die WTD 61 steht ebenso urkundbewiesen über derartige Alleingänge auf dem Kopf.
Da hier CSAR Thema war – in den USA kommt Bewegung in das Thema: http://www.defenseindustrydaily.com/combat-rescue-helicopter-crh-07548/
Wenn man sich das Volumen allein für F&T anschaut.
@Vtg-Amtmann
Ich würde mal sagen: verdeckte Standschäden wie z.Bsp. ignitor erosion
@klabautermann; wenn es denn tatsächlich an z.B. „ignitor erosion“ liegen sollte (könnte?), dann tauscht man die Drecksdinger eben vorbehaltlos aus und riskiert für ein paar hundert Euros keine vehementen Triebwerksschäden im Millionenbereich. Das kapiert selbst jeder Flugzeuggerätemechaniker im ersten Lehrjahr, zumindest in jedem zivilen professionellen Luftfahrzeugtechnischen Instandhaltungsbetrieb (LTB). Und soviel technisches Verständnis erwarte ich auch von einem Miltärluftfahrzeugführer, bevor dieser ein zweites Mal „den Riemen auf die Orgel schmeißt“ statt sofort die Technik bzw. Prüfgruppe anzurufen!
Zum Flug nach Leipzig war zu hören, daß die Mission Role „Generalstaxi“ zugrunde gelegen haben soll. wenn das so stimmt, dann haben Herr General ja ziemlich Glück gehabt, daß kein Triebwerk im Flug – wie in Termez – sich zerlegt hat und abgefackelt ist. Insofern stellt sich auch nicht mehr die Frage, ob Herr General und/oder seine Begleiter mehr oder auch weniger als 110 kg (brutto) gewogen haben? :-)
Ich erinnere mich noch sehr gut an die Aussage des Generals Heeresflieger vor einigen Jahren:
„Sobald NH90 und Tiger auf dem Hof stehen, wird es weder Inübunghalter noch „VIP-Flüge“ mehr geben, da die Flugstundenzahl dafür nicht mehr ausreichen wird…
Man sieht, wie sehr sich das durchgesetzt hat.
Beim Tiger und beim NH90 ist sehr viel „elektronisch“ geregelt…
Bleibt die Frage, ob hier wirklich ein „technischer Fehler“ zum Defekt geführt hat-oder ob der „Faktor Mensch“ zu weit in die Abläufe der Maschine eingegriffen hat…..
Bitte nochmal daran zu denken, das es sich bei den Lfz i.d.R. um „junge“ Piloten (mit 2000 +/- Flugstunden) handelt, die insgesamt nur wenige Stunden (vermutlich um die 100-150) auf dem Luftfahrzeug haben-was keine Entschuldigung sein soll, sondern nur erneut aufzeigt, wie groß der Unterschied zwischen militärischer und ziviler Ausbildung ist….
Im zivilen Betrieb hat man ein Lfz spätestens nach 50 Stunden umfassend zu beherrschen-sonst wird einem der Operator nicht als PIC fliegen lassen……
Um das noch mal zu verdeutlichen:
Ich sage NICHT, das hier der „Pilot“ den Fehler gemacht hat….sondern deute nur an, das der Faktor Mensch hier natürlich eine Rolle spielt-wie bei fast 96% aller Zwischenfälle auch….
@huey: Schon längst wird in beiden Fällen (Termez & Leipzig) davon geredet, daß mittelbare Ursache der „Faktor Mensch“ sein soll, unmittelbare Ursache sei der „Faktor defizitäre Dokumentation beim NH90“. Nur einen solchen „Ursachenfaktor“ hat General Flugsicherheit bis heute noch nicht eingeführt, obwohl die IEPT beim NH90 bereits seit dessen Einführung im Dez 2006 und bis heute bzw. b.a.w. immernoch unvollständig sind.
Ich hatte (und habe) da so meine Vermutungen…aber werde mich hüten, das hier kundzutun…..denn das wäre erstens den Kameraden der fliegenden Abteilung gegenüber nicht fair (denn sie können nun einmal nichts dafür, das die „übergeordnete Führung“ sie zu Simulator-Bedienern ausbildet-und nicht zu Piloten), und zweitens für viele der „militärischen Fraktion“ unverständlich (weil man dort immer noch der Meinung ist, das Fliegen erfunden zu haben…..
(Zugegeben-so dachte ich auch noch-bevor ich in die zivile Fliegerei wechselte….)…
@huey: Mal ganz vorsichtig und diplomatisch formuliert: Aufgrund der „krottenschlechten“ IEPT beim NH90 sollen die Jungs offenbar mit „Paper Check Lists“ operieren, welche diesen von wem auch immer vorgegeben werden. Damit liegt es auf der Hand, diese „Check Lists“ zunächst einmal mit den IEPT und auch mit der maßgeblichen RR-RTM 322-Dokumentation (D.h. mit dem Bedienerhandbuch; Umfang knapp 300 Din-A4-Seiten) bezüglich der Übereinstimmung aller Procedures zu vergleichen. Vorher braucht man m.M.n.weder an eine Ursachenforschung, noch an eine erste, geschweige denn an eine finale Beurteilung der augenfällig systematisch gleichen Fälle in Termez und Leipzig zu denken. Zwei verschiedene Besatzungen, nahezu identischer und zeitlich in enger Folge gegebener Schadensverlauf, das macht stutzig und die Untersuchungsergebnisse wohl spannend.
@Vtg-Amtmann
Technische Dokumentation inkl. TÄ-Erfassung und Bedienerhandbuch-Aktualisierung ist soooooooo ein schönes Thema, besonders natürlich bei Fluggeräten.
Hat ziemlich hohe Zulassungs-Relevanz wenn ich mich nicht täusche.
Ist natürlich sauteuer, da wird gerne mal gespart beim Projektmanagement und wenn dann der erste Unfall mit „Personenschaden“ auftritt ist das Geschrei groß.
Ja, das mit den „Papier-Checklisten“ habe ich ebenfalls vernommen….mich aber nicht groß gewundert, wo die Bundeswehr doch seit ihrem Ausruf „Papierloses Büro dank LoNo“ mehr Druckerpapier verbraucht als je zuvor….
Ein Trauerspiel….
@klaubautermann & @huey: Sowohl das mit der „Zulassungs-Relevanz“, als auch das „Trauerspiel“ stimmen. Das BMVg sollte froh sein, dass in Termez alles so glimpflich abgelaufen ist und niemand zu Schaden kam. Daraus aber eine halbe Jubelmeldung zu machen, wie durch den PrInfostab BMVg in http://www.bundeswehr.de/portal/a/bwde/!ut/p/c4/NYtNC8IwEET_UbaxoOjN2ouiFy9aL2XbLCU0HyXZWBB_vMnBGXiXNwMvyHX41hOy9g4NPKEb9WFYxbAqEjhzImMoCkyxV2R70i4if-BRnnkxekdcyORYZ04B2Qex-MCmmBRCNkIr6CrZNnJX_SO_–vpctvU9bY9N3dYrD3-ACILxsk!/ erfolgt, ist entweder Volksverdummung, oder Ahnungslosigkeit, oder wahrscheinlich auch beides. Man hätte besser wie im Fall Leipzig geschwiegen!
Steht denn eigentlich der NH90 TGEA FAM 78+18 immernoch in Termez? Gibt es für die FAM-Alarmrotte weiterhin nur eine, statt eine zweite 2 Back-up-Maschine? Ist die Maschine in Leipzig schon wieder instandgesetzt? Wieviele von den in Deutschland stationierten NH90 TTH sind denn überhaupt noch einsatzklar?
@Vtg-Amtmann
was verbirgt sich denn hinter der Abkürzung IEPT? IETD-Ableger des NH90?
Ich denke, dass Klarstandsdaten (vor allem aus dem Einsatz) im Netz dann doch besser nichts zu suchen haben.
Zu den Umständen des Leipziger Zwischenfalls, so der „Zwitscher-Report“:
Der H/C sei für einen mehrere Flüge umfassenden VIP.Transport eingesetzt worden:
Der erste Flug soll keinerlei Probleme beim Start und bei Abstellen der Triebwerke beinhaltet haben.
Der zweite Flug soll einen Startabruch des Triebwerks No1 und einen normalen Start des Triebwerkes No2 beinhaltet haben. Triebwerk No1 soll alsdann belüftet worden sein und der RE-Start sei normal verlaufen. Das spätere Abstellen beider Triebwerke in Fassberg sei ohne Vorkommnisse gewesen.
Vor dem dritten Flug hätten beide Triebwerke eine “Ruhezeit” von ca. 6 Stunden hinter sich gehabt. Es sei ein Crew-Change efolgt.
Nach dem vierten Flug, nach Leipzig, welcher unproblematisch verlaufen sein soll, hätten die Triebwerke eine Abkühlzeit von ca. 40 Minuten hinter sich gehabt.
Bei Antritt des fünften Fluges ab Leipzig seien beide Triebwerke unprobematisch ventiliert worden. Der Start von Triebwerk No2 sei normal verlaufen. Der Start von Triebwerk No1 habe zu abnormalen Geräuschen und Rauchentwicklung im TW No1 Engine-Compartment geführt. Die Crew habe sofort das Triebwerk abgestellt.
Eine erste Befundung soll ergeben haben, daß der Kompressor im Startvorgang stagniert und im Bereich der ersten Kompressorstufe blockiert haben soll.
N.B.: Auf den ersten Blick ist dies zwar ein völlig anderer Befund als zum Fall Termez – dort zerlegt sich das Heißteil bzw. die Arbeitsturbine -, jedoch dürfte ein Kompressorausfall erfahrungsgemäß stets zu drastischen Überhitzungen der Arbeitsturbine führen und damit den “gemeinsamen Nenner” beider Fälle darstellen.
Hat etwa TURBOMECCA seine Hausaufgaben im Bereich Kompressor des RTM 322 immer noch nicht erledigt? Werden wir in heißen Sommerzeiten in D und AFG von “australischen Zwischenfällen” am RTM 322 eingeholt? Kann Rolls-Royce-Deutschland froh sein, seine RTM 322-Anteile an TMC zurückverkauft zu haben?
Sicherlich sind dies alles “Background-Fragen”, aber Fakt ist, daß diese Probleme im 2ten Jahrzehnt nach Einführung des NH90 “plötzlich” auftreten! Und das erscheint abnormal!
@TomE: Sie sollten in http://augengeradeaus.net/2014/06/unterm-rotorblatt-juni-ausgabe/#comment-132088 richtig lesen, bevor Sie kritisieren.
Es wurden definitiv keine Klarstandsraten aus dem Einsatz bemüht und im Übrigen auch keine Dokumentationen der Bw. In meinem Beitrag steht wörtlich (Zitat) „Spektakulär ist auch, daß ohne die 4 NH90-FAM in AFG an der HFlgWaS und in Fassberg der Buchbestand 31 NH90 TTH beträgt. Davon waren bis vor kurzem 3 Maschinen einsatzklar, nunmehr sind es aufgrund des Vorfalls in Leipzig nur noch 2 Maschinen, was einer Klarstandsrate von 6,5% entspricht (Zum Vergleich: Der aktuelle und ansich katastrophale Klarstand beim SEA KING beträgt 21,4%). In AFG sind von 2 FAM-Rotten, entsprechend 4 Maschinen, nur noch drei Maschinen verfügbar und deren Klarstandsraten sind unbekannt.“ (Zitatende) Es ist also vom „Friedensflugbetrieb“ und dessen „Klarstandsraten“ die Rede, wie u.a. massenweise durch z.B. den BRH, den DBwVund weiteren Interesensverbänden sowie auch in den Medien diskutiert!
Wenn aber mit http://www.bundeswehr.de/portal/a/bwde/!ut/p/c4/NYtNC8IwEET_UbaxoOjN2ouiFy9aL2XbLCU0HyXZWBB_vMnBGXiXNwMvyHX41hOy9g4NPKEb9WFYxbAqEjhzImMoCkyxV2R70i4if-BRnnkxekdcyORYZ04B2Qex-MCmmBRCNkIr6CrZNnJX_SO_–vpctvU9bY9N3dYrD3-ACILxsk!/ der PrInfoStab-BMVg zum Einsatz-Klarstand der beiden NH90-FAM-Rotten in AFG öffentlich berichtet und Aussagen ins Netz stellt – genauso wie seinerzeit zum „NH90-Fahrwerksschaden bzw. zur NH90-Rampenlandung“ und zum „NH90-Hitzeschaden bzw. zur geöffnete Cowling bei laufender APU-Turbine“ – und zudem fachlichen sowie sachlichen Nonsens schreibt, dann darf, ja dann sollte sogar, darüber öffentlich diskutiert werden!
Genau eine solche Berichterstattung des PrInfoStabes-BMVG – wie übrigens auch mehrfach mit nicht minder fachlich und sachlich defizitären Nonsens und weiteren Ausreden und Verharmlosungen in den vorgenannten Fällen gegenüber dem Parlament erfolgt – ist in der Tat wider den Interessen des Volkssouveräns, der nämlich die „ganze trübe Suppe“ zu bezahlen hat!
Entweder das BMVg schreibt „Null“ zu den klarstandsrelevanten Vorfällen im Einsatz, oder es schreibt Objektives, aber bitte keinen Nonsens wie z.B.(Zitat) „Es gab keine Verletzten, für die Besatzung bestand zu keiner Zeit eine akute Gefährdung. […]
Der Zwischenfall hat keine Auswirkungen auf die Einsatzbereitschaft der Rotte NH 90 zur medizinischen Notfallevakuierung von Patienten (Forward Air MedEvac) im Bereich des Regionalkommandos Nord. […] Durch herabgefallene Teile des Triebwerks über unbewohntem usbekischem Gebiet wurde ein Getreidefeld in Brand gesetzt. […]“ (Zitatende). Sorry. in der finalen AFTO29 dürfte vermutlich Alles etwas anders beschrieben sein, auch zum Thema „akute Gefährdung“!?
Nachdem die Niederlande ja bereits angekündigt haben, das sie bis auf weiteres keine NH90 mehr abnehmen werden, bis die Probleme abgestellt sind, haben nun auch die Australier „bis auf weiteres“ entschieden, nicht mehr am „Versuchsprojekt NH90“ mitzuwirken.
Die australische Marine hatte sich ja bereits gegen den NH90, und FÜR den „Sea Hawk“ entschieden.
Auf Grund der massiven Probleme (u.a. auch eines TW-Ausfalles im Flug mit „Reset“ des Gesamt-Systems) prüft man nun, ob nicht alternativ andere Hubschrauber kurzfristig angeschafft werden können-und ob man die Kosten dafür AH unterschieben kann-wegen Nichterfüllung des Vertrages.
Quelle:
Aussage eines Oberst der australischen Armee…..(über skype).
Nicht verifizierbar-da ich keine schriftlichen Dokumentationen dazu finden konnte…dennoch-gerade im Kontext-nicht uninteressant.
@huey: Absolut verifizierbar, denn in früheren AG-Treads zum NH90 wurden massenhaft Dokumentationen und Quellen zu den „australischen Vorfällen“ eingestellt. Im übrigen braucht man nur unter den Suchbegriffen „NH90 engine failure australia“ mit der Suchoption „wortwörtlich“ zu googeln und man wird von der Vielzahl der Quellen förmlich erschlagen:
Bei den NLD NH90 gibt es auch Montagefehler.
„The Dutch National Aerospace Laboratory found 92 corrosion occurences in the helicopters, which it attributes to a combination of design and assembly faults and the wrong choice of materials. In some cases, the corrosion was caused by combining materials without isolating them.“
http://aviationweek.com/blog/corrosion-delays-dutch-nh90-acquisition
Sowohl Airbus H als auch AW haben beide Marine Erfahrung durch andere Modelle. Da fragt man sich schon, wie so eine Mängelliste zustande kommen kann. Wahrscheinlich ging es da wieder nur um die Arbeitsanteile. Ob da etwas brauchbares am Ende raus kommt war der Industrie egal. Jetzt ist das Kind im Brunnen gefallen.
Mal sehen, ob NLD seine F35 noch in Italien montieren lässt nach der negativen NH90 Erfahrung.
Modulare Fertigung, Transaktionskosten, Qualitätssicherung und Haftung ;-)
And the looser is ? Der behördliche Kunde…..
Interessant, dass die BM’in im Rahmen ihrer Sommerreise weder das Tiger Regiment noch das für,Auslandseinsatz FF NH90 Regiment besucht. Hätte man so zum Einsatzabschluss erwarten können. So besucht sie (als einzigen Verband der Luftwaffe während der Sommerreise) das Hubschraubergeschwader 64 in Laupheim. Pulsfühlen in Richtung Implementierung LUH-SOF? Zufälligerweise auch noch am gleichen Tag bei KSK.
So wie ich das sehe werden die beiden Tw-Schäden in Termez und in Leipzig ein riesen Fass, denn entweder hat die Bw gepennt und ihre Ohren nicht offen gehalten und/oder hat Turbomeca gegenüber dem Kunden Bw gepennt, oder es haben Alle gepennt! So langsam wird nämlich das Puzzlespiel perfekt und überdeutlich.
Sinn dieses Beitrage ist vorab aufzuzeigen, daß die an dem Flugunfall in Termez und an dem Zwischenfall in Leipzig beteiligten insgesamt drei Besatzungen bereits bei jetzigem Erkenntnisstand am Wenigsten für die beiden Tw-Schäden verantwortlich sind! Es wird also demnächst noch weiteres berichet werden (müssen), denn es dürfte in der gesamten internationalen NH90-Flotte sicherlich nicht bei diesen „wenigen zwei“ Schäden bleiben!.
Rolls-Royce Deutschland kann als offenbarer „Nichtverursacher“ eigenlich froh sein, aus dem Thema RTM 322 durch Verkauf seiner Anteile ausgestiegen zu sein.
„Die US-Armee hat nach einem Brand an Bord eines Kampfflugzeugs vom Typ F-35 sämtliche Flüge mit dem neuen Gerät gestoppt.“